美国加利福尼亚高速铁路项目
前期调研报告
（20##年9月24日）
前言
19世纪30年代，美国修建了第一条铁路，到了20世纪初期，铁路网络的发展达到鼎盛时期，运营里程突破了40多万公里。此后的80多年里，由于美国政府政策倾向和利益集团的影响，公路、航空、管道等运输方式得到了迅猛发展，铁路独霸天下的地位受到了挑战，加上政府对铁路的严格管制，铁路企业很难适应市场的需要。同时，路网覆盖区域内的资源逐步枯竭，铁路的利用率回落，部分路网被拆除和封闭，目前，美国铁路的运营里程大约是26万公里。铁路的发展受到制约，高铁计划的推行更是裹足不前。尽管高铁的概念始于美国，早在19世纪末20世纪初，帝国快速列车和宾州特快列车速度分别达180公里/小时和204公里/小时，目前美国高铁技术的发展已远远落后于其他国家，这是汽车行业和航空业迅速发展的结果。
近二十多年来，全球面临气候变暖加剧和油价大幅上涨的双重压力，国际社会强烈呼吁各国加强协作、提高能源效率、减排温室气体、开发新能源。由于在运能、环保指标上的明显优势，铁路的发展再次受到美国社会的关注。同时，欧洲和亚洲高铁迅速发展带来的良好经济效益和社会效益得到了广泛的认可，很多国家开始纷纷规划各自的高铁网络，“早就该建”的美国高铁网络迎来了历史的机遇。20##年全球金融危机爆发，美国政府推出了经济复苏计划，其中包括了130亿美元的高铁启动方案，同时美国政要开始游走欧洲和亚洲拥有高铁的国家，全面了解高铁建造有关情况，拉开了美国发展“绿色高铁”的序幕。
一、 美国国家和加利福尼亚州概况
（一）美国概况
美利坚合众国（United States of America）位于北美洲中部，从大西洋到太平洋，几乎横跨整个北美洲大陆，由五十个州和一个联邦直辖特区组成。冷战结束后，由于苏联解体，美国成为当今世界上唯一的超级大国，在全球众多的领域具有庞大影响力。毫无疑问，美国市场极具吸引力，而对于中国企业而言，美国市场有很多无法预期的复杂性和多样性，这就要求我们不断地深入了解美国。
【政治】美国实行三权分立的政治制度，立法权、司法权和行政权相互独立、相互制衡，立法、行政、司法三部门鼎立，并相互制约。美国宪法规定各州拥有较大的自主权，包括立法权。民主党和共和党是美国国内两大主要党派。
【经济】自十九世纪七十年代以来，美国国民经济就高居全球第一。据世界银行的最新统计数据，美国仍然是世界第一经济强国。20##年美国人均GDP 为46,859美元，世界排名第七。总的来说，目前美国的经济以服务业为主导，制造业集中于高端部门，农业部门很重要但所占比重很小。而单就建筑业而言，近年来美国每年在工程项目的投资总额达1万亿美元。
【文化】美国是一个由来自世界各地不同民族的移民融合组成的国度，美国文化从欧洲中心的一元文化观走向多元文化观，在同化来自不同民族的移民方面表现出相当大的弹性与包容性。56%的美国居民信奉基督教新教，28%信奉天主教，2%信奉犹太教，信奉其他宗教的占4%。美国人热情开朗,以不拘小节著称，但中美两个国家都已经形成了自己的一套价值观念和处事态度，这需要我们入乡随俗。在与美国人交往中，有一些话题是避讳话题，如政治信仰、宗教问题、薪资情况、有争议的历史事件、个人隐私等等。另外，应重视时间观念, 美国社会是受时钟统治的社会，美国各界人士都以时间表组织他们的活动。需要着重指出的是，从一个普遍的角度而言，美国人很重视对生命的尊重和爱护。动物保护组织和环保组织的力量在美国很有影响力，这与中国的国情有很大的不同，中国企业应充分了解这一点，并把这种理念融合到工程项目建设中，以便避免不必要的麻烦。
（二）加利福尼亚州介绍
