法国中小城镇交通分析报告

                                            

现在我国很多城市交通发展都在对国外的先进经验进行学习之后，再结合自身的交通系统状况有的放矢地进行建设和改造。本篇文章主要是对法国中小城镇的交通体系进行介绍和分析，从中找出一些对于我国的中小城镇的交通发展寻求合适的经验与教训。

对于法国的研究主要是从以下几个方面进行探讨学习：法国的公共交通、停车系统、货运交通及慢行交通。

一、公共交通

公共交通服务体系既是城市交通体系的一部分，又是城市服务体系的一部分。因此它既包括公共交通的体制、结构等相对“硬”的一面，又包括城市服务的合理性、舒适性等相对“软”的一面。公共交通的体制决定着公共交通规划、实施、管理和发展的原则和方向，它的结构决定着公共交通的功能；继而服务的合理性和舒适性又进一步影响着公共交通的运行状况和实施效果多方面因素相结合，构成公共交通的服务体系。

1、            法国中小城市的公共交通组织管理体制

法国城市公共交通管理的地方化要比城市规划的地方分权要早也要彻底得多，法律规定，市镇是法国最基本的行政单位，具有组织和安排城市公共交通的全部责权，但是由于大部分市镇规模很小，经济上没有单独承担组织城市公交的能力。有限的地域空间也不足以发展公交路网。因此，结合市镇联合体，在跨市镇的尺度上规划和经营城市公共交通就成为大多数市镇必然的选择，法国是以“城市交通管理委员会”为各市镇统一组织管理城市公共交通的重要组织。“城市交通管理委员会”可以是多个市镇联合组织管理，也可以是某个市镇独立的承担“城市管理委员会”的职责。

2、        法国中小城市的交通税

在大多数欧美国家中，中央政府都需要为地方城市公共交通的运营与维护提供固定的财政补贴。但是法国政府只对地方的城市公共交通基础建设提供不固定的鼓励性资助，而对其经营维护则不给于任何财政上的支持。各地方公共交通的维护与经营基本按照自给自足的模式运作，依靠独特的税收政策为其提供基本的资金保证。

法国是欧美公家中率先征收“城市交通税”的国家，但是这一专用于城市公共叫建设与经营的税种，并不是必须征收的，“城市交通管理委员会”有权决定征收与否，并且可以有灵活管理征收的方式，比方说不同的市镇的征收率在同一个“城市交通服务区“内可以不同。以下是目前对征收上限的规定：

(1)   人口总数在3万至10万的“城市交通服务区“不得高于0.55%；

(2)   人口总数超过10万的“城市交通服务区“不得高于1%，如果该地区需要建设地铁和轻轨，这一征收上限允许放宽到1.75%。

这一税收政策一定程度上鼓励了中小市镇在发展城市公共交通时，组合成联合体，以达到征收“城市交通税“的人口门槛，更为重要的是使各地方的“城市交通管理委员会”有了稳定的可支配的财政收入。

总之，法国的中小城镇的公共交通主要是以“城市交通管理委员会”为管理机构、“城市交通服务区”为责权范围、“城市交通税”为资金来源，三者相互支持，构成看法国地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。

3、法国鲁昂公共服务体系研究

3.1鲁昂城市概况

鲁昂是法国诺曼底大区的省会，位于法国西北部，塞纳河下游。距海110公里，距巴黎140公里，是继巴黎、马赛、里昂之后最重要的港口城市，印象派的发源地。人口规模在40万左右，城市面积在21.38平方公里，特色产业主要为工业。本节主要从公共交通管理、运营组织、基础设施建设及配套政策对其进行研究，并通过学习探讨其经验对我国的中小城镇公共交通服务体系有所启示。

3.2鲁昂公共交通的基本概况

法国的公共交通在城市交通中占主导地位，法国鲁昂是一个小城市，但是全市利用公共交通日出行的客流量达到16.2万人次。地面汽电车面是城市公共交通的重要组成部分，与轨道交通相比，地面公交投资省、见效快，依旧是重要的大众化的交通工具。鲁昂地面公交占公共交通出行量的65%，并应用先进科技作为实现公共交通现代化的重要手段，我们所说的公共交通现代化的主要标志之一是智能化，在鲁昂，智能卡的普及率已达到80%以上，公交车辆还采用卫星定位技术，对运行中的车辆实施连续跟踪，提高运营调度水平，并可想乘客提供实时信息，吸引更多乘客使用公共交通。

