汽车站设计调研报告

                               

                         

针对这次设计任务，我认为汽车站设计的核心问题就是流线的组织和设计，那么如何设计出合理的流线和布置功能区将成为这一设计任务的关键。为了做好这一设计，我查阅了大量资料并对汽车站进行了实地调研，现介绍如下；

一、   汽车站设计分析

（一）、汽车站的定义和功能

汽车站是城市交通建设的基础设施，是道路运输经营者为旅客提供运输等站务服务的场所，它的主要任务有：

1、办理一切出行手续，如出售发票、办理行包的收运、保管、装卸、发送和交付；

2、组织旅客有秩序的候车，并做好检票、验票等工作，组织安全迅速地上车；

3、为暂时滞留的旅客就餐、住宿、购物、娱乐等提供便利条件。

这就是汽车站的三个主要任务，由此可以反映出汽车站站房内的三个重要的功能分区：售票室、候车室和服务区。    

（二）、汽车站建筑的设计特点

我认为汽车站设计最主要的方面就是合理的流线设计和方便旅客的功能区布置。

1、流线分析

按流线的方向，汽车站可分为进站流线和出站流线，其中包括人流的进出站流线、车流的进出站流线;按流线的性质，又可以分为旅客流线，工作人员流线，车辆流线等等…..通过查阅资料，我知道了汽车站的流线组织应遵循下述原则：（1）各种人流要分开，形成各自独立又有内部紧密交通联系的空间。（2）流线组织主要应符合旅客的要求，力求流线简捷，指向明确，尽量缩短旅客流程距离，并使各种流线自成系统。（3）为减少各种车辆相互交叉，按照靠右行驶的原则，站前广场上的车辆应逆时针单向行驶，尽量避免双向行驶，人流、车流交叉处应设人行横道线。

2、功能分析

  （1）总平面功能组成与布局

总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要，对于建筑的日后使用效率，是否便于管理起到了关键的作用。在总平面的设计中，我们需要注意：a、总平面的设计要符合城市规划和城市发展的要求。b、设计过程中，我们要充分利用地形，合理的布局功能区，使得流线合理。c、我们要重视场地的绿化设计，通过绿化区来引导流线。

 （2）客运站房功能组成与布局

  客运站房内的平面设计也是我们所面临的问题之一，室内空间的安排上要尽量清晰、紧凑，充分利用空间，使各个功能区之间既相互独立存在，又紧密联系着。下面是一个比较合理的汽车站客运站房平面图：

二、汽车站实地调研

   利用课余的时间我们选取了合肥的三个汽车站进行了实地调研，下面我们从以下几个方面对三个汽车站进行比较分析

1、汽车站的选址：

旅游汽车站和客运总站均位于站前路上，距火车站的距离较近,便于旅客的转乘。明光路汽车站在明光路上，离步行街、元一时代广场较近，对于旅客来讲及其方便。三个汽车站周边均有城市公交站台，与城市交通系统关系紧密，方便旅客的集散。

2、总平面布局：

从图上我们可以看出三个汽车站都采用了前场中站后场的总平面布局，即最前面是战前广场，中间是客运站房，后面是停车场，这样的平面布局比较适宜总平面流线的设计。不好的方面，我感觉三个汽车站的战前广场设计的都不是很好，从照片中可以看出三个汽车站的站前广场的面积都比较狭小，绿化较少，而且站前的流线比较混论，缺少组织，这将相当不利于汽车站的管理。相比之下，旅游汽车站稍微好一点，设计了出租车的专用车道，但是好像并没有利用好。

 

 

3、总平面流线分析：

    从照片中我们可以看出旅游汽车站的出站口处比较混乱，于是我们回到总图中，可以看到旅游汽车站的旅客进、出站口，客车出站口全部都在一条狭窄的路上，在这条路上还有城市公交的交通线，这些流线的交叉就造成了我们所看到的混乱局面。我们在看一下另外两个汽车站的总平面，客运总站是城市干道夹出的一块区域，于是设计者将几个站口分布在几条路上来布置，就避免了各种流线混在一起，造成混乱。而明光路汽车站则将几个出入口沿宽敞的城市主干道合理的分布，这样也避免各种流线的混乱。

 

 

4、站房功能流线分析

    针对这一点，我选取了我认为功能做得比较好的明光路汽车站来和客运总站来分析：

我们首先看一下明光路汽车站：

我们看一下它的内部空间，平面形体为L形，正好将候车部分和售票部分分在两个部分，在候车部分的一侧就是服务区，方便旅客的简餐、吸烟、购物等….通过流线我们还可以看出，对于那些已经买过票的顾客可以直接进入候车室，避免了买票人流的交叉，这样就使得旅客的流线短截，方便。我们再看一下内外空间的交接，L的两边正好围绕出停车场，平面布局简单方便。

