【分析报告】中国解决大城市交通难题关键在于控制城市规模 世界各国都在设法解决大都市交通拥挤、堵塞问题，美国在这方面有哪些新的理论和实践？美国的经验对中国破解大城市交通困局有无参考借鉴意义？中国要从根本上解决大城市交通难题，突破口在哪里？记者带着这些问题采访了美国南得克萨斯大学城市规划和环境政策系代主任潘启胜博士，以及交通研究系交通规划和管理项目负责人乔凤祥博士。

－－美国在增加运能和满足需求之间寻找平衡点

美国破解大都市交通困局的理论其实很简单，就是在增加运输能力和满足市民出行需求之间寻求平衡点。总体来看，美国地广人少，大都市的历史一般不过一二百年，摊子都铺得比较大，人口密度不是很高，所以美国大都市的交通拥挤和堵塞问题解决起来要相对容易些。

二次世界大战结束以来，美国主要着力点是在大都市增加运输能力。在这方面所采取的主要措施是：在地下修建地铁，在地上修建高速公路。在纽约等人口密度高的大都市（２００８年，纽约面积７８５平方公里，人口８３６万，每平方公里１．０６万人），以修建地铁、轻轨为第一选择。在休斯敦等摊子铺得特别大的城市（２００８年，休斯敦面积１５００平方公里，人口２２４万，每平方公里０．１５万人），则以修建高架高速路，包括在市内交通干线上开辟多人乘车专用车道（Ｈｉｇｈ Ｏｃｃｕｐａｎｃｙ Ｖｅｈｉｃｌｅｓ）为第一选择。

在此基础上，美国大都市还在引导合理交通需求方面下功夫。这方面采取的主要措施是：在大都市周围开发星罗棋布的卫星城，通过立法和政策倾斜，让经济和社会发展（就业、消费）的机会，从中心城区转向卫星城。

总体来说，美国解决大都市交通拥挤和堵塞的理论被实践证明是行之有效的。同１０年到３０年前相比，尽管美国各大都市的人口都在增长，但交通拥堵状况都得到不同程度的缓解。当然，仍有一些问题没有得到根本解决，比如中心城区的交通拥堵状况得到的改善很有限，主要是老城区的设计和规划受到历史的局限，改造起来更加困难。 －－中国大都市情况不同，也许得另辟蹊径

中国的国情是人多地少，大都市的历史一般都超过一两千年，人口密度极高（２００８年，北京市面积为１５０２平方公里，人口１６００万，每平方公里１．０５万人，中心城区每平方公里２．９万人，比纽约还高出将近两倍）。地铁在北京等中国大城市交通运输中的作用还只是象征性的；北京等中国大城市周围虽然也开发出一些商品住宅区，但政府机关、企事业机构、商店、学校、医院等，仍然集中在三环内。这导致数百万市民早上蜂拥进城，晚上蜂拥出城，交通如何不堵塞？而美国大多数中产阶级家庭的工作和生活都在大都市周边的卫星城里，他们不用每天进出大都市中心区。

北京可能需要３０至５０年的不懈努力，其地铁运输能力才能达到纽约现在的水平，才能真正转向城市周边建立起卫星城。换言之，

如果按照纽约的经验解决北京的交通拥挤和堵塞难题，即便北京市人口不再增长，也要３０到５０年后才能达到纽约现在的水平。

所以，北京等中国大城市将不得不另辟蹊径。解决这个难题的突破口和主要着力点，可能是控制大城市交通需求，也就是大城市人口非理性增长。改革开放前的１９７８年，北京市人口６００万，２００８年增长到１６００万，３０年来增加近两倍。这样的人口增长速度给北京交通带来的压力，显然超出了通过现有科技手段增加运输能力的极限。

－－对北京综合治理现代城市病的四点建议

鉴于对其他直辖市和省会级大城市的典型意义，以北京为例，目前增加城市运输的能力接近极限（建地铁网需要相对较长时期），错峰上班、限号上路等措施均收效甚微，而且它要破解的不只是交通拥堵，还有水资源、建设用地缺乏等。因此，北京要综合治理这些现代城市病，比任何其他大都市都困难，也许不得不“沉疴用猛药”——通过立法和政策引导，将北京市部分人口合理分流到外地。具体建议如下：

第一，人大通过立法，把新出现的经济和社会发展（即就业和消费）的机会，优先给予人口在１００万以下的中小城市。由此逐渐形成一种新的趋势：中小城市由于就业机会相对多一些，而生活成本又相对较低，对于求职和创业者，它们比大都市更具有吸引力。改革开放初期的政策就曾引导许多人从北京、上海等大城市涌向深圳。这样，

北京等大城市的人口就会合理分流到中小城市，现有大都市的交通拥堵等现代城市病也会从根本上得到医治。

第二，人大通过立法规定，除国防部机关和人员外，所有军队和军事机关撤出六环；北京的高等院校，综合评估后留下１／３，剩下２／３迁移到省会以下的中等城市（人口在１００万到５０万之间）郊区办学。

第三，北京市通过立法，把新出现的经济和社会发展（就业和消费）的机会，优先给予周边县级市和正在建设中的卫星城。除了加速兴建地铁等交通设施外，不再批准四环内任何新增投资项目（包括商品房和经济适用房），迫使现代城市功能由四环内向周边放射和扩散。同时提高准入门槛，迫使一些臃肿的无所事事的文化艺术团体等到外地谋生。

第四，限制私家车，鼓励市民出行首选地铁、公交车和骑自行车。日本东京市民并非买不起私家车，但他们当中许多人上下班首选地铁和公交车，原因就是地铁和公交车比私家车更经济，更有效。北京还可以学习新加坡的做法，对高峰时段进入四环的车辆，收取较高的入城费。

－－发达国家专家对新建城市规划形成三点共识

中国现代化和城市化起步晚也有一个好处，就是在规划和建设新的城市时，有机会减少乃至避免发达国家由于历史的局限而普遍存在的现代城市病。美国等西方发达国家城市规划人员痛定思痛，他们对

于新建城市的慎重思考以及在此基础上形成的共识，值得中国的同行参考和借鉴。

第一点共识是：大都市几乎都没有能力从根本上解决交通堵塞、环境污染、资源不足等问题；最适合人类生活和工作的城市，其人口不宜超过５０万。

考虑到中国人均耕地非常有限，中国现代化和城市化的方向，可能是在现有资源条件比较好的地级市基础上，建设大约一百座人口不超过１００万的中等城市，以及在现有资源条件比较好的县级市或乡镇基础上，建设大约１０００座各具特色的人口不超过５０万的中小规模城市。人口已经超过１００万的大城市，不宜再扩张。 第二点共识是：一定要在深入的可行性研究和充分论证的基础上，针对新建城市的资源和特色做好总体规划和设计。如美国加利福尼亚州新城的选址，既要根据历史档案和最新科学考察数据，避开地震带，特别是地层断裂带，而且城建设计要用上最新防震技术。同样，得克萨斯州新城选址，也要根据历史档案和最新科学考察数据，尽可能避开飓风和龙卷风经常光顾的区域和路线，而且城建设计要用上最新的防洪技术。

由此可见，在中国西北部水资源极其缺乏的地区以及中国东南部经常遭受水患灾害的地区，可能不宜再建设新城市。

第三点共识是：新建城市的规划和设计一定要突出各自的特色和比较优势，特别是要找准各自在促进经济和社会发展（提供就业和消费机会）中的地位。百万人口的大中城市必须在某一个或多个领域具

有难以撼动的中心地位，５０万人口以下的中小城市必须在中心城市（百万人口大城市）放射出来的某一个或多个产业链上具有比较优势。

中国计划中的新建城市，要有把各自的比较优势转化为低成本和高产出的能力，即能为更多的人提供更多的就业机会和舒适的生活场所。

第二篇：大城市交通问题与对策

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大城市交通问题与对策

刘建军

中国人民公安大学交通管理工程系教授

前言

解决大城市交通问题，一直是大城市的市政府、学界，以及一般市民关注的重要问题。随着我国城市化进程的加快，大城市的数量和规模都在日益的增多，大城市交通都有哪些问题？如何解决大城市交通问题？这是本次课程所要探讨的主要内容。本次课程主要从三个方面介绍：第一，大城市交通概述；第二，大城市交通问题；第三，大城市交通问题的对策。

一、大城市交通概述

我们的课程主要针对大城市出现的交通问题来进行探讨，并且给出相应的对策。大城市一般是指城市人口和城市经济实力达到了一定的值和影响意识的中心城市。大城市应该有三个界定的参数，它的人口数要达到一定的值，一般认为，一个城市的市区常住人口超过一百万，我们就达到了大城市的标准；经济实力指GDP，超过五百亿人民币的时候，也成为大城市的一个发展规模。在19xx年我国一百万人口以上的城市是32个，估计目前我国一百万人口以上的城市，接近50个，这是我们国家大城市的一个规模。

