认知实习报告
学院：
班级：
姓名：
学号：
指导老师：
一、实习的目的和意义：
在当今社会，人们出行及货运的主要的交通运输方式有铁路运输、城市轨道交通、道路运输、水路运输、航空运输以及管道运输等。通过交通运输设备课课程的学习，我们对于上述几种交通运输方式都有了一定的了解。对于各自的特点及各自的设备有了一定的认识。
尽管我们已经在老师的指导下掌握了一定的运输专业的专业知识，然而这些知识只是来自于书本，往往浮于表面，经不起实践的考验。对于有些交通运输的设备，我们对于他们的理解仅仅局限于书本，并没有真正见过实物。因此利用期末介绍后的时间，到交通运输各个领域进行认知实习就显得十分必要。
在20##年1月份，我院举行了09级同学的认知实习。实习不仅是教学计划的一部分，它也可以锻炼同学们的实践能力。同学们在实践中将所学的专业知识巩固、加深，并学习如何将所学的知识应用于实际中。认知实习就给我们提供了一个很好锻炼的平台。通过认知实习，同学们也可以加深对交通运输专业的认识，以及对交通运输行业的认识。
二、实习安排：
1、准备阶段（12.30—1.4）
小组成员分工，一部分负责联系实习单位；一部分通过互联网、图书馆等方式查找相应资料。小组成员均复习《交通运输设备》课程的相关知识点。对于将要实习的单位有初步了解。
2、实习阶段（1.5—1.10）
参观北京市轨道交通指挥中心
参观比较动物园交通枢纽和东直门交通枢纽
参观中国铁道博物馆
参观丰台西站
3、总结阶段（1.10-1.11）
总结实习内容，个人整理实习感想。小组合作整合参观资料，制作实习展示PPT，各小组成员准备答辩
三、实习内容：
1、参观北京市轨道交通指挥中心
时间：1月5日9:00-12:00
地点：北京市轨道交通指挥中心
人数：小组全体成员
内容：
1月5日早上9:00坐车抵达北京市轨道交通指挥中心。
进入北京市轨道交通指挥中心之后，工作人员首先给我们播放了一段关于城市轨道交通的视频，视频中包含了我国城市轨道的历史、现状及未来发展情况。
北京地铁始建于1965年，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。从第一条地铁的修建到后来各个线路的修建、运营，北京地铁已经走过了充满奋斗和激情的50年。在建设方面，过去地铁采用的方法是明挖回埋法施工，对于路面的建筑物损害较大，而且影响市民的日常生活；而现在，地铁的建设采用几乎不打搅市民日常生活的暗挖法，人们如果不细心观察，都不会察觉地铁建设的进行。过去地铁是作为战备工程进行施工，而现在，地铁早已成为广大人民群众日常出行的主要交通方式。
在我国地铁建设、发展的过程中，数代地铁人用积极的工作完成了一项又一项的创新。在过去，地铁的建设、运营等所有的资金均来自于财政拨款，然而仅靠财政拨款并不能支持昂贵的地铁建设、运营。而现在，地铁的运营模式已经十分成熟，地铁的建设、运营由几个公司分别负责，融资不再是制约地铁发展的难题。
视频中还重点介绍了有关北京市轨道交通指挥中心的内容。北京市轨道交通指挥中心一期工程于20##年动工，指挥中心包括轨道交通路网指挥调度中心、路网票务清算管理中心、轨道交通线路的控制中心及相应配套设施。20##年6月9日，随着地铁自动售检票系统投入运营，轨道指挥中心的路网票务清算管理中心投入使用。7月，路网指挥调度中心系统具备开通条件，地铁1号线、2号线、5号线、10号线一期、八通线、13号线、奥运直线和机场线8条轨道线路控制中心进入轨道指挥中心，从而结束了北京轨道交通一条线路一个调度控制中心的历史，提高了整体运营效率和综合调度指挥能力。视频从地铁的技术方面、融资方面、运营方面介绍了北京地铁的现状，让我们大开眼界。这些关于地铁建设和运营的情况，我们平时在课本上是了解不到的，日常生活中乘坐地铁也不会关注深层的东西，通过视频的介绍，我们对于地铁的了解更加深刻了。