加利福尼亚州（通常简称为加州)位于太平洋的西海岸地区，南邻墨西哥，西濒太平洋，别称黄金州，首府萨克拉门托。南部为热带沙漠气候，气温变化较大，年降雨为10英寸。沿海地区则为地中海型气候，冬湿夏燥。面积41万平方公里，是全美第三大州，人口为3387万，是全美第一大州，其中 50％ 的人口聚居在洛杉矶和旧金山一带。加州在美国政治、经济、科教方面都具有举足轻重的地位，在高科技产业和高等教育方面独具特色。加州的政界人物中，先后出任过美国总统的有尼克松和里根。加州无论是在地理、地貌、物产、还是人口构成上都十分多样化，也是美国种族最多、人文气息最为融洽互补的州。
加州经济总量居各州之首，20##年加州国民生产总值1.8万亿美元，占到全美的14%，人均GDP达四万六千余美元，经济规模达1.56万亿美元，经济实力位居美国第一。150多年前的加州还是片荒蛮之地，在短短的150年间，加州经济经历了从以第一产业为主、过渡到以第二产业为主、再过渡到以第三产业为主的经济结构转变过程，并在今天的信息社会和新经济发展中抢占了领跑者的地位。尤其值得称道的是，世界最著名的高科技产业区硅谷就坐落在加州。
虽然加州的高科技企业林立，但经济主体仍然为农业（包括水果、蔬菜、牛奶制品和酒），农业规模是第二大产业的两倍多，而且制造业并不十分发达，多年以来加州已经没有新的工厂设立。另外，近年来受金融危机影响，加州经济出现些许衰退迹象，2009财年(20##年7月1日至20##年6月30日)，加州财政收入为820亿美元，同比下滑近40%，随之而来的是更加严重的财政赤字问题，特别是前段时间传出的“加州破产”消息，更是让人感叹曾经富庶的加州今不如昔。另外，由于沉重的税负和监管法规不断增多，加州已经被商界视为全美经商环境最糟的州之一，这些因素都将迫使投资者对加州的投资潜力进行重新考量。
二、 美国高速铁路网络的规划和建设
（一）美国高铁网络
按照美国高速铁路主管部门的公布，目前美国国内规划了十条高速铁路，即加利福尼亚通道（California corridor）、太平洋西北通道(Pacific northwest corridor)、中南通道(South central corridor)、海湾通道(Gulf coast corridor)、芝加哥枢纽(Chicago hub network)、佛罗里达通道(Florida corridor)、东南通道(Southeast corridor)、凯斯通通道(Keystone corridor)、帝国通道(Empire corridor)、北部新英格兰通道(Northern New England corridor)，详见下图：
（二）加利福尼亚高速铁路
加利福尼亚高速铁路是一个在美国加州计划中的高速铁路系统，目前由加利福尼亚高速铁路管理局计划筹备，线路里程约1300公里（800英里），设计时速350公里/小时，咯杉矶至旧金山两大城市间的旅行时间约2个半小时。加州高速系统将采用目前世界公认而且非常成熟的25kV交流电气驱动、钢轮钢轨技术制式，项目总投资约为400亿美元（以20##年的美元价值考虑）。该线路大部分路段采用独立通道，仅在旧金山海湾区与Caltrain通道共用线路，途径萨克拉门托、旧金山、中央河谷、咯杉矶、内陆帝国、橘子郡、圣地亚哥等城市。据加州高速铁路管理局透露，20##年开始分段招标，20##年前将完成全线的环境评估，20##年全线开通，另外，项目将分期采用设计－建造（DB）或公私合营（PPP）的模式进行。据称，该项目引起了世界上高铁技术发达国家的关注，目前法国、德国和日本已经向加州高铁局提交了技术方案。
加利福尼亚高铁示意图
三、 美国基础设施建设的法律环境
（一）美国法律环境总论
美国为联邦制国家，宪法对联邦政府和州政府各自的权力范围作了明确的规定，包括各自专有的权力、共享的权力和各自禁止使用的权力。总体来讲，美国法律体系高度完备，生产和生活方方面面都有法律规定，这为维护社会秩序提供了完整的法律保障，对美国经济的发展起到了极大的推动作用，而高度发达的物质文明又为法律执行提供了坚实的基础。在美国，社会舆论对法律运作的各个方面有着重要的影响，民众积极参与法律事务，一方面体现了法律工作的高度透明，同时也增强了民众对法律及其具体执行情况的理解，体现了法治过程中的公开公平，为化解社会矛盾提供了有效的途径。