再看一下客运总站，合肥客运总站的功能分区如下图所示，候车区域设置在整个平面布局的中心位置，分别在上下两侧放置工作人员工作区域和服务区域，是旅客流线做到了短捷，舒畅，候车厅左侧设置了三个大门，通过这三个大门，候车室直接和外部空间相衔接，即使是在节假日客流量高峰时期也能满足旅客的疏散要求。

5，立面设计

合肥客运总站是近年来合肥市按照交通部一级站的标准兴建的汽车客运站，同时也是安徽省交通重点工程之一和和合肥市现代化城市的窗口工程。于是，我选取它进行立面造型上的分析:

汽车客运总站的立面颇具现代建筑的特点，采用大面积的玻璃进行表面围合，大胆的裸露钢骨架。且立面的设计采用一定的弧度，使立面具有一定的流动感觉，但这种感觉不是很强烈。立面看似简单，但钢结构与玻璃的运用使的整个建筑显得通透有质感，消除了室内外的分割感。

     

6、无障碍设计

无障碍设计是指为了保证病人、儿童、老年人和残疾人等行动不便者提供相适应的构筑物的建筑设计。在汽车站这种大型的公共建筑中，无障碍设计显得尤为重要。让我们高兴的是，在这三个汽车站，我们都看到了这样的设计，这些无障碍设计对那些行动不便的人们起着很大的作用。

 

三、调研总结

通过查阅资料和对三个汽车站调研，我得出一些在做客运站设计时需要注意的地方：

1、建筑的选址要适宜，要方便旅客的换乘和集散；

2、总平面设计中，注意大区域的平面布局和出入口的设置，进而可以避免造成交通的混乱;

3、室内空间的安排上要尽量清晰、紧凑，使旅客的流线短截、方便。

4、在流线设计中，注意避免各种流线的交叉；

5、注意无障碍设计等细节方面的设计。

6、立面的设计要打破常规，有新意，才能给人留下深刻的印象。

第二篇：长途客运站设计调研报告

长途客运站设计调研报告

           调研地点：武汉市长途汽车客运站

           调研时间：

指导老师：

专业班级：

学生姓名：

学生学号：

【摘要】通过查阅资料、调研武汉市内各种长途汽车站，结合客运站设计原理以及客运站实际情况分析客运站的设计是否合理；了解客运站的建筑空间以及流线组织，从而得到一些感性及理性的认识，学习其长处，指出其缺点，为本次课程设计做好前期准备。

【关键字】武汉站   杨春湖换乘中心   汉阳客运站   傅家坡客运站

【正文】

1.  读书报告部分

客运站分成一、二、三、四等级，这次设计的是个二级站，重点关注了二级站的设计要点。客运站设计重点在于流线的组织，分清楚客人流线和工作流线，对于人流量较大的客运站，可以考虑立体分流，避免流线的交叉。一、二级站进出站口必须分别设置，汽车进出站口应与旅客主要出入口或行人通道保持一定的安全距离，并有安全隔离措施。汽车进出站口应设置引道，以满足驾驶员的视线要求。

看了很多实际方案，很多客运站的功能布局都大同小异，可以概括为以下示意图：

2.  实际调研部分

2-1基地分析

基地位于武汉站东广场旁边，在白云路和和谐路交汇处。基地面积约为2万平方米，地形平坦。看到任务书会自然而然的以为这里作为交通交汇处，车流人流会很大，实际调研会发现由于武汉站这边离市区比较远，来这里的人并不多，基地主要的客流来自武汉站的转乘旅客。

图表 1基地

图表 2武汉站外立面

2-2杨春湖换乘中心

杨春湖换乘中心是在基地上已经建成的一座客运站，虽然没有到杨春湖换乘中心做实际的调研，但是从别人的报告中可以了解到，杨春湖换乘中心的售票厅设在了靠近武汉站一边，与主站房分开，只是通过廊道来连接。售票厅的位置方便从武汉站出站的从而进入换成中心的客流。而原设有的换乘中心的下客区荒废不用了，改设在了武汉站的站前广场，为前往武汉站的旅客提供了最大的方便，也就是说客车先在高铁站的站前广场下客，再从站前广场的停车场开进换乘中心的停车场，无疑，这是建筑投入使用后所作的人性化管理和使用上的变更，但这样做，就扩展了换乘中心的用地。从杨春湖换乘中心的建筑本身来看，主站房呈现弧线外壳的建筑体量，意图与武汉站的曲线顶棚相呼应。建筑垂直上设置了两层，设有电动手扶梯，却废置不用，更不向旅客开放。杨春湖换乘中心平面显示为“L”型，流线清晰简洁。

附：杨春湖换乘中心平面图

2-3汉阳客运中心

图表 3汉阳客运中心总平面

如上地图显示，汉阳客运站位处汉阳的郊区地带，从总平面看，汉阳客运中心呈长方形。建筑体块方面，柔和的s曲线、穿插的圆柱体略显活波。

图表4汉阳客运中心立面                          图表5汉阳客运中心候车厅桁架

    汉阳客运中心平面布局和流线符合比较典型的客运站布局，有个大型的前广场供社会车辆停放，一层进门有个大的候车厅，然后直接到检票口，快捷方便。二层、三层是整个车站的办公区。如上图立面显示，建筑外表皮主要采用玻璃钢架结构，候车厅的大空间采用桁架结构。