3.3鲁昂公共交通投资建设体制

法国鲁昂政府财政主要对停车场、换乘枢纽、候车亭、公交专用道等固定资产建设进行投资，对于运营性补贴占总支出70%以上，并征收交通税用于公共交通运输。对拥有9人以上的公司和组织必须缴纳交通税，由雇主支付，交通税的计算方法是，总薪水乘以公司所在区域的税率。

3.4鲁昂快速公交系统

法国鲁昂虽有两条轻轨线，但为了不断适应出行需要，同时减少对交通基础设施的投资和建设周期，近几年建立了巴士快速交通系统，采用先进的Civis光学导向系统的车辆，在方向盘前面安装摄像头、车内设置图像分析器、电脑系统和控制部件等，通过摄像头对道路上两条平行的白色虚线来识别和确定（见图1），使车辆自动按照规定的专用道上行驶，到达站点时，能准确停靠站点。同时，交叉路口的信号灯系统与车上的电脑同步，给予优先通行权。Civis系统又有很大的灵活性，如要改变路线的走向，只要在新的路线上漆上白色的导向线，便能很快完成路线的调整；如离开专用道，车辆还可以人工驾驶，与普通车辆一样，继续行驶到目的地。车辆外形十分漂亮，子弹头、流线型、宽车门、低入口，最长是24m的四轴车。据介绍，尽管Civis车辆价格较昂贵，但整个系统投资仅为轨道交通的十分之一。

图1法国鲁昂市Civis系统的白色导航线

3.5鲁昂公共交通票价机制

鲁昂公交票价总体上比较低廉，几乎都实行灵活多样的票制和一票换乘的系统，乘坐公共汽车、电车和轨道交通票价相同并通用，一票可相互换乘。鲁昂公共交通票制有单程票、日票、周票、月票和年票等，可在各种公共交通方式中使用，在规定的有效时间里换乘，实行免费通用。

3.6鲁昂公共交通配套政策和措施

强调公共交通优先是鲁昂市发展的主要政策导向，在硬件设施和管理措施上均得到充分的体现。

（1）    设置公交优先的专用道和信号灯

在市中心的主要干道上都有只允许公共汽车和出租车行驶的专用道，还有一些线路在特定时段只允许公共汽车使用，在快速公交线行驶的道口都有公交优先的信号，这些车辆到道口，信号灯自动变换或优先变灯。

（2）    实施以人为本的公共交通设计。在城市的公共交通设计，注重各交通方式协调衔接，换乘便捷，充分体现了以人为本的理念，一般的综合枢纽站点和地铁之间通常都是交叉换乘或是上下层换车，地铁和公交之间的换乘也非常方便。

（3）    鼓励停车换乘公共交通。在大型的地铁枢纽站、地面公交站附近，一般会配以政府出资建设的大型停车场，收费低廉甚至免费，在停车场四周配有综合性的购物商场，方便换乘购物，鼓励小汽车停放换乘公共交通。

（4）    重视环境保护。政府之分重视清洁型公共汽车，推广使用天然气公共汽车、电动公共汽车和使用混合驱动（柴油+电动）以减少城市污染。

3.7鲁昂公共交通对我国启示

（1）重视对快速公交的研究。

鲁昂的经验表明，地面公交通过建立快速公交系统同样可以做到大客流、快速、准点，是大众客运系统中最节省成本的系统，也是当今世界公共交通发展的新趋势。鲁昂作为发达国家的城市，充分运用先进的科技手段、智能技术和现代化的车辆，实施快速公交系统，这对于我国城市发展公共交通又重要借鉴意义。

（2）加大对公共交通基础设施的投入。

（3）加快停车—换乘的规划建设。

停车—换乘时吸引私家车使用公共交通的一项重要配套。可借鉴鲁昂凭地铁票或公交票免费停车的方法，做到停车、换乘、购物一体化，鼓励私家车、公务车等小汽车换乘公共交通系统进入市中心。