二、大城市交通问题

我们主要讲六个方面的问题：一，什么是交通问题？二，大城市交通拥堵。三，大城市交通污染。四，大城市交通安全。五，大城市停车困难。六，大城市交通问题的原因。

（一）交通问题

1. 交通问题的定义

我们认为，交通问题是指道路交通中带有普遍性的、经常性的和周期性的一种无效而有害的状态。在整个交通过程当中，不是偶然出现的，比如说你在交通过程当中出现了一个事故，就由这个事故暂时的造成了一个小的堵塞，这算不算交通问题呢？我们不能把它作为交通问题，它是一个临时性的，带有偶然性，它不具有经常性，不具有普遍性。我们所说交通问题的这个状态是对整个社会方面、经济方面而言都没有产生任何效益，而且这个影响的范围是很大的，交通本身的功能也没有充分发挥，同时还给道路交通影响空间范围带来公害，带来一些危害。我们举个例子，比如说我们在这些大城市当中的主干

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云南省干部在线学习系列课件 线，由于交通负荷加大，造成主干线严重的交通拥挤，运行的速度远远低于道路的设计速度，经常是走走停停。这种现象，在一天当中每到上下班的时候都出现，是大面积的、经常性的，这就是交通问题。它是什么交通问题呢？我们通常把它叫做交通拥堵，如果不严重的，我们叫做拥挤，如果严重的，我们叫拥堵，或者交通堵塞。关于拥堵和堵塞，从交通工程，或者是交通的理念，可以定量描述。简单的说，这个交通流很缓慢的低于它的服务水平，如平均时速没有停，在十几公里以下，缓缓的走、蠕动，我们可以叫做拥挤。这个流每一个车都不能自己决定速度，都要跟着这个道路上的流量，前边怎么走，你后边怎么走，我们叫强制流，也叫做拥挤。如果是走走停停，而且停下堵了很长时间，这就很严重了，这是堵塞。这会给社会带来什么样的公害呢？我们知道汽车在运行的时候，废气的排量在怠速状态，或者是在低速的状态，它的碳氢化合物和个氮氧化合物排放的浓度都是非常高的，而且比正常运行的状态要高几十倍。特别是聚集着大量的车流的这种状态，就会给这个城市造成严重的污染。所以，一些大城市的污染，可以说70%都是由于交通造成的。这个污染是一个公害，我们说它是一个交通问题。

2. 交通问题的特点

我们一般在识别交通问题时主要把握的特点：

（1）交通问题具有广泛性

什么样的广泛性？比如说我们经常看到一个交叉口，交叉口除了堵塞以外，它是一个结点以外，有的时候，我们在一些交叉口，发现它的事故率也非常高，而且在没有安装信号灯的交叉口，通常某一种类型事故率非常高，这就形成了一个规律性、普遍性的东西。我们通常把这样交叉口，多发性的事故也叫做交通问题，这个就是交通事故，多发地段，所以安全性存在着问题。

（2）交通问题具有经常性

对这些带有广泛性和经常性的；对社会、经济上都没有效益的；同时不能体现交通功能的，这就是一个交通问题。

3. 大城市交通问题

大城市交通问题，已经成为现代社会，尤其是城市社会面临的最大课题之一。我国迅速推进了城市化，还有我们国家大城市迅速的增加，这势必就加大了我们对交通问题的关注。在我国，这个大城市交通问题，集中体现在道路拥挤、环境污染、交通事故、占用土地，就是说，我们城市面积，规划内的土地，很多都为车辆，占有土地的问题。这些就是大城市交通问题。

大城市交通问题主要体现在，随着城市的人口急剧的增加，城市交通需求和交通供给的矛盾会日益突出。所以它成为普遍性的出行难，这个在国外也是一样存在着的问题。我们国家大城市人口增加和居住郊区化，这些带来交通需求量的剧增，使道路交通设施的供应、管理，还有空间不足的这些矛盾，使城市交通，特别是大城市交通成为了很严重的，一个老百姓关注和政府关注的问题。

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我们以北京为例。北京的交通问题，主要归结为城市和道路规划的问题、交通管理的问题、遵章守纪和交通参与者的现代交通意识、素质的问题，这些问题在国外都已经走过了这样一个城市发展，比如说汽车化的阶段，他们有很多的可以借鉴的经验，值得我们去研究和借鉴。我们应该根据我国的情况来解决我们面临的一些实际的问题。总之，大城市交通问题，归纳起来我们可以说车多路少。也就是说道路的增长速度跟不上车辆增长的速度。现状道路，所能够挖掘的潜力有限，使得在现有路网上运行的速度下降，最典型的是公路交通。我们记得，在上个世纪五六十年代，公交车的速度是在五六十公里；七八十年代，就到了三四十公里；八九十年代，就到了二三十公里；现在，我们的公交车速度也就在十公里左右。公交车速度逐渐下降，公共交通的发展缓慢，而且不能跟上需要，这就势必促进了其他的交通方式的增长。最近，我们看到在一些南方气候比较适宜的大城市，平原地区，摩托车发展非常快，比如南宁，摩托车发展就非常快。而像广州，采取了严格禁止摩托车的发展，因为它发展非常多。在北方也有一些城市，自行车、电动自行车增长的速度也很快。所以，这些交通问题，就都集中表现在大城市。自行车和摩托车发展很快，体现在大城市过度密集的市中心地区。因为，自行车、电动自行车、摩托车的出行半径基本上都在六公里左右，这样势必加重了市中心的交通压力。

（二）大城市交通拥堵的问题

1. 交通拥堵

我们先来看一下交通拥堵的概念，刚才我们说了交通拥堵，是指交通需求，也就是说在一定的时间内要通过某个路段的车辆数，我们叫交通需求，超过了这个道路的路段的交通容量，也就是说，我们入口要大于出口，超过这个部分，就要滞留在道路上，这种现象，我们叫做交通拥堵。

（1）交通拥堵的定义

各国对交通拥堵的定义是不一样的。日本在94年制订新交通拥堵对策的时候确定，一般道路拥堵长一公里以上，或者拥堵时间十分钟以上定义为交通拥堵。

在美国《道路通行能力手册》对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速为每小时22公里以下的不稳定车流称为拥堵流。我们知道，交通流的划分，首先是不拥堵流，我们叫做畅行流；然后是稳定流；接着是不稳定流；最后是强制流。它把进入不稳定状态的车流叫做拥堵车流，也就是说交通拥堵。

我国公安部在公安行业标准里面对拥堵路口的定义是：车辆在无信号灯控制的交叉路口处，车行道上受阻，且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口三次绿灯显示，未通过路口的状态，定义为拥堵路口。从上述定义，我们可以看到，各个国家都不一样。从250米和三个绿灯信号没有通过交叉口这样一个定义来看，我们国家定义拥堵的标准要比国外低的多。就是说，国外稍微不稳定流的情况下，就作为拥堵，而我们国家你要排三个信号灯，才能算做拥堵路口。所以，我们说拥堵路段定义为车辆在车行道上受阻，且排队长度超过一公里的状态，这是指城市信号灯控制的交叉路口。

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（2）交通拥堵属性

交通拥堵属性，主要包括拥堵发现的时间、地点、原因、类型、程度五个特征。我们了解交通拥堵属性主要的目的是为了交通调查。因为，我们在解决这些交通问题的时候，首先要了解这个问题的现状，并进行分析和评价，这种分析和评价是建立在交通调查基础之上的，特别是对交通流的流量、速度、排队长度这样一些基本交通参数调查的基础之上。我们说时间、地点、原因、类型、程度这五个参数，都是为了描述交通拥堵程度的。

①拥堵时间

拥堵时间因事件或拥堵发生的时间不同，对道路通行能力产生的影响也是不同的。发生在高峰期的拥堵，随着交通流量的持续增大，必然会迅速产生严重拥堵的蔓延。举个简单的例子，我们道路上有一条车道，发生了故障车辆，或者事故车辆，这条车道因此封闭了十分钟，你就会导致后边的交通拥挤。如果，当五分钟以后，这个车辆被排除，你要消散拥挤的车流，绝不是五分钟能够消散的，而是要花十分钟，甚至更长一些时间，才能恢复正常的交通流。所以我们说它会产生拥堵的蔓延。对不同时段发生的拥堵，所采用的控制手段是不同的。一般根据交通流量的大小，将时段分为高峰期、平峰期、低谷期，高峰、平峰、低谷主要是根据这一天当中交通流量的变化情况确定。当交通流量高于日平均流量水平的时候，特别是最高点，我们叫高峰期；如果与平均日流量相当的那一个时间段，我们叫平峰期；如果很低，我们叫低谷期。

②拥堵的地理位置

除了时间不同以外，发生在不同地段的事件和拥堵，会对道路通行能力产生不同的影响。发生在关键地段的拥堵，会迅速引起严重的拥堵蔓延，因此不同的地段拥堵，要采用不同的控制措施。我们了解拥堵的这一特征，主要是为了我们城市的交通紧急事件管理，制订紧急事件的处置方案。我们交通警察部门，要对出现道路上不同的事故和拥堵的严重程度，启动不同的处置方案。我们要划分闹市区路段、重要路段、一般路段和次要路段，再加上你不同的高峰时刻、平峰时刻和低峰时刻。如果发生在重要路段，交通量非常大这样的一个交通功能的路段上，如北京市的二环路，三环路这样交通功能的路上，一旦在高峰期间发生拥堵，你要迅速的启动处置方案。所以，拥堵的地理位置是十分重要的。

