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专题一：我国铁路发展现状与趋势分析 １我国铁路发展现状与趋势

a铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具：在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。

b中国铁路管理体制：作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司等，铁道部部属企业有20个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特等。铁道部部属事业单位有16个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心等。

c中国铁路主要指标：全国铁路营业里程：73002公里，国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7亿元，货运：784.3亿元，全国铁路旅客发送量：9.73亿人，全国铁路货运总发送量：22.12亿吨

全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里，全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里，全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355台电力：4622台；全国铁路客车拥有量：40487辆全国铁路货车拥有量：510327辆，

20xx年铁道部提出了跨越式发展战略，到20xx年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到 1

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发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。”

A建设发达完善的铁路网

20xx年1月，中国政府发布了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标。到20xx年，中国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要。

B实现技术装备现代化

技术装备现代化是增强铁路综合运输能力的重要基础，是确保运输安全的关键环节，是提升铁路服务质量的基本条件，是提高铁路运输效益的重要源头。

C加快实现铁路信息化

着眼未来铁路发展需求，站在更高层次、更高标准上，确立中国铁路信息化建设的新思路。一是把信息技术应用于运输生产组织，发展调度集中，强化安全控制，提高运输效率。二是把信息技术应用于客货营销，建设和完善客货营销信息系统，发展电子商务，为旅客货主提供最大方便。三是把信息技术应用于企业经营管理，实现对资源的合理配置，推进管理现代化。以上述三个方面为重点，带动其他方面的信息化，建设一个技术先进、功能可靠、保障有力的铁路信息系统。

D进一步推进既有线列车提速

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1779年以来，中国铁路连续进行了五次大面积提速，提速范围覆盖全国较大城市和大部分地区。特别是通过20xx年4月18日第五次大面积提速，全路时速160km及以上的线路延展里程，由不足400km延长到7，700km，其中时速200km线路延展里程达到1，960km。下一步，我们将在加快建设客运专线的同时，把既有线列车提速作为发展我国快速客运网的一项战略措施来抓，力争使我国铁路既有线列车速度达到发达国家水平。

E推进铁路管理体制改革

改革是发展的强大动力。中国铁路将根据国家的部署和要求，不断深化铁路改革。一方面要对我国铁路管理体制改革实施方案进行深入研究，为管理体制的根本性转换做好准备；另一方面要按照政企分开、事企分开、社企分开的要求，大力推进基础性改革，为管理体制改革创造有利条件。

F创造运输经营的良好效益

大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额。一是不断提升铁路在客运市场中的份额。以方便、快捷、舒适为重点，改进服务，增加运量。把发展中长途客运作为重点，实现中长途客运量的持续增长；努力开拓城际客运市场，积极争取短途运输市场；开发适应市场需要的客运产品，充分发挥各种旅客列车的品牌效应，扩大市场影响力。二是扩大铁路在货运市场中的份额。发展货运重载，增开大宗货物直达列车，保证大宗货物运量的持续增长；加快发展货物快运，开行行包邮政、特种货物等快运列车；大力发展集装箱运输，实现集装箱运 3

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量持续大幅度增长。同时强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出，在改革成本管理上取得实效。

G确保运输安全稳定

运输安全稳定是铁路实现跨越式发展的重要前提，必须坚持依法治国，深入推进安全基础建设，努力实现运输安全的有序可控和基本稳定。本世纪头20年，中国要全面提高对外开放水平。中国铁路将进一步扩大高速铁路技术、机车车辆技术、经营管理技术、信息技术、安全保障技术等领域的国际交流与合作，积极吸引境内外资金与多种所有制经济参与铁路建设，按照中国政府加入WTO的承诺，开放铁路运输市场，大力发展国际联运、国际集装箱运输业务，积极开拓国际运输市场。我们热忱欢迎外国政府、企业积极参与到中国铁路的跨越式发展中来，在更深的层次、更宽的领域和更广的市场上充分开展交流与合作，共同创造世界铁路发展的美好未来。

