铁路货运改革调研报告

时间:2024.7.8

铁路货运改革调研报告

铁路货运组织改革最近有大动作,据说这次改革势大力沉,“试水”之深前所未有。近年,铁路建设突飞猛进,客运增幅明显,但货运却不如人意,甚至可用“每况愈下”来形容。这里,有受宏观经济下行压力的影响,而就社会年度运输总量稳中有升的走势看,铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境,其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。

铁路货运市场的“冷和热”,历来是国民经济发展的一个“晴雨表”,国务院总理李克强在今年“两会”谈及经济运行三大指标,首先提到的就是铁路货运量。可见,铁路货运对于国民经济之重要。

然而,重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性,民航货运业的发展,蜘蛛网式的高速公路建设,以及互联网“电商”崛起,如雨后春笋般涌现的各类物流公司,已大大挤压了铁路货运的市场空间,而这其中,有的是铁路自己放弃的,有的是别人抢占的。如果,铁路始终“踩着不变的步伐”,无疑将面临更大的挑战。

货运改革之前,铁路货运市场主要面临着这样几个问题:1、铁路货运系统的服务意识有待加强。这是因为在计划经济时代,铁路货运长期处于优势地位,不用自己找货源,而是由货主来申报、请求车皮,这种思维方式在过去供小于求的情况下自然不成问题,但随着公路等货物运输方式日渐兴起,公路运输具有快捷、方便、及时等优势,相比之下部分货主就会倾向于选择公路而放弃铁路,导致铁路货运份额不断降低。2、铁路货运在时效性上不能很好的满足客户需求。这是因为在运输系统上,需要先满足客运再满足货运,有时为了给旅客列车让道,一趟货运列车往往需要等待几小时甚至十几小时,这就不能满足对货物到达时间有较高要求的客户需求了。3、货运管理不够透明。铁路货运最大的优势是价格低廉,然而过去铁路货运收费杂碎,环节多,不透明的收费多,运一车皮货物需要交纳各种杂费,名义上的货运运价偏低,但是实际上收取的总价并不见得低,大大抵消了铁路的运输价格优势。

4、客户申请货运方式较复杂。对于客户来说,能简单便捷的申请送货可以使客户工作效率提高,而铁路货运在有需求时想要申请铁路货运的手续较多交杂,与其他物流方式的申请程序相比就显得十分繁琐了。

货运改革之后,铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。改革后,铁路货运受理手续大大简化,取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续;受理渠道也大为拓宽,客户可以选择电话、12306网站和营业所直接办理等5种形式联系发货;同时,随到随办,大力发展铁路“门到门”程物流服务,收费也将实行“一口报价、一张货票核收”。

据悉,铁路这次货运组织改革的主要内容,可以用九个字来概括,即实货制、“简快好”、一口价。目标实现“六个转变”:一是由客户找我办向为我帮客户办的转变;二是由柜台式办理到网络化办理的转变;三是由多部门管理向一体化管理的转变;四是由能力紧缺型向能力满足型的转变;五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变;六是由多头收费向“一口价”的转变。

上述改革,说白了,就是要让货主到铁路切实感觉到“程序更简便,取送更快捷,价格更实惠”,让铁路货运业重现活力。因此,在现代物流业日趋发达完善的今日,铁路货运改革这次“大破大立”的艰难转身,或具“颠覆性”意义,虽不算早,但也不算太晚。接下来的问题是,体制机制的转换,经营流程的再造,能否经受市场的检验,体现改革的成效。 这次货运组织改革意义重大,为铁路走向市场化奠定了坚实的基础,也是铁路管理体制和运行机制能不能适应市场的一个关键。在铁路运输中,货物运输能够充分体现铁路运输的特点和整体水平,通过改革货运组织方式,可以推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向