③拥堵原因

从拥堵原因来看，我们可以把拥堵分为周期性的和偶然性的两大类。有一种正常的拥堵，有时候车流量突然的增大，超过了容量引起的，我们知道道路上有一定的车道数和宽度，它的容量，也就是说通行能力是一定的，当你流量超过了这个容量的时候，我们说它属于流量上的瓶颈。如一般发生在上下班高峰的时刻，这就属于周期性的、正常性的。非正常性的主要是由于一些特殊的、或者说突发的事件引起的，如道路上的事故、道路上的维护、故障车辆、道路遗洒等等，这些都会造成拥堵。另外，还有我们进行大型活动的时候，需要进行交通管制，阶段性的交通管制，这种拥堵，也是属于非正常的。根据

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云南省干部在线学习系列课件 《交通安全法》你要通过提前预告来减轻它的突发性。

④拥堵类型

拥堵类型我们分为初始拥堵和后续拥堵两类。一般来说，初始拥堵是路网中的瓶颈引起的排队拥堵。路网中的瓶颈，一种是由几何情状的瓶颈，当车道数突然减少，如出入口处车道数都要减少，在这种情况下，我们叫做几何瓶颈。当流量瓶颈，后续的拥堵，一般是初始拥堵引起的交叉口的排队和拥堵。

⑤拥堵的程度

拥堵的程度我们一般通过你等待排队时间的长度，或者你整个排队的长度两个参数来描述。一般的标准，前面介绍过，是指要等几个信号的时间。当非常拥堵的时候，这个路段就是始终有排队的现象，排队车辆要等待四到五个信号周期才能通过一个交叉口，我们叫做非常拥堵。比非常拥堵再严重一个等级，叫做严重拥堵，就是这个路段始终有排队，而排队的车辆要等待五个以上信号周期，甚至更多才能通过。最严重就是堵死，堵死的情况下，长时间内车辆几乎不能前行。在一般道路上经常出现些什么？一种就是道路出现严重的事故，完全封死，交通管制；另外，就是在路口上双方互不相让，然后路口完全卡死，这些都是属于锁死的状态。这就是我们说的拥堵程度。

（3）交通拥堵危害

交通拥堵危害，一是浪费时间，也就是说你的运行时间要浪费；二是运营成本的上升，你运行速度减慢，你的运营成本要上升；第三，可能带来交通事故，交通事故会给他人，或自己造成人身伤害；第四，会给这个城市的空气造成污染；第五，就是可能会造成城市的噪声污染；最后，交通是一个运输的环节，它会影响到相关产业的发展，便捷的运输会促进相关产业经济的发展。这些都是交通拥堵的危害。

交通拥堵的危害，根据欧美的经验，交通拥堵造成的负面影响中，交通事故、汽油过量和时间成本各占三成。在拥堵的情况下，由于车辆不得不频繁的加减速、启动、制动，或者是怠速，这样发动机燃油消耗比较大。统计数据表明，在拥挤状态下能耗是最佳运行状态燃油消耗的两倍。一辆汽车在7公里/小时，拥堵状态下的运行速度，和88公里/小时正常运行状态下的速度，如果加速1000次，燃油消耗比均匀的运行要多消耗60升。对于货运车辆，多消耗的数量还要多。有人通过这样的一个标准计算得出，广州市为交通堵塞所付出的经济代价总值为每年耗费1.5亿个小时，运营时间上耗费1.5亿个小时。如果这1.5亿个小时用来进行生产，相当于减少生产的总值117亿元，也就相当于整个生产总值的7%，相当于当年广州市GDP的7%。

交通拥挤不仅使人们浪费了大量的时间资源，而且很容易造成交通事故，并伴随着严重的交通污染。据统计，20xx年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等造成的社会成本达到4060亿美元，其中84%是属于交通事故造成的，15%是属于交通拥堵造成的损失，其余的是由其他的，比如说污染、噪声造成的损失。

在我国，城市机动车造成的污染目前已占城市污染的一半以上。特别是大城市，交通拥挤的高峰时 5

云南省干部在线学习系列课件 刻，空气污染应该接近70%是来源于交通的车辆。就北京而言，即使只考虑对北京市民的影响，估计每辆汽车平均也应负担数千元以上的污染成本。另外，交通拥堵还严重影响了我国汽车、旅游等相关产业的发展。

2. 大城市交通拥堵案例分析

（1）北京市交通拥堵

中国大城市交通负荷不断增长。19xx年到19xx年北京市区干道交通负荷平均年增长4.5%，19xx年到19xx年市区干道负荷猛升到18.5%，市区交通干道饱和程度已经达到了85%的水平。交通拥堵造成的高峰时段，机动车辆行驶速度普遍降低，车速缓慢。高峰时段的公共汽车运行速度，19xx年中国城市一般在5到10公里，19xx年十月份的一个调查结果表明，北京市区11条主干道的机动车时速已经降到了12公里/小时，其中东单北大街时速只有7.8公里，交通堵塞导致交通运营效率持续下降，浪费了大量的运力，增加了燃油消耗。

在上海，96年公交营运里程损失达4200多万公里，日均损失里程比19xx年增长了220%。这种堵塞造成的损失是十分严重的。

当前，对我国而言，通勤车成为汽车化的直接拉动因素，这就更增加了城市，特别是大城市，在上下班高峰时间的拥挤。有关调查的数据表明，多数北京人上班需要花费一小时以上的时间，这种损失是多少呢？我们来算一下，目前北京每年有十万次交通事故，直接经济损失达到1亿多元人民币。有一个经济学家算了一笔账，北京一年堵车大概造成60亿元的损失，平均每一个北京人每天损失1.1元钱，一年损失是400元钱。全国一年交通拥堵造成的损失大概是1700亿人民币。

下边介绍北京交通拥堵的一些地段。我们通过这些地段，可以看到北京交通拥堵的点段和时间，排队长度和拥堵的持续时间等等。

双井桥南北两侧进出口拥堵时间是7点到9点，下午17点到19点。拥堵方向早高峰南向北，晚高峰北向南。排队长度平均是300米，拥堵持续时间是80分钟。通过调查拥堵原因，第一，进出口之间有300，830，特8，757，857公交车进出站，与在道路上行驶的社会车辆和其他车辆形成了交织或交叉，形成堵点，影响主辅路车辆行驶；据统计，高峰时段平均每小时停靠公交车150余次。第二，出入口过近。出入口相隔的距离是68米，先入后出，加上中间设有公交站台，冲突点多，致使车辆行使缓慢。

对这样的一个拥堵点段，周期性的交通拥堵点，采取的治理措施：

建议在东西两侧安放临时护栏，早晚高峰期间，对进口和出口采取临时封闭措施，减少进出口交叉矛盾；将部分公交车辆迁移至辅路，或辐散至双井桥南。当然，这种措施会把矛盾转移，可能会把矛盾转到辅路上；高峰期间在进出口处安排巡逻定点民警，或者协管员来负责疏导和指挥交通。这样会减轻车辆进出站的到位；进出口之间的公交车站移至双井桥南第一个过街桥下面，人行天桥在主辅路隔离带

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云南省干部在线学习系列课件 为新做的梯道，公交，港湾外沿安装护栏，这样减少其他对公交站进站的影响；在晚高峰17点到19点，在辅路入口，主路的入口处，安排交警，或者协管进行交通秩序维护，这样会减轻拥堵的程度；其他的一些点段，我们都可以通过这样的调查，进行分析，考虑进行治理。

（2）武汉市交通拥堵的情况

武汉作为我们国家中部地区的特大城市，道路交通在高峰的时刻，同样呈现出很严重的拥堵情况。它的拥堵有以下几个特点：第一，机动车拥有量快速增长，城区干道交通矛盾日益突出。第二，过江交通通道堵塞。武昌、汉阳、汉口是武汉的三镇，它们是通过长江、汉江分开，在过江的时候形成特有的通道。如果交通量过大，交通通道堵塞会影响整个三镇之间的交通联系。第三，城市外围发展速度加快，内外交通联系问题出现不畅。第四，市中心区交通堵塞严重。

①机动车拥有量增长迅速

机动车拥有量增长迅速，城区干道的交通矛盾日益突出。目前，武汉市拥有城市道路共2161公里，比建国初期增长了近4倍。道路面积是3596万平方米，同样也比建国初期增加了288万平方米，增加了11.49倍。但是，从机动车增长的情况来看，机动车拥有量的增长速度要远比道路基础设施增长快。机动车与道路里程和面积增长之比是1487：1，也就是说，道路增加1公里，车辆增加了1487辆；道路面积率增加1平方米，车辆增加了516辆。机动车在道路上占有的动力空间，是远远高于一平方米的，一部普通的轿车，私人小汽车，它正常运行的动力空间，应该是在25平方米，所以道路增长的速率是远赶不上汽车增长的需求。这种严重的失衡状态，是造成交通拥堵的根本原因。

