德国物流职业教育考察报告

应德国国际合作机构（GIZ）的邀请，由中国物流与采购联合会副会长、全国物流职业教育教学指导委员会主任委员任豪祥率领的中国物流职业教育考察团于5月11日至5月25日，对德国职业教育进行了为期十四天的考察和访问。

考察团在德期间，先后走访了德国不同类型的职业教育学校、企业培训中心和德国有关工商会教育机构及物流企业，与他们进行了深入探讨，并与学生进行了直接交流，从而对德国双元制教育有了一个比较系统、直观和清晰的了解。

一、德国“双元制”职业教育的基本形式

德国职业教育的核心是著名的“双元制”，它被人们称为德国职业教育的秘密武器。是由国家立法、双方遵循、校企合作、企业为主的一种办学制度。强调的是技能和实践能力的培养，是一种以能力为本位的课程模式。也就是说，新员工在公司里培训二到三年，同时在公共职业培训学校进行理论培训。通过这样的培训，以求达到经过认证的水平，而工商联合会将监督从最初到最后的结业考试的整个培训过程。

德国的企业加入所在地区的工商会是受法律约束的。工商联合会属非政府机构，全德有84个工商联合会，所有企业均为工商会会员。工商会的职责是为企业提供务种服务，开展职业教育是其非常重要的职能之一。

自20xx年起，已有大约170万青年针对348个国家承认须经培训的岗位进行了职业培训。其中49%的培训者进行工商业方面的培训，38%进行手工业培训，其他行业（农业、公共服务、事业部门、家政、航海）总共将近15%。

（一）职业培训的组织

在德国“双元制”职业培训系统中，专业培训的作用非常重要，按照相关法律，由独立的培训企业和培训学校相互合作，以保证学员（受训者）受到最优质量的专业培训。作为职业培训的一部分，也会有一些企业间的培训作为培训的补充项目。

根据职业培训法,工商会在职业培训方面的任务是：监督职业培训及专业转换的过程；为学员提供咨询服务并约请培训顾问；管理职业培训的情况概要；确认审核培训机构及教员的资格；设立考试委员会并公布考试规章；举行中期、结业和满师考试。

培训学生在与企业签订合同后，企业与培训学校即对学生进行培训。 培训的资金由培训企业按培训人数提供部分，另外国家将专项培训费用下拔职业学院。

（二）职业培训形式、时间与内容

“双元制”职业培训分别是在企业和学校里进行的，有理论和实践两部分内容。在培训的两到三年时间内，大致理论课程占总学时的1/3，实践课占到2/3。通常是每周三到四个工作日在企业顶岗培训，一到二天回学校进行理论课的学习。培训课程由工商会专家委员会编制。企业培训内容包括：企业相应岗位实操及企业制度等内部课程，学校则负责理论知识的培训。

全部培训结束，工商会组织统一考试。考试的学生将颁发国家统一的职业资格认证，并成为合同企业的正式职工。

全德约50万个企业、公共服务及事业单位参与了职业培训。中小企业提供超过80%的培训名额。基于“双元制”培训，在德国失业及没有培训机会的青

年相对较少。在15-19岁之间只占4.2%。理论和实践的有效结合保证了具有相当资格能力的手工业者和技术工人。职业培训是职业生涯的第一步。近年来，德国职业教育也在进行一些改变，将职业培训与学历教育进行结合，通过不同阶段的学习，学生可以拿到硕士甚至博士学位。

企业培训主要是使受训者更好地掌握“怎么做”的问题，接受培训的时间约占整个学业时间的70％左右。而职业学校以理论教学为主，教学时间约占整个学业时间的30％左右，主要解决受训者在实训技能操作时“为什么这么做”的问题。理论教师和企业的培训教师在“双元制”中起着非常关键的、重要的作用，需具有实践经验。在德国，取得教师资格的年龄，一般在27岁以上。

