天津铁道职业技术学院

                     综合实训报告

系    部    铁道工程系           

班    级    高铁0902              

姓    名    赵宗彪                

指导教师   李雅琪                 

完成日期    20##-12-23                          

铁道概论实训报告

通过铁道概论实训，使我学到了铁路线路标志、铁路通信与信号、铁路车站等内容，下面将我在实训中所学的内容总结一下。

一、 铁路等级与线路标志

铁路线路是机车车辆和列车运行的基础，而各类车站则是办理旅客运输和货物运输的生产基地；机车是牵引列车的基本动力，各种类型的车辆是运送旅客或货物的工具；铁路信号和通讯设备是保证列车运行安全和提高运输效率的重要手段。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。

铁路等级及主要技术标准

铁路主要技术标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。

（1）线路标志的类型及设置地点  1、公里标 从铁路线路起点开始，每走一公里设置一个；半公里标 设于线路的半公里处

  在曲线标上面标明曲线的有关要素(曲线长度、缓和曲线长度、曲半径、超高、加宽)，该标设置于圆曲线的中部

此外，铁路上还有坡度标、桥梁标、管界标.

二、铁路信号与通信

 铁路信号设备是铁路行车的指挥与控制系统，铁路通信设备是铁路经营管理的信息系统，显示信号与实现通信的设备包括铁路信号、联锁、闭塞等设备，统称铁路信号设备。其主要作用是保证行车、调车工作的安全和提高铁路通过能力。

铁路信号按接收信号的感官分类视觉信号和听觉信号，视觉信号是以物体或灯光的颜色、形状、位置、闪光、数目或数码显示等特征表示的信号。听觉信号是以不同器具发出的音响的强度、频率和音响的长短等特征表示的信号。按发出信号的机具能否移动可分为：固定信号、移动信号和手信号。

其中，固定信号是铁路信号设备的重要组成部分，包括固定于地面的信号和固定于机车的信号。"或"停车信号"）

1）要求注意或减速运行的信号；

2）准许按规定速度运行的信号。（2与3合称为"进行信号"

3）要求停车的信号；（一般称为"禁止信号或"允许信号"）    

最常见的视觉类固定信号的基本颜色及其基本意义是：

红色  要求停车； 黄色  要求注意或减低速度； 绿色  准许按规定速度运行。

除此之外，铁路上还有移动信号及手信号。

在所有铁路信号中，由固定信号机发出的视觉信号是最常见、最主要的信号，为了便于司机了望信号，因此规定所有色灯信号机均应设在线路的列车运行方向的左侧。

进站信号机设于车站入口距进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50m的地点，根据调车作业和制动距离的需要，有时外移至400m以内。进站色灯信号机有黄、绿、红、黄、白5个色灯。

A,一个黄色灯光  准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车；

B.两个黄色灯光  准许列车进入站内到发线停车

C.一个红色灯光  不准列车越过该信号机；

D.一个绿色灯光和一个黄色灯光  准许列车进入站内停车，表示进路信号机在开放状态，出站信号机在关闭状态；

E.一个红色灯光和一个白色灯光  引导信号，准许引导接车

出站信号机的显示含义：A.一个绿灯。准许列车由车站出发

 B.双绿灯。准许列车由车站开往次要线路。

 C.一个红灯。停车，不准越过信号机

 D.一个红灯。停车，不准越过信号机。

 E.一个黄灯。准许列车饿由车站出发，前方有一个闭塞分区空闲。

 F. 一个绿灯。准许列车由车站出发，前方至少有二个闭塞分区空闲。

 G. 双绿灯。准许列车由车站出发，开往非自动闭塞区段。

通过信号机的显示含义 

（1）非自动闭塞区段<半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的显示>

① 停车，不准越过信号机；　　　　　

② 准许列车按规定速度运行

（2）自动闭塞区段   <自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备,因为通过色灯信号机的显示是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞>

