长途客运站设计调研报告

           调研地点：武汉市长途汽车客运站

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【摘要】通过查阅资料、调研武汉市内各种长途汽车站，结合客运站设计原理以及客运站实际情况分析客运站的设计是否合理；了解客运站的建筑空间以及流线组织，从而得到一些感性及理性的认识，学习其长处，指出其缺点，为本次课程设计做好前期准备。

【关键字】武汉站   杨春湖换乘中心   汉阳客运站   傅家坡客运站

【正文】

1.  读书报告部分

客运站分成一、二、三、四等级，这次设计的是个二级站，重点关注了二级站的设计要点。客运站设计重点在于流线的组织，分清楚客人流线和工作流线，对于人流量较大的客运站，可以考虑立体分流，避免流线的交叉。一、二级站进出站口必须分别设置，汽车进出站口应与旅客主要出入口或行人通道保持一定的安全距离，并有安全隔离措施。汽车进出站口应设置引道，以满足驾驶员的视线要求。

看了很多实际方案，很多客运站的功能布局都大同小异，可以概括为以下示意图：

2.  实际调研部分

2-1基地分析

基地位于武汉站东广场旁边，在白云路和和谐路交汇处。基地面积约为2万平方米，地形平坦。看到任务书会自然而然的以为这里作为交通交汇处，车流人流会很大，实际调研会发现由于武汉站这边离市区比较远，来这里的人并不多，基地主要的客流来自武汉站的转乘旅客。

图表 1基地

图表 2武汉站外立面

2-2杨春湖换乘中心

杨春湖换乘中心是在基地上已经建成的一座客运站，虽然没有到杨春湖换乘中心做实际的调研，但是从别人的报告中可以了解到，杨春湖换乘中心的售票厅设在了靠近武汉站一边，与主站房分开，只是通过廊道来连接。售票厅的位置方便从武汉站出站的从而进入换成中心的客流。而原设有的换乘中心的下客区荒废不用了，改设在了武汉站的站前广场，为前往武汉站的旅客提供了最大的方便，也就是说客车先在高铁站的站前广场下客，再从站前广场的停车场开进换乘中心的停车场，无疑，这是建筑投入使用后所作的人性化管理和使用上的变更，但这样做，就扩展了换乘中心的用地。从杨春湖换乘中心的建筑本身来看，主站房呈现弧线外壳的建筑体量，意图与武汉站的曲线顶棚相呼应。建筑垂直上设置了两层，设有电动手扶梯，却废置不用，更不向旅客开放。杨春湖换乘中心平面显示为“L”型，流线清晰简洁。

附：杨春湖换乘中心平面图

2-3汉阳客运中心

图表 3汉阳客运中心总平面

如上地图显示，汉阳客运站位处汉阳的郊区地带，从总平面看，汉阳客运中心呈长方形。建筑体块方面，柔和的s曲线、穿插的圆柱体略显活波。

图表4汉阳客运中心立面                          图表5汉阳客运中心候车厅桁架

    汉阳客运中心平面布局和流线符合比较典型的客运站布局，有个大型的前广场供社会车辆停放，一层进门有个大的候车厅，然后直接到检票口，快捷方便。二层、三层是整个车站的办公区。如上图立面显示，建筑外表皮主要采用玻璃钢架结构，候车厅的大空间采用桁架结构。

与杨春湖换乘中心情况相似，该客运站由于实际客流量远没有达到设计客流量，其初始设置的二层及三层的办公空间都基本简单用木隔断成若干个小区间，外租给旁边汽车城的服务商了。

2-4傅家坡客运站

傅家坡客运站位于武昌区黄金地段——武珞路，这里人流密集，车流量也很大。由于用地紧张，这里的功能布局比较紧凑。同时功能分区比较明确，人流车流便捷，运营方便。

相对于汉阳客运中心和杨春湖换乘中心而言，傅家坡客运站的外形显得比较规整，采用钢筋混泥土柱网结构。

图表 4傅家坡客运站地理位置

客运站占地面积3.8万平方米，分成三个候车厅，候车厅面积达4000平方米，同时可以容纳2万名旅客。里面设有15个售票窗口，24个检票口。第一候车厅还设有购物中心、小件寄存、货物托运等配套服务。第一候车厅就是综合大厅，第二和第三候车厅相对于二次候车厅。第一候车厅和第三候车厅通过一个廊道连接，第三候车厅还有个分流作用的楼梯，候车厅因此根据车流方向分成两边。由于这里地理位置的原因，发车位、停车位显得比较拥挤。