（三）入读职业学校的条件

“双元制”职业培训的唯一前提条件，是培训前企业与接受培训的学生必须签署一份培训合同，该合同明确规定了双方所应履行的职责、权利及义务。一般培训合同一经签订企业无权解除，但受训者因转岗或其他原因可以申请变更合同，且企业学习的课时可以继续累计。德国对参加职业培训的学生没有年龄限制。职业学校也接受未签企业培训合同的学生的入学申请，在学校进行理论学习。 企业里的培训费用由企业负担，包括培训费、培训资料费和学生每月补助费等；学校里的培训费用主要由州政府负担。

（四）德国“双元制”课程模式及专业设置

德国“双元制”以“能力本位”为课程目标，课程模式：在课程结构上体现宽基础，在课程内容上体现实用性，在课程编排上体现综合性，在课程实施上体现双元性，在课程比例上体现实践性，在教学方法上体现先进性，在课程管理上体现开放性，在课程评价上体现实效性。这一系列的有效措施，为双元制能力本位的实现，及为德国经济的快速发展起到了有力的保障作用。

德国职业学校的专业设置以职业分析为导向，体现三项基本原则：一是企业需求，即专业设置应满足行业领域内所有企业的普遍要求；二是相对稳定原则，即专业设置应满足相当长时间内职业发展的需求；三是广泛适应，即专业设置应适合较宽的职业领域，并具有综合性。为此，德国政府每隔一段时间对培训职业的专业进行重新界定，19xx年德国“双元制”职业教育的培训职业为776个，到20xx年已减少至340个。

（五）毕业证书发放

培训结束后，学生一般可获三个证书（学校、企业、工商会），最重要是由工商会组织实施的考试，考试是在工商会的监督下进行。考试委员会是由企业、学校、工商会及各行业的代表组成。职业培训规章和教学大纲的修改意见，必须经过考试委员会代表一致通过后方可实施。

毕业考试以客观要求为标准。“双元制”模式考试，强调统一规范性，同一职业或不同职业的相同科目的考试在同一时间举行，并按照统一标准评分。由于“双元制”职业教育考试的客观与公正，因此“双元制”职业教育的结业证书不仅在全德国得到承认，而且在欧共体的一些国家也得到承认。

二、德国双元制职业教育的突出特点

（一）同生产紧密结合。双元制职业教育形式下的学生大部分时间在企业进行实践操作技能培训，而且所接受的是企业目前使用的设备和技术，培训在很大程序上是以生产性劳动的方式进行，从而减少了费用并提高了学习的目的性，这样有利于学生在培训结束后随即投入工作。

（二）企业和企业家的广泛参与。在德国企业具有培训资格，是衡量企业

水平、实力的重要标志。而成为工商会专家委员会成员，对个人来说又是一种很高的社会荣誉，是对其能力水平的认可和专业水平的肯定。因此，各地工商会成员为提升企业的实力，提高知名度，都积极申请企业培训资格，企业中的专家对成为专家委员会成员视为莫大的荣誉。

（三）互通式的各类教育形式。德国各类教育形式之间的随时分流是一个显著特点。在基础教育结束后的每一个阶段，学生都可以从普通学校转入职业学校。接受了双元制职业培训的学生，也可以在经过一定的文化课补习后进入高等院校学习。近年来，有许多已取得大学入学资格的普通教育毕业生也同时接受双元制职业培训，力求在大学毕业之前获得一定的职业经历和经验。

（四）培训与考核相分离。大企业多数拥有自己的培训基地和人员。没有能力单独按照培训章程提供全面和多样化的职业培训的中小企业，也能通过跨企业的培训和学校工厂的补充训练或者委托其他企业代为培训等方法参与职业教育。培训结束后申请由工商会组织的职业考核。这种考核办法，体现了公平的原则，使岗位证书更具权威性。

三、我国职业教育与德国“双元制”的对比分析

（一）相对于中国学校制职业教育，双元制职业教育更注重实践技能的培养。虽然我国目前非常重视学生实际操作技能的培养，但在学校的实训室里的培养模式，客观上使学生远离了生产第一线，而集中安排的生产实习又不利于学生及时将所学理论同实践相结合。