（二）工程相关的重要法律规定
美国的高度法制化，为外国公司在其境内开展业务提供了公平高效的环境，同时也对外国公司的从业人员提出了懂法守法的更高要求。就工程项目而言，涉及到众多的法律条款和政策规定，而一旦触及法律禁区，中国公司将不可避免的付出高昂的代价。因此在启动项目之前，需对有关的法律规定有清醒的认识。
【劳工法】和【移民法】。美国的《移民法》和《劳工法》对劳工输入限制非常严格，外国建筑公司很难带入建筑工人和专业技术人员，美国《劳工法》规定，公司招收雇员要优先招收本地劳工，即使是技术人员也要先在当地报纸登载招聘广告，无法招收到合适的员工时才能从国外输入技术人员。因此，劳动成本是中国建筑公司的一大优势，但是不能输入劳工，使得中国公司在美国市场丧失了最大的优势，即使是在美国市场已站稳脚步的中建公司，劳工也有一半以上是来自当地劳务，在很多项目中更是从设计师、工程师到施工人员都基本使用当地人员。
此外，【劳工法】还详尽地规定了雇员所享有的权利，其中比较重要的原则是公平就业原则，包括不得分种族、性别、年龄对应聘者进行区别对待。其他所涉及的分项包括每周最高工时、加班薪酬、休假制度、职业健康安全、保险及赔偿、雇佣关系等，规定的十分详尽，而这些条款的实际执行程度比在中国国内要高得多。
【承包商许可法】。在加州，按照【承包商许可法】将承包商分为三类，即一般工程承包商，一般建筑承包商及专业承包商，但并没有特别针对外国承包商的规定。另外，加州不承认由其他州或国家颁发给承包商的牌照，因此首先要对外国承包商根据《承包商许可法》进行分类许可，在得到许可后方可在当地注册公司。中国公司在当地注册后会对整个工程的推进带来诸多益处。
【税法】。美国的联邦、州、地方三级政府根据权责划分，对税收实行彻底的分税制，地方税收由州决定。所涉及的项目及税率繁杂，与工程项目有关的主要税种为个人所得税、公司所得税及销售税。根据相关的国际条约，如果某非美国公司并非在美国“永久设立”，则可以免除缴纳联邦税的义务。一旦该公司在美国开展营业活动，如租用办公室、雇佣当地雇员、从本国派遣雇员到美国或聘请美国当地机构管理公司，则不再免除缴纳联邦税的义务。报税手续因税种不同而有差异，就企业来说，因报税的程序和各种法律规定比较复杂，一般都会雇佣注册会计师制作财税报表或报税。
【环境保护法】。美国大规模发起高速铁路的动议伴随着严格的环境保护的要求。项目的参与者须采取措施在动植物保护、水土保持、污水排放、废气排放、噪音排放等方面进行很好地控制，并全过程接受环保部门的实时监控。
【职业工程师条例】。按照加州有关法规，从事公共设施建设（如建筑大楼等）、电气化、机械工程的工程师，包括施工、安装等方面工程师需要注册。因此，中国企业的工程师在开展工作前应获得注册，为此需参加美国国家勘测设计考试理事会（National Council of Examiners for Engineering and Surveying）的有关考试程序。
（三）法律顾问的重要性
美国是个法制社会，经济生活的方方面面，千头万绪，都是靠法律来规范。法律能最大程度地预见到什么将会发生，能帮助规避可能发生的问题和人为风险，因此美国的大公司进行谈判，通常是一边坐着律师，一边坐着会计师，可见法律在商务活动中的重要性。美国法律非常庞杂，浩若烟海，平均每个星期联邦和各州新公布的法律文件就有上万页，光是联邦国会每年就要制定上千部法律。法律完善、严格，事事有法可依，这是一方面，但另一方面也给人处处布阵的感觉，一不小心就可能栽进法律的陷阱。因此，美国的公司也好，私人也好，不能不依靠律师。
