我国铁路建设正在紧锣密鼓地进行，如何对机车乘务员进行培训，使之适应铁路运营的要求是一个值得深入思考的课题。本文运用人力资本和效率工资理论对我国机车乘务员培训问题进行了分析，并在此基础上提出了相关建议。

铁路机车乘务员是铁路行业极为关键的岗位, 担负着保证列车安全、正点运行的重要任务。20xx年全国铁路机车拥有量达到1.83万台，机车乘务员20多万人，他们大部分是通过中等专业学校、技校培养，在模拟器上进行训练，经过考试取得驾驶证而走上驾驶岗位的。随着19xx年至20xx年的6次列车大提速，火车越跑越快，越跑越远，部分干线实行了单司机一站式直达的执乘。大提速给驾驶集现代高科技水平于一身的高速机车乘务员们带来了巨大的挑战。由于他们的学历层次、知识结构、理论素养和综合技能等方面的因素，要驾驱现代化的高、精、尖技术设备显得实力单薄。如何提高机车乘务员技能水平，提高培训效果显得尤为重要。

一、企业在职培训理论

1.企业在职培训成本收益理论。通过培训可以提高员工劳动生产率、满足感及生活质量；对企业而言，可以提高其竞争力，增加利润；对社会而言，可以降低失业率，促进经济增长。 在职培训投资成本与收益有两种计算方法，即直接计算法和间接计算法。直接计算法是一种对员工培训前后的效果直接观察对比并加以评价的方法；间接计算法有三种。模型法，主要是计算员工在培训前后的边际产品价值的改变幅度与成本之间的差额；净现值法，计算培训者在培训后和培训前工作成果（现金流入量）的差值；经验公式法的思路是首先找出影响在职培训收益的因素，然后根据这些因素的相互关系计算投资收益。同时在边际成本方面，员工个体之间由于教育背景、学习能力、工作经历等存在较大的差距，导致在培训过程中的边际成本也有较大的差距，具有较高边际成本的员工对人力资本需求要少一些；而具有较低边际成本的员工在培训过后的预期收益要大，他们对培训的需求也大，对于企业来说选择边际成本较低的员工进行培训更有效率。

2.一般培训与特殊培训。一般培训所获得的技能对多个雇主同样有用，企业是不愿意为员工提供适用性很强的普通培训，这一类培训任务往往交给各类职业技术学校完成。如果企业提供普通培训，一般是员工在接受培训期间接受一个低于本来能获得的工资更低的起点工资。特殊培训所获得的技能只对提供培训的企业有用，或者说能使提供培训的企业的生产率比其他企业要高的多。在此条件下，员工的辞职率要低于普通培训条件下的员工的辞职率，因为受训员工承担了一部分培训成本，而且由此得到的特殊技能还不被其他企业所接受。同样，企业也不愿解聘员工，此类员工的离去会给企业带来损失，双方协商解决各自承担的成本与分享收益。

3.特殊培训成本分担理论。培训成本分担模式主要有三种，即接受培训的员工承担全部成本并获得全部收益、企业承担全部成本并获得全部收益和企业与受培训员工共同承担培训成本并共同分享收益。在特殊培训条件下只有第三种情况具有现实意义。第一种情况下，员工的特殊培训成本支出将面临两种基本风险，其一是市场风险，即如果由于市场需求变化而导致企业的生产技术工艺陈旧过时，相应的生产技能也将报废，原先培训此种生产技能而耗费的成本将丧失其市场价值。其二是所谓的要挟风险，这是一种非市场或非系统性风险，它主要来自与企业的机会主义行为。如果企业为了占有或剥削员工个人进行培训投资而获得的收益，而以解雇或其他手段相威胁，以迫使员工让渡某些培训收益，将置员工于困境之中。第二种情况与第一种相似，只是投资主体发生了换位，这时撇开市场风险不说，企业的投资也会面临来自员工方面的机会主义行为的要挟风险，员工可以公开辞职或用隐蔽的偷懒或怠

工来实施威胁，这样就会大大降低企业投资特殊培训的收益甚至完全损失。而第三种模式，即双方共同承担成本分享收益，是可行的。这样可以弱化或避免机会主义的行为，因为这时任何一方的违约行为都会给自己和对方带来损失，而如果彼此合作则会同时使双方获益，所以它将有助于增进双方的合作，由此形成比较稳定的雇佣关系。