型转变,并以此为突破口,推动铁路运输整体改革,加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制,提高运输质量和效益。从这个意义上说,抓住货运组织改革这个“牛鼻子,就抓住了转变铁路发展方式的关键环节,就能够在转变铁路发展方式上迈出实质性步伐。推进铁路货运组织改革,是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措。为经济社会发展和人民群众服务是铁路的本质属性,也是检验铁路改革成效的重要标准。

但是,改革不是剪一根辫子、喊两声“革命”就可以轻易完成的,尤其对于铁路这样一个“航母型”的超级企业,其改革成功与否,是铁路这次政企分开的一个重要“风向标”,难度和压力不容小觑,必须要有“主动适应”、“自我革命”的决心,必须要有“釜底抽薪”、“壮士断腕”的勇气,从目前掌握信息看,铁路这回确实“豁出去了”,对此,我们有理由抱有“谨慎的乐观”。

期待铁路货运改革的成功,还不仅仅是希望铁路多几车货物,多一些效益。更大的意义在于,通过铁路货运组织改革的“一池春水”,来搅活整体的物流市场,带动更高效、更有序的运输市场竞争,促进国家现代物流业的科学发展,而最终给社会、给老百姓带来更多更大的方便。因此,这也正是国家对铁路改革所期待成功的良好开始。


第二篇:铁路货运改革与对策


铁路货运改革与对策

日前,中国铁路总公司在全国铁路系统启动货运组织改革,按照铁路业内人士的话说,这是中国铁路总公司成立后推出的一项重大改革举措,改革力度之大,前所未有,备受社会各界关注。“铁老大”悄然转身,敞开办理,敞开收货,利国利民,这确实是一件的大好事。

  铁路作为国民经济的大动脉,国家重要的基础设施和大众化交通工具,在我国经济建设和发展中发挥了重要作用。“火车一响,黄金万两”,过去人们习惯把铁路称作“铁老大”。

  然而,随着我国改革开放深入推进和市场经济快速发展,公路、水路、民航等行业如雨后春笋,得到快速发展,市场竞争力提升,市场占有率提高。铁路由于受到体制和机制的制约,其运力长期难以满足社会需求。瓶颈制约了铁路发展,昔日的“铁老大”成为传说中的故事。

  改革发展是硬道理,创新发展是生命力。2013年3月,第十二届全国人大表决通过了撤销原铁道部,组建国家铁路总局和成立中国铁路总公司的铁路改革方案,结束了长期以来铁路政企不分的历史。至此,中国铁路总公司作为规模宏大的国有独资企业,承担起了铁路客货运输和市场经营管理的主体责任。据中国交通部2013年5月23日通报,2013年1~4月份,全社会累计完成货运量、货物周转量同比增长8.9%和4.9%,但是铁路货运量、周转量分别下降6.5%和5.4%(同期公路货运量、周转量分别增长10.9%和12.9%)[1]。这引起了中国铁路总公司的高度重视,它暴露出中国铁路在管理体制和运行机制上与当前社会经济发展不相适应的问题。中国铁路总公司挂牌成立,标志着铁路管理体制改革迈出实质性步伐。政企分开之后的中国铁路,会以什么样的方式走向市场?会有什么样的举措惠及大众?关注铁路改革发展的人们在热切期盼中等待。

一、当前铁路货运组织改革急需解决的几个问题

1.明确方向和目标是铁路货运组织改革的关键。方向不明,则目标不清;目标不清,则改革的方案和措施就难有实效。国家“十二五规划”第四十五章已明确指出要深化铁路、盐业等垄断行业改革,实行政资分开、政企分开,引入竞争机制,加快建立现代企业制度,打造合格的市场主体。据来自中国铁路部门的消息,此次铁路货运组织改革的目的就是通过深化改革,解决长期以来铁路运输组织尤其是货运组织不适应市场的问题,加快铁路走向市场步伐,扩大市场份额。但笔者认为,有一个非常关键的问题在这里没有明确,那就是货运组织改革的具体方向和目标。 