播放完介绍视频，我们正式参观了北京市轨道交通指挥中心。工作人员介绍了轨道交通运营控制中心的设置和功能。北京轨道交通指挥中心是目前世界上集指挥调度和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、智能化水平最高的轨道交通路网管理中枢。轨道交通指挥中心在工作上分为三个方面，分别是轨道交通路网指挥调度、路网票务清算管理、轨道交通线路的控制中心。由于北京地铁线路是由几家地铁公司共同运营，而且不同公司管理的地铁线路又有很多交叉，因此要形成整体的地铁路网，必须组成一个整体的指挥中心，北京市轨道交通指挥中心就是这样一个机构。轨道交通指挥中心占地面积很大，而且很大一部分都采用计算机管理，里面的面积虽然很大，但实际上工作人员却不多，可见里面的工作的自动化程度很高。
据了解，北京地铁现在运行和规划的线路有1号线、八通线、2号线、4号线、大兴线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、13号线、14号线、15号线、亦庄线、房山线、昌平线、机场快轨等。预计在20##年，北京地铁总里程将超过700公里。
2、参观比较动物园交通枢纽及东直门交通枢纽
时间：1月7日8:00-13:00
地点：北京市动物园交通枢纽、东直门交通枢纽
人数：小组全体成员
内容：
道路交通方面，我们小组经过讨论决定对动物园交通枢纽和东直门交通枢纽进行参观、考察，并通过两个枢纽的分析和比较，进行道路交通方面的实习。
首先我们到达的是动物园交通枢纽。动物园枢纽工程是北京四大公交枢纽之一，位于西直门外大街南侧。作为西外大街改造的组成部分，动物园公交枢纽安排公交到发线路12—15条。地下换乘大厅、疏导通道、人防和停车场，可直接提供418辆轿车及3000多辆自行车的停车泊位。其中地面公交停车场夜间可停公交车约80辆；地下汽车停车场可停社会汽车380辆；地下自行车库可停自行车1800辆。动物园交通枢纽于20##年5月投入使用，是北京市第一个交付使用的大型交通枢纽。
动物园交通枢纽整体给我们的感觉是人车较乱，而且设施有很多空置。动物园交通枢纽的换乘通道在地下，由于地理位置的关系，人流十分庞大，但是人们乘车的时候更多愿意直接在机动车道，而不愿意下到地下的换乘通道。据我们的观察，地下通道的设置不十分清晰，指示牌随处可见，能很好地吸引乘客注意，但是由于指示路标过于稠密，加之许多商铺把自己的标志贴在地下换乘通道，导致乘客在寻找换乘车辆时十分费劲。另外由于人们主要从地面经过，公交车又是在地面停靠，因此很少有人愿意下到地下再转到地上的站台。
我们接着乘车到达东直门交通枢纽。东直门交通枢纽位于北京市东城区，东二环与东直门大街的交界处，地处北京市东城区东直门立交桥东北角，项目总占地面积15.44公顷，建筑用地10.60公顷，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽部分建筑面积7.8万平方米。该枢纽可以实现2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途、出租车、自行车等多种交通方式的立体换乘，具有多功能和人车分流的特点，可为广大乘客提供舒适便捷的换乘环境。
我们发现，与动物园交通枢纽不同，东直门可以实现地铁、公交、出租车的换乘。东直门交通枢纽联结的交通方式更多，但是可以感受到其管理十分良好。从地铁口出来之后，站牌、路牌指示十分完备，而且均放在在诸如电梯口等明显的地方，方便乘客查询。在公交车换乘大厅，用栅栏将换乘大厅按照各个公交路线分为很多站台，乘客在栏杆的引导下可以到达所要去的站台，而且将乘客和车辆分开，保护了乘客的人身安全。这些通道的入口统一集中在一个地方，而且各个通道的指示牌十分明显。乘客查询时，仅需找到相应的公交车，并沿着栏杆就可以到达站台，十分方便。当然，东直门交通枢纽也存在一些问题。比如东直门地铁站的D口无可换乘的公交车站，而且多出地铁口的位置不明显，如果乘客从公交换乘地铁，寻找十分不便。
总体来说，东直门交通枢纽方便了乘客的出行，提高了交通的运输效率，节省了乘客的出行时间，为北京市公共交通系统做出了较大的贡献。通过这两个交通枢纽的参观和比较，我们对于道路交通的理解更加全面。对于道路交通及城市轨道交通的设施，尤其是站台设施有了一个全新的认识。
3、参观中国铁道博物馆
时间：1月8日8:00-12:00
地点：中国铁道博物馆
人数：小组全体成员
内容：
