工程部

一、工程位置及工程简况

本标段位于湖北省西南部，路线起于湖北省恩施州咸丰县西南小十字村附近，桩号K84+964，经小十字村，跨越野猫河，至丁寨北侧，于魏家堡附近跨曲江，后经邓家院子、狮子岩，在火石垭附近设丁寨互通；路线经扑水井，于黄泥塘村来福坝附近建主线收费站，后建特长隧道穿花果山，后建白岩脚隧道至庙槽坝，经熊家槽再穿隧道至生基坪、梨树坨，再建马鞍山隧道至朝阳寺北侧，至终点湖北恩施州和重庆黔江区交界的石门坎，桩号K105+550.231，与恩黔高速重庆段相接。

设计为双向四车道高速公路，设计速度80Km/h，桥涵荷载标准均采用公路-Ⅰ级。

本标段全长20.586Km，主要控制性工程包括，长大隧道花果山隧道及马鞍山隧道，特大桥朝阳寺1号大桥。

二、施工工艺、组织施工方案优化

（一）路基及附属工程施工方案、方法与技术措施

1、路基工程概况

本标段路基工程主要包括：挖方249.3万m3，利用填方236.9万m3，路床顶面、涵背台被台被回填、软土换填等计14.97万m3，路基主要防护工程：M7.5浆砌片石58462 m3，C20片石砼12753 m3，

2、总体施工方案

路基施工采用机械化施工，拟定在调配段内运距在100m以内的采用推土机施工，运距大于100m的地段采用挖掘机配合自卸汽车施工。

填方路段总体按照“三阶段、四区段、八流程”分层填筑碾压。

路基开挖采用“纵向水平分区、横向台阶法”相结合的方法施工。能用机械直接开挖的软石、次坚石等采用机械开挖；不能直接开挖的石方，采用爆破法施工。石方路堑采用机械开挖人工辅助修整边坡，石方浅眼爆破组织施工，从上至下分台阶开挖，并严格控制坡面和坡率。

本标段软土路基按不同路段具体情况分别采用清淤换填未筛分碎石、抛填片石填塞溶洞、强夯等进行处理；填挖交界处则采用铺设双向土工格栅进行处理。

防护排水施工与土石方施工紧密配合，路基施工一段，防护工程紧跟进行一段，以保证路基边坡稳定。防护工程和排水工程根据路基施工进度，交叉施工，协调安排。施工中砂浆采用砂浆搅拌机进行拌合，装载机、推车运输，人工砌筑挂线控制。排水施工中，机械开挖沟槽，人工砌筑挂线控制，集中预制砼板，人工安装。

（二）桥梁工程施工方案、方法与技术措施

1、桥梁工程总体施工技术方案

（1）桩基施工方案

本标段桥梁共设灌注桩634根（包括φ2.2m、φ2.0m、φ1.8m、φ1.5m四种规格），其最大桩长30.0m，根据项目区地形、地质情况，钻孔灌注桩以冲击钻为主，水下灌注砼，挖孔桩采用人工挖孔、卷扬机提升，砼护壁，浅眼爆破的方法。

（2）承台及桩顶系梁施工方案

承台及桩顶系梁采用放坡明挖，集水坑集中排水或井点降水，模板采用大块组合钢模板，钢管、方木支撑加固体系，混凝土泵送入模。为减小混凝土内外温差，控制混凝土表面裂纹，厚度大于2m的承台内敷设冷却水管，外用无纺布包裹养护，自动控制系统洒水养护。

（3）墩台施工方案

本项目墩身主要有矩形空心墩、矩形实体墩、圆柱式墩三种截面形式。 圆柱式墩身有φ1.5m、φ1.6m、φ1.8m、φ2.0m等四种截面形式，墩身高度为2.31～32.0m之间。墩身模板采用两个半圆形大块整体钢模板，每节高度

4.5m，墩身高度在10m以下的，一次浇注完成，10m以上的进行分节段施工。高度小于15m的盖梁、墩柱系梁采用支架法施工。高度大于15m的盖梁采用抱箍法施工。

矩形实体墩截面尺寸为5.0×2.2m，墩身高度为28.6～48.27m，矩形薄壁空心墩截面尺寸为5.0×3.0m，墩身高度为48.8～60.48m，采用翻模、塔吊配合施工。墩身高度大于50m的配备施工电梯。砼施工全部采用集中拌和，砼罐车运输，砼泵或塔吊垂直输送。