  通过这次改革,中国铁路总公司是要加速市场主体地位的建立,还是继续维持目前的体制呢?如果是按照加速市场化进程的方向去改革,中国铁路总公司完全可以大刀阔斧的通过组织创新、机制创新来突破长期束缚铁路发展的体制性问题,按照市场经济规律把铁路在运输上的资源优势转化成铁路物流产业的竞争优势。从目前各个铁路局的改革方案看,主要是通过简化程序、提高效率和服务质量来增加装车量、提高货物周转量,其力度和效果对于政府和社会的需要来说,还存在较大的差距,因此这只是一个改革的过渡过程。 

  中国经济需要的不仅是一个能够承担社会责任的铁路,更是一个具有独立生存能力、持续发展能力、竞争能力和盈利能力的现代化企业,是一个能为中国经济发展带来动力和活力的现代化国际企业,这才是中国铁路改革的最终目的。   

2. 过于强调以运输为主体的货运组织改革值得商榷。目前,尽管各路局货运组织改革的具体方案各有不同,但是他们的共同点一是“实货制”运输,二是“前店后厂”,三是“一口价”收费。其中“一口价”收费对于铁路简化程序、提高效率、改善形象是非常有意义的;“实货制”运输表明铁路在适应市场方面已经开始了观念上的转变,这种以市场需求为核心的观念对于铁路系统来说是一种重大的突破,但具体的落实还需要组织体系上的保障,对此我们还需拭目以待;“前店后厂”的组织模式虽然实现了资源的深度整合,有利于减少内耗,但是将物流服务业全部划归运输站段进行统一管理,客观造成了“前店”必须服从于“后厂”的体制结构,使物流服务业失去了主动经营市场的能力,不利于铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变。毕竟,中国的交通运输业在最近20年已经发生了天翻地覆的变化,2010年公路货运量已占全国货运量的75%[2],并且随着高速公路网的建设和公路货车的大型化和专业化,公路货运在中长距离运输上也会与铁路展开更激烈的竞争。公路货运的迅猛发展首先得益于其与市场经济高度融合的现代企业机制以及方便、快捷和高效的物流服务。为此,铁路运输要在社会物流市场上提高自己的竞争能力,首先必须转变观念,必须彻底改革长期计划经济下形成的管理体制和运行机制,提高物流服务水平和效率,而且还要向第三方物流产业进军,实行客户经理负责制,把单纯的接货送达业务变成为用户提供一整套系统解决方案的专业服务。 

  3. 以安全为核心的运输站段管理模式不适合现代物流产业的发展。铁路运输只是现代物流产业的一个环节。在市场竞争的环境下,货主按照方便快捷、价格合理、安全可靠等因素综合考虑、选择自己满意的物流服务企业。谁让用户满意,谁就控制了货源市场,谁就对整个物流过程具有最终的决定权。 

  二、铁路货运改革的几点建议

铁路运输具有全天候、大运力、低运价等独特优势,但长期以来铁路政企不分的僵化机制和铁老大思想严重影响和制约了铁路的改革和发展。目前,铁路货运组织改革的大幕已经拉开,其改革的最终目的就是要让货主获益、企业受益、国家受益,实践“人民铁路为人民”的服务宗旨,让铁路真正成为辅助国民经济发展的大动脉。为此,对铁路货运组织改革提出如下建议: 

  (1)认清形势转变观念,打造以市场服务为核心,以运输网络和仓储网络为支撑的现代物流企业。坚持运输服从于物流,物流服从于市场的原则,完善铁路货运系统的综合服务能力。在此我们不得不提及2006年铁道部“两整合一建设”决定所造成的失误和损失。 