3.  调研心得及总结

这次调研主要关注了客运站的流线、功能布局以及附属建筑的布置。很多客运站投入实际运营之后，都因为各种情况导致实际使用情况跟当初的设计意图不相符。汉阳客运中心和杨春湖换乘中心很显然因为旅客比较少，使得客运站很多空间都浪费不用，两个客运站设置的手扶式电梯都不再使用。与之相反的就是傅家坡客运站，由于它独特的地理位置，这里的人流呈现一种过饱和的状况，以至于它只有不断想办法扩大它的范围。由于旅客较多，加之这里地方有限，所以这里服务性的配套设置做得相对来说是比较差的，医务室、邮政、母婴候车室显然是没有的。个人以为这是整个城市规划的问题，对于在市区的客运站，很显然规模应该扩大一些。

这次调研还重点注意了一下候车厅大空间的结构处理以及建筑外表皮材料的运用。汉阳客运中候车厅采用的桁架结构，而傅家坡和宏基客运站使用的是混泥土框架结构。至于建筑外表皮，调研的每个客运站都使用玻璃作为外立面的材料以增加客运站里面的通透性，强调建筑与周边环境的融合。

站前广场是客运站的一个重要的功能区块，汉阳客运中心有个面积很大的站前广场，但是由于这里人流量比较小，所以并没有起到实际的作用，宏基和傅家坡类似，业务繁忙，用地紧张，站前广场看起来并没有给人广场的感觉，最多也就是一个建筑对于道路边线的退让而已。

最后是关于绿化的问题，调研的客运中心绿化都做得不好，没有一个合理的规划。

    对于这次的设计，个人认为功能流线这方面还是比较容易解决的，只要明确划分车流、客流路线、停车区域、活动区域及服务办公区域就可以了，另外注意乘客流线要快捷方便。注意合理布置绿化，给人亲近自然的感觉。由于第一次设计大空间结构，所以这次设计我侧重于结构的合理布置和各种结构的合理运用，尽量做到合理、实用又经济美观。其次是整个建筑的节能减排这方面。作为大三的学生，我们不应该还满足于只关注使用功能和外形，我们应该关注高科技术的运用，把建筑设计成为气候适应性建筑。最大程度地达到节能减排、绿色环保。

另附：武汉气候特点

武汉市地处江汉平原东端，位于长江中游、长江与汉江交汇处，属亚热带湿润季风气候，雨量充沛、日照充足，夏季酷热、冬季寒冷。根据中国建筑气候分区，武汉属于夏热冬冷地区。据武汉市一百年来气候资料，年平均气温为16.8度，最冷为1954年的14.3度，最热为20##年的19.4度。一月平均温为4.4度，最冷为1969年的零下0.9度，最高为20##年的7.2度。七月平均为29.4度，最高为20##年31.6度，最低为1954年的25.4度。武汉市四季分明，3月9日入春，5月17日入夏，9月29日入秋；11月25日入冬。武汉市年降水量平均为1259.4毫米，最少仅680.5毫米；最多达2047.5毫米。雨季为每年的在3至6月。又因地处内陆、距海洋远，地形如盆地故集热容易散热难，河湖多故夜晚水汽多，加上城市热岛效应和伏旱时副高控制，十分闷热，是中国三大火炉之一，夏天普遍高于37℃，极端最高气温44.5℃。初夏梅雨季节雨量集中，年降水量为1100毫米。

