铁路货运改革调研报告

时间:2024.7.5

 铁路货运改革调研报告

铁路货改大背景

1 铁道部拆分

货运是铁路最主要的收入来源,货运改革面临着既得利益群体的阻力。而铁道部被分拆,整个原有利益格局被打破,铁路货运改革迎来最好的契机。

铁道部被撤销后,原有职能被一分为三:交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展,加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责,负责拟订铁路技术标准,监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,负责铁路运输统一调度指挥,经营铁路客货运输业务,承担专运、特运任务,负责铁路建设,承担铁路安全生产主体责任等。

2 铁路货运量持续下跌

 

铁路运输收入的约70%来自货运,长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡,铁路货运量持续下降。

2013年,全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外,2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时,全社会物流却实现较大幅度增长。

铁路货运服务方面,存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革,从根本上解决铁路货运服务的问题,提升铁路应对市场变化的能力。

铁路货运改革及其存在的问题

中国铁路总公司于2013年6月6日宣布将实施货运组织改革方案,推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施。

1 方案:简化受理、改革运输组织方式

改革货运受理方式:简化手续,拓宽渠道,敞开受理,随到随办;改革运输组织方式:根据客户的运输需求编制运输计划。

目的:敞开受理,让货主随到随运,避免“请车”、寻租

以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字,不仅要申报请求车计划、申报月度计划,还要联系货物的受理和装车;不仅要找铁路货运部门,还要联系铁路调度和运输部门,计划色彩浓厚,手续相当繁琐,其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长刘志军案中,就涉及通过批复火车车皮而受贿。而改革后期望的达到的效果是,只要一个电话或点击网络页面,就可以联系铁路发货,甚至可以直接上门取货。

缺点:只在运力宽松时适用;一旦经济形势好转、运量回升,仍然会发货难。

这项改革所改的只是申请运输的流程,到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的,待经济复苏运量增大时,“车皮”再度成为稀缺资源时,恐怕还是会成为卖方市场,无法随到随运,货主发货难仍会出现。

2 方案:“一口价”

所谓“一口价”,就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化,根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本,单独定价报给货主,做到“一口报价、一张货票核收”,使货主不再分头缴费;然后铁路内部再自行进行切分清算。同时可保证明码标价,公开透明。

目的:挤压价外收费空间,减少寻租,避免乱收费,明码标价、空开透明。

以往的铁路收费项目有很多项:运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用,各个路局自行收取的延伸服务费用等等,货主往往要多头缴费,不但诸多不便,而且收费项目不规范,乱收费频发。

缺点:仍然是政府定价,违背市场经济原则;只在运力宽松时适用。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价,但是其本质仍然是政府定价,计划性太强,与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制,让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整,才能保证货运改革顺利展开。

另一方面,“一口价”只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间,若经济回暖、运量增加,车皮再度成为稀缺资源时,,“一口价”政策就有反复的可能,既得利益团体还会重新登台,“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。

3 方案:从“站到站”变成“门到门”

大力发展铁路“门到门”全程物流服务,推动铁路货运加快向现代物流转变。

中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组,其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称,未来趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局,“门到门”的业务保留在三达货运公司。

目的:是铁路加快向现代物流转变,与其他运输形式竞争。

以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务,而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”,即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争,与其他运输形式争抢货源。

缺点:以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式,但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议,因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务,中国铁路的运力资源与此还有很大差距。

铁路货改的改进建议

1 实现市场化定价

中国铁路部门一直没有运价决策权,此前货运价格大约每年调整一次,是铁路部门提出建议性的运价,再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后,定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应,必须尽快推进货运定价机制改革,允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价,才能保证货运改革顺利展开。

2 与公路、快递等其他形式运输公司合作

铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”,若想真正实现“门到门”的全程服务,铁路部门需要主动融合各方利益,让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。在铁路货运“门到门”的过程中,铁路运输完成“站到站”,而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成,因此如果现在的铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力,则可以通过与公司企业合作来实现;社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、“四通一达”等快递企业合作,开辟定时、定向、定点的高铁快递业务,实现优势互补。