与杨春湖换乘中心情况相似，该客运站由于实际客流量远没有达到设计客流量，其初始设置的二层及三层的办公空间都基本简单用木隔断成若干个小区间，外租给旁边汽车城的服务商了。

2-4傅家坡客运站

傅家坡客运站位于武昌区黄金地段——武珞路，这里人流密集，车流量也很大。由于用地紧张，这里的功能布局比较紧凑。同时功能分区比较明确，人流车流便捷，运营方便。

相对于汉阳客运中心和杨春湖换乘中心而言，傅家坡客运站的外形显得比较规整，采用钢筋混泥土柱网结构。

图表 4傅家坡客运站地理位置

客运站占地面积3.8万平方米，分成三个候车厅，候车厅面积达4000平方米，同时可以容纳2万名旅客。里面设有15个售票窗口，24个检票口。第一候车厅还设有购物中心、小件寄存、货物托运等配套服务。第一候车厅就是综合大厅，第二和第三候车厅相对于二次候车厅。第一候车厅和第三候车厅通过一个廊道连接，第三候车厅还有个分流作用的楼梯，候车厅因此根据车流方向分成两边。由于这里地理位置的原因，发车位、停车位显得比较拥挤。

3.  调研心得及总结

这次调研主要关注了客运站的流线、功能布局以及附属建筑的布置。很多客运站投入实际运营之后，都因为各种情况导致实际使用情况跟当初的设计意图不相符。汉阳客运中心和杨春湖换乘中心很显然因为旅客比较少，使得客运站很多空间都浪费不用，两个客运站设置的手扶式电梯都不再使用。与之相反的就是傅家坡客运站，由于它独特的地理位置，这里的人流呈现一种过饱和的状况，以至于它只有不断想办法扩大它的范围。由于旅客较多，加之这里地方有限，所以这里服务性的配套设置做得相对来说是比较差的，医务室、邮政、母婴候车室显然是没有的。个人以为这是整个城市规划的问题，对于在市区的客运站，很显然规模应该扩大一些。

这次调研还重点注意了一下候车厅大空间的结构处理以及建筑外表皮材料的运用。汉阳客运中候车厅采用的桁架结构，而傅家坡和宏基客运站使用的是混泥土框架结构。至于建筑外表皮，调研的每个客运站都使用玻璃作为外立面的材料以增加客运站里面的通透性，强调建筑与周边环境的融合。

站前广场是客运站的一个重要的功能区块，汉阳客运中心有个面积很大的站前广场，但是由于这里人流量比较小，所以并没有起到实际的作用，宏基和傅家坡类似，业务繁忙，用地紧张，站前广场看起来并没有给人广场的感觉，最多也就是一个建筑对于道路边线的退让而已。

最后是关于绿化的问题，调研的客运中心绿化都做得不好，没有一个合理的规划。

    对于这次的设计，个人认为功能流线这方面还是比较容易解决的，只要明确划分车流、客流路线、停车区域、活动区域及服务办公区域就可以了，另外注意乘客流线要快捷方便。注意合理布置绿化，给人亲近自然的感觉。由于第一次设计大空间结构，所以这次设计我侧重于结构的合理布置和各种结构的合理运用，尽量做到合理、实用又经济美观。其次是整个建筑的节能减排这方面。作为大三的学生，我们不应该还满足于只关注使用功能和外形，我们应该关注高科技术的运用，把建筑设计成为气候适应性建筑。最大程度地达到节能减排、绿色环保。

另附：武汉气候特点

武汉市地处江汉平原东端，位于长江中游、长江与汉江交汇处，属亚热带湿润季风气候，雨量充沛、日照充足，夏季酷热、冬季寒冷。根据中国建筑气候分区，武汉属于夏热冬冷地区。据武汉市一百年来气候资料，年平均气温为16.8度，最冷为1954年的14.3度，最热为20##年的19.4度。一月平均温为4.4度，最冷为1969年的零下0.9度，最高为20##年的7.2度。七月平均为29.4度，最高为20##年31.6度，最低为1954年的25.4度。武汉市四季分明，3月9日入春，5月17日入夏，9月29日入秋；11月25日入冬。武汉市年降水量平均为1259.4毫米，最少仅680.5毫米；最多达2047.5毫米。雨季为每年的在3至6月。又因地处内陆、距海洋远，地形如盆地故集热容易散热难，河湖多故夜晚水汽多，加上城市热岛效应和伏旱时副高控制，十分闷热，是中国三大火炉之一，夏天普遍高于37℃，极端最高气温44.5℃。初夏梅雨季节雨量集中，年降水量为1100毫米。

【参考文献】

（1）   汽车客运站建筑设计

（2）   60-99汽车客运站建筑设计规范-JGJ60-99

（3）   建筑设计资料集（6）