【参考文献】

（1）   汽车客运站建筑设计

（2）   60-99汽车客运站建筑设计规范-JGJ60-99

（3）   建筑设计资料集（6）

第二篇：电子教案：长途汽车客运站设计

建筑设计课程电子教案

授课班级：建筑学2001

年 级：三年级上

授课时间：第一周

授课内容：讲课：汽车客运站设计基本原理

布置任务书

组织参观杭州市汽车东站、杭州市汽车西站

授课手段：课堂教学与课外调研相结合，理论传授与实例讲解分析相结合

主讲教师：徐鑫

辅导教师：徐鑫 陈惟

汽车客运站建筑设计

一 规模的确定

一般按年平均日旅客发送量，可划分为四级：

一级站： 10000——25000人次

二级站： 5000——9999人次

三级站： 1000——4999人次

四级站： 1000人次以下

也可按不同站级必须具有的有效发车位数量来确定站级：

一级站： 20——24个

二级站： 13——19个

三级站： 7——12个

四级站： 6个以下

二 选址要求

选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期远期综合考虑。

1 符合城市规划的合理布局；

2 与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方便；

3 地点适中，方便旅客集散和换乘；

4 远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地；

5 有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件；

6 站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算；

7 站址不应选择在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区。

除以上各点外，一般来说汽车与铁路客运站（或港口）靠近一些、旅客方便换乘一些较好。

例：1 重庆汽车站选址（正）

2 南京长途汽车东站选址（反）（见附图）

三 总平面布置

总平面设计一般可从外部环境和内部功能两部分着手分析，注意以下几点原则： 1 符合城市规划的要求

⑴ 预留一定面积的站前广场；

⑵ 进出车的通道一般出站口安排在城市次干道上右转弯较好一些，如果只有城市主干道，一般要再设引道（通路）；

⑶ 当基地处于城市干道转角时，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇，具体详参“民用建筑设计通则”中的有关规定；

2 布局紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求

3 分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的交叉

分区：通常分为站前广场、客运部分、站场部分和生产辅助等几大部分。

客运部分流线复杂，总图上可作为一个封闭的整体来考虑，管理要求不允许客流在站场、生产辅助区域串流，到站的旅客也应有组织的按最便捷的路线离开。

站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。

生产辅助建筑一般指维修车间、锅炉房、浴室、食堂、洗车设施和加油站等，可独立亦可组合设置。

4 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地

5 合理布置绿化

四 候车厅

1 候车形式

候车形式决定了候车厅的空间模式：

⑴ 基本候车形式

特点是大面积候车，多通道检票。

⑵ 二次候车形式

犹如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。

⑶ 分散候车、小面积候车、多层候车、就近候车等新型候车形式

2 候车厅面积计算

最大候车人数=有效发车位数х45х（1.1—1.2）

候车厅面积=最大候车人数х1.1平方米/人

3 候车厅的功能关系

候车厅是旅客活动和站务管理的中心,关系到整个客运站的使用效率。

⑴ 候车厅应有足够数量的检票口。检票口的放置数量，每三个有效发车位不应少于一个。

⑵ 候车厅周围除传统的检票口、站务、医务、公安、问讯、小卖、邮电、厕所外，候车厅内或其附近应设问讯、公用通讯、传播运营动态和饮水等设施，为旅客创造必要的服务条件并创造新颖的环境空间。

⑶ 候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。一般天然采光窗地比不应小于1/7

的标准；室内净高不宜低于3.6米。

⑷ 候车厅平、剖面设计时，还应注意流线分析，避免流线交叉和干扰。

五 售票处

可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。

1 售票厅

售票厅由于站级不同或根据站务需要，可有各种不同设

置方式。一般应独立设置。

售票厅从功能上除了分向售票外，也可按长、短途分列

售票厅。

售票厅的面积指标是以售票窗口为计算单位的。一般按

每120人设置一个售票窗口。人工售票售票厅面积指标为20

平方米/窗口，而计算机售票，面积指标应为15平方米/窗口。

售票厅一般分为一个袋形的排队区和一个供串行的通道

区。采用计算机售票，排队区长度可按8—9米设置；人工售

票排队区长度可按12—13米设置。通道区长度宜为3—4米。

2 售票室

售票室室内进深按家具布置需要，不小于4米即可，售

票室面积指标为每窗口按≥5平方米计算。

六 行包业务

1 一般要求

行包业务一般由托运（提取）厅，行包房和行包装卸廊三部分组成。其中托运（提取）厅为旅客活动空间，其余二部门旅客不得介入，客流不应与其交叉。

2 行包业务用房面积

托运厅面积=行包库面积=20平方米/托运单元*托运单元数

行包提取处的面积按行包托运处面积的40%计算。

行包装卸廊的面积=最小宽度3.6米*有效发车位中距*有效发车位数

七 站台、有效发车位

1 站台

站台应伸向每一个有效发车位，其设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车运转。站台净宽不应小于2.5米。

站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等。

站台从功能、构造而言，一般应设结构柱。按车宽及旅客活动空间的需要，柱距应≥3.9米。大跨度车站可取平均≥3.5米。

站台雨篷的长度，应使车门置于雨篷的垂直投影区内。一般车顶装卸行包的车型倒进顺出，而车下侧装载行包的车型应顺进倒出。车篷设置长度应按不利条件下各种车型均适合的要求确定其长度。