（4）发展智能交通系统。

4、法国图卢兹公交服务体系研究

4.1图卢兹城市概况

图卢兹是法国第四大城市，它位于阿列日河与加龙河汇合处以下数公里处的加龙河两岸，距巴黎以南730km，是南比利牛斯大区的首府及上加龙省的省会。它是欧洲第一、世界第二的航天中心，是法国第二的大学城。图卢兹的面积118km。据20##年人口调查数据，该市人口总数为42．67万。据1996年的数据显示，图卢兹地区平均每天的出行量为250万人·次，按照方式划分，小汽车出行占63%，步行占22%，公共交通占8%。尽管小汽车出行的比例绝对值较高，但与1990年相比下降了9%，小汽车越来越多地是用于中心城和环线区域之间的出行。

4.2公共交通体制

1982年法国颁布了《国家内部交通组织方针法》(LOTI)，它提出的“人人都有交通的权力”和《城市交通出行规划》(PDU)两个概念对城市公交发展有着深远的影响。此外，国家政府还在1994年对公交财政补贴制度进行了改革。法国的公共交通服务采用的是所有权和经营权分开的模式：所有权为共有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理；经营权则由经济形式多样的、专门的运营公司负责。公交承运企业与“城市交通管理委员会”之问存在服务合同关系，不再承担基础设施建设的投资风险。

图卢兹市的公共交通经营权由Tisseo公司负责，集团内部的不同部门各有分工。集团的总部负责整个地区公交网络的组织和设计，除了各自分管地铁公交网络、迷你公交网络以及机场大巴的网络之外，还有专门负责建设和科研的部门。

4.3公共交通结构

图卢兹的公共交通由地铁、公交车和迷你公交组成。现有的地铁A线和64条公交线路，以及即将开通的地铁B线，构成公共交通的一个良的网络结构。

地铁方面，一共有A、B、C、E4条线路，其中A线已经在运行，沿西南到东北的方向穿越城市，包括18个车站。运营时问如表1所列。

表1地铁运营时间

地铁A线与小汽车交通形成了良好的P+R衔接。18个车站中的5个设有大型的停车场。公交方面，共有64条公交线路，其中52条公交线，都可以与地铁A线实现换乘。“地铁+公交”这样一个相对比较完善的多层次的公共交通结构，在线路设置、基础设施、服务等几个方面，都有良好的衔接。

图2图卢兹的公交覆盖地区

(1)   线路设置各地铁站均有可换乘的公交线路

其中，在Esquirol这一个地铁站可换乘的公交线路高达16条，占总公交线路的25%。这主要由于该车站处于整个图卢兹市的中心，也是地铁A线的中点，并且Tisseo的一个主要服务窗口位于该站出口处。该地铁站附近有图卢兹最主要的商业街，几乎包括了所有主要的商业服务。

(2)   基础设施以Esquirol地铁站为例。

地铁站有2个出口，分别位于图卢兹一条主要道路的两侧。16条公交线路可以在此换乘，均为路边停靠的车站，车站长度约为30m。地铁站其他相关配套的设施还包括：

①  手动扶梯与升降电梯。转杆式闸机口以及便于大件行李、轮椅等通过的侧开式闸机。

②  站厅宽敞(一般的站约30m，主要站点40~50m)，均有自动售票机。除了广告牌之外，并不设置有其他商业设施。在几个少数的站点还设有人工服务窗口。

③  验票机是侧进上出的形式，出票处有一个小屏幕显示时间以及该票的信息。

④  在闸机口及站台均悬挂有电子显示屏。

(3)   配套服务“地铁+公交”的服务主要体现在票价、时刻表和出行信息3个方面。

①    票价地铁和公交是同一个运营商，因此可以使用统一的公交票。根据不同的出行特征、出行者特征，制定有不同类别的公交票。根据出行特征制定的票价如表2所列。

表2普通公交票价

②    时刻表地铁的运营时间固定，因此需要提供的是公交线路的时刻表，市民可以方便而免费地获得。一般来说，有冬季时刻表和夏季时刻表之分。继而还分别有工作日、双休日、节假日以及学生假期的时刻表。时刻表标明了主要站点每班车应该到站的时间。

③    信息服务图卢兹的公交运营商Tisseo在自己的门户网站(www．tisseo．fr)上提供公交网络运营的线路、时刻表，以及票务的静态信息；也提供实时的交通状况的报道。在有特殊事件时，提供通过电子邮件定制相关事件通知的服务。另外网站还提供有公交出行的线路查询。出行者可以选择出行日期及时段，以及是否需要使用轮椅，以得到最合适的公交出行方案。此外，在地铁站点以及公交站点，都专门设有透明盒子，便于特殊事件时发布临时通告。