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专题二：铁路线路工程

1线路选线

轨道交通线路的直线段曲率半径ρ=∞，圆曲线段曲率缓和曲线。 半径ρ=R，需要有一种曲线能满足曲率变化的要求。缓和曲线是设置在直线与圆曲线或不同半径的同向圆曲线之间的曲率连续变化的曲线。 缓和曲线的作用是：行车缓和；超高缓和；加宽缓和。

2铁路道岔类型与功能

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

3铁路道渣功能

一方面可以减缓雨水对路基的冲刷，另一方面还可以增大铁轨与路基的接触面积，再就是可以起一些缓冲减震作用，主要是铁轨之间的宽度只有1450mm, 尽管下面有一排排的枕木铺垫,但是仍然是太窄了,因为火车的重量非常大, 石子的作用就是加宽路基,使地层不容易下陷造成铁路扭曲. 还有一个原因, 小石子比路面要坚硬并且中间有很多孔隙,如果打成水泥地基的话,很可能由于钢材和水泥的热胀冷缩系数不同而损坏, 而小石子之间由于可以相对运动可以缓 5

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冲热胀冷缩造成的变形.

4铁路路堤·路堑·及沿线建筑物 路堤是高于原地面的填方路基，其作用是支承路床和路面。路床以下的路堤分上、下两层： 上路堤：路面底面以下80～150cm范围内的填方部分。 下路堤：上路堤以下的填方部分。 路堑是指全部在原地面开挖而成的路基。路堑开挖后破坏了原地层的天然平衡状态，其稳定性主要取决于地质与水文条件，以及边坡深度和边坡坡度。 路堤是指填方段的道路路基，和路堑是相对的。沿线建筑物有隧道，桥梁，挡土墙，涵洞等。

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专题三：铁路桥梁与隧道

1铁路桥梁组成部分

桥梁的三个主要组成部分是：上部结构，下部结构和附属结构。

上部结构由桥跨结构、支座系统组成。桥跨结构或称桥孔结构，是桥梁中跨越桥孔的、支座以上的承重结构部分。按受力图示不同，分为梁式、拱式、刚架和悬索等基本体系，并由这些基本体系构成各种组合体系。它包含主要承重结构、纵横向联结系、拱上建筑、桥面构造和桥面铺装、排水防水系统，变形缝以及安全防护设施等部分。支座系统设置在桥梁上、下结构之间的传力和连接装置。其作用是把上部结构的各种荷载传递到墩台上，并适应活载、温度变化、混凝土收缩和徐变等因素所产生的位移，使桥梁的实际受力情况符合结构计算图示。一般分为固定支座和活动支座。下部结构，由桥墩、桥台、墩台基础几部分组成。 桥墩、桥台是在河中或岸上支承两侧桥跨上部结构的建筑物。桥台设在两端，桥墩则在两台之间，见下图。而桥台除此之外，还要与路堤衔接，并防止其滑塌。为保护桥台和路堤填土，桥台两侧常做一些防护和导流工程。墩台基础保证桥梁墩台安全并将荷载传至地基的结构部分。

2铁路桥梁如何防范火车脱轨

铁路桥梁上的铁轨是内外双轨,外侧是普通铁轨,内侧放置中部平行两端收缩成尖状的特殊铁轨其长度与铁路桥梁长度基本一致,作用就加固轨枕，保护桥梁路基。防止列车脱轨，造成坠桥事故。

3铁路隧道的组成部分

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铁路隧道由洞口、明洞、洞身及附属构筑物组成。洞口包括洞门及边仰坡、天沟、侧沟、水沟、绿化。洞身包括超前管棚、超前小导管、注浆、锚杆、钢架和网喷混凝土组成的初期支护，防水板、缓冲垫、透水盲管组成的防水层，。附属构筑物包括大小避车洞、水沟电缆槽、下锚段、四点（通信、信号、电力、电气化）需要的洞室和余长腔、横通道、斜井、竖井、泄水洞。以上是所有组成，不同类型和地质条件组成有所减少。

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专题四：铁路机车与车辆·火车站

1铁路机车分类

1.1按所用动力分：内燃机车、电力机车

1.2按机车用途分：客用机车、货用机车、吊车机车、客货通用机车、工矿机车

1.3按动力配置分:集中制、动力分散型

2铁路车辆用途分类

（1）客车（2）货车（3）特殊用途车

3火车站

（1） 火车站的基本组成

火车站由出入口及出入口通道，通风道及地面通风亭车站主体(站台、站厅、生活用房，售票窗口，候车大厅等

4中间站的平面布置图

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专题五：高速铁路与普通铁路的区别

1选线设计方面区别 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米(类似11.12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