（二）在双元制职业教育体制下，由于学生在特定的工作环境中学习，使得学生和企业有了更多的交流机会，大大降低了培训后失业的风险。这对我国多年难以解决的对口录用问题有一定的借鉴意义。

（三）同我国现行的偏重系统理论传授的职业教育教学内容相比，以岗位要求为培训目标的双元制职业教育更受企业的欢迎。以工人技术等级考核标准的要求为培养目标并构建与之相适应的教学大纲和教学内容体系，应当是我国职业教育教学改革的重要内容。

（四）跨企业培训中心是德国为中小企业及少量特殊岗位用人需要设立的培训机构。对于我国而言，因众多的中小企业难以单独举办职业教育中心，因此，联合举办或者由行业主办跨企业培训中心将是一个非常重要的发展职业教育的途径。

（五）欧盟组织鼓励成员国之间职业院校开展校际交流并给予财政补贴。该政策使德国学生在接受职业培训期间，有机会了解德国之外的职业培训，该项活动类似我国的技能比赛。校际交流活动，强化了学生职业能力与关键能力训练。我国职业学校因经费有限，基本没有校际交流，与国外职业学校的交流就更少。而且，在我国只有少数中职学生能参加国家级技能比赛。

四、对我国发展职业教育的思考与建议

（一）思考

1、德国的双元制职业教育：政府、行业（企业）和学校有明确的职责。政府搭台（制定相关的法律、法规和政策）、工商会主持（行业牵头：监督、实施、计划、考核。企业主导（围绕企业需求确定：专业、工种、内容、工作时间、学习时间、薪酬等）、学生为中心（以人为本、为学生的发展服务；培训合同保证学员受到最优质量的专业培训（学生可以随时终止合同、但企业不行）；非人为因素造成破坏的意外和伤害损失由企业承担，保险。职业学校提供服务（为企业、学生和政府）。

2、 德国职业教育的法律制度健全、配套分工明确；市场准入制度的接轨非常强（培训、培训效率非常高、分门别类非常清晰）。

3、德国的“双元制”不是一种简单的职业教育形式，而是全方位的、综合的、整体的制度，由政府、工商会、企业和学校共同实施。

4、德国终身教育体系使学生、企业、政府三方受益。政府搭台，工商会主持，学生、企业、学校联动，推进平台的搭建，相互监督并实施。德国双元制职业教育如图所示：

（二）建议

为促进我国物流职业教育健康发展，参照德国“双元制”职业教育的做法与经验，我们提出以下关于我国发展物流职业教育的建议：

1、建议采取多种措施，支持物流职业教育发展。

目前我国开设物流专业的中职学校达2000多所，作为新专业，绝大多数学校物流专业软硬件条件处于起步发展阶段，许多学校无力投资建设实习实训中心，需要政府支持并投资公共实习实训中心的建设。

2、推动并建立中职学校学习交流制度。

本次考察学习，我们了解到欧盟高度重视职业教育的发展，并设立“专项资金”用于欧盟成员国之间职业学校的学习交流活动，每所学校每年找出三所学校派出10—20名学生进行一个月的校际交流，经费全部由欧盟出。此项政策对欧盟职业教育发展起到了积极的推动作用。我国职业职业学校也有学习交流活动，但主要局限于校领导和老师层面，具体到培养对象学生层面的太少。建议学习欧盟的做法。

3、建议尽快立项并国物流岗位设定和用人标准。

物流虽然具有跨国民经济各行业、复合性产业特点，但物流人才培养的共性特征比较明显。建议借鉴国外发达国家的做法，由教育部立项并给予经费支持，由行业牵头，根据物流的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等七项共性基本功能，尽快制定物流行业岗位和用人标准把行业培训与职业教育课程结合起来，把行业资格证书与学历证书结合起来。只有这样，我国物流职业教育与企业对物流技能性人才培养的要求才能真正结合。

4、切实发挥行业在职业教育中的引领作用。

德国等发达国家通过立法确立了行业企业在职业教育中的引领作用。我国政府部门也高度重视行业在职业教育中的引领作用。最近，教育部专门发文强调进一步加强职业未老先衰栽花物意见，教育部也专门成立了职业教育行业指导委员会，但行业与教育职能部门工作配合衔接上还存在着诸多问题，行业的作用还无法充分发挥。