对于矩形空心墩及矩形实体墩墩盖梁施工时在墩身预埋工钢，工钢上铺设纵

梁及分配梁形成工作平台。

桥台利用单身块面积不小于1.5m2的大块钢模板支架法施工。砼采用集中拌和，砼罐车运输，砼使用汽车吊提升。

（4）上部施工方案

本标段桥梁上部为30m、35m、40m装配式预应力砼T梁、现浇预应力砼箱梁等几种结构形式，预应力砼T梁共计1240片，采用集中预制架桥机架设；预应力钢筋混凝土箱梁、天桥采用落地支架现浇施工。

砼采用拌合站集中拌合，砼罐车运输，砼泵输送。

（三）隧道工程施工方案、方法与技术措施

隧道工程总体施工技术方案

本标段共设分离式隧道四座，1000m以上的隧道共有两座，花果山隧道采用进、出口两个工作面开挖施工；以保证合同工期的实现。白岩脚隧道、马鞍山隧道和熊家槽隧道采用从进口(或出口)单个工作面开挖施工。

隧道围岩级别为Ⅱ～Ⅴ级围岩。施工时采用由进出口双向掘进，先左线后右线施工，保持左线超前右线25m以上。

根据隧道特点选用机械设备，利用人工风钻、配合电脑台车钻孔，非电毫秒雷管光面爆破；无轨运输，侧翻式装载机配合自卸汽车出碴；砼罐车输送，模板台车泵送浇注衬砌；轴流风机压入式通风。

施工将超前地质预报和监控量测纳入工序管理，施工过程中加强监控量测，仰拱超前、二次衬砌紧跟，以保证施工安全。浅埋及浅埋偏压地段除加强洞内监控外，同时加强地表监测，施工时遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的原则，注意对监控量测的数据进行分析、整理，发现异常情况及时反馈以便尽早提出处理方案。

⑴开挖方案

洞门及明洞采用明挖顺做法施工。洞身施工按照“新奥法” 原理施工，施工中进行地质超前预报，大管棚、小导管注浆超前支护，光面爆破技术，及时进行初期支护。

Ⅴ级围岩原则上采用人工开挖，如需要爆破，采用预裂爆破技术，先行洞采用上下台阶预留核心土法施工，后行洞采用单侧壁导坑法施工。Ⅳ级围岩采用上

下台阶预留核心土法分部施工，台阶长度控制在10～15m。Ⅱ、Ⅲ级围岩及横洞采用全断面法开挖。

⑵运输方案

全隧均采用无轨运输方案，侧倾装载机和挖掘机装碴，自卸汽车运输。 ⑶初期支护

喷射混凝土采用湿喷工艺。初喷采用人工喷射混凝土，复喷采用机械手。锚杆施工：采用气腿式凿岩机打眼，人工安装药卷及中空锚杆。

⑷ 衬砌方案

二次衬砌尽量紧跟开挖，按仰拱、铺底先行，拱墙紧跟的顺序施工；施工时采用12米自行模板衬砌台车、砼输送罐车运送、泵送砼入仓、插入式配合附着式振捣器振捣。成立监测小组，负责各项监测工作。根据监测结果，制定相应对策，然后反馈到施工现场。

（四）涵洞及通道工程施工方案、方法与技术措施

1、涵洞及通道工程总体施工技术方案

本标段主线钢筋砼盖板暗涵：1154.69横延米/29道；钢筋砼盖板暗通道：518.36横延米/13道；路线交叉：钢筋砼盖板通道271.12横延米/6道、盖板暗涵155.90横延米/4道。涵洞施工根据总体施工进行安排，在路基填筑前采用明挖法施工。基础开挖以机械施工为主，采用挖掘机挖装，人工修整边坡、清理基底；挖掘机或装载机装土，自卸式载重汽车运输，基础及涵身采用混凝土浇筑。盖板采用就地预制，汽车吊现场架设；涵洞回填采用机械配合人工分层对称的方式进行。

涵洞施工程序：施工准备→基础开挖→基底清理或处理→检查验收→基础施工→涵身施工→盖板安装→回填→附属工程施工。

2、涵洞及通道工程施工方法与技术措施

（1）基坑开挖及地基处理

土质基坑采用挖掘机开挖，基底预留20～30cm人工清底，保证原状地基不受扰动；石质基坑采用浅孔爆破法开挖。有地表水时利用明排或修导流坝导流；基坑内设排水沟和集水井排水，保证坑底干燥；挖至基底标高时，按照地质资料核实地层土质，验证基底承载力。