① 停车，不准越过信号机；②按规定速度运行，前方至少有两个闭塞分区空闲③ 注意，前方只有一个闭塞分区空闲；

三、铁  路  车  站  ＜车站既是铁路办理客、货运输的基地，又是铁路系统的一个基层生产单位。＞

1、车站的分类  根据任务量分为特等站、一、二、三、四、五等站，按技术作业的不同可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站总称为技术站。按业务性质又分为货运站、客运站和客货运站等等。

2、车站线路种类    A.正线：连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。

B. 段管线：铁路机务段、车辆段、工务段、电务段等专用并管理的线路。

C. 特定用途线：为保证安全而设置的安全线和避难线

D. 站线包括了到发线、牵出线、调车线、货物线及站内指定用途的其他线。

 E. 到发线：供接发旅客和货物列车的线路

F. 货物线：用于货物装卸作业的货车停留线路

G. 调车线、牵出线：用于车列解体和编组并存放车辆的线路

H. 岔线：在区间或站内接轨，通向路内、外单位的专用线路。

站内指定用途的其他线路主要有机车走行线、机待线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等

3、中间站的作业和设备    （1）作业：中间站的主要作业有列车的到发、通过、会让和越行； 旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；货物的承运、装卸、保管与交付；沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。             

（2）设备  ①客运设备：包括旅客站舍（售票房、候车室、行包房）、旅客站台、雨棚和跨越设备（天桥、地道、平过道）等；                                                                                ②货运设备：包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等

单线铁路中间站布置

复线铁路中间站布置图

4、区段站的作业与设备    （1）作业：①客运业务：与中间站办理的客运业务基本相同，只是数量较大。

②货运业务：与中间站办理的货运业务大致一样，但作业量要大。

③运转作业：包括旅客运转作业和货车运转作业

④机车业务；主要是换挂机车和乘务组，对机车进行整备、修理和检查等。

⑤车辆业务：办理列车的技术检查和车辆的检修任务。在少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修业务。

（2）设备：①客运业务设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。   

②货运业务设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。   

③运转设备：包括旅客运转设备和货物运转设备

④机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。

⑤车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等

 

纵列式区段站布置图

 

复线纵列式区段站布置图

双线铁路客货纵列式区段站布置图

5、编组站的主要设备及作业：①调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等机部分，用以办理列车的解体和编组作业。

②行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。

③机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。

④车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段

6、驼峰调车  调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼峰一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。按作业能力的大小，驼峰可分为大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。

①推送部分：是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆能到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于摘钩

②溜放部分：从驼峰峰顶到调车场计算点之间的区段，叫溜放部分。在这段范围内设有调速设备（车辆减速器），以便调整钩车溜放速度，并且设有分路道查以控制钩车的溜放速度。

 ③计算停车点：确定驼峰的高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。

④峰顶平台：推送部分与溜放部分的连接处，设有一段平坦地段，叫做峰顶平台。它位于驼峰的最高处，并通过两条竖曲线将两个不同方向的反坡（压钩坡和加速坡）联系起来。这样既可以保证驼峰的必要高度，又可以防止车辆经过峰顶时折断车钩。峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般10m左右。

驼峰组成部分示意图：1－推送线；2－溜放线；3－禁溜线；4－迂回线；5－减速器；6、7信号楼

铁道概论的实训让我了解了铁路的运营机制，了解了铁路各专业之间的关系，为以后的工作奠定了基础！

 

 

  

        

第二篇：铁道概论

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专题一：我国铁路发展现状与趋势分析 １我国铁路发展现状与趋势

a铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具：在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。

b中国铁路管理体制：作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司等，铁道部部属企业有20个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特等。铁道部部属事业单位有16个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心等。

c中国铁路主要指标：全国铁路营业里程：73002公里，国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7亿元，货运：784.3亿元，全国铁路旅客发送量：9.73亿人，全国铁路货运总发送量：22.12亿吨