3 推广集装箱运输

推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜,是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物,可直接在发货人的仓库装货,运到收货人的仓库卸货,中途更换车、船时,无须将货物从箱内取出换装,有利于实现多种运输方式的接驳,以实现“门到门”服务。

而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3%,大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输,而在美国这一占比约为40%,因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。

铁路货改的效果及影响

全国铁路货物发送量日均完成836万吨,同比持平,货运量止跌回升,改革成效初步显现。所谓“改革成效”其实并不十分明显,整体货运水平依旧呈现下跌态势,不过下跌幅度确实有所收窄。且从货物运输的总类来看,主要运输物资还是属于传统“黑货”范畴,“白货”(相对于煤、石油的货物)运输量增幅不大,仍有持续下跌趋。

但从部分地方铁路局数据看,货改的推行对招揽“白货”起到了一定作用。2013年6月15日以来,北京铁路局日均装车量11887车,发送量76.7万吨,收入6454.5万元,较改革前“白货”日均增加装车135车,增加发送量7628吨。

重要的是,铁路在实行货运改革后短短一个月快速实现了转型,同时,铁路自身也增强了市场意识和服务理念,吸引了更多潜在客户的关注。


第二篇:铁路货运改革与对策


铁路货运改革与对策

日前,中国铁路总公司在全国铁路系统启动货运组织改革,按照铁路业内人士的话说,这是中国铁路总公司成立后推出的一项重大改革举措,改革力度之大,前所未有,备受社会各界关注。“铁老大”悄然转身,敞开办理,敞开收货,利国利民,这确实是一件的大好事。

  铁路作为国民经济的大动脉,国家重要的基础设施和大众化交通工具,在我国经济建设和发展中发挥了重要作用。“火车一响,黄金万两”,过去人们习惯把铁路称作“铁老大”。

  然而,随着我国改革开放深入推进和市场经济快速发展,公路、水路、民航等行业如雨后春笋,得到快速发展,市场竞争力提升,市场占有率提高。铁路由于受到体制和机制的制约,其运力长期难以满足社会需求。瓶颈制约了铁路发展,昔日的“铁老大”成为传说中的故事。

  改革发展是硬道理,创新发展是生命力。2013年3月,第十二届全国人大表决通过了撤销原铁道部,组建国家铁路总局和成立中国铁路总公司的铁路改革方案,结束了长期以来铁路政企不分的历史。至此,中国铁路总公司作为规模宏大的国有独资企业,承担起了铁路客货运输和市场经营管理的主体责任。据中国交通部2013年5月23日通报,2013年1~4月份,全社会累计完成货运量、货物周转量同比增长8.9%和4.9%,但是铁路货运量、周转量分别下降6.5%和5.4%(同期公路货运量、周转量分别增长10.9%和12.9%)[1]。这引起了中国铁路总公司的高度重视,它暴露出中国铁路在管理体制和运行机制上与当前社会经济发展不相适应的问题。中国铁路总公司挂牌成立,标志着铁路管理体制改革迈出实质性步伐。政企分开之后的中国铁路,会以什么样的方式走向市场?会有什么样的举措惠及大众?关注铁路改革发展的人们在热切期盼中等待。

一、当前铁路货运组织改革急需解决的几个问题

1.明确方向和目标是铁路货运组织改革的关键。方向不明,则目标不清;目标不清,则改革的方案和措施就难有实效。国家“十二五规划”第四十五章已明确指出要深化铁路、盐业等垄断行业改革,实行政资分开、政企分开,引入竞争机制,加快建立现代企业制度,打造合格的市场主体。据来自中国铁路部门的消息,此次铁路货运组织改革的目的就是通过深化改革,解决长期以来铁路运输组织尤其是货运组织不适应市场的问题,加快铁路走向市场步伐,扩大市场份额。但笔者认为,有一个非常关键的问题在这里没有明确,那就是货运组织改革的具体方向和目标。 