（2）基础及墙身施工

基础模板采用组合钢模，混凝土集中搅拌，混凝土泵输送入模，振动棒捣固；基础表面设石榫或插短钢筋，以利与墙身浇筑时连接牢固。墙身采用高强覆塑竹胶板模板，钢管、方木及对拉钢筋螺杆加固，钢筋螺杆梅花型布置；按规范要求进行混凝土浇混凝土。

（3）预制盖板运输与吊装

预制的钢筋混凝土盖板达到设计强度并经检查质量和尺寸大小符合要求后方可搬运，在运输过程中注意运输安全。在安装前再次检查盖板的尺寸、涵台尺寸和涵台间距离，并核对其高程。确认无误后，使用汽车吊吊装盖板，对准位置，平稳安放。盖板与边墙的接触面，用水泥砂浆找平，保证接触密实。

（4）沉降缝及防水层施工

首先清除沉降缝内杂物，然后沿涵身方向分节进行沉降缝施工作业，并保证节与节之间的沉降缝贯通。防水层的各种涂料在涂刷之前充分搅拌均匀，并随配随用，当天用完。沉降缝、防水层施工完毕后由主管技术人员填写检查证，在自检合格后，通知驻地监理工程师检查签证，否则不得回填土方。

（5）涵洞两侧填筑

桥涵主体圬工强度达到设计强度70%以上，且沉降缝、防水层施工完成，并经检查合格后回填。回填时，先将已成路堤挖成台阶，以使新填的缺口与已成路堤结合良好，然后从桥涵身两侧不小于孔径二倍宽度的范围内同时分层填筑，大面积回填土采用压路机压实，靠近边墙及边角不易压实部位用冲击夯夯实。

（五）、组织施工方案优化（采用先进的施工工艺和流程）

合理化施工组织设计：必须是在保证施工质量和进度的情况下，综合考虑，以降低成本为目标。并据此制定实施细则，选择先进的施工方案，合理地布置施工现场、临时设施和工艺流程。如便道的选线，弃土场的设置等，要使车辆运距减小；预制场的设置，要充分考虑预制构件的预制方便、运输方便、运距缩短等。采用先进的施工工艺有利于缩短工期，提高设备利用率，减少管理费开支，降低成本。

三、施工过程对质量、损失等原因造成的成本加大情况进行分析，通过分析确定以后应如何优化

1、 严格质量管理，尽量避免因质量问题而出现的返工和缺陷修补。由于质量问题而出现的返工对降低成本相当不利。如路基因质量问题返工，灌注桩因质量问题导致的补桩，都会使成本成倍甚至成几倍的增加。同时加强对成品及半成品的保护，如浇注好的墩柱、盖梁、板梁采取防护措施，避免吊车或运输工具撞坏。注意雨季施工，绑扎好的钢筋要采取防雨措施，预防锈蚀；粉煤灰在雨季也要采取措施防雨，避免含水量偏大，影响质量。

2、对于混凝土超放损失项目控制

由于近期来项目全部开工，混凝土浇筑方量日益增加，但在混凝土浇筑过程中发现，混凝土超方浪费严重，机械使用率不足，造成项目产生不必要的成本，增加项目经营带来沉重的负担。

混凝土超方原因：1、在施工过程中浪费，如小构件在浇筑过程中（倒运）浪费，模型支立尺寸过大，模型加固不到位发生跑模、胀模及露浆等产生浪费。

2、混凝土塌落度过小，产生粘罐浪费。施工过程中实验室对混凝土的监管不利，造成混凝土浪费。3、运输过程中罐车司机倒卖混凝土，运输过程中混凝土随意加水，在洗罐后没有将水及时倒出造成混凝土严重离析造成浪费。4、配合比不合理，计量系统不准确及在拌合过程中砂石料的含水率过大造成拌合方量不足，造成浪费。5、技术人员没有准确计算混凝土方量，在浇筑过程中补方计算不准，过程监控不利，标高控制不准，多次补方造成混凝土浪费。6、在泵送过程中监管人员责任心不强，造成堵管形成浪费。