5、建立教育的“立交桥”。

目前，“全国物流职业教育教学指导委员会”只有中职学校和行业的领导专家参与，高职高专院校尚没有加入。为尽快搭建物流职业教育的“立交桥”，为中职学校物流专业的学生打造广阔的发展空间，建议在行指委下面下设“中职”、“高职”两个分委会，充分推动中高职物流人才培养的合作与交流，把“立交桥”落在实处。

6．发挥政府主导作用，建立健全有关职业教育的法律法规。

制定职业教育准入制度，明确企业和学校应承担的责任。建立政府、企业、行业、学校联合的职业学校培养体系，探索并建立“中国式双元制”职业教育发展之路。

中国职教赴德考察团成员：

任豪祥 蓝仁昌 李建成 杨 帆 朱为刚 张向东 于建平

杨金海 廖保生 刘 雁 胡春波 徐京屏 曾 钧 孙牧晓

陈小玲 何剑锐 周雪松

执笔：陈小玲 孙牧晓

二〇一一年十月十八日

第二篇：52德国物流园区考察报告

德国物流园区考察报告

中国物流与采购联合会物流园区专委会

中国物流与采购联合会物流园区专委会代表团于20xx年12月6-17日赴德国进行了考察访问。代表团由专委会秘书长辛允和联合会党委办公室主任张祚岭带队，北京空港物流基地、河北迁安钢铁物流产业集聚区、河北邯郸国际陆港有限公司、四川省宏图物流股份有限公司、攀枝花鑫铁物流有限公司、一汽汽车物流有限公司、北京大学、北京交大等 9个单位15名团员组成。代表团在德期间，实地考察了不莱梅货运村、威廉港及物流园、杜伊斯堡联运码头、科布伦茨货运村、纽伦堡货运村、英格尔施塔特货运村（奥迪汽车物流园）、奥格斯堡货运村，就物流园区的组织、功能、规划、运营等问题与德方进行了深入交流。考察期间，代表团成员注重纪律、认真学习、积极互动，体现出饱满的求知热情和较高的专业水准，顺利完成了考察任务。现将我们考察学习的有关情况和思考，总结归纳如下：

一、 德国物流园区的布局与功能

通过考察，我们了解到德国境内有35家物流园区（德国称货运村Freight Village），构成了一个紧密连接的货运村网络。社会物流活动主要集中在这些物流园区之间和物流园区内部进行，呈现出高度的组织化、集聚化和集约化特征。

代表团实地考察的7家物流园区处于不同的发展阶段。有的已经运行多年，有的尚处于建设或规划阶段，但其功能与布局上均体现出“紧凑、集聚、绿色、协同”的理念。

1.集聚效应。在德国基本上一个城市或经济区域只设立一家综合性的物流园区，集聚效应明显。如德国最大的物流园区——不莱梅货运村19xx年初始运营时只有5家物流企业，如今已经集聚了190多家物流企业，并吸引了50多家生产型企业在周边进驻。园区就业人数多达8000人，占不莱梅市总人口的1.6%。作为港口“延伸的手臂”，不莱梅港70%的货物要通过不莱梅货运村集散。同时不莱梅货运村也定位为不莱梅市的专属物流功能区，承担着本地区物流集中投资、集

约运营、集聚发展的职能。与不莱梅货运村并列第一的纽伦堡货运村总面积3.4平方公里，集聚了250多家企业进驻，园区就业人数在6000人左右，集聚效应也非常明显。

2.功能定位。除了配套某一产业的专业性物流园区外，德国的物流园区大多定位为综合性的，在有限的建设面积上实现物流功能多样化是其提高效率、降低成本的一个重要理念。德国的物流园区主要功能有:

（1）多式联运功能（Intermodality）。多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。在运输方式上350公里以内侧重于公路运输，更长距离适用于铁路运输，大宗货物则倾向于内河运输。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，此类设施如铁路吊装设施政府有一定的财政补贴，但要求提供完全开放的公共服务，不得具有排他性。

