某铁路站台无台柱雨篷项目建设技术总结 作者：严伟刚

来源：《科技创新导报》20xx年第11期

摘 要:某无站台柱雨篷项目位于山西太原和D地区境内,总用钢量约5000吨,建筑面积约6万平方米。五个站结构形式均为圆管格构柱,正三角形管桁架梁,H型钢连续檩条,圆钢水平支撑,纵向圆管系杆;屋面倒板采用373型0.7mm镀铝锌彩钢板,屋面采用760型0.8mm镀铝锌彩钢板+保温棉+钢丝网;檐口收边采用3mm厚弧形铝板;天沟采用3mm厚镀铝锌钢板+保温棉+0.7mm铝合金板。本文通过项目结构形式、施工难点、各环节的施工内容以及碰到的问题进行了总结,并对项目本身的建造经验进行了概括。

关键词:雨棚 圆管格构柱 管桁架

中图分类号:TU393.3 文献标识码:Ａ 文章编号:1674-098X(20xx)04(b)-0065-02

1 项目简介

某铁路站台无台柱雨篷项目位于山西太原和D地区境内,由东向西依次为A站,B站,C站,D站,E站。总用钢量约5000t,建筑面积约6万m2。

整个建筑造型独特、层次分明,上部曲线流畅,给现代的审美观念带来新的视觉冲击。建筑风格与车站周围环境相辅相成,形成极为和谐的整体,外加屋面板的内置形式,并独具个性,赋予公共空间自身的特征,具有鲜明、大方的现代风格,见图1、图2。

2 结构形式

该五个站结构形式均为圆管格构柱,正三角形管桁架梁,H型钢连续檩条,圆钢水平支撑,纵向圆管系杆;屋面倒板采用373型0.7mm镀铝锌彩钢板,屋面采用760型0.8mm镀铝锌彩钢板+保温棉+钢丝网;檐口收边采用3mm厚弧形铝板;天沟采用3mm厚镀铝锌钢板+保温棉+0.7mm铝合金板。

3 施工难点

(1)由于主桁架截面较大,一般道路无法运输,只能散件到场。现场搭设拼装胎架,采用汽车吊进行拼装。多管相贯的节点很多且形式复杂,在这些节点的制作中,切割相贯线管口的相贯性、杆件的长度、焊接收缩等因素影响到工程的整体质量。现场不同于常规建筑的三通一平,大型吊装设备行走路线、材料进场及倒运,现场用电均是现场的难点。

(2)设计院设计的钢檩条采用的是高频焊接H型钢,在伸缩缝处断开,檩条与管桁架连接处采用高强螺栓连接,因此檩条孔位尺寸和管桁架檩托孔之间的尺寸是否一致,直接关系到安装的质

量。由于本工程主体结构钢桁架为外露型(即钢桁架在防水屋面板上方外露),则屋面板将设于主结构下方,通过主结构下檩托支架,方可安装。这么做,将形成本工程屋面上有多个开孔处,屋面板的防水问题将是本工程技术解决的重点及关键。屋面檐口采用3mm弧形铝板,铝板骨架的安装质量,铝板和倒板之间的接缝,铝板与铝板之间的间隙及密封胶,每个站十个阳角接头,两个阴角接头,檐口铝板的安装精度将直接影响到工程的外观质量。屋面板采用760型0.7mm彩钢板,强度达350MPa,屋面板之间的咬合质量直接影响到抗风,防雨质量;屋面板如何伸入管桁架内也是安装的一个难题。

4 几个施工技术要点

(1)管桁架制作:管桁架由于长度和高度都超出了公路运输的范围,因此采用现场制作胎架,现场拼装和焊接管桁架的方案。管桁架钢管的相贯线切割和上下弦杆弯弧均在车间制作,在车间内除锈后,涂刷底漆和中间漆。管桁架胎架的制作数量及制作精度,直接影响到整个工程的工期,管桁架胎架的安装方式有两种,一种是卧拼,一种是竖拼,从制作速度和成本上来讲,此两种方式差不多,各有各的优缺点,主要是根据施工队伍的经验,因此这五个站中,A、B、C站采用的是竖拼的方式,D站和F站采用的是卧拼的方式。

(2)管桁架的运输:在现场管桁架制作完成后,管桁架需要运输至相应的轴线。履带吊有接地比压小、转弯半径小、吊重作业不需打支腿、可带载行驶、起重性能好等优点;汽车吊虽然方便灵活、工作效率高、转场快的优点,但是受地形限制比较大,吊装之前需要打支腿。A、B、C站采用的是履带吊吊装,因此管桁架制作完成后,直接由履带吊把构件吊运至相应部位,直接可以安装。D站由于现场的原因,只能采用汽车吊,根据现场情况,利用现有的铁路轨道,制作两个平板车,把管桁架架到平板车上,然后通过装载机拖至相应轴线。