美国的律师机构不仅仅帮助客户打官司，更多的是咨询和中介工作，定协议、签合同，都是"先小人，后君子"——把丑话说在前头，把可能出现的问题都想到，把双方的义务、权利、责任尽可能细化得非常具体，一旦签了字就得照章办事。美国合同常常是厚厚一本，事先都需要律师把关。因此，中国企业要进入美国市场，需首先学会如何应对复杂的法律环境。
四、 美国工程承包市场的商务环境
美国拥有最发达的工程承包市场，拥有一整套完善的商务操作法则，为每一位市场参与者提供了规范而高效的商务环境，认识和了解这些商务操作实践尤为重要。
（一） 国际承包商的准入条件
美国从联邦政府到各州、地方政府都没有一个专门的建筑市场准入法规来限制外国投资建筑公司进入美国，中国的建筑公司很容易在美国成立一家子公司从事经营活动。因此，从理论上讲，外国承包商可以直接参与美国工程的竞争。然而事实上美国的业主习惯并且希望与在美国注册的公司打交道，因为考虑到法律制约问题、索赔问题，出了纠纷可以在美国依法解决。因此，国际承包商进入美国，通常是事先在某一州注册一家或多家公司，这样一切待遇就等同于当地公司，不存在市场准入问题了。需要特别指出的是，美国的各州都将凡是不在本州注册的公司，不管是美国其它州的公司还是美国以外其它国家的公司都作为同一种情况对待，这时外国公司准入问题等同于外州公司准入问题。
另外，外籍工人和专业技术人员很难进入美国工作，劳工法明确规定要求优先雇佣当地雇员。而且项目管理人员、设计人员、工程师等还要求执有当地行业协会认可的从业资质证书，从而使得外国公司的管理成本优势和劳动力优势无法发挥。
（二） 美国工程保函制度
在美国承包工程时，业主要求的担保保函与一般意义的担保不同，它更强调保证履行合同所规定的义务，并为此担保。因为业主花钱买的是工程产品，而不是耗费时间与精力后买回赔款。所以在美国如果出现被担保人违约，担保人必须首先按合同规定的质量、工期、造价等各项条件履约，而不仅仅是对损失进行赔付。这种方式更大程度地保护了业主的利益，保证了工程项目的顺利建成。为便于承担实际的履约责任，在美国工程保函一般由专业化担保公司或保险公司出具，而不是由银行出具。
美国目前采用的工程保函是高保额有条件保函模式。高保额是指履约保函通常为合同额的100%，付款保函没有最高限额，通常也为100%。当保证人选择自行履约时，其责任范围不以原合同价格为限，即可能超过合同金额的100％；有条件是指保函要求受益人在保函索赔时必须有证据证明承包商违约，如果证据证明是业主不履约所致，担保人的担保责任可以免除，这也体现了公平性原则。
美国工程保函的主要类型和内容有以下三种。一是投标保函（Bid Bond），是担保人对投标人的业绩、资格信誉、管理水平、财务状况等进行严格的预审后，向发包人担保投标人具有合格的资信和能力，中标后将签约并履约。承包人违反有关责任时，担保方将负责赔偿发包方的损失。投标保函的担保额一般为投标价的5%～20%，通常不收取保费。二是履约保函（Performance Bond），是担保承包商有能力承担合同义务，实施并完成某项工程。履约保函通常覆盖了预付款保函、维修保函和保留金保函，其担保责任如下：承包商应正确履行和遵守所签合同中规定的承包商一方按合同的真实含义和意图应该履行和遵守的所有条款、条件和规定。如果因资金、技术、非自然灾害、非意外事故等原因导致承包商违约，如施工过程中，承包人中途毁约、任意中断工程、不按规定施工或破产、倒闭等，担保人将采取多种措施，保证合同的履行，赔偿业主因此造成的损失，直至达到保证金额为止。履约保函的担保额一般为合同价的100%。保费费率为担保额的1%～2%，特大型工程的费率可能在0.5%以下。三是支付保函（Payment Bond）。是担保承包商有能力按时支付与该工程项目有关的工人工资、分包商及供应商的费用，不会给业主带来纠纷。支付保函的担保额一般为合同价的40％～50%，特大项目另有规定，保费费率与履约保函相似。
（三） 支付条件