  (2)借鉴“一国两制”的治国策略,成立能够提供多种服务的专业化的铁路物流集团公司,实现传统运输业与新兴物流产业的高度融合。 

  (3)铁路物流公司重点发展第三方物流产业,并鼓励开展商贸一体化业务。据中国仓储协会调查,目前我国生产型企业中,73%的企业拥有自己的汽车车队和仓库,商业企业中36%的企业拥有自己的汽车车队和仓库[4],而在经济发达国家情况截然不同,欧洲约76%的企业、美国约58%的企业、日本约80%的企业使用第三方物流[5]。据美国IDC公司进行的一项供应链和物流管理服务研究表明,第三方物流的营运成本和效率远远优于企业自营物流,因此,第三方物流产业在我国有着巨大的发展空间。铁路物流企业应充分利用铁路运输所具有的运力大、成本低、全天候的优势,充分利用全国铁路站场所形成的物流基础设施网络,发展第三方物流。对那些规模较大的生产型企业、贸易型企业、仓储型企业和电子商务企业等进行重点挖掘,鼓励他们接受物流服务外包。对于这些企业来说,将物流服务委托给铁路全程服务,降低了运输和仓储成本;而对于铁路物流企业来说,可以通过双方协商确定合同价格的方式,突破目前与市场经济不相适应的价格体系束缚,获得合理的经济效益。 

  (4)建立网络化的组织结构,形成供应链整体优势参与市场竞争。 

  (5)构建多式联运的组织方式是铁路提高市场竞争能力的重要保障。毋庸讳言,大宗货物的运输一直是铁路运输的重点,即使在国家基础产业发展速度放缓,大宗货物运输需求大幅下降的形势下,2013年前4个月大宗货物运输仍占铁路货运总量的67.44%[6],但是由于大宗货物的运输价格长期以来一直由国家发改委控制,价格的变化与社会经济发展水平严重脱节,导致铁路运输的利润空间一直很低。因此要提高盈利能力,铁路必须紧跟国家转变经济发展方式的相关政策,抓住新兴产业和消费市场形成的巨大的物流增量市场,重视对终端市场的经营能力和服务能力。 

  综上所述,中国铁路必须对中国社会经济发展方式转变过程中出现的新形势和新问题有一个清醒的认识,必须站在促进中国经济社会发展的高度,把铁路运输作为整个物流产业的一个环节去统筹考虑,突破传统观念的束缚,在组织结构和运行机制上向现代物流企业转变,重视对终端市场的经营能力和掌控能力,以网络化管理、一体化经营、全过程服务和多式联运的组织方式,提高对终端市场的反应速度和掌控能力,只有这样铁路货运才能在激烈竞争的市场中赢得主动,获得更多的市场份额和更大的经济效益,解决自身与社会经济发展不适应的问题。 

新机制为铁路注入了新的活力,新体制必然迈出新的步伐,铁路货运组织改革拉开了帷幕。以前,铁路办理货物运输手续繁、环节多、时间长,客户托门路找关系求铁路。现在,客户只需提出运输需求,铁路客服人员会直接受理,帮助客户办理手续;客户可以选择网络、电话、铁路货运营业场所等多种方式联系发货;大宗稳定货物给予运力保障,其他货物敞开收货,随到随办。

  观念一变天地宽。借助铁路电子商务系统,客户只要点击“我要发货”就可轻松搞定。一个多年跑铁路的老客户如此说:我付钱一口价;你运货一张票,要的就是简单、快捷、方便的运输。

  从坐商到游商,服务由被动变为主动。货运组织改革成为铁路走向市场迈出的坚实一步。“铁老大”悄然转身,让人们看到了铁路自我完善、自我改革和发展的决心。

  改革是动力,发展是硬道理。铁路改革发展的步伐再快点,惠民利民的举措更多点,把更多方便留给客户,使铁路的公共资源更加公开、公平地服务社会和大众,这是铁路企业走向市场的必然,企业自身发展的需要,也是人们对铁路改革发展的愿望。推进货运组织改革,既有利于加快铁路市场化的步伐,更有希望搅活物流市场的“一池春水”,来带动更高效、更有序的运输市场竞争,降低我国的物流成本,促进现代物流业的科学发展,而最终给社会、给老百姓带来更多更大的方便。

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