4.4公共交通服务

图卢兹在整个公共交通体系中都体现着服务的概念，使得在良好的公共交通结构配置基础上，为人们的出行提供一个良好的环境，在一定意义上也有利于发挥出多层次公共交通结构配置的效用。可以从特殊事件的处理以及服务品质两个方面可见一斑。

4.5特殊事件

在图卢兹，遇到有工程施工、工人罢工以及特殊节假日的时候，公共交通服务系统就会采取一些特殊的服务，使得在最大程度上保证通达性，并尽量在时间上给予出行者满足。

(1)多种渠道(网站、报纸、通告等)发布相关信息及采取的临时解决措施。

(2)安排特别公交线路，为地铁沿线的出行者提供免费服务。

(3)在主要站点都设有工作人员，保持与调度中心的联系，负责组织和疏导客流。

4.6服务品质

图卢兹公共交通服务系统给出行者提供了较高水平的服务，体现在以下几个方面：

(1)公交票制、时刻表设置的合理性以及特殊事件时服务的周到性。

(2)购公交票及办理公交卡的便利性。

(3)在地图、交通卡、公交票以及运营商门户网站的制作注重美观与实用相结合。所有公交线路用不同颜色示意，便于查找。

(4)良好的公交车内外、地铁站的卫生状况以及公交工作人员良好的服务态度。

4.7对我国城市公共交通服务的启示

图卢兹的公共交通服务体系给图卢兹的市民提供了优质的公共交通服务，人们在市区内的出行使用公共交通可以享受到相当便捷、舒适的服务。我国城市在希望鼓励市民更多的使用公共交通，实现城市的可持续发展的目标的前提下，结合图卢兹的经验，可以考虑在以下几个方面予以重视，提高公共交通服务体系的发展水平，为城市的发展起到促进作用。

(1)机制和运营管理要实现公共交通系统优良的服务，就需要建立起完善的公共交通服务体系和良好的公共交通运营管理机制。在运营管理方面，需要由一个单独的部门负责管理，发挥政府职能；由公交公司统一公交运营方式，有利于线路运力的配置以及基础设施资源的配置。

(2)结构配置公共交通的服务，是建立在一个良好的公共交通结构的基础上的。在以地铁和公交构成的多层公共交通的结构中，要充分发挥地铁线路的主干骨架作用，发挥地铁在出行方面的快速性，特别是在地铁线路并不多的城市中。另外，通过地铁和公交线路的高密度换乘，提高城市交通的通达性。多层次公共交通在城市交通中发挥作用也离不开票制、时刻表、出行信息等方面的配合。要减小地铁公交换乘中的时间和经济成本等，需要使用通用票制，并且能在换乘枢纽方便地提供时刻表信息，在出行信息的发布方面也能提供多层次公共交通的有机结合。

(3)信息化服务在适应信息化时代发展的前提下，实现现代化的公共交通服务，需要给出行者提供线路、时间和突发事件的信息服务，让人们对将要使用的公共交通网络“心中有数”。

(4)以人为本公共交通服务体系，重点在于服务。服务的对象是人，因此要从“以人为本”的理念出发，才能使出行者在使用公共交通的同时感受到享受服务。“以人为本”可以从几个具体的方面落实。

①公交线路的布置一方面要从线路的可达性以及运力配置两个角度来考虑；另一方面，可以根据城市自身的景观等特点，布置相应的特殊服务线路，以达到对城市常规公交有力的补充。

②公交费用的定制一方面要依据公益性与经济性有机结合的原则科学定价；另一方面要完善定价标准。这指的是全面考虑不同群体的出行者(如儿童、青年、弱势群体)以及不同性质的出行(如通勤)，可以制定相关的政策。这也在一定程度上体现公平原则。

③人性化服务这可以从硬软两个方面来说，其中硬的方面，除了环境卫生、车辆配置之外，还包括站牌设置、车辆标识、地图设计、票面设计等方面的合理性和美观性。软的方面主要是指工作人员的服务。如果能给出行者提供有效周到的服务，给乘客一种“宾至如归”的感觉，形成一种和谐的气氛，公共交通的服务将会真正为城市发展起到重要的促进作用。