磁悬浮，亦作磁浮，是一种利用磁的吸力和排斥力来使物件在空中浮动，而不依靠其他外力的方法。透过利用电磁力来对抗引力，可以使物件不受引力束缚，从而自由浮动。 对高速铁路的钢轨之间缝隙大小，以及钢轨材质，线路的曲线都有较高的要求。

2轨道结构方面的区别

? 高平顺性是高速铁路对轨道的最根本的要求，也是

建设高速铁路的控制性条件。这是因为轨道不平顺是引起列 10

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车振动、轮轨动作用力增大的主要原因。因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。

? 高可靠性，长寿命

? 高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运营的能力。高速列车荷载的特点主要在于高频冲击和振动，这种高频荷载容易造成扣件松动、轨下胶垫磨耗、混凝土轨枕承轨槽破损，特别是有碴轨道中道碴破碎、粉化，道床沉降和变形。

? 长寿命，指的是轨道结构有较长的维修和大修周期。由于高速铁路的行车密度大，速度高，因此其维修工作量必须少，维修周期必须长，才能保证不中断行车，维持列车正常运行。

? 无缝钢轨

? 将长25米的钢轨焊接成1.2－1.5千米的长钢轨，最长的达到60.4千米。为了防止热胀冷缩现象，采用了伸缩接头。

? 由于混凝土轨枕使用寿命长，维修工作量少，由混凝土制品厂生产的轨枕形状、尺寸、性能都比较标准、均一，为钢轨支撑的均匀性和轨面的动态平顺性提供了更可靠的条件，因而世界各国高速铁路有碴轨道均采用混凝土轨枕。

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实训总结

很快的一周时间的铁道概论实训就完了，现在静下心来总结一下。

我们观看了几种不同的铁路桥梁，几种不同的隧道形式，和铁路周边的一些设施，使我们更加对我们将来所从事的工作有了更加深入的了解。

实训带队老师知识广泛，渊博，讲解的很仔细，我们也能够认真听，尽管天气很让人讨厌，但是学习就要刻苦的。我们在老师的引领下，或多或少的学到了一些和专业有关的知识。

1我的收获：

1）对本专业的桥梁、隧道有了深入的认识，在专业分方向上的考虑终于有了一些切实的依据，同时也改变了对铁道的看法，由于男生就业的形势较好，我决定把铁道纳入考虑，关注时势走向，根据实际情况选择；2）从总体上大概了解了桥梁受力原理及结构设计思路，消解了对荷载原理的困惑，明确结构对建筑的重要意义，能试着分析各结构对建筑的各不同的意义，实习后的我再看好的桥梁和隧道，脑海中浮现的不仅是赞美之词，而会考虑它是怎样设计结构的；3）实习过程中，我学会了主动思考、主动提出问题、请老师帮助解决问题，以及在老师的讲解中举一反三，并从理论到实际，从实际到抽象，再从抽象到解决生活中遇到的具体案例；4）这次实习让我发现自己的一些思考角度变了，对本专业、大学生活不再仅是感性认识，也添了一些理性的思维。现 12

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在，我突然意识到自己肩上的责任，不久的未来，或许我就具有建设祖国的能力了，兴趣与工作与责任以这样的方式结合，很完满。未来，我们的责任！

2自我评价： 我想对这次实习做一个自我评价：整体来说，我对自己的实习基本满意，没有浪费这个星期的时间，没有对不起这样好的学习机会，也没有辜负与老师的交流。但同时，我也清楚自己的不足，实习期间没有像平时上课那样紧凑地分配时间，所以虽然学到了不少东西，但其实还可以把这段时间的价值发掘的更大一些。