全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里，全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里，全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355台电力：4622台；全国铁路客车拥有量：40487辆全国铁路货车拥有量：510327辆，

20xx年铁道部提出了跨越式发展战略，到20xx年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到 1

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发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。”

A建设发达完善的铁路网

20xx年1月，中国政府发布了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标。到20xx年，中国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要。

B实现技术装备现代化

技术装备现代化是增强铁路综合运输能力的重要基础，是确保运输安全的关键环节，是提升铁路服务质量的基本条件，是提高铁路运输效益的重要源头。

C加快实现铁路信息化

着眼未来铁路发展需求，站在更高层次、更高标准上，确立中国铁路信息化建设的新思路。一是把信息技术应用于运输生产组织，发展调度集中，强化安全控制，提高运输效率。二是把信息技术应用于客货营销，建设和完善客货营销信息系统，发展电子商务，为旅客货主提供最大方便。三是把信息技术应用于企业经营管理，实现对资源的合理配置，推进管理现代化。以上述三个方面为重点，带动其他方面的信息化，建设一个技术先进、功能可靠、保障有力的铁路信息系统。

D进一步推进既有线列车提速

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1779年以来，中国铁路连续进行了五次大面积提速，提速范围覆盖全国较大城市和大部分地区。特别是通过20xx年4月18日第五次大面积提速，全路时速160km及以上的线路延展里程，由不足400km延长到7，700km，其中时速200km线路延展里程达到1，960km。下一步，我们将在加快建设客运专线的同时，把既有线列车提速作为发展我国快速客运网的一项战略措施来抓，力争使我国铁路既有线列车速度达到发达国家水平。

E推进铁路管理体制改革

改革是发展的强大动力。中国铁路将根据国家的部署和要求，不断深化铁路改革。一方面要对我国铁路管理体制改革实施方案进行深入研究，为管理体制的根本性转换做好准备；另一方面要按照政企分开、事企分开、社企分开的要求，大力推进基础性改革，为管理体制改革创造有利条件。

F创造运输经营的良好效益

大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额。一是不断提升铁路在客运市场中的份额。以方便、快捷、舒适为重点，改进服务，增加运量。把发展中长途客运作为重点，实现中长途客运量的持续增长；努力开拓城际客运市场，积极争取短途运输市场；开发适应市场需要的客运产品，充分发挥各种旅客列车的品牌效应，扩大市场影响力。二是扩大铁路在货运市场中的份额。发展货运重载，增开大宗货物直达列车，保证大宗货物运量的持续增长；加快发展货物快运，开行行包邮政、特种货物等快运列车；大力发展集装箱运输，实现集装箱运 3

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量持续大幅度增长。同时强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出，在改革成本管理上取得实效。

G确保运输安全稳定

运输安全稳定是铁路实现跨越式发展的重要前提，必须坚持依法治国，深入推进安全基础建设，努力实现运输安全的有序可控和基本稳定。本世纪头20年，中国要全面提高对外开放水平。中国铁路将进一步扩大高速铁路技术、机车车辆技术、经营管理技术、信息技术、安全保障技术等领域的国际交流与合作，积极吸引境内外资金与多种所有制经济参与铁路建设，按照中国政府加入WTO的承诺，开放铁路运输市场，大力发展国际联运、国际集装箱运输业务，积极开拓国际运输市场。我们热忱欢迎外国政府、企业积极参与到中国铁路的跨越式发展中来，在更深的层次、更宽的领域和更广的市场上充分开展交流与合作，共同创造世界铁路发展的美好未来。

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专题二：铁路线路工程

1线路选线

轨道交通线路的直线段曲率半径ρ=∞，圆曲线段曲率缓和曲线。 半径ρ=R，需要有一种曲线能满足曲率变化的要求。缓和曲线是设置在直线与圆曲线或不同半径的同向圆曲线之间的曲率连续变化的曲线。 缓和曲线的作用是：行车缓和；超高缓和；加宽缓和。