5、法国中小城市轨道交通

5.1法国城市轨道交通概况

法国有着完善高效的城市轨道交通系统，其建设管理的经验对我国目前全面快速发展城市轨道交通具有显著的借鉴意义。法国不同城市的轨道交通系统都有不同组合的功能分工及不同方式的良性衔接，并不单一以某个城市为蓝本复制，而是寻求适用性原则下的特色模式。法国大部分中型城市多采取轻型轨道交通，而小型城镇多采用相对单一的轨道交通系统，主要是有轨电车，其实践意义对我国中小城镇建设轨道交通有重要意义。

表3法国城市轨道交通类型说明

据统计，在法国的232个城市交通当局中，2个地区有地铁（里昂和马赛），3个地区有轻轨（里尔，雷恩和图卢兹），13个地区有有轨电车（里昂、马赛、里尔，南特，格勒诺布尔，斯特拉斯堡，圣艾蒂安，鲁昂，奥尔良，波尔多，米卢斯，瓦朗西纳），3个地区有无轨电车（克莱蒙费朗和冈城），可参考图3。

图3法国轨道交通分布状况

从有轨电车的历史发展来看，有轨电车随20世纪工业文明的发展而兴盛起来。到二战后，许多欧洲城市开始逐渐取消传统的有轨电车线路，法国也不例外。

随着小汽车的激增、空气污染严重和石油短缺，法国政府决定重建有轨电车系统。同时，运用了新兴技术和新的车辆，开展了新型的有轨电车系统，不再是以前传统的有轨电车，而是轻轨系统（LRT）。

20世纪80年代，首先开通新型有轨电车线路的有斯特拉斯堡、鲁昂、蒙彼利埃、里昂还有巴黎地区。之后掀起了新型有轨电车的建设，有轨电车系统开始复兴。

新型有轨电车（轻轨）有着独立路权，具有中等运量适合中小城镇，并且投资建设成本小于地铁。法国的一个客观条件就是中小城市居多，客运量不大，它没有一味的建设大运量的地铁，而是选择大规模的开展轻轨交通，使轻轨承担了公共交通运输系统的骨干作用，既满足了人们出行方便的需要，减少了私家车的数量，将城市的街道还给市民，又降低了建设成本，节约资源。

法国在建设中等运量的轨道交通系统中，不仅运用了先进的技术，同时还得到了政府部门的支持，如征收地区运输商业税。自20世纪80年代以来，法国各城市的当地政府就开始征收地区公共运输税，税收占一般公有或私有公司收入的1.75％，这一举措保证了一些像里昂这样拥有140万人口的城市每年可以获得1.45亿法郎的资金支持。

5.2法国中小城市轨道交通举例

1、里尔

里尔是法国北部的重要城市，市中心人口为20万。里尔地区的轨道交通主要是小型地铁和新型有轨电车相互配合。

里尔地区内有两条地铁线（如图4所示），也就是名为VAL的无人驾驶全自动轻型地铁。一号线长13.7km，有18个车站，1983年开始部分投入运营，投资3.28亿美元；二号线长约12km,18个车站，1898年投入运营，投资3亿美元。

 

图4里尔的两条地铁线

每条线路高峰小时的行车密度达54对，最高速度80千米/小时，运营速度36km/h。车辆采用橡胶轮，车辆运营中噪声较小，如图5所示。车站站台和线路之间采用的是先进的屏蔽门系统，更加合理的利用能量，也有利用乘客安全。不仅机车无人驾驶，车辆也无人管理，车票依靠自动售检票系统发售。里尔地铁公司有职工191名，其中设备中心监控人员38人，乘客服务人员30人，维修保养人员86人，还有行政管理人员33人及巡视人员4人。

图5里尔的轻轨车辆

里尔地铁的先进技术与成功经营为法国乃至世界提供了城市快速交通的良好范例，尤其是针对中小城市。继里尔之后，图卢兹、斯特拉斯堡、波尔多等法国城市也采用了VAL系统。

里尔的电车系统含两个城市间的电车路线，连接里尔市中心与附近的地区(鲁贝和图尔宽)，并设有45个站。68条城市巴士路线覆盖整个里尔，其中8条进入比利时境内。

在里尔,双线轻轨,高架VAL系统和68个城市的公交线路共享同一个票务系统。

2、斯特拉斯堡

斯特拉斯堡位于法国国土的东端，该市人口约为27万。

1878年，斯特拉斯堡开通了有轨电车，在1960年将电车轨道全部拆除，1994年，斯特拉斯堡运输公司又开通了新型有轨电车/轻轨，部分使用原来线路，还有一部分是新建线路。