在美国工程承包市场上，美国建筑师协会AIA合同范本被广泛采用。AIA合同文本没有关于预付款的规定，换言之，美国的业主一般不支付承包商预付款，这就需要承包商自己融资启动项目。
美国承包合同的支付包括进度款支付和清算。工程开始后，承包商可以按照每月进行支付申请，所需提交的文件主要包括已实施工程的证明文件以及已支付上一个月供应商、雇员、分包商等的证明文件等。在每次进度款中，业主将扣除一定比例的金额作为保留金，以确保承包商继续履行合同和保证工程缺陷的修复。保留金一般在工程竣工时全部释放。在工程最终完工并验收后，进行合同款项的清算。
（四） 项目管理
在美国，行业协会主宰行业的发展动向，是行业“游戏规则”的制订者。美国项目管理协会PMI要求项目经理人必须持有PMP（项目管理专家）证书，这是一个重要的资质要求。在业主和协会看来，持有PMP证书的项目管理专家必然按照美国项目管理行业要求的管理模式开展工作，抓住了“项目经理人”就能起到“纲举目张”的效果，从而保证了项目的安全、质量、工期、成本、职业健康和环境保护等目标得以实现。
（五） 工程保险
在美国，工程项目风险的转移主要通过两个途径：一是工程保险；二是工程保证担保（相当于保函）。无论是承包商、分包商，还是咨询设计商，如果没有购买相应的保险，或者没有取得相应的保证担保，几乎无法在美国取得工程合同。这不但是美国法律强制推行的制度，也是工程建设各方参与者普遍遵循的惯例。
美国拥有世界上最大的保险市场，保险业务主要分为两类，即生命与健康保险和财产与意外伤害保险。一般来说，工程保险属于财产与意外伤害险，所涉险种主要有工程一切险、安装工程险、工人赔偿险（意外伤害险）、承包商设备险、机动车辆保险、一般责任险、职业责任险（主要涉及设计、咨询业务）、产品责任险、环境污染责任险等。这些保险产品一般都通过保险经纪人或保险代理人来购买。
（六） 美国工会
美国的所有行业都存在工会组织，工程承揽行业也不例外，它们的力量有时大到能“摧毁”一个产业。例如，美国汽车工人联合会就摆脱不掉时下美国汽车公司陷入破产边缘的关系，国会否决救济汽车工业的一个主要原因就是未能与工会就降薪达成一致意见。而且，日韩系汽车公司选择在工会势力弱小的南部地区设厂也是为了避开势力强大的工会组织。近期关于中美轮胎特保案也是工会势力的一个反面例子。事实说明，美国工会组织的势力不可避免，更不能轻视。我们只有学会与工会组织打交道，使其成为中国企业开展业务的一支有效的积极力量。
五、 美国铁路网络的技术环境
1） 铁路管理体制和技术法规
美国铁路是100％私有化的，由许多私人赢利性公司组成，其中包括7大Ⅰ级铁路公司和数百个Ⅱ级区域性铁路公司和Ⅲ级短途铁路公司，这些公司都拥有自己的机车、车辆和线路，定期向美国政府缴纳地产税。
联邦铁路管理暑（FRA）隶属于美国交通部，主要负责美国铁路安全条例颁布实施，提供铁路管理援助计划，支持改建国家铁路和铁路交通运输安全的研究和发展，加强铁路运输服务的政府支持，其最主要的日常职责是对铁路系统内的运营公司进行安全监管。FRA不直接管理铁路企业，它们成立相应的行业协会，依照技术法规和标准自主管理，约束各企业的行为，与FRA有关的协会有3个，即北美铁路协会（AAR）、美国铁路小运输公司协会（ASRRA）、美国公共运输协会（APTA）。此外，FRA还负责组织相关协会制定技术法规草案、递交法规提案，经国会讨论通过后以“联邦法－交通运输”颁布实施。
2） 铁路技术标准
美国铁路没有国家技术标准，其技术标准均由相应的协会和技术机构制定、发布实施，其中最著名的是北美铁路协会（AAR）颁发的技术标准。