二、机车乘务员培训中存在的问题

机车乘务员是一个专业知识要求非常全面而又精细的职业，如要求有机电一体化、电工电子、机械、计算机等相关专业学习经历；涉及到司机的操作技能、故障排除、应变能力、计算机水平、安全知识，心理素质等方面。

1.培训费用分担不合理。我国铁路部门培训基本上采用铁路企业单独承担成本，并单独获得收益的模式。由于培训经费全部由企业承担，员工在培训前后的工资水平几乎没有变化，或者变化不大，员工在培训期间的工资水平也基本不发生变化，更多的员工把培训当作一次企业发给的福利。这就使员工不明确培训的目的和意义，培训与否对自身的物质利益甚至职业生涯关系也不大，很大程度上降低了培训的效果，也极大地削弱了员工对培训工作积极性，给企业整体生产率的提高带来了负面影响。

2.培训内容缺乏科学的依据。如：等级司机培训(目的是为给司机定出等级)与司机轮训(目的是提高司机技术水平)两个培训项目,都属于提高司机能力的类型, 在培训内容上有较多的重复。现有的培训比较偏重员工知识与技能的提高，甚至片面追求证书与学历，忽视对员工建立正确态度的培训；培训教学大纲的制定,往往是根据任课教师的经验来设置课程和教学方案,随意性大，由于高速列车运行时间不长，由于教师经验欠缺造成该学的没学、没有学到位。

3.培训缺乏规划。只注重短期培训，不注重长期培训；培训缺乏规划，东一榔头，西一棒子，没有目的、步骤，不系统，效率低下。很多情况下是出了问题后才想到培训。

4.缺乏相关配套措施。员工培训与考核、使用、待遇相结合机制是好的，但落实不到位。培训后的考核不到位，多半是走过场，没有好的考核指标来评估员工的培训成果，结业考试也多流于形式，久而久之，员工也放松了自己对自己的培训要达到的效果的要求；待遇也没和实际劳动生产率结合起来，培训后的劳动生产率提高了，但实际待遇并没有明显地提高，甚至根本没有变化，这样也在很大程度上挫伤了员工参加培训积极性，只把培训当成一种福利而已。

从以上分析可以看出，我国铁路企业在培训投资方面采用的是第二种模式，即企业承担全部成本并获得全部收益，但第二种模式有其致命的缺陷。对于特殊培训来说，由于企业承担了全部培训成本，一旦员工离开企业，企业通过特殊培训投资物化在员工身上的专用性人力资本存量将永远也无法收回；另一方面，即使员工不离开企业，如果发生隐蔽性的偷懒和怠工行为，这种降低自身努力程度的行为也会使企业的投资效率预期收益大打折扣，而且这种机会主义风险发生的概率更大，其基本原因在于这时存在着“交叉投资”：人力资本投资主体与人力资本实际载体是分离的。在这种分离的情况下，如果没有相应的制度安排，人力资本产权主体受到侵害将是不可避免的。

三、结论

1.明确培训的投资意义。首先要明确一点：培训更是一项投资活动，不能简单地理解为成本和福利，这项活动是从长远战略来考虑的，也应当从战略的高度来衡量它，只有明确了这一点，才有助于我们企业提高对培训活动的定位，也有利于企业更好的组织培训工作，更

有利于员工重新审视培训工作，提高培训的效果。

2.合理分担培训成本。按照贝克尔和桥本的特殊培训分担理论，我国铁路企业应该改变原来的做法，让参加培训的司机也承担一部分成本，分担培训风险；同时也分享一部分收益，这样一来不仅可以提升培训的效果，节约培训成本，更重要的是可以把员工和企业凝聚在一起，使二者目标一致，激励相容。要让司机明白自己既是培训活动的出资者，又是培训活动的收益者，这样可以提高司机参加培训积极性和紧迫感，从而在学习中更加努力刻苦，激发学习兴趣和学习动力。

3.做好与培训相关的配套工作。培训作为人力资源管理的一部分，不能被分割开来，要有相关的措施与之配合。在高速机车乘务员培训过程中，基层站段的培训经费管理权应适当扩大，否则会严重影响培训的进程和效果；绩效考核一直是铁路企业的弱项，在培训完成后，应当有（下转72页）（上接70页）合理完善的考核手段对培训效果进行全方位的考核，否则就在一定程度上1 弱化了培训的效果。