物流园区提供发达的多式联运服务。如不莱梅货运村具备230，000单位的多式联运装载容量，杜伊斯堡联运码头除经营铁水联运、公铁联运外，还提供一种名为“移动的公路”业务—大货车直接上铁路运输，到中转站后大货车再上公路到最终目的地，以适应阿尔卑斯山区公路运输困难的状况。

图表 ”移动的公路"联运业务

（2）集货（Consolidation）和转运（Cross docking）功能。德国物流园区内部和物流园区之间的物流作业呈现出高度的组织化和协同化，从而使物流集聚的优势直接转化为物流成本的降低和碳排放的减少。园区的集货功能提高了单车装载率，减少了运输车次，有效降低了物流成本。为了提高集货运输的效率，德国正在探讨一个“超级卡车”项目，通过加大加挂卡车车厢，进一步提高长途运输的装载量，降低成本。物流园区还发挥着区域间物流节点和区域内分拨中心的作用，通过地区之间的转运和运输方式的转换，变“多点多头”之间跨区域的运输为“园区到园区”之间的跨区域运输，进一步提高了物流过程的规模化和共同化。园区内普遍配置桥式集装箱和甩挂运输设施，转运系统高效便捷，成本优势明显。

（3）城市物流功能。德国物流园区在规划时十分注重城市物流功能的定位，旨在将配送系统和物流作业从人口密集的城区分离出来，集中在物流园区集散，以降低城市交通总量，减少碳排放和噪音污染，并实现24小时作业，物流园区与城市之间通过小型货车实现物流配送。

3.公共服务。德国物流园区一般设立发展公司为进驻企业组织公共服务。基本的公共服务包括场地出租、多式联运和转运节点、物流基础设施使用等，另外组织进驻洗车、加油、餐厅等服务站为物流企业提供配套服务。物流园区非常注重园区内企业的协同合作，如组织进驻企业集中采购设备、燃油、保险等，组织进驻企业员工技能培训，以降低单位成本。

4.网络联盟。德国物流园区网络化特征明显。所有货运村都是DGG（德国物流园区协会）的成员，各货运村在DGG的协调下统一标准、协同运作。德国前20大物流公司如DHL、德迅、辛克等均在各货运村投资，依托物流园区形成自身的网络。实力较弱的物流企业无力在各园区投资的组建联盟进驻物流园区，实行跨园区之间的业务协同。如Cargoline联盟由80家物流企业组成，各企业将联盟成员在各园区投资作为共享资源，按照议定的内部交易规则协作。依托各物

流园区实行网络化的运作，也使各货运村之间形成一个紧密连接的整体。

二、德国物流园区的开发模式

德国物流园区的开发周期很长，从可研、立项、规划、建设大多需要10年以上的时间。一个项目需要联邦政府、州政府、地方政府乃至居民委员会的层层审批，一届政府很难完成。如我们参观的威廉港12年前开始规划，20xx年8月才投入运营，其规划的邻港物流园预计需用7年时间进行开发。速度和效率显然不能与我国相比，但与我们相似的一点是，德国物流园区开发的过程中地方政府通常发挥主导作用。一般在政府层面成立一个管理委员会（也叫咨询委员会或计划委员会，由政府代表、专家组成），负责征地、规划等行政层面的工作以及项目的监督实施。同时成立一个政府控股或参股的发展公司（参股方有物流公司或物流基础设施投资商），负责项目的具体实施、招商和运营管理。两个组织相对独立，各有分工、并行运作，以保障项目的可控进行。如奥格斯堡货运村是巴伐利亚州Augsburg、Gersthpfen、Neusab三市联合开发的物流园区，在开发过程中也采取了这种分层模式。

Planning Council(计划委员会)：由三市代表组成委员会，统一协调三个行政区，负责整体规划、土地分摊、征地、公共市政设施、园区土地开发以及相关的法律事务。