2 有效发车位

⑴ 有效发车位必须设有站台。

⑵ 有效发车位可设行包装卸廊。

⑶ 有效发车位必须设置雨篷。

有效发车位与站台的高差不应小于0.15米，且有效发车位应有适当坡度。

八 停车场

停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，且车辆绝大多数为大型车，发车进出频繁。因此其设计对于节约用地、降低造价、方便使用而言都意义重大，应严格按照《停车场、库设计标准》进行平面设计。（见后附，不详述）

九 实例分析（见附图）

附：设计任务书

设计题目：长途汽车客运站设计

随着我国国民经济的发展，某市公路交通客运量成倍增长，原有客运站的规模及运送旅客的能力已不能满足要求。现拟在该市中心边缘接近火车站附近选址，新建一座长途汽车客运站。具体要求如下：

1 规模

年平均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆，规模属城市三级站。

2 基地

已选定建筑基地二处（见附图）基地A位于城市干道与环城公路交叉口，西去火车站为1km，地势平坦；基地B位于城市干道南侧，地势平坦。

3 建筑面积组成

总计建筑面积4000平方米。

其中：

A 客运营业部分（平方米）

候车厅 800——1200

售票厅 120——200

售票室 50（共设售票窗口6——8个）

票据库 9

饮水、盥洗 50

医务室 20

行包库房 120

行包托运处 80

行包提取处 40

小件寄存处 50

问讯处 10

小卖部 100

旅客厕所 按旅客最大聚集量为600人计算卫生器具数量，男女对等

出口处应设验票、补票室及供到站旅客使用的厕所等，面积自定

其他 邮政、电话亭等自定

B 站内业务部分（平方米）

站务员室 50（3——4间）

值班站长室 20

调度室 20

广播室 10

司助休息室 40

公安值勤 15——20

财务室 20

统计室 20

会议室 100

工作人员盥厕 自定

外地司机驻站招待所 自定

C 站台部分

发车站台：有效发车位数量 8——12

站内停车场应能停放40辆驻站车辆

D 站前广场部分

站前广场应能集散大量人流和车流，要求有停放大小汽车10辆和自行车200辆的场地，面积由设计者自行安排。应考虑出租车停靠。

E 附属建筑部分（只要求在总平面上表示即可）（平方米）

工作人员生活服务楼 1000

锅炉房 80

洗车、修车 500

4 参考书目

《建筑设计资料集》 第6册1、6 公路客运站、停车场库

《汽车客运站建筑设计规范》 JGJ60—99

《建筑设计防火规范》 01版

交通类建筑

各类杂志

5 图纸要求

⑴ 总平面图 1：500

⑵ 各层平面 1：200

⑶ 立面（2个以上） 1：200

⑷ 剖面 1：200

⑸ 表现图 方法不限，A2以上图纸单张

⑹ 设计分析图 若干

⑺ 局部透视图 若干

⑻ 设计说明及技术经济指标

6 时间安排

第一周 讲课，布置作业，调研

第二周 调研成果交流，讲课，总平面布置

第三周 一草修改

第四周 二草修改

第五周 定稿修改

第六周 定稿

第七周 上板制图

第八周 交图，快题设计

授课时间：第二周

授课手段：课堂讨论、个别辅导

指导教师：徐鑫 陈惟

教学目的：

通过参观调研和查阅资料对汽车站类型的建筑物有总体上的认识和把握，深入了解设计任务书。

课时内容：

交流参观调研心得，分析优缺点。总平面布局基本确定。所有学生将总平面设计一草构思完成，以1∶500比例将第一周所学的内容综合个人的主要设计构思反映在草图上，教师逐一对学生进行辅导，讨论方案的合理性，经修改完成总平二草。

基本要求：

每人通过上一周的实地调研草拟一份调研报告，并在课堂上交流讨论。要求大致讲清楚所参观内容的平面布局、功能流线、空间和造型特点等，并自己分析其优缺点，有无可借鉴之处等等。

选定基地。对基地周边所列环境条件能领会其设计要求或暗示。在选定基地上初步确定站场、站内业务、站前广场及生活辅助用房的位置及其相互关系，考虑多种可能性及对各种可能性进行优劣分析，选出较优方案。