中国铁道博物馆与其他博物馆不同，中国铁道博物馆由车站改造而来，它占地面积十分之广。其中，机车车辆陈列厅是博物馆的重要组成部分，它占地面积16500平方米。在这里，展出的都是中国铁路机车的实体。在中国铁道博物馆里观看，好像亲身见证了中国铁路的发展历史。
我们在展馆看到了许多的机车，它们都是中国历史上曾经出现过的机车。其中有的以领袖的名字命名，比如“毛泽东号”、“朱德号”；有的是旧中国使用的外国机车，比如“0”号机车；有的是新中国成立后我国自主设计制造的内燃和电力机车。以及一些其他的珍贵的机车实体。其实除了这些还有很多，比如棚车、保温车、公务车、餐车、软卧、硬座车等等。
在博物馆里，我们还看到许多机车在命名上的具体做法。比如：XL行李车 、CA餐车 、GW公务车 、RW软卧、B 保温车等。另外我们在列车的车身上观察了车辆的各种系数，比如自重、载重、容积、全长、换长等，了解了这些知识具体在列车上的应用。而后我们仔细观察了实物的走行部以及走行部具体构造组成；仔细研究了车钩，演示了锁闭、开锁、全开各种状态。
这些知识都是在书本上学习，没有真正见到过实体。通过在博物馆的参观，我们有了一个对于这些东西的感性的认识。对于书本上的知识，认识的更加全面，也锻炼了自己的实践能力。
3、参观丰台西站
时间：1月10日8:00-13:00
地点：北京市丰台西站
人数：小组全体成员
内容：
1月10日早晨，经过近两个小时的车程，我们到达了北京市丰台区丰台西站。对于这次实习的选择我们经过了慎重的考虑，丰台西站对于铁路运输而言有很重要的咽喉作业。丰台西站属于编组站，建于 1956 年。丰台西站为特等站， 是中国铁路第一个自动化驼峰编组站。现为三级八场、双向纵列式，全站共有 12 台DF7型调车机。丰台西站是我国少数大型编组站，连接京广、丰沙、京原、京哈、京九、丰双、京秦、京承八条铁路干线，担负华北、华东、中原、东北、西北等方向的货车中转和货物集散任务，是华北地区铁路车辆的主要集散地和 晋煤外运的主要通道。日均出入车辆两万三千辆，高峰日达两万五千辆，是我国铁路最重要的大型编组站之一。
到达丰台西站以后，车站的工作人员接待了我们。令我们惊讶的是这位科长是我们学校的校友，也是我们的师姐。还有两位工作人员，他们也都是我校的毕业生。我们先观看了丰台西站的介绍视频。了解了丰台西站的历史、现状及未来前景。丰台西站的日常工作是接车、解体、编组、发车。在丰台西站的历史上，技术创新一直扮演着重要的角色，在铁道部、北京局的大力支持下，车站不断引进先进技术、更新设备设施，科技含量在国内同行业中一直处于领先地位。丰台习站建立并完善了编组站信息处理系统、调度监督系统、列车车号自动识别等一系列，并达到国内或国际先进水平。
观看完视频介绍后，我们参观了一个丰台西站的沙盘。这个沙盘是丰台西站按照1:120比例做成的缩略图。工作人员给我们详细介绍了沙盘上的各个建筑和设施的作用。他还拿一辆列车从进站、解体、编组、出站的过程给我们相信介绍了到达场、编组场、发车场的作用和作业内容。我们在沙盘上还看到了不少课堂上学到的东西，比如驼峰，信号灯等等。
另外工作人员还给我们介绍了铁路的发展现状，据了解，随着铁路的发展，货运逐渐发展为“点到点”的货运方式，将来的货运列车将不再经过编组站，编组站的位置将逐步被取代，而迎来点对点的铁路格局。但是编组站的各种知识仍然是我们必须掌握的。
最后我们参观了丰台西站的调度中心。在调度中心的外面，我们的心情都很激动，因为这里一般情况下部允许非工作人员进入，我们平时也没有机会进入到这里参观。在调度室，出现在我们眼前的是调度监视系统，它是一个大型的线路图，线路上用光带显示各个线路段的运行情况，是否有车辆占用、是否通路开放、是否出现故障等等信息都可以在这里显示出来。
调度室里分两级工作，第一级是各个调度员，他们左手拿着电话，联系车站的各个方面，右手拿着笔，在表格上勾画填写各个车辆、路段的情况，眼镜还要时刻关注面前电脑显示屏上的各类信息。他们认真负责的工作态度让我们感受很深。第二级是调度站长，他负责整体大局的把握。参观完调度室后，对于调度工作，我有了一个全新的认识，对于参与调度工作的工作人员产生了一种崇敬之情。对于铁路运输的情况有了一个基本了解。另外在实践中巩固了课堂上学习的调度有关的知识。