②过江交通通道的堵塞

过江交通通道的堵塞，主要是受武汉市地理环境条件的限制。武汉市路网布局，它是通过三镇道路，是各成系统的。而武汉三镇之间，主要是依靠长江大桥和汉江跨江跨河的这样一些桥梁来联系的，以跨河桥梁为中心的主干道，以及与之相关联的通道，这是道路交通的主要的通道。这个通道的车流容易集中，一旦堵塞，就会造成整个路网上的交通受到很大的限制，难以发挥整个路网的功能。

根据交通流量的统计分析，长江大桥日交通量为10.5万辆，新建的长江二桥日交通量也突破了12.3万辆，高峰小时的流量，分别达到了6200辆和7800辆。这样大的流量，给两桥和周边的道路带来了很大的压力。三座大桥共有16条机动车道，平均每条承担1.4万辆，每日1.4万辆，特别是长江大桥，每条承担2.5万辆，长江二桥每条承担2万辆，桥梁的负荷也是非常重的，平均每条承担1万辆左右。5年内将增长70条机动车道，每条承担的流量比武汉其他的道路要低。

这张照片就是进入长江大桥引道上的车流量的情况，这就是我们每天看到的武汉长江大桥正常交通量的状况。所以，在这样密集的车流上，如果出现一个小的事故，或者说出现故障车辆，都会造成很严重的交通拥堵。

③城市外围发展速度加快，内外交通联系问题突出

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近年来，武汉城市建设重点是由中心区向外围逐步扩展，二环与三环附近区域的城市建设，势头非常的迅猛，新市区的开发也不断的加大，这样就导致了原有的交通分布特征发生了很大的变化。市中心区和外围之间的交通需求会日益加大。出入中心区的入口和路段的流量会急剧的增加，外地的车辆进城增加，就给原来已经严重饱和的市区流量，更加加重了。所以，在外围发展的速度加快，是市中心区交通压力加大的一个原因。导致的结果就是，市中心区交通严重堵塞，城区各主要路口，机动车交通流量均有不同程度的增加。武汉市路口高峰每小时流量一般都设计在三千到四千辆，但是目前的高峰一小时流量，一般都大于五千辆，甚至其中有很大一部分超过了七千辆，高峰的时候有的达到了九千辆。这个比例很大，很严重，我们设计的流量是三千到四千，当九千的时候，超出一倍还要多，严重堵塞是很明显的。

另外一些地段，平峰时的车辆，通过路口等待信号时间是三个信号灯，这已接近拥挤的程度。高峰的时候，需要等信号灯等得更长，时间更长，堵塞的路段的长度也在一公里以上。早晚中高峰滞留的时段长达1.5小时到2个小时之间。在一些主要的道路上的交通枢纽，一些主要如阅马场大东门、小东门武胜路、徐东路、黄埔路等城市干道的交通流，都是交通拥堵严重，是造成高峰时间，周期性的交通堵塞的一些主要地点。

（三）大城市交通污染

交通污染是四大交通问题之一。交通除了给人们生产和生活带来便利，促进人们方便以外，他也会带来很多的交通问题，其中之一就是交通污染。我们现在运行的车辆，虽然各国都有严格的排放标准，如北京在执行欧Ⅲ以上的标准，将来要达到欧Ⅳ的标准，但是，这样一些标准，仍然在不同的运行状况下排放有很严重的碳氢化合物和氮氧化合物，而且有二氧化硫等等。这些废气会给城市的空气带来严重的污染。

一般我们说交通污染的概念，主要是指三个方面：

第一，废气的排放。

第二，噪声的污染。当车辆在道路上高速运行的时候，轮胎转动和路面形成的一些震动，胎基出现的一些声音，这个产生的震动、声音。

第三，震动。大型货车在行驶过程当中，对道路或者对桥梁形成的一些震动、声响。

1. 废气的排放

在三种空气污染和声音污染当中，其中主要是废气对空气的污染。汽车排放的废气，也称尾气的污染，它是城市交通的主要来源。造成大城市的交通污染，特别是在高峰阶段，环保部门的监测表明，70%以上的污染是来自汽车废气。当城市交通拥挤的时候，速度下降的时候，这种污染的程度也会随之增加，甚至超过80%。在19xx年美国有一个监测的资料，它的汽车废气排放77%的一氧化碳，45%的二氧化

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云南省干部在线学习系列课件 碳，36%的挥发性的有机化合物（碳氢化合物）和22%的颗粒粉尘物质。我们可以看到，这些污染的加大，是造成城市，特别是大城市空气污染的主要成分。

我国城市环境污染中，汽车所占的比例是高于发达国家的，主要的原因有以下几个方面：

第一，目前在车辆管理上，我们国家的一些排放标准要低于发达的国家。另外，我们国家的机动车辆，除了我们一些技术水平和排放含量的标准比较高的轿车以外，我们还有很多的其他种的机动车辆，如低速的货运车辆、农用运输车辆、摩托车辆，还有一些其他的货运车辆等等，这些车辆的排放标准要低一些。平均来看，我们国家的一氧化碳和碳氢化合物的排放量设计标准比美国生产的要高好多倍。

第二，在交通运行当中，交通拥挤增加了能耗和污染物的排放的含量。汽车的时速从40公里降到10公里运行的时候，车辆的燃油消耗量会增加一倍，而对废气的排放的污染程度可能会增加2到4倍，达这样一个水平。所以，当交通拥堵的时候，不仅会增加能耗，也增加废气污染物的排放。

第三，汽车尾气排放标准比较低，监管不力。我们国家目前施行的是车辆注册、安检登记制度，同时带有定期的年检、安检制度。除此，我们对运行当中的车辆，很少进行抽检。我国对运行轿车的废气允许排放标准，过程的监管还没有一个有效的措施。

比如说排放一氧化碳，我们国家运行的轿车废气，一氧化碳比美国要多40倍，碳氢化合物要多6倍，氮氧化合物要多8倍。目前，我国上路运行的小汽车当中，实际上排放废气，比美国排放的要多出10到50倍。

2. 交通噪声污染

机动车在运行的时候，各种噪声在城市里边是很大的。对城市，特别是对声音需要特殊管理的一些地区，如医院、学校、居民区等等，这些噪声的污染，喇叭声、震动的声音都会给人们正常的生活、学习和工作带来影响。因此，在发达国家很多的城市，一方面禁止进入市区鸣喇叭，另外通过控制速度来降低汽车噪声对城市带来的危害。一般来说，通过控制速度会有效地降低车辆震动的声音。据统计，在世界经济合作组织国家的城市中，约有一亿人生活在65分倍的交通噪声里，而公认的可以接受噪声的上限是55分贝。所以，车辆的噪声对人们影响还是很大的。

（四）大城市的交通安全问题

城市交通中，一个很重要的交通问题就是交通事故，也称为交通安全问题。随着近几年我们城市道路等级的提高，特别是一些大城市的快速路，以及一些交通干道的高等级公路等等，运行的速度在加快。因此，随着速度的加快，事故也在上升。我们从交通事故总体水平来看，全世界每年大约有70万人死于交通事故。美国每年死于交通事故超过4万人，日本超过1万人，我们国家近年来交通事故有所下降，特别是在大城市，由汽车交通所引起的交通事故在一些高速、快速道路上，有一定的上升。

这个表展示了我们国家20xx年 36个城市，基本上都是一些省会的大省市，交通事故的统计情况。 9

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北京市20xx年共发生事故5808起，死亡人数1373人，受伤6681人。

考虑到城市的规模和交通事故的水平，我们可以通过车辆事故率和人口事故率来评价这36个城市的交通安全状况和水平。通过比较，从绝对数字上来看，尽管近几年交通事故有一些城市增长，或者没有增长，或者增长不多，但与国外相同规模的城市相比，交通安全状况还是很严重的，还有很多值得改进的地方。

通过这36个城市可以看到，广州市的交通事故情况是比较严重的，7832起，死亡1511人，这个水平在各城市当中是比较多。

这个图表体现了从改革开放以来，到20xx年我们国家的交通事故发展的水平情况，通过这些曲线，从总体上来看，进入20xx年以后，交通事故的死亡率和交通事故的发生率都在下降。大城市的交通安全的趋势，基本上和整个国家交通安全的发展趋势是相似的。这个曲线，十万人口的死亡率和万车死亡率这样一个指标可以看到，万车死亡率在下降，同时到了20xx年以后，我们十万人口的死亡率也在下降，呈现全面下降这样一个好的趋势。这条曲线是94年到20xx年高速公路的交通事故死亡人数的变化趋势。

（五）大城市停车难的问题

我国停车难问题，主要表现在车位不足和分配不合理两个方面。结果导致部分车辆占用道路来进行停放，加重了交通拥堵。各个城市的机动车，每年都是以大于15%的速度增加，特别是大城市，机动汽车保有量以每年大于20%的速度在增加，这样对城市的停车就成了一个很重要的问题。社区通道，特别是一些支路，甚至胡同都停满了车辆，社区周边的道路、路边停车过度；公共停车场匮乏，妨碍了一些场所的正常的活动；商店建筑缺少泊位；有一些公共停车、配件停车场移做他用等等，这都影响了正常的商业活动。