2铁路道岔类型与功能

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

3铁路道渣功能

一方面可以减缓雨水对路基的冲刷，另一方面还可以增大铁轨与路基的接触面积，再就是可以起一些缓冲减震作用，主要是铁轨之间的宽度只有1450mm, 尽管下面有一排排的枕木铺垫,但是仍然是太窄了,因为火车的重量非常大, 石子的作用就是加宽路基,使地层不容易下陷造成铁路扭曲. 还有一个原因, 小石子比路面要坚硬并且中间有很多孔隙,如果打成水泥地基的话,很可能由于钢材和水泥的热胀冷缩系数不同而损坏, 而小石子之间由于可以相对运动可以缓 5

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冲热胀冷缩造成的变形.

4铁路路堤·路堑·及沿线建筑物 路堤是高于原地面的填方路基，其作用是支承路床和路面。路床以下的路堤分上、下两层： 上路堤：路面底面以下80～150cm范围内的填方部分。 下路堤：上路堤以下的填方部分。 路堑是指全部在原地面开挖而成的路基。路堑开挖后破坏了原地层的天然平衡状态，其稳定性主要取决于地质与水文条件，以及边坡深度和边坡坡度。 路堤是指填方段的道路路基，和路堑是相对的。沿线建筑物有隧道，桥梁，挡土墙，涵洞等。

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专题三：铁路桥梁与隧道

1铁路桥梁组成部分

桥梁的三个主要组成部分是：上部结构，下部结构和附属结构。

上部结构由桥跨结构、支座系统组成。桥跨结构或称桥孔结构，是桥梁中跨越桥孔的、支座以上的承重结构部分。按受力图示不同，分为梁式、拱式、刚架和悬索等基本体系，并由这些基本体系构成各种组合体系。它包含主要承重结构、纵横向联结系、拱上建筑、桥面构造和桥面铺装、排水防水系统，变形缝以及安全防护设施等部分。支座系统设置在桥梁上、下结构之间的传力和连接装置。其作用是把上部结构的各种荷载传递到墩台上，并适应活载、温度变化、混凝土收缩和徐变等因素所产生的位移，使桥梁的实际受力情况符合结构计算图示。一般分为固定支座和活动支座。下部结构，由桥墩、桥台、墩台基础几部分组成。 桥墩、桥台是在河中或岸上支承两侧桥跨上部结构的建筑物。桥台设在两端，桥墩则在两台之间，见下图。而桥台除此之外，还要与路堤衔接，并防止其滑塌。为保护桥台和路堤填土，桥台两侧常做一些防护和导流工程。墩台基础保证桥梁墩台安全并将荷载传至地基的结构部分。

2铁路桥梁如何防范火车脱轨

铁路桥梁上的铁轨是内外双轨,外侧是普通铁轨,内侧放置中部平行两端收缩成尖状的特殊铁轨其长度与铁路桥梁长度基本一致,作用就加固轨枕，保护桥梁路基。防止列车脱轨，造成坠桥事故。

3铁路隧道的组成部分

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铁路隧道由洞口、明洞、洞身及附属构筑物组成。洞口包括洞门及边仰坡、天沟、侧沟、水沟、绿化。洞身包括超前管棚、超前小导管、注浆、锚杆、钢架和网喷混凝土组成的初期支护，防水板、缓冲垫、透水盲管组成的防水层，。附属构筑物包括大小避车洞、水沟电缆槽、下锚段、四点（通信、信号、电力、电气化）需要的洞室和余长腔、横通道、斜井、竖井、泄水洞。以上是所有组成，不同类型和地质条件组成有所减少。

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专题四：铁路机车与车辆·火车站

1铁路机车分类

1.1按所用动力分：内燃机车、电力机车

1.2按机车用途分：客用机车、货用机车、吊车机车、客货通用机车、工矿机车

1.3按动力配置分:集中制、动力分散型

2铁路车辆用途分类

（1）客车（2）货车（3）特殊用途车

3火车站

（1） 火车站的基本组成

火车站由出入口及出入口通道，通风道及地面通风亭车站主体(站台、站厅、生活用房，售票窗口，候车大厅等

4中间站的平面布置图

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专题五：高速铁路与普通铁路的区别

1选线设计方面区别 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米(类似11.12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