四、总结
通过本次认知实习，对于交通运输的各个方面都有了一定的了解和认识。课本上学到的知识也在实践的过程中得到了巩固和加强。另外我们还培养了自己的实践能力。小组成员之间相互配合，合理分工，锻炼了我们的团队合作能力。总之，这次认知实习不仅让我们学习了很多有关本专业的知识，更让我们看到了自身的不足，在未来的学习中，我会更加认真、努力，学习好专业知识，将来为我国交通运输事业做出自己的贡献。
第二篇：桥梁工程认知实习报告 北交大保密版
桥梁工程认识实习报告
单位：北京交通大学土木建筑工程学院
班级：土木1XXXXX
姓名：XXXXX
学号：-XXXXXXX
实习时间：XXXXXXXXX
实习内容
一、卢沟桥
在北京市西南约15千米处丰台区永定河上，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。1937年7月7日，日本帝国主义在此发动全面侵华战争。宛平城的中国驻军奋起抵抗，史称“卢沟桥事变”（亦称“七七事变”）。 中国抗日军队在卢沟桥打响了全面抗战的第一枪。
卢沟桥为连拱桥，共十座桥墩，十一拱。拱桥的主要承力结构为拱形结构，以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件，拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。多孔拱桥，如果当某孔主拱受荷时，能通过桥墩的变形或拱上结构的作用将荷载由近及远的传递到其它孔主拱上去，这样的拱桥称为连续拱桥，简称连拱；卢沟桥的拱券接近半圆形。桥墩迎水面有尖端镶有三角铁柱的分水尖，以减小水流对于桥墩的冲击，还有破冰的作用，背水面为削角方形。
工程筹资355万元，拆除了1967年加宽的步道和混凝土挑梁，并清除沥青，中间空出印心，完全恢复了古桥原貌。如今的卢沟桥又以崭新的姿态呈现在我们面前。
二、G4京石高速公路桥
此桥与G107公路桥相似，也是T型连续梁桥，桥面更宽，其墩柱采用“Y”型桥墩，这样可以减小桥梁净跨度，每个墩柱有两个支点，稳定性更好。其柱与梁的连接也是薄橡胶支座，墩柱两侧也有防止侧向落梁的挡块。
三、T型梁连续梁桥
两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。
四、高速铁路桥
铁路桥是为让线路跨越河流、低地、深谷、公路或另一条铁路线而修建的建筑物。就高速铁路桥梁而言，可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。
由于高速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均高于普通线路，因此高速列车对桥梁结构的动力作用也就更大。在这个前提下，高速铁路桥梁在设计、施工中形成了自己的特色。
桥梁比例大，高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，因而桥梁建筑物大大多于普通铁路，高架长桥的数量也很多。日本近2000公里的高速铁路中，桥梁占线路总长的47%，我国京沪高速铁路桥梁占线路总长的86.5%，武广客运专线桥梁占线路总长的42.14%。
以中小跨度为主。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格，因此，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。以京沪高速铁路上的桥梁为例，绝大多数为中小跨度，常用桥式为等跨布置的双线整孔简支梁，跨度有24米、32米、40米几种，以32米梁居多，其中20米以下跨度的桥梁由4至5片T梁组成。
刚度较大，整体性好。高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺行。一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。尽管高速铁路活载小于普通铁路，但实际应用的高速铁路桥梁在梁高、梁重上均超过普通铁路。