在大城市停车难的问题上，我们可以总结这样几点：

1. 自备车位不足，侵占其它用地

在很多的公共建筑，或者一些公共场所，车位呈现出不足。在规划过程中，在改建过程中，我们也受到了大城市用地紧张，特别是周边用地紧张这样一个局限。

2. 配件停车，车位不足，且大量挪为他用

我们一些商场，大的建筑等等，把地下停车场作为仓库、作为其他的储存地、作为地下商场等等，移做他用，致使本应该停在地下停车场的车辆，停在路面，停在上面，这是造成我们大城市停车困难的一个因素。

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3. 公共停车场短缺

随着城市规模的扩大，机动化的交通出行半径都是在十公里以上。进入中心城区，它需要有地方停车，特别是在中心区以外，停放在公共停车场。在大城市目前没有很好的解决机动车交通在进入市区之前机动车停放的问题，公共停车场严重的缺乏，而且使用率又很低。中心区和一些重要地区的停车场，收费标准过低，不能提高单位车位停放泊位的周转率，这是造成停车困难的一个很重要的因素。

4. 路内停车有增无减，影响周围的交通

在大城市可以看到，有一些支路上，特别是能够双向通行，比较宽的，在9米以上的这种支路上，很多支路利用路边进行长期的、临时的停放。路内停车缺乏规划，致使造成一些路段，特别是高峰路段，影响了道路的通行，使支路不能发挥道路通行的功能，不能在路网上形成微循环的功能，从而加重了城市主干道的交通压力，它是一个恶性的循环。所以，路内停车需要很好的规划。

5. 公交运营过程中，车辆停放矛盾突出

公交运营过程，特别是在一些大城市，为了体现公交优先，在很多的快速道路上，我们允许公交车设站，来提高公交运营车辆在快速道路上的运营速度，加大运力，满足公交车乘客的需求。

比如说在北京，在三环路上，设置了很多的快速车辆，在靠近主路上设置站点。如果说这些公交运营车辆，在主干道上进入车站，不能够规范地停放车辆，和驶入驶出车辆，那就会对主干道上的车流造成影响。严重的，特别是不顺序停放，公交车辆既长又宽，它对主干道就会造成很严重的影响，造成长时间的堵塞，周期性的堵塞。

6. 停车难导致停车乱，殃及行车难，这是一个循环

停车难我就乱停，一乱停就影响了正常的行驶，加重了交通拥堵和堵塞。

北京市将通过逐步的完善停车设施来解决规范停车的问题。它的基本原则是本着由内到外，由主到次，主次互补。逐步地消减现有占路停车的车位，进一步的规范相邻支路和次干道上的停车设施。由于停车需求突出，占路停车位暂时不能消减的，要采取高峰阶段禁止停放的一些措施。特别是对占用人行便道，违法停放的严重路段，要进行严加管理，甚至设置一些停车桩来禁止，在一些小区里都采用了这样一些措施。在重点整治道路，逐步安装停车诱导指示标志，来引导人们正确地、合理地停放车辆。像北京这样的大城市，在停车管理上，还应该在五环、五环附近和四环附近，加大建设比较大型的公共停车场，方便私人的小汽车、个人小汽车，以及快速公共交通的换乘，引导人们进入市区前乘坐公共交通，以便消减交通的总量，减轻北京市中心区的压力。在停车方面，如果设计的好，就会收到这样的一个效果。

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（六）大城市交通问题的原因

1. 交通拥堵的原因

在大城市里边，交通拥堵的主要原因，可以归纳成这样几点，几个方面。

（1）道路容量严重不足

大城市的发展和膨胀，它受到它的规划用地，受到规划的限制。同时，我们国家是一个人口众多，人均可利用耕地面积远远低于其他国家的一个国家。所以，在城市发展过程当中，对城市的用地是进行严格控制的。因此，在道路发展上，不可能像西方发达国家那样，有高的道路面积比例，整个的道路容量是不足的；另外，这个不足是相对于我们国家快速增长的汽车化交通而言。实际上，我们国家除了在大量的增加道路网络和道路面积的同时，也应该考虑适当的限制私人小汽车交通的措施。

（2）汽车增长速度过快

这种增长的速度，在局部上、在道路上停车和运行方面，都还不相适应这种发展。

（3）交通设施建设滞后

交通设施建设是指整个大城市公共交通的设施建设。发达国家一些大城市，他们现在已经过几十年、上百年的发展，已经构成了一个立体化的、多种交通方式、综合的公共交通体系。而我们国家的在很多的大城市，还没有完成立体化的交通，综合的交通体系。各种交通方式的构成还不尽合理，特别是在一些交通设施的建设上，无论从硬件的建设和软件的建设，都有滞后的现象。比如地铁和公共汽车的衔接，私人汽车和公共交通的衔接，从交通设施上还远远达不到无缝连接的要求。因此，造成了交通的不连续，造成交通运行中断，以及运行时间过长，导致人们偏向使用某一种交通方式。这样做的结果，导致了大城市交通问题的恶化。

（4）交通管理技术水平落后

目前，我们国家大城市交通管理技术水平，总体上发展很快，很多大城市都建有交通指挥中心，在视频监控和信息采集，以及交通信号自动控制上都达到了很高的水平，但在交通管理软件的应用上，以及对交通道路状况实施的管理上，还相对的滞后。因此，交通管理技术的水平还需要进一步提高。

（5）缺乏整体的交通发展战略

大城市的交通问题，不仅仅体现在车辆的增长和道路的增加上，它体现在城市道路交通的整体规划，甚至包括城市的总体的布局和规划，也体现在城市的交通的发展战略、政策以及导向。所以，对于一个大城市的整体的交通发展战略，要有一定的超前性。

我们国家人口的增长，城市规模的迅速增大，经济的提高，城市机动化水平的提高，特别是我们一些特大城市，周边的不断发展，大城市圈内的交通的不断发达，以及大城市群的形成，势必会导致更多的人口向大城市圈内，以及大城市群内进行聚集，这种聚集，对交通需求带来很大的要求，结果会导致交通拥堵的加剧。因此，我们在整体的交通发展战略上，一定要有一个超前的、合理的、适合实际情况

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云南省干部在线学习系列课件 的规划。

2. 大城市交通污染的原因

大城市交通污染，一方面是我们车辆的排放，本身的技术含量水平低造成的，我们国家在逐渐地通过提高车辆的检测、排放的标准，来减少这方面的污染。实际上，大城市的交通污染更主要的是交通拥堵，不良的运行，造成的污染排放。因此，加强交通管理，疏导交通，缓解交通拥挤，这是降低交通污染的一个根本措施。

3. 大城市停车困难的原因

（1）停车设施严重不足

停车设施的不足，特别是公共停车设施缺乏。需要在公共停车设施和配件停车设施严格的执法，在未来的大型建筑，以及公共的建筑当中，一定要严格执行配件停车场和相应的公共停车场的设施建设。另一方面，我们一定要在周围和外围地区大量建公共停车场，把车停放在市中心区域以外，减少对市中心区停车需求的加剧。还有，通过近几年不断的把城市市中心区的人口疏减到城市的外围，这样也会减少停车难。

（2）大型交通集散点，停车设施不够完善

很多大城市，在大型交通集散点的停车设施，特别是在一些快速公交的交通枢纽附近，增设一些大型的停车设施，而且收费低廉，甚至免费。这些停车设施也会改进和解决停车难地问题。

（3）公共停车场泊位利用效率低

从目前的停车管理来看，还是统一价格；另外，就是不能够按照不同的地点和停车泊位的需求来合理地制订停车收费价格，通过经济的杠杆，来提高公共停车场泊位的利用率，以及路内、路边停车的周转率。在停车管理上，停车泊位利用率和路边停车周转率低，除了硬件设备以外，主要还是停车管理水平比较低。停车管理还要提高管理的服务水平，加大管理的力度，提高土地的利用率。

（4）配件标准过低

原来建设部和公安部制订了停车配件标准，这是在二十年以前制订的标准，是按当时每百人的汽车拥有率，每百户的汽车拥有率定的两个标准，我们现在远远超出了这个标准。因此，在新建的配件标准上，应该不断地提高。停车规模控制和停车管理都需要进一步的加强。

三、大城市交通问题与对策

根据上面我们介绍的大城市交通问题，我们提出了以下九个方面的对策：

1. 制订优先发展公共交通的大城市交通发展战略

（1）城市交通方式结构及其影响因素

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城市的交通方式，从大的方面主要是公共交通、个体交通两大类。公共交通包括公交汽车、地铁或轨道交通、单位交通车、出租汽车这样四个方面，其中公交汽车和地铁，或轨道交通是公共交通的主要部分，而单位交通车和出租汽车是大城市公共交通的必要补充。在个体交通方面，主要有私人小汽车、摩托车、自行车、步行交通。以上是城市各种交通方式的构成。