GVZ Development GmbH(货运村发展公司)：三市作为股东成立董事会，负责组织项目的可研、购地、招商等工作。

计划委员会将征用土地转售给发展公司，发展公司将园区土地分块出售给进驻企业，两个机构的财政目标是实现收支平衡，不存在土地投机的问题，园区开发完成后两机构解散，园区纳入市政管理。

三、德国的物流园区与产业的协同

物流园区与当地经济和产业发展呈现出紧密的协同和共赢关系。如英格尔施塔特市是奥迪汽车总部所在地，英格尔施塔特货运村也是我们此行参观的唯一一家与汽车产业相配套的专业型物流园区。英格

尔施塔特市人口12.5万人，而在奥迪工作的员工就达3.5万人，当年奥迪一条A3的生产线计划迁至东欧地区，这将导致英格尔施塔特市3000-4000人失业。为了留驻奥迪的生产线，英格尔施塔特承诺改善奥迪的生产环境，设立一家与之配套的汽车物流园区，并在一年时间内完成，英格尔施塔特货运村由此建成。目前，园区总面积83公顷，建设面积265万平方米，吸引了35家企业为奥迪服务。

1.有力地促进了当地经济的繁荣。园区建成后不仅留住了奥迪的生产线，园区本身又吸纳就业人数3100多人，每年创造2亿欧元的税收。英格尔施塔特市成为德国最富裕的城市之一，当地人戏称“这个城市最大的问题是没有人失业”。

2.有效优化了奥迪的物流流程，提升了奥迪按订单生产的能力。上世纪80年代以来，欧洲汽车业个性化需求兴起，客观上要求汽车生产商改变大批量生产的模式，适应按订单生产的模式，这对传统的产前物流与供应体系提出了挑战。物流园区建成了后，将奥迪过去分散在各地的配套厂、服务商集聚到一起，由多点多环节对奥迪的供应模式升级为由园区对奥迪的单点供应模式，所有原料和部件由物流园区通过专用车辆为奥迪配送。从而大大简化了供应链流程，提高了供应链响应速度，增强了奥迪按订单生产的灵活性和可靠性。

图表 园区建成前后的两种供应链模式

3.显著提高了物流企业的增值服务水平。园区物流企业增值服务

的延伸是与奥迪汽车生产流程的改造同步进行的，总的方向是缩短生产线，扩大外包的比重。当前，奥迪汽车除了最后的组装环节在自己厂内完成外，产前环节均外包给园区内的物流商。物流服务范围包括零部件采购、集货、冲压成型等预加工、预组装、配件供应排序、JIT配送等，甚至奥迪的最后组装环节都可以进一步外包给物流商，而将自己的精力主要集中在设计、研发和销售领域。

从英格尔施塔特货运村的物流增值服务来看，实际上服务业与制造业的界限已经被打破，物流园区成了奥迪汽车的预生产车间。随着物流商增值服务的延伸，其盈利能力也在不断提高。据德方统计，传统的物流业务利润率只有3-5%，而物流增值服务利润率可以达到12-15%。德国物流业之所以能继汽车和医药产业之后成为第三大产业，与其较高的增值服务水平有直接关系。

四、德国物流园区协会的工作机制

为了促进中物联物流园区专委会的工作，代表团特意请德方介绍了德国货运村（物流园区）协会的情况。德国货运村协会简称DGG，是欧洲货运村协会——名为欧洲平台（Europlatforms）的成员，主要协调德国各货运村开展服务。其主要职能:

1.代表货运村团体协调政策事务，参与政府的相关规划和课题，如德国交通部的5年交通规划等。

2.货运村标准和排名工作。对园区的排名每4年一次，比较具有权威性，已经获得欧盟的认可。

排名的主要指标有使用面积、吞吐量、园区发展公司的服务水平和环保指标。环保指标包括能源消耗量、使用能源结构、节能技术应用、长期节能战略和实施情况。在20xx年最新排名中更加注重环保指标，不莱梅货运村和纽伦堡货运村经综合评价，并列第一。