  通过这次改革,中国铁路总公司是要加速市场主体地位的建立,还是继续维持目前的体制呢?如果是按照加速市场化进程的方向去改革,中国铁路总公司完全可以大刀阔斧的通过组织创新、机制创新来突破长期束缚铁路发展的体制性问题,按照市场经济规律把铁路在运输上的资源优势转化成铁路物流产业的竞争优势。从目前各个铁路局的改革方案看,主要是通过简化程序、提高效率和服务质量来增加装车量、提高货物周转量,其力度和效果对于政府和社会的需要来说,还存在较大的差距,因此这只是一个改革的过渡过程。 

  中国经济需要的不仅是一个能够承担社会责任的铁路,更是一个具有独立生存能力、持续发展能力、竞争能力和盈利能力的现代化企业,是一个能为中国经济发展带来动力和活力的现代化国际企业,这才是中国铁路改革的最终目的。   

2. 过于强调以运输为主体的货运组织改革值得商榷。目前,尽管各路局货运组织改革的具体方案各有不同,但是他们的共同点一是“实货制”运输,二是“前店后厂”,三是“一口价”收费。其中“一口价”收费对于铁路简化程序、提高效率、改善形象是非常有意义的;“实货制”运输表明铁路在适应市场方面已经开始了观念上的转变,这种以市场需求为核心的观念对于铁路系统来说是一种重大的突破,但具体的落实还需要组织体系上的保障,对此我们还需拭目以待;“前店后厂”的组织模式虽然实现了资源的深度整合,有利于减少内耗,但是将物流服务业全部划归运输站段进行统一管理,客观造成了“前店”必须服从于“后厂”的体制结构,使物流服务业失去了主动经营市场的能力,不利于铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变。毕竟,中国的交通运输业在最近20年已经发生了天翻地覆的变化,2010年公路货运量已占全国货运量的75%[2],并且随着高速公路网的建设和公路货车的大型化和专业化,公路货运在中长距离运输上也会与铁路展开更激烈的竞争。公路货运的迅猛发展首先得益于其与市场经济高度融合的现代企业机制以及方便、快捷和高效的物流服务。为此,铁路运输要在社会物流市场上提高自己的竞争能力,首先必须转变观念,必须彻底改革长期计划经济下形成的管理体制和运行机制,提高物流服务水平和效率,而且还要向第三方物流产业进军,实行客户经理负责制,把单纯的接货送达业务变成为用户提供一整套系统解决方案的专业服务。 

  3. 以安全为核心的运输站段管理模式不适合现代物流产业的发展。铁路运输只是现代物流产业的一个环节。在市场竞争的环境下,货主按照方便快捷、价格合理、安全可靠等因素综合考虑、选择自己满意的物流服务企业。谁让用户满意,谁就控制了货源市场,谁就对整个物流过程具有最终的决定权。 

  二、铁路货运改革的几点建议

铁路运输具有全天候、大运力、低运价等独特优势,但长期以来铁路政企不分的僵化机制和铁老大思想严重影响和制约了铁路的改革和发展。目前,铁路货运组织改革的大幕已经拉开,其改革的最终目的就是要让货主获益、企业受益、国家受益,实践“人民铁路为人民”的服务宗旨,让铁路真正成为辅助国民经济发展的大动脉。为此,对铁路货运组织改革提出如下建议: 

  (1)认清形势转变观念,打造以市场服务为核心,以运输网络和仓储网络为支撑的现代物流企业。坚持运输服从于物流,物流服从于市场的原则,完善铁路货运系统的综合服务能力。在此我们不得不提及2006年铁道部“两整合一建设”决定所造成的失误和损失。 