斯特拉斯堡的轻轨系统LRT,由CTS公司运行,共包含6条线,A,B,C,D,E和F。线A和线D于1994年开始运行,线B和线C于20##年运行,线E于20##年运行，线F于20##年运行。该城市的有轨电车系统被认为是有轨电车重生于1990年代的一个显著例子。斯特拉斯堡成功经验运用于其他地区的有轨电车的建设,如法国的城市蒙彼利埃和尼斯。

斯特拉斯堡的LRT素以造型优雅亮丽与当地美景相得益彰而著称，车辆是由ADtranz公司制造，三节连接车型式，其牵引力为架空线系统。如图6所示。

图6斯特拉斯堡的轻轨车辆

轻轨的上下月台处有自动检票机，同时候车厅，造型十分优美。如图7所示。

图7斯特拉斯堡的轻轨月台

3、鲁昂

鲁昂位于法国西北部，人口约40万。

鲁昂的城市公共交通主要有有轨电车和公交系统相互配合，包含两条轻轨线路、31条公交线路和三条TEOR快速线路，其中轻轨线路如图8所示。

图8鲁昂的轻轨线路

鲁昂的轻轨系统与1994年开始营运，是法国第一条兴建并包含特许经营权的现代化轻轨，路线长16km,共31座车站，其中五个地下车站。

鲁昂的轻轨系统有一个当地运营公司（TCAR）所命名，叫做Metrobus，车辆如图9所示。但该系统并非Metro,也非Bus。

图9鲁昂的轻轨车辆

二、慢行交通

1、雷恩市城市状况

雷恩(Rennes)是法国第十大城市，是伊勒-维莱讷省省会，同时也是布列塔尼大区首府所在地，是大区的政治、经济、文化中心。雷恩市位于布列塔尼半岛东部的盆地之中，人口34万(20##年)，距巴黎370公里。历史上雷恩市曾因火灾而重建，现在的城市建筑既保留了建于十四至十九世纪的教堂、陈列馆和古老的别墅，又不失现代城市的特点。汽车、机械、建筑、印刷是雷恩经济的支柱工业，另外雷恩和我国的济南市是友好城市

2、雷恩市自行车租赁系统

法国自行车租赁服务最早开始于1998年的雷恩市，并先后在拉罗舍尔、里昂、巴黎、艾克斯等城市推广。在法国，可通过两种方式租用自行车。交通卡持有者可凭该卡和银行卡直接租用自行车；非持有者则需提前申请，并在15天后获取租赁卡。为了防止恶意破坏，法国一些城市的公共自行车采用内置刹车装置、防爆轮胎，以及专用工具才能拆卸的可调节高度坐椅。

该市的自行车租赁系统“单车之星”，启动于20##年6月22日，全市共有80余个自行车停靠站，大多位于地铁站、公交车站附近。建立初期共配备了约900辆自行车,每天使用者约有2000人。自行车每次租车后的前半小时免费，超过三十分钟后，第二个三十分钟收取1欧元租金，第三个三十分钟收2欧元，第四个三十分钟收4欧元，规定超过30分钟的收费将出现成倍递增。

每个自行车车站配有智能终端机操作平台，如图所示。该平台与自行车管理中心实时链接，进行管理。监控中心能根据各个自行车租赁站自行车借出情况，合理调动、安排自行车资源，保证行人能在就近的自行车站取得或者归还自行车，提高自行车使用效率，保证租赁者方便快捷出行。

图10 智能终端机                              图11 法国雷恩自行车租赁站

3、对我国的启示与借鉴

我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用方面进行着反思。因此，我国的城市化必然是人口密度大、居住方式集中。随着城市轨道交通快速发展，交通速度得到显著提高，但是仍然存在一定缺点，如小区到轨道车站换乘，轨道交通盲区交通等等，而自行车就成为有益、高效、环保补充。