纵向刚度大。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，墩台基础要有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。
结构便于检查维修。高速铁路的中断行车会造成很大的经济损失和社会影响，因此高速铁路桥梁一方面要尽量减少维修，另一方面要便于日常检查和维修。一些国家在设计高速铁路桥梁时，将改善结构物的耐久性作为主要设计原则，统一考虑合理的结构布局和结构细节，规定高速铁路桥梁在结构耐久性方面以50年不需维修为设计基准期，在日常检查、养护前提下，期待能达到100年的耐用期。
五、城铁13号线高架桥
此高架桥为三跨连续梁桥，其下部分为近抛物线状，底板为钢板，受拉能力强。桥面为混凝土材料，受压能力强；梁之间有节点板和伸缩缝。支座类型为横式橡胶支座,四个方向各有一根钢柱，增加各个方向的稳定性，防止在地震等特殊情况下发生落梁事故。为减轻桥梁自重，将跨度增大至50米。为增强横向刚度，桥墩两立柱之间有横梁。桥体上有预留空洞，其作用是通风，以使箱梁内外的温度保持一致。主要观察到的病害有：桥梁断面伸缩缝渗水；梁的变蚀，漏筋；漏水，顺缝隙下流，造成钢筋的腐蚀；梁与桥墩之间的支座垫石破坏。
一、桥梁类型
桥梁根据其用途、所用材料和力学特性可划分为多种类型。
1．按用途分类
铁路桥：在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定的竖向横向刚度和动力性能。随着技术的发展进步，多跨连续梁桥、斜腿刚构桥、柔性拱刚性桁梁桥、栓焊梁桥、平弯桥、双薄壁墩桥、高墩V形支撑桥、斜拉桥、钢拱桥等等科技含量很高的铁路桥，都已经出现在了我国的大江大河上。
公路桥：供公路通行的桥梁；
其它类型桥梁：公铁两用桥、人行桥、输水渡槽、管线桥等。
2．按跨越障碍物分类：
跨河（谷）桥：跨越河流（或山谷）的桥梁；
高架桥：为保留线路通过地段的空间或少占耕地，常常不修路堤而以桥梁通过，称这种桥为高架桥，也称作旱桥或栈桥；
跨线桥：跨越铁路或公路的桥梁，称作为跨线桥或立交桥。
3．按所用材料分类：
按上部结构所使用的材料，桥梁分为钢桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、石桥、木桥。
4．按受力情况分类：
梁式桥：在竖直荷载作用下，支座只产生竖向反力的桥。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、 小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用， 石板桥也只用作小跨人行桥。梁桥又可分为简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥等。梁桥以梁截面的内弯矩抵抗竖向荷载，因此除悬臂梁桥外，梁桥的跨越能力有限。
拱桥：作为主要承重结构的主拱将大部分竖向荷载转换为拱截面的压力，拱脚不仅有竖向反力，还有巨大的水平反力，无铰拱还有支撑弯矩。如右图。
刚架桥：显著特点是桥梁和墩台刚性连接成整体，在竖向荷载作用下和拱一样，有竖向反力和水平反力，无铰刚架还有支撑弯矩，其中有门形刚架、斜腿刚架桥。
悬索桥：由桥塔、主缆、锚锭、吊索、加劲梁等主要受力构件组成的组合体系桥。与梁桥不同，悬索桥的桥塔和主缆是主要承重结构，加劲梁主要提供桥梁横向刚度、抗扭刚度和路面，作用于加劲梁的路面荷载及加劲梁自重通过吊索由主缆承受。
斜拉桥：由桥塔、斜拉索和梁部结构组成的组合体系桥。作用于梁部结构的荷载由梁体和斜拉索提供的垂直分力共同承受。 
著名的斜拉桥-----八一大桥
5．按桥长分类：
桥梁根据其总长度（台尾至台尾间距离）分为特大桥、大桥、中桥和小桥，铁路桥的划分如下：
特大桥 L>1000 L0>150
大桥 100<L<1000 40<L0<150
中桥 30<L<100 20<L0<40
小桥 8<L<30 5<L0<20
涵洞 L0<5
期中多孔跨径总长L（米） 单孔跨径L0（米）
二、桥梁的组成及主要技术指标
1．梁桥组成