  (2)借鉴“一国两制”的治国策略,成立能够提供多种服务的专业化的铁路物流集团公司,实现传统运输业与新兴物流产业的高度融合。 

  (3)铁路物流公司重点发展第三方物流产业,并鼓励开展商贸一体化业务。据中国仓储协会调查,目前我国生产型企业中,73%的企业拥有自己的汽车车队和仓库,商业企业中36%的企业拥有自己的汽车车队和仓库[4],而在经济发达国家情况截然不同,欧洲约76%的企业、美国约58%的企业、日本约80%的企业使用第三方物流[5]。据美国IDC公司进行的一项供应链和物流管理服务研究表明,第三方物流的营运成本和效率远远优于企业自营物流,因此,第三方物流产业在我国有着巨大的发展空间。铁路物流企业应充分利用铁路运输所具有的运力大、成本低、全天候的优势,充分利用全国铁路站场所形成的物流基础设施网络,发展第三方物流。对那些规模较大的生产型企业、贸易型企业、仓储型企业和电子商务企业等进行重点挖掘,鼓励他们接受物流服务外包。对于这些企业来说,将物流服务委托给铁路全程服务,降低了运输和仓储成本;而对于铁路物流企业来说,可以通过双方协商确定合同价格的方式,突破目前与市场经济不相适应的价格体系束缚,获得合理的经济效益。 

  (4)建立网络化的组织结构,形成供应链整体优势参与市场竞争。 

  (5)构建多式联运的组织方式是铁路提高市场竞争能力的重要保障。毋庸讳言,大宗货物的运输一直是铁路运输的重点,即使在国家基础产业发展速度放缓,大宗货物运输需求大幅下降的形势下,2013年前4个月大宗货物运输仍占铁路货运总量的67.44%[6],但是由于大宗货物的运输价格长期以来一直由国家发改委控制,价格的变化与社会经济发展水平严重脱节,导致铁路运输的利润空间一直很低。因此要提高盈利能力,铁路必须紧跟国家转变经济发展方式的相关政策,抓住新兴产业和消费市场形成的巨大的物流增量市场,重视对终端市场的经营能力和服务能力。 

  综上所述,中国铁路必须对中国社会经济发展方式转变过程中出现的新形势和新问题有一个清醒的认识,必须站在促进中国经济社会发展的高度,把铁路运输作为整个物流产业的一个环节去统筹考虑,突破传统观念的束缚,在组织结构和运行机制上向现代物流企业转变,重视对终端市场的经营能力和掌控能力,以网络化管理、一体化经营、全过程服务和多式联运的组织方式,提高对终端市场的反应速度和掌控能力,只有这样铁路货运才能在激烈竞争的市场中赢得主动,获得更多的市场份额和更大的经济效益,解决自身与社会经济发展不适应的问题。 

新机制为铁路注入了新的活力,新体制必然迈出新的步伐,铁路货运组织改革拉开了帷幕。以前,铁路办理货物运输手续繁、环节多、时间长,客户托门路找关系求铁路。现在,客户只需提出运输需求,铁路客服人员会直接受理,帮助客户办理手续;客户可以选择网络、电话、铁路货运营业场所等多种方式联系发货;大宗稳定货物给予运力保障,其他货物敞开收货,随到随办。

  观念一变天地宽。借助铁路电子商务系统,客户只要点击“我要发货”就可轻松搞定。一个多年跑铁路的老客户如此说:我付钱一口价;你运货一张票,要的就是简单、快捷、方便的运输。

  从坐商到游商,服务由被动变为主动。货运组织改革成为铁路走向市场迈出的坚实一步。“铁老大”悄然转身,让人们看到了铁路自我完善、自我改革和发展的决心。

  改革是动力,发展是硬道理。铁路改革发展的步伐再快点,惠民利民的举措更多点,把更多方便留给客户,使铁路的公共资源更加公开、公平地服务社会和大众,这是铁路企业走向市场的必然,企业自身发展的需要,也是人们对铁路改革发展的愿望。推进货运组织改革,既有利于加快铁路市场化的步伐,更有希望搅活物流市场的“一池春水”,来带动更高效、更有序的运输市场竞争,降低我国的物流成本,促进现代物流业的科学发展,而最终给社会、给老百姓带来更多更大的方便。

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