4.强调效率工资的激励作用。由于机车乘务员属非通用工种，工作性质具有专有性，一旦掌握了这项技能他们就很少有机会到其它企业任职，对于他们来说都愿意保持与企业的长期雇佣关系，这就为效率工资的实行创造了条件，也会保证效率工资实行的效果。在培训结束后，要提供给受训司机比参加培训前更高的工资，这样才能激发司机的工作热情，激发在工作岗位上刻苦钻研的上进心，从而降低偷懒或者消极怠工的概率。

5.科学选拔司机进行培训。那些边际成本高的员工对培训的需求是相对较少的，由于个体之间存在着差异，同样的培训对每一个人产生的效果也不尽相同，边际成本低、接受能力较强的人，他们预期的边际收益也高，所以应挑选那些有强烈的学习愿望、学习能力强、有潜力并且对公司忠诚的员工参加培训，这样可使培训投资回报率更高些。

6.采用新培训手段，以提高培训效率、降低培训成本。第一，运用新的培训方式新的培训手段对于高速铁路司机培训也是十分重要的，比如国外设计出了司机培训专用计算机，专用模拟器，可以提高司机的学习兴趣，还可以减少设备的占用时间；有的国家甚至把培训飞行员的手段和方法引用到培训高速机车乘务员中来，对于训练司机的注意力、安全意识等都有很好的作用。高速列车时速超过200公里，在高速而又紧张的工作环境下司机心理容易产生波动，这就要求高速机车乘务员不断进行自我调节，达到最佳工作状态，提高生产效率。 第二，借鉴国外先进经验。德国的学徒制对于我国机车乘务员的培养是一个很好的借鉴，由有经验的师傅带领，言传身教，新手的进步会很快，这对新手提高技能会起到重要作用。培训的外延是非常广的，不单单是进行理论教授才是培训，在干中学也是一个很好的形式，一方面可以加深司机对操作规程的理解，提高学习的兴趣，另一方面也可以节省时间和精力，减少对设备的占有时间，节省了成本。

第二篇：机车乘务员

自阀有何用途?有哪几个作用位置?

自阀是用来操纵全列车的制动和缓解的。

自阀的作用位置有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位等7 个作用位置，最小、最大减压间为制动区。

C型联合调节器有哪几部分组成?

主要有转速调节系统、转速给定系统、功率调节系统、供油系统和停车装置等五部分组成

东风8B型内燃机车测量仪表装于何处？用于哪些处所的监测？

东风8B型机车测量仪表安装于动力室后端间壁上的仪表盒上，用于监测并显示下列处所： 1 前后增压器机油进口双针压力表 2冷却水温度表，表示柴油机高温水系统出口水温度 3 机油温度表，表示柴油机机油出口温度 4燃油泵出抠及燃油系统末端压力表 5 柴油机机油进出口双针压力表

柴油机为什么设置增压系统？

增压，顾名思义，就是讲进入柴油机的外界新鲜空气压缩，增加进入气缸的空气量，与燃油充分混合燃烧，产生更大的能量，增加柴油机的输出功率。

为了达到增压的目的，柴油机就需要有进排气管路，增压器及中冷器等组成的增压系统

单阀调整阀有何功用？

调整单独作用管的最高充气压力，并控制其压力变化，使机车产生或消除单独制动作用

试述东风8B型内燃机车主哇整流柜的功用

主哇整流柜是东风8B型内燃机车主电路整流设备，它将同步主发电机发出的三相交流电转换成脉动直流电，供牵引电动机使用。

东风8B型内燃机车才用了哪几类接触器？有何功用和特点？

东风8B型机车采用了电空接触器、电磁接触器及组合接触器。

接触器是一种用来频繁的接通和切断主电路，辅助电路及其它控制电路的自动切换电器。其特点是：1 能进行远距离自动控制 2 操作频率较高 3 通断电流较大

继电器在内燃机车上有何用途？

控制继电器根据司机指令信号和机车上各种装置的运行工况自动检测和传递信号，以实现机车各种电路的自动转换，保证各有关电器正常协调工作。东风8B型机车的中间继电器就属于控制继电器。

保护继电器用来检测机车各有关器件发生的故障，发生故障警告信号或自动切除故障，起到安全保护作用。东风8B型内燃机车所用的接地继电器、过流继电器就属于保护继电器。

单阀的单缓柱塞阀有何功用？

单阀的单缓柱塞阀的功用是排除单独缓解管内的压力空气，在列车制动时，使机车产生单独缓解作用。