一般梁式桥由梁部结构（桥跨结构）、下部结构（桥墩、桥台、桥台锥体）和基础组成；拱桥的主要组成部分是承重拱；悬索桥和斜拉桥属于组合体系桥，桥塔和钢索（对悬索桥是主缆，对斜拉桥是斜拉索）是桥梁的重要承重结构。
2．主要技术指标
（1）桥全长：桥梁是指桥台挡碴前墙之间的长度；拱桥是指拱上侧墙与桥台侧墙的两伸缩缝外墙之间的长度；刚架桥是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。
（2）梁跨度：一孔梁支座中心之间的距离，是梁桥最重要的技术指标。
（3）孔 数：桥墩之间或桥墩与桥台之间的桥跨称为一孔，设一座桥的墩台总数为n，则一座桥的孔数为n-1。
（4）墩 高：桥墩基顶至支座铰中心的垂直距离，是影响桥墩设计的重要技术指标。
三、桥梁上部结构
1．上部结构的结构类型：（梁、拱、刚架、斜拉、悬索）
2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）
3．主要受力钢筋的类型及布置形式：主要受力钢筋有主筋、斜筋（弯筋）、箍筋等；钢筋种类有圆钢筋、变形钢筋、钢丝、钢铰线等。布置形式分直线、曲线和折线等。
四、桥梁下部结构
1．桥墩类型：按墩身截面形式：矩形墩、圆形墩、圆端形墩、空心截面墩；
按墩身结构形式：单柱式、双柱式、排架式。
2．桥台类型：根据结构形式分为：U形桥台、T形桥台、耳墙式桥台、埋式桥台。
3．墩台材料：石砌、混凝土、钢筋混凝土、钢管混凝土。
4．墩台顶帽：墩台顶部支撑桥跨结构的部分。因承受和传递桥跨结构传来的强大作用，须用不低于200号的混凝土浇筑，厚度不小于40cm，一般配有钢筋，并设置配筋的支撑垫石承托支座。顶帽上设有排水坡以免积水，周围还设有突出墩（台）身10～20cm的飞檐，使雨水不直接流泻于墩（台）身表面，也较美观。
5．墩台托盘：墩台顶帽与墩台身之间的盘状过渡段。因顶帽横向尺寸一般决定于架梁和养护的要求而大于受力需要，为缩小墩（台）身横向尺寸，以节省工程数量，且能合理传递荷载，故在顶帽和墩（台）身间插入托盘过渡。
五、桥梁基础类型
1．明挖基础：又称扩大基础或直接基础，适用于地基土承载力较高的场合。
2．桩 基 础： 桩基础靠桩身与地基土之间的摩擦力及桩头的承压力平衡竖向荷载，是应用极为广泛的基础类型。根据桩的成形和施工方法，桩基础分为打入桩和灌注桩。
打入桩：预制桩身，用打桩机强行打入地下；
灌注桩：在地基土中挖孔或钻孔后，现场灌注桩身，分别称为挖孔桩、钻孔桩。
3．沉井基础：将上下开口、下端有刃脚的预制井筒立于基础位置，用抓斗或吸泥机清除井内土砂，使井筒不断下沉。随井筒下沉，上面不断接长井筒。下沉至设计标高后用混凝土封底，在井中填充砂石或贫混凝土，顶部加井盖形成沉井基础。
六、桥梁支座
根据使用材料分类：普通钢支座和橡胶支座，每种支座又分多种类型；
根据支撑图式分类：固定支座（允许转动），活动支座（允许转动和纵向位移）
二、城铁十三号线西直门到大钟寺段的认识实习
回到西直门后我们就地学习了每天抬头就能看见的城铁十三号线。
这是一个高架的线路，从凯德大厦穿出，一路沿着河，和交大东路平行前往金五星。
第一观察点：城铁西直门站
城铁13号线从车站穿出
我们看到梁底有三个绿色的减震消音支座。这回事因为在城区的话必须考虑震动和噪音的影响。并且需要有专门的排水管道，这是在郊区桥梁上没有的。
第二观察点：桥墩
桥墩分轻型式桥墩和重力式桥墩两大类
重力式桥墩：
一般为采用混凝土或石砌的实体结构。墩身上设墩帽，下接基础。它的特点是充分利用圬工材料的抗压性能，借自身的较大截面尺寸和重量承受竖直方向和水平方向的外力，具有坚固耐久，施工简易，取材方便，节约钢材等优点。缺点是圬工量大，外形粗大笨重，减少桥下有效孔径，增大地基负荷；当桥墩较高，地基承载力较低时尤为不利。重力式桥墩多采用简单的流线型截面形状，如圆端墩、尖端墩、圆角形墩等，以便桥下水流顺畅地绕过桥墩，减少阻水及墩旁冲刷。当水流方向变化不定或与桥梁斜交时，宜采用圆形墩。对受流冰影响的桥墩，应在上游端设破冰棱。非城市的旱桥及不受水流影响的桥墩，则宜采用便于施工的矩形截面。轻型桥墩
轻型桥墩：