大城市交通方式的结构是什么呢？大城市交通方式应该以公共交通方式为主。所谓以公共交通方式为主，应该占70%以上，其中公交车约占40%，地铁或轨道交通是20%，出租汽车和单位交通车10%；个体交通方式，约占30%左右，其中私人小汽车应该小于20%，自行车10%；其他的步行交通是任何一种交通方式都离不开的，在大城市，步行交通很难有比例，准确的估计。

城市交通方式结构的影响因素。影响一个城市交通方式，选择哪种交通方式？构成一个什么样的交通方式的结构？有哪些影响因素呢？主要是来源于三个方面。

①城市路网结构和规模。这个是一个主要的影响因素，城市的路网结构，决定了人们采取什么样的交通方式。如果一个城市的路网结构，是一个棋盘加放射型，或者环形放射型，这是各种结构交通方式都会均衡发展的一种，比如公交、个体交通；如果一个城市结构是卫星状的，是一个放射状，中心加卫星城市的，那么个人小汽车的交通，包括轨道交通就会发展。一个城市的规模越大，它通行圈的半径就会越大，它就会选择发展机动化的交通。如果一个城市的规模越小，比如中小城市，它就会选择人力的交通方式，或者说摩托、电动自行车等就会很快加大占的比例。

②居民出行距离和次数。这跟城市的经济发展水平、城市所处的位置、居民出行的距离和次数有关。出行距离越远，它越会选择机动化的公共交通。出行距离近，它会选择步行，或者非机动化。

③城市地理环境。也会对交通方式进行选择，如城市处在丘陵地带、山区，非机动化的交通就不发达。比如我们国家的重庆，自行车交通占的比例很少；像大连，它也是海滨的丘陵城市，它的自行车占的也不多。气候环境也会对交通方式产生影响，如我们国家的南方，像南宁这样一些城市，摩托车交通占的比例很大，它在短时间内不会去发展汽车；而北方，更加容易发展带有防寒的私人轿车，小汽车为主，这些就是我们说的一个影响因素。

从这张表上看一看世界主要特大城市早高峰出行结构的分布。这里边我们列举了纽约、伦敦、巴黎、东京、北京，世界上几个主要的特大城市。早高峰的时候，纽约小汽车14%；伦敦16%；巴黎17%；东京6%；北京则是25.5%。从表我们可以看到，北京的机动化、汽车化交通远远不如其他4个大城市，但是，他采用小汽车交通的比例，都高于其他4个城市，他没有选用公共交通。在地铁公共交通当中，有统计，纽约、伦敦都占到了36%或64%，而北京仅占7.27%。这个差距，相信会随着北京，特别是地铁和轨道交通的网络逐步的增加，比例会逐渐的加大。

伦敦有一千多公里的地铁，东京也有一千多公里的地铁，而北京目前还只有几百公里，没有形成网络。城市铁路，就是快速、便捷轻轨，或者轨道交通，纽约40%，巴黎39%，北京没有，地面公交也

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云南省干部在线学习系列课件 就是公交汽车、电车、出租车等等，北京含出租车49%，加在一起，北京的机动车交通出行在82%，东京97%，这是结构比例。

（2）制订优先发展公共交通战略的地位、必要性和意义

制订优先发展公共交通战略是国情和大城市发展的客观需要。我们国家人口众多，耕地资源呢，十分紧缺。特别是在大城市选择城市公共交通，作为城市交通发展的主导，是极为重要的。

优先发展城市公共交通，是符合我国城市发展、交通发展和能源政策实际的正确战略思想、战略决策。我们绝不能像国外的一些发达国家那样，走回来再治理城市交通严重拥堵这样一种路子。我们在很多大城市还没有形成这样的情况下，应该采用优先发展公共交通，适当发展汽车化的交通。合理的限制私人汽车交通使用的策略。

（3）优先发展公共交通战略是大城市交通发展的必然选择

选择大城市发展，交通发展，你选什么样的交通方式为主体，这不是客观规律所决定。城市交通方式的选择，直接决定城市土地利用和城市发展模式。个体交通对应的是分散型的城市发展模式；公共交通对应的是紧凑型的发展模式。在世界上绝大多数国家和地区都选择了公共交通作为城市交通的主导模式。特别是我们国家，仍然是以中心城市，紧凑型的大型中心城市为主的，像北京，基本上是往外扩展这样的一个模式，我们不可能不选择公共交通，所以它是一个必然的。

（4）国家确立优先发展公共交通大城市交通发展战略的政策

国家确定的一个政策，它的依据是，温家宝总理在全国十大十届五次会议《政府工作报告》中提出：优先发展城市公共交通，把节能降耗，保护环境和节约集约用地，作为经济增长方式的突破口和重要抓手。可以看出，温总理把优先发展城市公共交通提高到了一个很重要的经济发展和节约能源这样一个战略地位上，所以，我们说这是一种将来发展的趋势。

为了保证和制订公共交通的这个大城市发展战略，国务院下发了“关于印发节能减排综合性工作方案”，有一个通知，在通知里，把优先发展城市公共交通纳入了国家节能减排的一项重要的措施，在通知中提出：优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。在将来近一个发展时期，是我们主要的一种战略措施。

为了更好发展，国务院法制办正在积极制订“城市公共交通条例”。在条例里也会为制订优先发展公共交通的，这个大城市交通发展的这个战略提供一些具体明确的规定，以便为优先发展城市公共交通提供法规和政策的保障。

（5）大城市优先发展公共交通战略

主要内容是什么呢？我个人认为，主要是以下几个方面：

①在城市道路交通中设置公交专用道系统。请注意，这个是一个公交专用道系统。北京，上海一些大城市，甚至还有昆明，很多都有公交专用车道。但是要构成一个公交专用道系统，如公交专用路、公

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云南省干部在线学习系列课件 交专用车道、公交车优先、优先车道等等。

②大力发展大量大运量、快速度的轨道交通。

③加大公共交通基础设施的投入和运营财政的补贴。公共交通它是属于城市公共管理的一个重要组成部分。因此，必须依靠财政有意识、有规划、有计划的投入，才能满足人们对城市快速、便捷交通日益增长的需要。

④多方为优先发展公共交通创造条件。在法规上、保障上、在交通管理上、在设施上、在规划上，各方面都为发展公共交通创造一些条件，这必须是作为一个大城市发展政策确定下来。如果缺少了这些政策，谈优先发展公共交通是一句空话。

⑤交通管理优先措施。如有一些交叉路口，禁止左转的，公交车不禁；有一些禁止通行的，公交车不禁。很多优先管理措施来支持公交优先。

2. 建立大城市交通综合协调机制

大城市交通是一个复杂的系统的问题，它涉及到很多方面，也涉及到很多的部门，更涉及到广大的交通参与者。因此，政府部门建立一个综合的、协调的城市交通管理体制，是保障大城市交通系统科学规划、建设、运营、管理与维护的关键。城市交通系统内，各种交通方式的有机衔接，无缝的连接，优先发展公共交通的大城市交通发展战略政策的实施，城市交通与城市间的交通联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。大城市的辐射能力，不仅仅是本城市的内容，而且是在大城市圈，甚至是大城市群的交通辐射。

目前，我们国家在交通上仍然残留着城乡二元化的体制。这样的一个体制，阻碍了整个城市的交通管理，以及交通发展规划的实施。这就需要我们建立一个综合的协调机制，来很好的完成一些规划。从必要性上看，由于我国现行交通运输行政管理体制的不协调，存在着各种运输方式的条块分割，交通规划建设管理之间沟通不够，导致交通系统利用效率低下，突出表现在综合交通网络建设、综合交通枢纽建设、运营与票价体制，以及交通基础数据共享，还有数据库、平台共享等等。因此，建立大城市交通综合协调机制，不仅有重要的作用，而且是非常必要的。在作用上可以解决在枢纽建设和各种交通方式的衔接，确保大城市交通连续性等方面存在的问题。实际上，在各大城市的城市铁路、地铁、轻轨与公共汽车枢纽，很少能够做到物理空间、客流组织、运营管理的一体化，像一些发达国家，票是一票制、通票、连用等。当然现在的一卡通，我们正在努力做这些，这种普及会大大提高交通运输的效率，方便广大交通参与者。在交通基础数据方面，这些问题都是通过这个来解决的。

3. 构筑公共交通为主导的大城市综合交通体系

什么是城市综合交通体系？城市综合交通体系是由城市各类交通设施、交通工具、交通参与者和交通政策共同构成的，包括城市道路框架系统、城市内部交通系统和对外交通系统、城市地面和地下、城

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云南省干部在线学习系列课件 内和城外、机动车和人行，以及城市和城郊的交通。总之一句话，城市综合交通体系涵盖了城市各类交通方式，以及运行的设施、管理这样一个体系。我们在管理上，恐怕这个综合体系还远远不够。构建一个综合体系是大城市交通发展的总体目标。在城市综合交通体系规划、编制实施过程中，我们可以科学地配制交通资源，统筹协调市内与市外，统筹城市内部不同的交通方式，贯穿优先发展城市公共交通的战略，以及确保绿色交通的实施，满足群众出行的要求，还可以节约能源，提高道路交通资源利用率等等。城市综合交通体系在实现城市道路交通科学管理和科学发展观上，是一个很重要的保障体系。