AAR是保持北美铁路安全、迅速、高效、整洁、技术先进的非赢利性技术协会，其成员包括美国、加拿大、墨西哥的铁路货运公司和美国国家客运公司（Amtrak），主要业务涉及铁路行业技术标准的建立、不同公司之间的协调和铁路技术的研究。AAR标准必须符合并严于FRA颁布的技术法规，其具体的编制工作由所属的美国交通技术中心（TTCI）组织各专业技术委员会负责，委员会由大的铁路公司、铁路运输公司成员组成，FRA政府官员和小公司只参加会议，不参与投票表决。此外，TTCI还负责组织检查人员对各成员进行检查，确保AAR技术标准得到很好的贯彻。
3） 高速铁路技术
阿西乐（Acela）快线是目前美国本土唯一一条最高运营速度达到高速标准的铁路，它是通过引进法国TGV技术，结合美国铁路自身特点，采用摆式列车，在利用既有线的基础上研制而成的。该段线路位于美国铁路网的东北走廊之中，始于波士顿，终于华盛顿，途径纽约和费城等城市，于20##年12月投入运营，线路全长734公里，最高运营速度达241公里/小时，平均运营速度为110公里/小时，旅行时间约为7小时。因此，从严格意义上讲，阿西乐快线还不能进入高速铁路的行列。
阿西乐（Acela）快线－－线路图
目前，美国没有成熟的高速铁路技术，尽管已经规划了10条左右的高速铁路项目，相关的技术标准、设计规范等还有待相关部门和协会通过技术引进和自主研发相结合的方式加以制定。据报道，法国的TGV技术、日本新干线技术、德国ICE技术、中国的CRH技术都可能在美国的考虑范畴之内。
就美国未来的高速铁路发展趋势而言，由电力驱动的钢轮钢轨技术将是发展的主流，磁悬浮技术也会得到一定程度的发展，但规模不大。此外，由于美国现有的大部分铁路网络修建年代久远，而新建高铁专用通道耗资巨大，美国将会重点考虑以“改造既有线”和“新建高速专用通道”相结合的模式来实现高铁梦。
六、 铁路产品准入和认证体系
美国的法律和法规有明确规定，出口到美国的产品需按照分类进行相关的强制性认证，其中，所有的高、低压电气产品，必须强制进行 FCC认证，与中国的3C认证类似。同时，进口商通常都要求进口产品还必须持有独立权威机构的认证，否则产品无法上市或投入使用。目前美国最权威、认可度最高的是保险商实验所UL认证，该认证机构是一家独立的、非赢利的、为公共安全做实验的民间专业机构，美国各级政府、多个政府部门和民间团体都接受UL认证。此外，由于美国职业安全和健康管理局（OSHA）负责所有在工作场所使用的电气产品的安全，他们要求这些产品必须获得其认可的认证机构（美国国家认可实验室）的认证。综上所述，进入美国的高低压电气产品至少要进行FCC强制认证和OSHA的认可认证。
对于铁路的专用产品，进入美国市场前还需经过北美铁路协会（AAR）的质量保证体系认证和产品质量认证。按照现行的规定，进入北美铁路运行的机车车辆及其零部件都需进行AAR认证。AAR质量体系的认证依据AAR标准手册M-1003:2003进行，该版规范对应ISO/IEC9000:2000，覆盖了该协会对材料、产品、服务的认证要求。产品的质量认证则按照相应的产品技术标准进行型式试验，由AAR组织，TTCI（美国交通技术中心）具体负责认证检测试验、工厂审核等具体工作，并有TTCI下属的技术委员会决定，AAR则负责颁发合格证。目前，我国多家铁路机车车辆及部件生产企业已经获得了AAR的质量体系认证和产品质量认证证书。
七、 结论和建议
在当前经济形势和社会背景下，美国着力发展高速铁路的趋势不可阻挡，以洛杉矶～旧金山为代表的10条高速铁路的规划和筹备已经向世人宣布，美国的高速铁路梦想即将成真，这一宏伟蓝图必将为美国人民经济发展和日常生活带来革命性的变化，同时也为世界上已经拥有高铁的国家带来无限的商机。作为已经拥有高速铁路完全自主知识产权的中国，必将抓住机遇，乘势而上，在美国高速铁路建造历程中扮演一个重要的角色，这一方面有利于加强中美经贸合作关系，同时对中国建筑企业走向高端市场具有里程碑和决定性的意义。下面是对中国在美国高铁发展计划中具备的优势分析和几点建议：