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第二篇：新铁路概论论文

铁

道

概

论

系别：

专业：

班级：

姓名：

一、绪论的认识。

运输是人与物在一定空间范围内的位移。交通运输是国家的基础设施。对于国家社会经济的正常运行和发展具有举足轻重的作用和全局性的作用。现代化的交通运输主要包括铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式，它们各有其不同的技术经济特征与使用范围。都是我们交通运输的重要组成部分。公路发挥基础作用，水路建设要继续加强，民航要加大发展力度，管道运输也要发展，铁路发挥的是骨干作 - 0 -

用。这些是我国的国情决定的。铁路是我国的主要运输方式，也是世界上其他国家陆上交通的一种主要工具。铁路运输强度大，里程较长，汇集和辐射范围广。各种运输方式在市场竞争中形成全国统一的交通运输体系。

1825年英国修建第一条铁路。随后铁路建设日新月异。1876年上海我国有了第一条铁路。旧中国铁路有一定的发展，但分布不均衡，技术设备陈旧落后，且里程太少。新中国建立后，铁路建设有了很大进步。

二、铁路运输基本设备。

铁路是一个综合性的庞大工交企业。为了完成客货运输任务，必须拥有各种运输设备。要有基本的线路和沿线的各类车站。运行的机车和各种类型的车辆。要有铁路信号和通信设备。

铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳不间断地运行，使铁路运输部门能够质量完好地完成运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。铁路线路是路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。为了造一条好的线路，从勘探到设计和建造，从路基到轨道，要做大量的工作。

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车辆是用来运送旅客和货物的。一般没有动力装置，把车辆挂成列，由机车牵引前进。车辆分为客车和货车两大类。客车和货车又有很多分类。虽然种类很多，但是结构大致相似。一般由车体、行走部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备等五个基本部分组成。车辆要前进，要由机车来提供牵引动力，沿钢轨运行。一般把机车分为蒸汽机车，内燃机车和电力机车三种。最新技术是电力机车。有意思的是它本身没有原动力，依靠外部供电系统提供电力，通过牵引电动机驱动列车前进。采用电力机车牵引的铁路称为电气化铁路。它由牵引供电系统和电力机车两部分组成。牵引供电系统主要包括牵引变电所和接触网两部分。牵引供电所的任务是将电力系统高压输电线输送来的110千伏（或220千伏）的三相交流电，改变成不低于25千伏的单相交流电后，向它的邻近区间和所在站场线路的接触网送电，保证可靠而又不间断地向接触网供电。牵引供电所里，主要设有主变压器、电压互感器、电流互感器、高压断路器、高压隔离开关以及避雷器等电气设备。为保证安全可靠供电，使各种电气设备正常运行，还装有各种控制、测量、监视仪表和继电保护装置等。我国电气化铁路采用的是单边供电，和AT供电方式。电力机车主要由车体、车底架、行走部、车钩缓冲装置及制动装置和一整套电气设备等组成人有家，机车也是。机车的“家”就是车站。车站既是铁路办理客、货运输的基地，又 - 2 -

是铁路系统的一个基层生产单位。既负责客货，也负责列车运行工作。为了完成任务，车站设有各项技术设备，配备各种专业的工作人员。

列车司机开车，和一般司机不一样，他只认信号。铁路信号设备是铁路信号、车站连锁、区间闭塞等设备的总称。是指挥列车运行、组织铁路运输生产和铁路业务联络而迅速、准确地传输各种信息的通信系统的总称。铁路信号向有关行车和调车人员发出指示和命令，包括听觉信号和视觉信号两大类。车站连锁设备用于保证站内行车与调车工作的安全，并提高车站的通过能力。区间闭塞设备用于保证列车在区间内运行的安全并提高区间的通过能力。这些信号设备对铁路安全生产，列车高效运行，稳定运行起了重要作用。

三、铁路运输工作组织。

铁路运输工作包括货运工作，客运工作和行车组织工作三个方面。一般来说，凡是处理有关旅客、行李和包裹等方面的工作属于客运工作范围；凡是处理有关货物，以及铁路和托运人、收货人关系方面的工作，属于货运工作范围；而处理运输工程中有关机车、车辆和列车的工作，则属于行车组织工作范围。