辅导重点：

在设计的第一阶段，如何正确着手是至关重要的。因此此次辅导重点在于对学生的设计构想给出初步的评价和正确的引导，尤其对于总平面布置中各功能关系之间的流线是否相互干扰，交通组织是否有序流畅，平面布局是否紧凑合理等问题给予更多关注。在发现问题、分析问题、解决问题的过程中深化设计。

难 点：

学生课前准备充分与否、自身素质及表达能力等差异都会影响教师的设计评价，如何在较短时间内对学生的设计意图完整正确把握是教学中的难点所在。

授课时间：第三周、第四周

授课手段：个别辅导

指导教师：徐鑫 陈惟

教学目的：

通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。 课时内容：

建筑平、立、剖设计阶段。完成建筑主体的一草、二草方案设计。

基本要求：

采用逐一进行辅导的方式，要求每位同学都能拿出与阶段要求相符合的设计草图。

1、平面设计草图

汽车站最基本的组成包括：候车厅、售票处、行包业务三部分，另有多种辅助用房和行政用房。要求分区明确合理，流线清晰便捷，各部分的大致功能关系要清楚。其平面设计草图由教师指导，学生参考有关资料完成。

2、立面设计草图

汽车站往往是一个城市的门户建筑，且有此类建筑的独特特征。其立面的设计应根据其所在地区、性质而有所不同，应突出地方特色与文化，追求个性化，建议学生多走出去参观一些好的作品，启发思路。

3、剖面设计草图

需要学生充分了解候车、售票及其他部分的相互层高关系。

教学重点：

学会汽车站建筑设计的基本方法，了解其主要部分的相互关系，并对其外部造型及内部使用空间有一个初步的了解。

难 点：

相对于以前的设计，汽车站的功能关系比较复杂，候车、售票、行包三种功能带来了多种组合的可能性，其布局要避免不同人流的交叉影响。

由于各组成部分体块相差较大，造型设计中应充分考虑整体性。

授课时间：第五周、第六周

授课手段：个别辅导

指导教师：徐鑫 陈惟

教学目的：

通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。得到整体的设计思路和成果。

课时内容：

建筑的平、立、剖深入设计阶段，完成设计的定稿要求。最终调整并确定总平面布局。 基本要求：

每位同学都能拿出设计进度要求（1：200）的平、立、剖面定稿图纸。要求思路清晰，已有明确的设计方案并已由辅导教师指导修改并认可。

平面要求有自己的构思立意，功能分区明确，流线清晰合理，细部功能关系合理，空间布局能有所体现；立面要求1—2个，能充分体现时代特色、地域特点及建筑性质的特征要求，并在设计细节上有所考虑；剖面1个，要求剖切位置在最能体现方案构思和空间特点之处，空间设计符合使用者生理和心理特征，高度关系合理，既考虑立面造型的需要，也体现人性化设计的原则和概念。

教学重点：

本周课程设计已进入绘制正图前的最后一次辅导阶段，设计辅导的重点在于功能的最后推敲和整体上的把握。

平面设计的重点在于细节功能上的推敲和总体布局的最终把握；立面设计的重点在于建筑形象的整体感觉和立面细部比例、尺度的权衡；剖面设计的重点在于是否正确反映设计的构思并是否能通过剖面设计重新思考局部的空间尺度使其更趋于合理。

难 点：

针对每位学生的不同进度、不同思路提出不同的修改意见，并针对各自设计的不同特点提出绘制图纸是应注意和重点表达的内容。

授课时间：第七周

授课手段：个别辅导

指导教师：徐鑫 陈惟

教学目的：

通过绘图过程强化设计、增强表现，锻炼学生的表达能力和立体造型能力。 课时内容：

每个学生的所有草图在经过教师确认后，须使用正式白色图纸进行重新绘制（或以电脑打印A3文本作为成品）出图。

基本要求：

图纸数量应满足设计任务书的要求。其中汽车站的室外造型、室内空间须以彩图表现，以增加其真实感，其余部分的图纸表达方法不限。

质量要求：图面清晰精细，制图规范严谨，图纸表达充分，整体风格协调并有细致入微的细部刻画，能反映设计者的基本功和图纸要求。

教学重点：

对绘图过程中发现的细节问题及时纠正修改，对局部的表现方法给出指导意见，对整套图纸风格的协调一致进行把关。