第一，中国高铁的优势。不可否认，当前法国、德国和日本的高速铁路技术非常发达，而且拥有成功的高铁输出经验。然而，中国高铁技术与之相比，至少有以下三个方面的优势。一是集成优势。我国高铁技术是在铁道部统一领导下进行引进、吸收再创新的，如果需要出口就可以发挥集成优势，“从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，我们可以一揽子出口，而这在其他国家是难以实现的，因为他们的技术是分别掌握在很多家不同的公司手中。二是我国高铁技术层次丰富，有两个技术平台。250公里时速的既有线改造技术和350公里时速的高铁技术都有。因此对迫切想发展铁路事业但基础薄弱的国家来讲更具有吸引力。三是成本优势。我国高铁技术设计、建造成本优势突出，能比其他国家低约20%左右，这对于有意控制投资成本的美国来说，“中国高铁解决方案”更具有诱惑力。
第二，几点建议。美国市场大、商机多，同时市场成熟规范，法则健全，竞争激烈。美国也是全球最大的建筑市场，约占全球建筑市场投资份额的25％，是世界上所有优秀承包商的必争之地，此次美国高铁发展计划必然引发“群雄逐鹿”之场面。为此，建议做好以下工作。一是遵纪守法。我们要对美国有关政策和法律、风俗习惯、市场状况等方面进行深入了解，客观评估自身条件，清楚对方之所需和中方之所能。美国有严密的法律来维系公平的市场秩序。此外，美国行业协会多组织众多，行业自律机制比较完善，没有行业的认可，很难在业内立足。二是用好当地咨询服务资源。美国是个法制社会，经济生活的方方面面都靠法律来规范。由于一切依法律办事，而法律异常繁杂，一般外国公司需聘请律师、会计师、顾问公司。中国企业在美国实施大型基础设施项目，一定要聘请熟知国际金融、法律、会计等专业服务机构及有能力的专业人士，作为自己的委托机构和相关业务的代理人。三是处理好美国建筑市场的准入问题。从前面的调查，我们发现美国法律没有明确规定限制外国承包商参与承包市场竞争，然而美国的业主习惯与本土企业合作，便于对其进行法律约束，因此我们一定要确立好公司的进入模式。另外，美国市场有严格的保函制度，且此类保函是通过保险公司而非银行出具，对于与美国本土保险公司没有业务往来的企业，获得保函支持将是个难题，需要面对和解决。此外，进入美国市场的产品按照其类别，可能需要进行强制性认证，这就要求我国的制造商提前开展有关认证工作。最后，外籍劳工进入美国市场非常困难。由于移民法、劳工法的严格规定，外国公司很难带入外籍工人、专业技术人员。人员赴美签证批准程序繁杂、美国驻外领事执法权独立等因素，都使外国人员赴美工作较为困难。而且美国有法律规定，建筑市场上的项目管理人员、设计人员、工程师等需要得到当地行业协会的认可，所有这些都为美国市场的进入设置了障碍。四是加强政府间、部门间、企业间的交流。美国高铁项目规模庞大，竞争激烈，如何让美国对引进中国高铁技术有信心，需要中美政府间、部门间的高层交流。同时，高铁铁路的安全和技术要求严格，系统集成复杂，需要站前工程企业、站后工程企业、机车车辆制造企业之间密切的配合。五是进一步规范国际工程管理。在美国建筑市场上，法律、安全质量健康和环保、社会责任、知识产权保护、索赔等都是非常职业化的，中国企业进入美国市场前需做好充分的准备。六是重视工会组织的影响。美国工会组织的影响很大，在纽约、芝加哥、波士顿等工会势力强大的地区，只要某工程是非工会的公司承包，会遭到工会组织的示威游行，影响正常的施工作业。由于新来的公司与当地工会的关系不紧密，所以属于工会的分包商的报价很高，造成外国公司的总报价很高，对中标不利。
千里之行，始于足下。通过此次对美国市场的调查，我们清楚了美国市场，特别是铁路市场的现状和未来高速铁路发展规划，也初步了解了美国建筑市场的游戏规则。对于中国建筑企业来说，进军美国高铁市场机遇与挑战并存，我们要充分发挥中国企业具有的优势，化优势为胜势，同时掌握“美国的市场规则”，才能在美国高铁建设中取得成功。