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生活中大家最熟悉的就是客运。为了做好客运工作，铁路部门要做大量工作。根据旅客旅行情况，编好车组，安排好行程路线，分好列车级别，分配好车票数量，同时做好行李和包裹的运送。管理好客运站等机构以及广播等辅助工作，做好内部管理工作。这些工作都是客运工作必须做到的。货物运输和客运稍有不同。铁路货物运输计划是根据国民经济各部门的生产计划、供应计划和销售计划进行编制的。不仅体现了国家的运输任务，而且也是铁路制定和实施各项计划，实行计划管理的重要依据。准备运送的货物根据托运人托运货物的数量、性质、状态等条件，铁路货物运输种类分为整车、零担和集装箱三种。危险货物运输另外有特殊规定。这些大大小小的货物在货运站和货场经过技术设备处理后，在货运信息管理系统控制下，运到各自的目的地。一点失误都会造成不好的结果。为了更好利用资源，安全生产，铁路行车组织工作就非常重要。标准的流程，良好的规划，制度化的日常管理和信息系统的使用都是其中的总要环节。

铁路是个系统的组织。如果出现问题。都是大问题。铁路安全是运输生产效率和效益的前提和保证，有了安全，运输生产才能有序进行，才会带来效率和效益。当生产与安全发生矛盾时，生产要服从安全。安全是相对的，不安全是决对的。铁路运输和其他部门一样，同样存在着安全问题，但是有其特殊性。铁路安全问题复杂，长期存在，还具有非单 - 4 -

一性。所以一个良好的运输安全保障系统很重要。铁路运输安全保障系统就是一个这样的系统。运用安全系统管理可以发现运输系统中的事故隐患，预测由于主客观原因引起运输系统危险的程度、设计和选用安全措施方案，制定安全目标，实行安全目标管理，组织实施安全防范举措，达到安全控制目的，对目标管理和措施效果进行分析和评价以及加强信息管理，进行反馈调控等。安全系统管理包括运输安全总体管理、运输安全重点管理，运输安全事后管理三个大的方面，三个方面都很重要。

四、高速铁路与重载运输

时速200-400公里之间的铁路，被称为高速铁路。高速铁路技术是当今世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平。

从20世纪开始，德国、法国和日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和实验工作。此后，高速列车进入高速发展时期，新的高速铁路不断出现，不断刷新纪录。目前有如本、法国、德国和英国几种模式。

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高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生巨大变化，克服了普通铁路速度较低的不足，与公路和航空比有明显的优势。得益于此，高速列车也成为一种具有竞争力的现代交通工具，是解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径，已经成为世界各国铁路的普遍发展趋势。

相对普通铁路，高速铁路在线路和车站以及车辆上有很大不同，在运输组织上也有很大差异。我国在这方面进行了很好的尝试。磁悬浮列车投入使用是我国运输史上的一件大事。高速铁路研究工作也是如火如荼。

与高速客车同时进行的，是铁路重载运输的尝试。所谓重载，是指年运量为2000万吨的线路、单元或组合列车达到或超过5000吨、车列中车辆轴重为25吨，具备以上条件之中两个的，可视为重载。根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为三种类型：整列式重载列车、组合式重载列车和单元式重载列车。

世界上开展重载运输的国家只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。

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早在19xx年，我国铁路史上编组最长的万吨重载货运列车试开成功。这趟重载货运列车由120辆国产C63运煤敞车和8辆辅助试验车组成，长达1700米，列车牵引总重10698吨，当时，堪称“铁路之最”。20xx年12月大秦铁路上一列2万吨的重载货运列车试运成功，标志我国重载运输已经跨入世界铁路的先进行列。从表面上来看重载列车不过是比一般货运列车更长一些，更重一些，实际上并不那么简单。它牵扯到许多技术问题，诸如：大功率机车、新型货车及制动装置、通信信号、供电装备、接触网检测、重轨线路、运输组织、列车同步操纵、列车动力学研究和编组站自动化技术等。

开行重载列车是提高铁路运输能力的主要途径之一，因为铁路运输能力是不能贮存的，必须充分利用时间和空间，同时还要最大限度地利用它。发展铁路重载运输，除了各方＜面要协调配合之外，还要对我国铁路传统运输模式进行更大改革，重载运输无疑是铁路发展的方向之一。

铁路是国家之命脉，它的发展规模会越来越大，质量会越来越精。

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