(3)维护结构的安装:无站台柱雨篷的维护分C檩条安装,屋面倒板安装,屋面板安装,天沟安装,铝板骨架和铝板安装,天沟盖板安装。在主结构安装完成,经验收合格后开始安装C型檩条,C型檩条主要是支撑屋面倒板和屋面板,C檩条和H檩条连接采用M12普通螺栓,局部由于H檩条不直造成螺栓连接不上的,可采用焊接代替栓接。屋面倒板安装是本工程安装的一个难点,倒板采用的是0.7mm厚373型隐藏式镀铝锌彩涂板,此板型的优点是螺钉隐藏不外露,表面立体化效果强,此板型较广泛的应用于墙面板,在本工程用于雨篷倒板,将来比较大的隐患是一旦板需要返修,工作量将非常大。由于本工程是铁路项目,倒板位于旅客通道上边,在安装维护的时候,地面还未开始平整,因此不能按常规的方法去铺设倒板,因此五个站部分采用吊篮,部分采用脚手架的方式。屋面板采用的是0.8mm厚760型直立锁边镀铝锌钢板彩钢板+保温棉+铝箔+钢丝网,此板波峰高,强度大,无螺钉,锁边咬口安装,此板安装的难点是板比较厚,在国内施工这么厚的工程较少,咬边的质量比较难以保证,屋面板和桁架之间的收口连接防水处理比较难。

(4)油漆涂装:雨棚涂装均采用防腐底漆为水性无机富锌类漆2遍,干漆膜厚度不小于75μm;中间漆为环氧云铁漆两遍,干漆膜厚度不小于75μm,为保证防火涂料与中间漆之间有良好的结合力,在其间进行环氧封闭漆封闭;干漆膜厚度不小于25μm。面漆:氟碳面漆,涂层干漆膜总厚度不

小于225μm。构件外表均涂其主要受力钢结构构件外表均涂刷薄型防火涂料。其中柱的耐火时间经涂覆后应达到2.5h,厚度≥6.5mm;钢屋架应达到1.5h,厚度≥3.5mm;屋面支撑构件应达到1h。 5 项目心得体会

经过近100天的努力,该无台柱雨篷项目终于保质保量的完成了。在整个过程中,作者有以下几点心得体会,与读者共勉之。

(1)在项目施工展开前必须加强调研,合理布局,优化设计,拟订和选择最佳施工方案,并预测成本,也就是双预控。在此基础上,配置生产要素,组建项目部,完善管理机制。同时制定施工组织设计,方案一经确定就必须坚决执行。施工组织设计是直接指导施工的,是项目部实现既定的质量目标、进度目标、效益目标的特别规范,在施工过程中具有重要的规划作用、组织作用、指导作用,具体表现在:①施工组织设计是指导各项施工准备的依据;②施工组织设计可进一步验证设计方案的合理性和可行性;③施工组织设计是编制施工方案、确定施工进度和安排施工顺序的依据,是指导施工活动的依据;④施工组织设计为物质供应工作提供数据基础;⑤施工组织设计对现场总平面所做的规划与布置,为现场的文明施工创造了条件,是现场平面管理的依据;⑥施工组织设计对施工企业的施工计划起决定和控制性的作用。

(2)真正落实“双预控”的要求。“凡事预则立,不预则废,计在行先”,一个项目的好坏取决于准备工作的好坏,再差的计划也比没有计划好,没有预控打乱仗,这是最要命的问题。要搞好预控,就需要项目部人员真正懂行,碰到不懂的问题,去请教相关专家。首先自己要做个明白人,对技术方案心中有数;其二搞预控要考虑布局问题,比如材料如何解决,现场场地如何布置,,哪个地方制作胎架,怎样能够在现有的现场情况下减少二次搬运量,构件怎样进入现场,进入现场会碰到哪些问题,现场需要制作几幅胎架,相应的需要配置多少人员等各个方面。

(3)建立和完善项目的运行机制。项目自身的能力与自身的管理水平是不可替代的,项目的运行机制要科学合理,项目部的管理要有章可循,有板有眼,这样的项目出了问题好帮扶,好解决。如果项目本身无章法,乱成一锅粥,派再多的人员去施工也没有用,所以要在建立和完善项目的运作机制上下功夫,推行项目格式化管理、标准化作业。

(4)在外包管理上要选用干过同类工程、有信誉、有能力、听招呼的队伍。

(5)完善分包合同,明确双方责任义务,坚决堵住管理漏洞,降低项目管理成本。

参考文献

[1] GB50205-20xx.钢结构工程施工质量验收规范[S].