3.协调各货运村合作，提供相关支持。通过不断地和各货运村交流，发现需求，提供相关咨询服务，承接一些园区的规划项目。

4.在欧盟和全球范围内作物流园区概念的整体性营销和推广，促进国际交流合作。

五、 几点思考

1.物流园区应依托于产业，服务于经济。在德国，我们看到了物流园区与周边产业的协同，与区域经济的互动，这是物流园区的立足之本。没有产业支撑，物流园区就如空中楼阁，失去了生存的基础。同时作为一种公共基础设施，物流园区又能起到改善投资环境，促进产业发展的作用。二者互为条件，密不可分。我国一些物流园区对这种市场依存关系考虑不足，园区规划不能和产业规划相衔接，园区建设与区域经济发展不匹配，有的甚至单纯以“圈地”为目的，不仅不能实现园区功能的正常发挥，而且造成资源的巨大浪费，这样的教训是需要深刻总结的。依托于产业，服务于经济才是我国物流园区应走的健康道路。

2.物流园区发展有赖于物流企业的集聚。物流企业的有效集聚是物流园区正常运行的基本条件，只有作到物流企业的集聚，才能实现物流设施的集约化和物流运作的共同化，园区的规模效应、协同效应和聚合效应才能发挥出来。所以物流企业的聚集是物流园区在开发运作阶段需要考虑的首要问题。德国的物流园区在招商过程中有一个重要理念就是“均衡化”，尽量避免在园区中出现一家独大的物流企业，倾向于将园区面积分配给尽量多的不同单位，以提高园区的集聚度和社会属性。反观我国一些物流园区硬件条件虽好，但在招商中不同程度存在着“重外资、轻内资”、“重明星企业，轻草根企业”等问题，有的投资门槛要求过高，中小企业难以进驻，有的在土地、税收政策方面不同单位不同对待，在软环境上不能为物流企业集聚创造有利条件，以至于空置率高，难以出现以“聚”兴园、繁荣发展的局面。在“聚”这个问题上，我国物流园区还需要作更多反思，更多努力。

3.应该注重物流园区的多式联运功能。德国的物流园区园区选址尽量位于“水、铁、公”运输交汇点，铁路线可以直达库内，强调至少拥有两种以上的运输方式，这是与我国的园区现状最大的不同之处。由于诸多原因，我国的多式联运发展严重滞后，各部门的园区规划自成体系、难以衔接，具有多式联运功能的园区比例很小，即使拥有联运设施的一些运输枢纽型园区，由于体制和机制原因联运业务也

举步唯艰，在联运技术、设施的应用上与德国相比差距更大。一体化的多式联运是提高运输效率、降低物流成本的有效途径，我国物流园区正日益成为社会物流活动的集聚地，而这种联运功能的缺失无疑是个硬伤，也将给我国未来物流体系的健康发展带来隐患，需要引起有关各方的高度重视。

4.政府和协会应该发挥应有作用。在物流园区的规划和建设中，德国地方政府发挥着合理作用，虽然物流园区的论证规划周期较长，但避免了盲目建设和资源浪费。我国的物流园区近年来发展很快，但园区定位不准、盲目投资、重复建设的现象比较突出，一些问题本身就出在地方政府身上。鉴于物流园区的公共属性和社会服务功能，政府必须发挥物流园区发展的主导作用，但要加强科学规划、正确引导、统筹管理、规范运作，进一步完善“政府搭台、企业唱戏”开发模式。同时，协会组织的作用需要重视。我们看到德国物流园区协会在园区的规划、建设、运营、管理、合作、交流方面发挥着不可替代的作用，协会的工作注重实际，不拘一格，注重解决行业的实际问题和成员单位的实际需求，解决了许多政府不宜解决、企业无法解决的问题，其运行机制和工作方法值得我们学习借鉴。

中物联物流园区专业委员会作为我国物流园区界的专业性组织经民政部批准去年四月正式成立，各项工作相继展开、不断深入，在今后的工作中也将进一步发挥物流园区的组织、协调和服务功能，与政府、企业携手共同推进我国物流园区的健康发展。

（物流园区专委会秘书长 辛 允 执笔）