大城市综合交通体系的构成：

（1）道路

道路一般是与城市规划、发展相适应的网络系统。面积率，通常有一个重要的指标，就是道路面积占整个城建区的面积率。面积率与总用地之比，一般的要达到20%左右。我们在道路上、种类上要设有快慢车道，要有快速道路、主干道和支干道系统，有专用商业区的步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地等等，这些是道路的组成。

（2）车辆

车辆具有安全性能良好的、排放污染小的新型绿色汽车。特别是大城市，像北京，我们现在用的一些压缩液化气、石油液化气这样的一些公交车辆。联合国也在支持、推进一些新型的、环保型的绿色汽车。因为，它的排放污染度相对非常小，我们把它称为绿色汽车。在大城市里要加大绿色汽车的比例。经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽车、电车、出租车，以及必要的轨道快速，即捷运系统。各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小这样的一些性能，有专用的停车站点设施，这是对城市道路车辆的要求。

（3）交通管理

交通管理上要有完善的交通法规，完善的客货运输管理规则，完备的交通设施管理规范，要能够基本上实现智能化的管理，先进的管理系统，我们能够随着道路、交通的情况来进行实时的管理。

（4）构建科学合理大城市综合交通体系的对策

具体内容有一下几点：

①优先发展公共交通，加快特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共交通的主体作用。像北京、上海、广州、重庆这样的特大城市，我们国家人口在500万以上的特大城市，我们要加快公共交通。

②采取交通限制措施，引导私人小汽车的使用。根据我们国家的汽车工业发展政策，在大城市不限制私人购买小汽车。但是，我们对大城市私人小汽车的使用要加以引导，甚至在某些区域要加以限制，或者某些时段要加以限制。

③大城市必须对摩托车实行严格限制的政策。摩托车它的动力空间要比小轿车小，但是在单位人数 17

云南省干部在线学习系列课件 上动力空间它是很大的，从安全性上它是不稳定的，死亡率很高，易出事故；它的机动性很强；摩托车排放污染也很严重。因此在大城市里，必须严格限制。

④鼓励短途出行，以及公共交通的始末端换乘，使用自行车交通。在西方发达国家，把自行车交通、步行叫做绿色交通。我们也应该在一些大型的交通枢纽或公共交通的始末端，鼓励换乘使用自行车交通，这就需要有硬件的设施，如停车场等等。

⑤提供安全的步行空间。任何一个大城市的发展，都要为步行交通提供安全的空间，不能有占用，不能在规划当中删除。

这是我们说的这个科学合理大城市综合交通体系的对策。

4. 加快发展大运量快速城市公共交通

所谓快速公共交通，这个是从国外借鉴过来的，也就是通常说的BRT。快速公交性是指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路的空间内，保持轨道交通特性，且具备普通公交灵活性的一种便利的、快速的公共交通方式。它有几个很重要的特点：

（1）速度很高

它是行驶在公共的专用道路上，比如说北京，现在从三营门行驶到木樨园，就是BRT的一个运输模式。

保持轨道交通，它由于有专用道路保持轨道交通便利性，同时它可以快速的公共交通方式，因此，它具有快捷、可靠、舒适、低成本的新型大运量公共交通运输服务系统。成本低主要是针对轨道交通，特别是地铁而言，它比轨道交通、轻轨交通要低四分之一，比地铁低八分之一到十分之一，投资非常小，在国外是发展比较快的一种交通。

（2）快速公交系统的分类

一般在国外分为三种：一类叫做公交专用路。像BRT的这种方式。还有一种叫公交专用道。在北京很普遍，很多的大街专门开辟出一条车道来，而且划线，这叫专用道。还有一种叫做公交优先道。公交专用道只有公共交通可以走，当然公共交通也可以走其他的车道，但是其他的车辆不允许走公交专用车道。而公交优先车道是指在高峰的阶段，公交开辟出一条，或者两条车道，提供给公交车优先使用，这具有时间段的性质，叫公交优先车道，我们在北京都可以见到。在高峰阶段，它是公交专用道，在平峰的阶段，大家可以共用，这就叫公交优先车道。

以上三类，我们要根据道路的状况和交通的需求来进行实施。一条公交专用道，要有一定的公交客运流量，要有一定的线路和车辆数。而公交专用车道相对要少一些。

（3）公共交通系统的特点

城市快速公共交通系统，具有运量大、快捷、安全等特点，这是三个主要的特点。而且还具有建设周期短、造价低和运营成本低的特点。快速公共交通系统的应用，我们从国外应用的情况来看，最早是

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云南省干部在线学习系列课件 在巴西库里蒂巴市的公交专用道系统，是比较成功的、比较早的一条快速公交系统。这条公交专用道系统是19xx年开始实施的，它的设计给很多国家提供了一个样板，也是联合国命名的公交样板城市。在联合国、世界银行、国际能源机构，以及公共交通国际联合会等国际组织与机构，向世界各大城市大力的推荐下，BRT逐渐的成为全球的城市公共交通业的一个发展方向。

在上个世纪末，北京也引入了，当然其他的城市，像昆明也有BRT类似的模式。另外，美国的BRT应用比较普及，美国通过很多的政策和规定，要求美国国会审计办公室向国会提交的报告当中，对美国13个城市的轻轨项目，以及17个城市的BRT项目进行比较以后，来论证了BRT优于轻轨交通。所以，在美国很多城市，越来越多地采用快速公交系统。在其他的很多国家也在使用BRT，当然，我们要根据实际情况来考虑。

我们国家运用快速公交系统的情况：

①轨道交通。一直到上个世纪末，我们国家只有几个比较大的城市有地铁，轨道交通共110多公里。进入20世纪以后，发展速度很快，像北京、上海、重庆、广州等十多个城市，都建有了地铁或者轨道交通，我们也叫轻轨交通，营运里程截止到去年，达到了602公里。很多城市还有很多的线路在规划当中，发展比较快，再有，15个城市也在规划地铁，这个轨道交通。到20xx年之前，我们国家规划建设的线路大约60余条，整个通车里程是1700公里，也就是说，今后十年内，每年要达到150公里左右范围内的规模。但是，地铁的成本是非常大的，建设周期也很长，所以，BRT快速公共交通系统会有更快的发展。

②快速公共交通系统。目前，北京、杭州、合肥等城市，都建成了快速公交系统。另外，在济南、西安、深圳、常州等城市也都启动了快速公交系统的建设，总建设里程接近100多公里，还有十多个城市正在规划，筹建BRT系统，快速公交是一个发展的趋势。

③公交专用道路。公交专用道路它不同于公交专用车道。我国城市交通已经步入了城市公共交通优先发展，快速公交系统加快建设，综合性交通服务设施全面提升的一个快速化、综合性发展阶段。这在我们国家大城市里体现的尤为明显，因此，我们在管理上应该注重了解快速公交系统的特点。

5. 减少大城市中心区人口密度，调整城市土地使用功能

特别是针对一些中心人口密度很多，城市功能多样化的大城市，我们应该考虑采用疏解人口密度的方式，来解决大城市中心区交通的问题。

6. 实施城市交通管理

（1）交通需求管理

简称TDM，就是英文的Travel Demand Management。交通需求管理在上个世纪，是很受国外发达国家欢迎的一种方式。交通需求管理是指通过交通政策等导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的

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云南省干部在线学习系列课件 改变，来减少机动车的出行量，减轻和消除交通拥挤状况的管理对策。换句话说，我们所有围绕的措施，就是为了消减它的交通需求。TDM是19xx年以来，备受欧美日等发达国家重视的一种城市交通计划中的中心政策，也是一种引导与抑制汽车交通一系列政策的一种集中表现，它很多方面都可以体验到抑制汽车交通，如收取交通拥挤费用等经济手段来抑制交通。

（2）交通需求管理的主要措施

引导人们改变出行交通方式，通过发展轨道交通，开辟大容量的车辆、车道、公交优先系统等，提高公共交通服务水平。另外，加上拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施，引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通，或者是换乘公共交通出行的方式，改变人们滥用道路资源的陋习，以减少道路上小汽车的交通占有率，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。所以，在上个世纪，在一些发达国家，交通需求管理在解决大城市交通问题上备受关注。

实施TDM，就是交通需求管理的这个必要性。国内外经验与教训证明，受经济、技术、环境、空间等条件的制约，通过扩大交通设施来满足无限制的交通需求是不现实的，也就是说我们修的路越多，有时候我们并没有真正的解决交通需求的问题，没有解决交通拥堵的问题。联合国开发署，在上世纪九十年代，做了世界上十大特大城市交通拥堵的调查研究，得出的结论是：交通拥堵的问题，不能仅仅靠逐渐的提高交通设施来解决，更多的还是要通过采用交通需求、交通限制、交通管理等措施来进行综合的管理。