第二篇：铁路站调技师技术总结

技术总结

本人自20xx年x月参加工作以来，在车站、车间各级领导的大力关心下和帮助下，严格要求自己，坚持标准化作业，先后从事了连结员、调车长、车站调度员工作。入路至今从事行车工作已十余年了，一直以来立足于本职岗位，干一行爱一行，不断勤奋学习，扎实工作，坚持认真负责，积极主动的工作态度，做到严于律己，求真务实，爱岗敬业。刻苦专研技术，能熟练掌握作业技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的业务技能，结合到现场实际操作中去。在每一个专业岗位工作期间虚心向老师傅学习，很好的完成了各项生产任务，现将工作技术总结如下：

车站调度员，首先是执行技术作业过程的组织者，应该仔细的研究作业中的条件和变法，在作业过程中，应采取一些办法，是之遵守个别的作业时间标准，在工作时把车列作业和车站作业过程实行最大限度的平行进行作为自己的主要任务，要掌握好列车到达时间，列车出发时间，车辆整备和调车编组作业时间，重点任务等，要在保证安全的前提下提高作业效率，尽量做到作业钩减少，调车行程短，牵引重量轻，占用股道少；从计划上保证调车作业的安全。注意掌握各种线路车辆的合理安排，人员分工等情况，确保人身及作业安全。计划的编制下达要及时，提高计划兑现率，减少变更计划次数，做到使调车组能够心中有数，早做准备。确保车站的接发列车运行安排妥当。

调车工作是铁路运输生产重要组成部分，是实现列车编组计划、列车运行图，加速车辆周转的重要环节，其中调车安全更是运输安全的重点。据有关资料数据表明，调车事故占全路行车事故总数的60%以上，因此确保调车作业安全是整个运输安全的重中之重，通过对全路以往及近期各类典型调车事故的分析，每一次事故，都是没有认真执行作业标准，简化作业程序，忽视了调车作业的过程管理，从而对调车作业埋下安全隐患。下面我以重庆北站为例，对影响调车作业安全因素简要分析；

从调车设备上看，重庆北站位于渝怀线18公里705米处，为单向纵列式二级二场，配有客车整备场，调车机一台，客技所与到发场有3公里的走行距离，车站配备有平面无线灯显调车设备，但因平调设备的管理、使用水平较差，加之使用频率高、时间长、设备老化，且容易受到信号干扰。全站轨道分路不良区段7处，客技站有2处，因客车摘挂压反作业频繁等，这些因素都不同程度地影响着调车作业安全。

从调车人员上看，一些调车作业人员“安全第一”意识不强，“安全与效率”关系认识不清，存在麻痹、侥幸的思想，为抢时间、抢效率，作业中简化程序，违反劳动纪律、作业纪律。调车人员标准化意识不强，惯性违章司空见惯，缺乏安全隐患预想和学标、贯标意识。特别是现阶段调车组人员青工多、新工人多，由于来自不同地区，口音不同，在调车作业过程中存在联系不畅，调车联控用语不规范等现象，且各自业务技能水平参差不齐，心理素质不强，使一些突发事件

不能迅速、正确的处理，极易造成调车事故的发生。

从调车管理上看，班组长对班组管理不严，要求不高， “好人主义”严重，私下搞“下不违例”，“睁一只眼闭一只眼”，“大事化小、小事化了”，导致班组内“两纪一化”松散，班组管理混乱，他控、互控失效，致使调车事故极易发生。有些班组长重运输任务、轻安全生产，以效率为重，为抢任务而不顾作业安全，强调调车作业只要能干出活来就行，忽视安全生产；不重视调车作业卡控制度，没有根据本站实际情况和设备特点制定有关调车作业方面的注意事项和安全措施，极易导致事故的发生。

从现场存在的问题来看，在调车作业各环节中，不按标准化作业，违反作业纪律、劳动纪律，是较为普遍的现象。例如：计划编制错误和传达不彻底；调车组分工不明确或未全员出动；作业中未按规定使用防护信号；未按规定采取防溜措施，段管线一度停车执行不到位，检查线路马虎了事等。这些都极大地威胁着调车作业安全，极易引起调车险情的发生。

从以上分析的几点危及调车作业安全的因素来看，只有从提高调车人员的安全意识和业务素质入手，结合车站作业特点和现场实际，通过狠抓调车管理、现场卡控、标准化作业过程等手段，进一步规范作业标准，强化标准化的过程管理，把握好调车作业安全关键，才能是调车作业处于安全可控状态。为此提出一下几点意见：

加强调车作业人员“安全第一”思想的教育力度，提高调车作业人员的安全意识和业务素质。通过调车事故案例，结合血淋淋的事实，

大力进行安全宣传教育。加大对违章违纪的考核力度，考核不是目的，是要作业人员彻底摒弃“违章违纪出不了事故”的错误看法和“事故不会发生在自己身上”的侥幸心理，使大家时刻想安全、时刻要安全、时刻抓安全。

针对调车人员青工多、新工人多、现场经验不足的实际情况，加强调车组人员业务学习，加强日常调车作业标准化的演练，规范和统一调车联控用语，完善日常抽问、考试制度，建立切合实际的奖惩机制，充分调动调车组人员学技术、学业务的积极性和热情，夯实业务基础，为安全生产提供保障。

强化班组管理逐级负责制，提高班组长职业素养，以身作则，起好带头作用，杜绝“好人”主义，对调车作业中的违章违纪现象，要严肃处理，本着“严是爱、宽是害”的原则严格要求，要关心班组职工生活，及时化解情绪和矛盾，使调车组人员能安心工作；牢固树立“安全是最大效益”的观念，正确处理好安全与效益的关系，强化班组人员的互控、他控，从作业办法上加强“三控”作用的发挥，从机制上保安全。

重北运转

黄宏亮