针对重力式桥墩的缺点而出现的桥墩,具有外形轻盈美观，圬工量少，可减轻地基负荷，节省基础工程，便于用拼装结构或用滑升模板施工，有利于加速施工进度，提高劳动生产率等优点，目前正得到迅速发展。实现轻型桥墩的主要途径为：改用强度较高的材料，改变桥墩的结构形式和桥墩受力情况。①空心桥墩。外形似重力式桥墩，但它是中空的薄壁墩。可采用钢筋混凝土现浇或为预应力混凝土拼装结构，较适用于高桥墩。联邦德国修建的奥地利欧罗巴桥墩高146米,壁厚仅35～55厘米。②构架式桥墩。以桁架、刚架为主体的轻型桥墩。如铁路桥采用的钢塔架墩,常与明桥面钢梁配合使用,有全桥轻巧，对地基要求低,墩高适应范围大的特点。在城市、公路桥上常采用X形、Y形、V形等刚架式桥墩，外形优美，结构新颖。这类桥墩并有减小上部结构计算跨度的优点；但结构受力较为复杂，在设计中应予以注意。③薄壁桥墩。多为采用滑模施工的钢筋混凝土结构。因薄壁墩顺桥方向的尺寸纤细，受纵向水平力时易产生挠曲变形，故又称柔性桥墩。利用桥跨结构将若干个柔性桥墩顶和邻近的刚性桥墩（台）顶以铰或固结相连，形成多跨超静定结构，可使全桥纵向水平力主要由刚性桥墩（台）承担，极大地改善了柔性墩的受力情况，是近年来发展起来的一种墩台新体系。④桩柱式桥墩。为桩式、双柱式、单柱式桥墩的统称。多采用就地灌筑钢筋混凝土建造，也有采用预制构件拼装，或将打入桩组成排架式墩的。在桩式或双柱墩中，桩（柱）的长细比较大时，也具有上述薄壁桥墩的特点，是柔性桥墩的另一种结构形式。
第三观察点：
一座形似拱桥的梁桥，桥位于护城河上面，造型颇具中国风，这种结构节约材料，美观，耐用，给城市增添了一点情调，也体现了设计者的用心。
第四观察点：
13号线的地铁桥也是连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方采用了橡胶支座来连接。橡胶支座的作用有两个，一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩；另一方面则应适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。从图中我们可以看到，轻轨桥采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动； 有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m 以内的桥梁,一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种,圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装,当必需倾斜安装时,最大纵坡应≤2 %。
支座处添加的橡胶片有减震功能
而位于轻轨桥旁边的铁路桥采用的是四跨连续钢构结构，因而没有支座，桥梁河桥住是浇注在一起的。主要承重结构采用刚构的桥梁。连续钢结构桥。分主跨为连续梁的多跨刚构桥和多跨连续-刚构桥，均采用预应力混凝土结构，有两个以上主墩采用墩梁固结，具有T形刚构桥的优点。但与同类桥（如连续梁桥、T形刚构桥）相比，多跨刚构桥保持了上部构造连续梁的属性，跨越能力大，施工难度小，行车舒顺，养护简便，造价较低等优点
我们还继续参观里其他一些结构。
跨线时的变截面梁
进大钟寺站的线路周围都有隔音墙
总结：从上面这些设计可以看出，在设计桥梁时，设计师会尽量采取简单经济而又合理的设计方案在保证桥梁坚固耐用的前提下减少人力物力的输出，但是在城市内设计的时候，更重要的则是将对周围居民的影响降到最低，这也体现了以人为本的原则。
本次实习过程中，有辛苦也有收获，老师详细的讲解更让我受益匪浅。对于基本的建筑结构施工概念和问题有了比较深入和亲身的认识和体验，增长了自己的发现问题、分析问题的能力。对桥梁结构情况有了一定了解。不仅提高了专业知识水平，也培养了对专业的学习兴趣，更重要的是意识到了木工程是一项关乎民生的工程，它覆盖的领域涉及到了我们的生活各个角落，而土木工程设施的安全性和稳定性更是一个国家国民生活安居乐业的保证。作为一名土建人，我们必须拥有更高的责任感和更加严谨的工程作风。