磁悬浮，亦作磁浮，是一种利用磁的吸力和排斥力来使物件在空中浮动，而不依靠其他外力的方法。透过利用电磁力来对抗引力，可以使物件不受引力束缚，从而自由浮动。 对高速铁路的钢轨之间缝隙大小，以及钢轨材质，线路的曲线都有较高的要求。

2轨道结构方面的区别

? 高平顺性是高速铁路对轨道的最根本的要求，也是

建设高速铁路的控制性条件。这是因为轨道不平顺是引起列 10

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车振动、轮轨动作用力增大的主要原因。因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。

? 高可靠性，长寿命

? 高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运营的能力。高速列车荷载的特点主要在于高频冲击和振动，这种高频荷载容易造成扣件松动、轨下胶垫磨耗、混凝土轨枕承轨槽破损，特别是有碴轨道中道碴破碎、粉化，道床沉降和变形。

? 长寿命，指的是轨道结构有较长的维修和大修周期。由于高速铁路的行车密度大，速度高，因此其维修工作量必须少，维修周期必须长，才能保证不中断行车，维持列车正常运行。

? 无缝钢轨

? 将长25米的钢轨焊接成1.2－1.5千米的长钢轨，最长的达到60.4千米。为了防止热胀冷缩现象，采用了伸缩接头。

? 由于混凝土轨枕使用寿命长，维修工作量少，由混凝土制品厂生产的轨枕形状、尺寸、性能都比较标准、均一，为钢轨支撑的均匀性和轨面的动态平顺性提供了更可靠的条件，因而世界各国高速铁路有碴轨道均采用混凝土轨枕。

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实训总结

很快的一周时间的铁道概论实训就完了，现在静下心来总结一下。

我们观看了几种不同的铁路桥梁，几种不同的隧道形式，和铁路周边的一些设施，使我们更加对我们将来所从事的工作有了更加深入的了解。

实训带队老师知识广泛，渊博，讲解的很仔细，我们也能够认真听，尽管天气很让人讨厌，但是学习就要刻苦的。我们在老师的引领下，或多或少的学到了一些和专业有关的知识。

1我的收获：

1）对本专业的桥梁、隧道有了深入的认识，在专业分方向上的考虑终于有了一些切实的依据，同时也改变了对铁道的看法，由于男生就业的形势较好，我决定把铁道纳入考虑，关注时势走向，根据实际情况选择；2）从总体上大概了解了桥梁受力原理及结构设计思路，消解了对荷载原理的困惑，明确结构对建筑的重要意义，能试着分析各结构对建筑的各不同的意义，实习后的我再看好的桥梁和隧道，脑海中浮现的不仅是赞美之词，而会考虑它是怎样设计结构的；3）实习过程中，我学会了主动思考、主动提出问题、请老师帮助解决问题，以及在老师的讲解中举一反三，并从理论到实际，从实际到抽象，再从抽象到解决生活中遇到的具体案例；4）这次实习让我发现自己的一些思考角度变了，对本专业、大学生活不再仅是感性认识，也添了一些理性的思维。现 12

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在，我突然意识到自己肩上的责任，不久的未来，或许我就具有建设祖国的能力了，兴趣与工作与责任以这样的方式结合，很完满。未来，我们的责任！

2自我评价： 我想对这次实习做一个自我评价：整体来说，我对自己的实习基本满意，没有浪费这个星期的时间，没有对不起这样好的学习机会，也没有辜负与老师的交流。但同时，我也清楚自己的不足，实习期间没有像平时上课那样紧凑地分配时间，所以虽然学到了不少东西，但其实还可以把这段时间的价值发掘的更大一些。

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