国内自行车租赁存在如下诸多缺点以及不足：

（1）市场混乱无章，不成系统。不仅在于企业自身运营不善，更多的在于不同企业经营存在价格不统一、不成网络而导致用户信心受到影响，同时租赁服务自动化智能化差。当今自行车租赁手续繁琐。自行车设计差，自行车多残旧不堪。

（2）自行车车道被占用，与机动车混用，由于缺乏科学合理的规划,道路条件差,机非混行,特别是没有自行车专用车道，即使有非机动车道,但不时有公汽、小汽车在上面行驶,有的非机动车道划有停车位变成了停车场。居民环保、健康意识有关。国外发达国家自行车租赁健康发展的原因之一就是居民乐意接受自行车作为一种时尚、环保、健康的出行方式，而不是掉价，原因受到奢华风气的影响，出行工具成为身分的一种象征，骑自行车常常被人看不起，这也使得越来越多的人远离自行车。

三、停车系统

1、法国中小城镇的停车系统状况

（1）法国停车系统的管理模式是多元化的，有政府投资，也有政府与私营企业组成的合营公司，还有以股份制方式开发经营的公司。政府可制订相关法律政策，比方说提出对地面停车加以限制、鼓励和吸引民间投资建设地下停车场、努力发展公共交通的措施，而经营管理公司多采用向银行贷款的方式获得停车场开发资金，停车场建成后利用停车收费还本付息。

（2）城市停车管理设施科技含量高，法国城市停车设施的规划建设都非常规范，管理设施和手段中已广泛使用了计算机技术、工程控制技术、信息通讯技术及网络技术。因此，城市提供的停车服务水平较高，体现了以人为本的原则。例如斯特拉斯堡的停车指示标志很有特色，在繁华地区的路两侧有明显的电子标志牌，指示停车场的位置、开闭情况、车位数、空车位数等信息，诱导驾驶员尽快找到停车位。P+R(ParkingRide停车换乘)停车系统是法国城市停车管理和城市交通管理的“亮点”。P+R停车场边还建有大型的超市，即方便了人们换乘公共交通工具和购买生活必需品，也明显起到了缓解城内道路交通压力的作用。

（3）法国通过价格政策调节占用道路停车行为。如对城市中心需求矛盾突出地区实施严格管理；采取路边停车费高于停车场，同时，路边停车因地区、时间不同而采取不同的收费价格，来诱导车辆进入停车场，尽量减少路边停车。

2、斯塔拉斯堡停车场

斯特拉斯堡开通了一条新的电车路线．鼓励人们把汽车停在城外专门设计的停车场中．然后乘坐电车进入城市的中心区域这项举措的部分是发展条“B”号线．这条线路是南北向的。

整个设计理念就是一个场和线的叠加，它们交织在起形成一个不断切换的体系，那些“场”是由电车、汽车自行车和行人的运动所造成的图案。每一个都有一种静态的特征，同时也有一个方向和轨迹。不同交通万式之间的转换，由汽车到电车、由火车到电车，通过车站材料和空间的转换、景观和构筑物的转换而表示出来。

这个车站包括一系列的基础设施，如候车厅、自行车库、厕所和商店。这种三维向量的感觉在空间的处理中被加强：线路的安排就像是光线照在地扳上，家具的布置和天花上的带状光源也与此呼应设。设计的理念就是要创造个积极吸引人的人的空间，并且这个空间在功能和流线上都被清晰地界定了。

停车场被分成两个部分来满足700辆车的停放要求，汽车在场地上只是短暂的存放，并且是不断变化的元索。这种意向通过在黑色停车场绘制的白线的“磁场”而表达出来。这些描绘了每辆车的停车空间和发车方向的白线的南北向排列在场地最低的部分，并且按照场地边界的曲率逐渐地旋转。总之．那些光柱所成的“场”保持了一个不变的参考高度，从而把地面倾斜的坡度整合起来。同样，其目的在于在各种尺度上元素的互相切换。

图12 斯特拉斯堡停车场

四、货运交通

随着科学技术的突飞猛进，世界铁路货物运输呈现重载化、快捷化、物流化、信息化的趋势。通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措，铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固，竞争能力进一步提高。