（3）交通需求对策的主要方式

我们对大城市采用交通需求管理的对策，主要有以下几个方式：

①改变汽车行驶路径。主要是通过城市交通管理的先进的交通管理系统，也就是智能交通管理系统，然后将交通信息实时的提供给道路使用者，通过诱导系统，引导汽车使用者改变行车路径，来合理的选择它的途径，分散拥挤区的交通量，达到缓解拥挤的目的。

②改变出行交通方式。主要措施是通过加强公共交通建设，以及对特定地区施行公交优先等。在上下班高峰的时候，公交车辆行车的速度可以在20公里，或者15公里，20公里以上，但是小汽车、私家汽车你就需要排队，受到拥挤、排队、缓行，吸引小汽车的交通方式来乘坐公交车。

③提高小汽车利用率。国外也采取了，叫合乘，或者叫做小轿车共用。通过小汽车合乘等方式，减少高峰时段的小汽车交通量。在西方有一些国家，一些城市施行，但有一定的难度。它有一定的局限性。

④调整交通发生源。TDM通过采取交通负荷小的土地利用，以及工作形式来减少交通量。就是把交通源吸引到其他的地方，而不是吸引到中心区。调整交通发生源，通过规划、设计来实现。

⑤施行弹性的工作制，或错时上下班，调整交通需求的时间分布。在大城市里边，上下班的潮汐式的、周期性的交通拥挤非常明显，而且会与正常的情况形成很大的差别。因此，有一些单位，或者工作行业可以施行弹性工作制的，尽量施行弹性工作制，通过错时上下班来调整整个城市的交通需求时间分

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云南省干部在线学习系列课件 布，躲开交通拥挤、堵塞最严重的时段，如果错开这些时间，就可以缓解堵塞。作为大城市的政府、主管部门可以采取行政手段，依据本市的交通拥挤堵塞程度，适当的采取弹性工作制，上下班，以及上下学的时间可以分成两类或者三类，来错开客流的高峰期。

⑥调整交通需求的空间分布特点。在城市路网中，从始点到终点的线路，一般有多条，线路的长短不同，较短的线路，容易形成客流的热线，由于交通供应跟不上交通需求，产生拥挤堵塞。近路往往欲速而不达，于是就存在着线路调控。交通线路结构的调控，要通过先进的智能交通管理的系统，如城市交管部门要建立出行需求的管理系统，向出行者提供线路、交通状况的信息，使出行前进行线路的选择。采用经济杠杆制度，如车票价的差价、热线票价高、冷线票价低，来引导均衡车流。

⑦车牌限制通行。车牌限制通行是一项TDM交通需求管理的主要方法。这是指禁止某一类型车牌号码车辆在规定的时间和区域内通行，其目的也是为了消减交通高峰的流量，缓解交通拥堵。

在韩国汉城运用车牌限制通行，它是比较成功的城市之一，在过去几十年当中，多次采用车牌限制通行，实行交通需求管理。95年管制的时间最长，大约将近三四个月。另外，在奥运会期间，在88年的汉城奥运会期间，20xx年举办的亚欧首脑会议，以及20xx年举办的世界杯足球比赛期间，都采用了车牌限制通行的措施。我们国家北京，在20xx年准备奥运的过程中，也是采用单双号车牌限制的方式。

交通需求在国外的实践已有很多年，也有很多的实践经验，大家可以通过一些资料不断地来学习。日本也采用交通需求管理，它主要是智能交通、公交优先系统，以及时差，还有柔性通勤系统方面。像新加坡、伦敦都实行中心区收费的方式，通过收取交通拥挤费的方式来限制交通拥挤区域的车辆数。它收取的这些交通费，一般还用于大城市交通拥挤的基础设施的建设。

我们国家的实践。近几年，在很多大城市当中，也取得了非常丰富的经验，积极探索交通需求。如上海市在19xx年以来，推行机动车牌照限制，这实际上是一个交通需求的管理，它施行限额拍卖，这有效地控制了上海市机动车的发展。GDP上海市要高于北京市，但上海市的人口要多于北京市，上海市可供发展的面积远远小于北京，因此，上海必须限制小汽车的发展。到20xx年底，上海市汽车保有量控制在115万辆，而北京汽车保有量已经达到了将近300万辆，这个效果是非常明显的。深圳市运用TDM的情况，20xx年9月，深圳市对停车场收费进行了大幅度的调整，综合提价11.3倍，这一项措施，大大缩短了公共停车场的停车时间，特别是市中心区的公共停车场的停车时间，提高了停车的单位泊位上的周转率，效果很明显，减少了路面的停车，缓解了交通拥堵情况。北京市运用TDM的情况，20xx年北京为了“好运北京”，进行“好运北京”的环境、交通保障的一个测试，测试的方法主要是交通需求管理的方式。它施行了四天的单双号，从管理者，从交通拥堵的情况测试结果和环境污染的情况测试对比结果都取得了非常好的效果。采用单双号的结果，交通几乎通畅，堵塞的路段很少，污染排放大为减少，机动车的尾气污染物排放率减少了15%和20%，效果是非常明显的。北京市在20xx年准备施行弹性工作制和施行错时上下班，调整交通需求时间分布措施。因此，大城市在优先交通、公共交通的同

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云南省干部在线学习系列课件 时，配套实施小汽车出行采取引导的调控措施，公交优先的目标，才能更好的实现。

7. 施行交通拥挤收费政策

拥挤收费的概念，出现在上个世纪七十年代，它是指在城市交通拥挤的情况，通过对使用者收费，来引导和调节交通需求。在时空上，改变交通流的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。交通拥挤通行费是对通过交通拥挤路段车辆收取一定的通行费。一般国外是建立在自动收费的基础之上，不降低通行速度，通过加大通行成本的价格机制，控制交通拥挤路段的交通量，它是一个有效的交通需求管理方案。通过这个图可以看到，这条斜的曲线，是地曲线，它是交通费用和交通流量的曲线，如果不收取费用的话，它的焦点在这儿，交通流量要控制在这儿；如果要收取的费用提高，提高到P2以后，它的流量就会减少，有一些人就不选择通过这个路段了，所以，这是一个很好的策略。有经济学家相信，对拥挤路段的使用者收费是缓解城市交通拥挤的一个最直接、最经济、最有效的办法，各国的实践也证明了这一点，特别是新加坡，英国伦敦等经验，还有美国、挪威都采用收取拥挤费的方式。

8. 大力倡导绿色交通出行

我们在有效的发展大城市机动化交通这个综合交通体系的同时，一定要包含绿色的交通，也就是包括步行、自行车、公共交通的方式。绿色交通这是大城市解决交通问题的一个发展趋势，也是改善大城市环境，以及提高大城市人的健康水平的一个重要的综合措施。最近，世界上各国提倡公共交通周，无车日的活动广泛开展，就是为了鼓励市民采取步行、自行车、公共交通可持续的交通方式出行，培养市民环保的意识。欧洲一些国家，在每年的9月16号到22号举办公共交通周，其中9月22日，定为无车日。目前欧洲有一千多个城市共同举办这样的活动，这对空气汽车废气的排放和有效的环保，起到了很重要的影响。

我们国家大城市也同样倡导绿色交通出行活动。近几年有一些城市，政府特别重视，城市的领导人带头放弃小汽车，骑自行车或乘坐公交车上下班。有一些北京新闻媒体发起每月少开一天车的活动，相应得到了很多有私家车的车主的响应。截止到目前，已有北京、天津、上海、重庆等108个大中城市来参加9月22日公共交通无车日的活动。

绿色交通出行方式的作用和优点大家都很清楚，主要是为了发展公共交通，减少大城市的污染和交通拥挤，使大城市的交通向着更加良性的、可持续的方向发展。另外，在今后大城市的绿色交通的情况下，同样要发展绿色汽车，来保证大城市的环保，减少交通环境的污染等等。

9. 在大中城市，特别是大城市发展智能交通系统

我们国家非常重视此事，已经列为“十一五”发展重点规划。所谓智能交通系统，我们简称叫IDS，它包括七大领域：出行交通管理系统；出行需求管理系统；公共交通运营系统；商业车辆运营系统；电子收费系统；应急管理系统；先进的车辆控制和安全系统。这些系统就构成了整个智能交通的管理，这

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云南省干部在线学习系列课件 样就会大大的减少道路的拥挤，使道路更加智能化，使人们的信息有更多的选择，交通更加便捷，交通更加安全，事故也更加少等等。

总之，以上的这些措施，都是我们在发展、解决大城市道路交通问题上采取的一些对策。要有效的实施这些对策，还要针对每一个大城市的具体情况和经济的发展水平，以及需求，分阶段的、有针对性的，通过整体的发展规划，有步骤的进行逐步推进，来改善大城市交通的状况。目前，我们国家的大城市交通发展是各种交通方式多样化，车辆多种。所以，一个很好的对策来引导、管理、发展、解决大城市交通，有效的控制大城市的一些交通问题，对于大城市的和谐发展、可持续发展，以及科学发展是非常有好处的。

这一讲主要介绍的是大城市交通发展、交通问题形成的原因及其对策，主要是针对我们在认识大城市交通问题，以及管理对策上，希望能有一些借鉴。

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