1、法国铁路货运状况

（1）提高货物送达速度，发展快捷运输

近年来，随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，各国铁路不断致力于提高货物送达速度，努力形成货物送达的速度优势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140km／h普遍提高到160km／h，多采用“夕发朝至”模式开行，列车运行图相对固定。以“160货物列车”为例，通常每周一至周四夜间双向对开，编组为20～22辆，载货约为800t，列车总重约为11O0t。由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车运营速度与高速旅客列车一样高达270km／h。法铁正在研究新的货物列车，拟通过开行客货混合高速动车组或者货物专运高速动车组，进一步提高货物列车运行速度。

（2）提倡多式联运，发展综合运输

欧美许多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。这种做法实现各种运输方式之间较好的衔接和配合，使国家综合交通处于较高的水平，顺应了市场需要，得到客户的认可。

目前法国已经形成全国性的联合运输网络，首都巴黎与27个省会城市之间开行了约134列联合运输列车。采用集装箱公铁联运的货运量占铁路总货运量的25％，年货物周转量约138亿t·km。大多数公铁联运列车都在夜间开行，列车速度在12O～160km／h。

（3）发展国际运输通道实现区域互联互通

（4）建立客户服务中心，推行货运集中化管理

（5）整合中小货运站，建设综合物流基地

（6）改进管理理念，加强市场营销

（7）提高信息化水平，为货运服务提供技术支撑

货运服务系统，是以现代电子信息和通信技术为支持的现代化服务统，不仅可以实现国内同种运输方式之间和不同运输方式之间的实时信息跟踪、查询和处理，而且可以实现国际多式联运的信息联网和国际运输业务电子信息化和票据无纸化，成为货运服务系统高效率、高质量和高效益的重要技术支撑条件。日本、德国、法国等国家普遍采用人工智能技术、电子商务技术、综合信息采集等信息技术，使铁路货运服务信息系统已经从单向静态货运服务信息的发布，逐步实现动静结合、实时发布、交互查询，货主可以通过客户服务中心，随时查询、申请和办理货运业务，顺畅衔接公铁联运，铁路货运服务质量的提高，极大地改善了货主成本。

图5 法国里尔TGV线路图

2、法国铁路货运对我国借鉴

（1）利用先进技术为铁路货运发展提供技术支撑

加强技术装备的自主创新，进一步加强大功率交流传动电力机车、大吨位货车等关键装备的运用力度。加快信息技术在铁路信息系统中的研发和应用，为电子商务平台提供必要的技术保证。丰富和完善信息系统的功能，实现网上信息查询、需求提报、货物状态跟踪、网上支付、投诉建议等功能完备的网络平台服务。

（2）发展重载运输

增加直达运输比重，减少解编作业环节，加速车辆周转，提高运输效率。确保相对稳定、布局集中的货源，选择列车编组运行的最佳方案。改善货源组织，增加回空列车的利用率。将大秦线成套技术推广应用到其他繁忙干线上，提高全路整体货运能力。采用先进的运输装备不仅包括大功率机车和大轴重货车，而且包括先进的翻车机、装车机，实现不解编、不停车完成装卸工作。

（3）发展快捷运输

针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品。加强全路调度指挥，保证快运产品按运行图开行和列车正点率。改进运输组织，保证五定班列等快捷货运产品的正常开行。进一步提高列车运行速度，确保机车车辆和线桥条件能够满足列车开

行要求。

（4）建设物流中心

根据货运实际需要，在铁路“两整合一建设”的基础上，综合考虑当前及未来一段时期货源组织情况，合理规划物流中心，注意与周边公路、航空、水运等基础设施的配套，并根据物流中心的不同定位科学确定建设规模。

（5）加快铁路客户服务中心建设

推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、查询货物及车辆信息、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。注重发展和培养大客户关系，加强大客户数据库的建设与管理，掌握大客户基本情况、需求动态、历史记录等信息，通过建立庞大的数据系统为客户管理提供全面支持。统筹规划建立全国铁路客户服务中心体系，可以根据业务需要，考虑建立全国、大区、基层等多级客服体系。

（6）提高经营管理水平

借鉴国外铁路品牌化经营的成功经验，对运营良好的货运产品进行品牌设计、包装和宣传。制定差异化优惠票价政策，满足不同需求的货主运输需要。推进大客户战略，既要挖掘新的客户资源，又要通过提高服务质量，提供人性化、周到细致的VIP服务等方式留住老客户。