针对超方原因下发整改措施如下：1、加大管控力度，减少（倒运）次数及在倒运过程中得损失，模型尺寸控制在规范最小要求以内，模板加固到位且模型露浆位置用物品封堵。2、现场实验室及拌合站应加强管控，减少混凝土粘罐。施工现场加派实验室浇筑全过程值班。3、拌合站应加强对罐车司机的管控，并制定出合理有效的控制措施防止倒卖混凝土及运输过程中随意加水调灰，并在打灰前检查罐里是否有积水。4、加强对配合比、计量系统及砂石料的含水率的控制，并定时定期的对其检查。5、技术人员加强对混凝土方量计算及审核，在浇筑过程中对补方要准确计算（勤量测），标高控制到位，且补方要超前，一般控制到超前二到三车补方，以免多次补方造成混凝土浪费及机械燃油浪费。6、在准备使用泵送施工时，应加强对泵送现场施工监管，严格按照泵送（管道接法，

注意事项，位置选择，布设原则等）施工，且在泵送过程中，实验室应派现场人员值班，控制好混凝土塌落度及和易性，减少堵管发生。7、在开盘证上注明值班负责人及拌合站值班负责人。

合理化建议，补方时提前几车，把混凝土的零头补去，在最后一车，在现场允许的情况下，先让拌合站打到估算方量偏少一点后，在倒数第二车浇筑完成后，准确计算补方量，报到拌合站，让他补到相应方量，发出来即可。采用泵送混凝土时，特别是地泵，地泵在管道布设时应遵循的原则是：线路短、弯头少、接头严密。地泵、布料器的泵管连接要严密，保证不漏浆。在温度较低或遇寒流时，泵管要进行保温，用橡塑保温材料包裹。泵送砼前先开机用热水湿润整个管道，泵送砼时必须保证砼连续工作。如发生故障，停歇时间不超过45分钟或砼出现离析现象，应立即将管内的残留砼冲洗干净，并及时将残灰和积水清理干净。 四：施工过程严格执行经济成本控制

搞好工程成本控制，关键在于科学施工、精心管理，应主要从以下几个方面入手。严密合理的施工现场管理：

1、加强计划管理，合理组织人机料，避免出现非正常抢工现象。在开工之前要编制好合理的总体施工计划，在开工后无特殊情况严格按照总体施工计划和由此编制的季度、月度生产计划施工，尽量避免发生随意打乱总体施工计划的现象，有可能造成机械人员的窝工，降低工效，也可能导致后期由于工期原因进行不必要的抢工。这样势必增加人财物的投入，降低了工效，增加了成本。

2、加强技术管理。每个工程都有自己的技术特点，针对这些特点，我们有重点的进行分析，对施工过程中的计算要尽量精确有利于降低成本。比如山体开挖，不得超挖和欠挖。否则超挖不但增加开挖费用，而且还必须进行修补，增加了双向成本。所以就要求开挖边线要计算准确，施工放样也要精确，并且在施工过程中不断控制。

3、合理利用规范正负差。在施工过程中技术员要熟悉的图纸，掌握施工规范，在加工模板或支立模板时，将尺寸控制在规范负公差范围内，在满足施工规范的同时，有能缩短横向钢筋长度及混凝土方量。在规范负公差范围内不断压缩成本。

项目成本控制体现了施工项目管理的本质特征，是项目管理的核心内容，同

时为衡量项目管理绩效的客观标尺。因此，在当前竞争日益激烈的情况下，必须树立强烈的成本控制意识，加强项目的成本控制。

第二篇：经济活动分析

公交企业经济活动分析

20xx年，全公司主副业共实现营业收入 万元，比去年同期的 万元增长了7％。降价补贴 万元计算在内，主副业本年合计利润额为 万元，去年同期为 万元，亏损额同比增加了 万元，主业政策性亏损的加速扩大，是公司整体亏损的主要原因。

一．主行业经济活动分析：

（一）主业整体状况：

1、完成营运里程 万公里，比去年同期的 万公里增长了 ，其中原有线路营运里程 万公里，同比降低了 。完成客运总人次 万人次，较去年同期的 万人次增长了5%；百公里客运人次为248人次，同比减少了5人次。上半年的低温天气使得乘客公交出行率明显降低，而下半年全市道路改造工程更是对公交的正常运行秩序造成了严重冲击，与此同时，私家车井喷式的发展一方面导致客源流失，另一方面造成的道路拥堵对公交车的安全及正班正点运行也产生了极为不利的影响。在面对诸多困难的情况下，公司通过优化线网布局、及时调整路线和加强调度管理等措施，保证了主业的正常运营和客运规模的稳步发展。

2、实现票款收入 万元，占年度目标（ 万元）的98%，较去年同期的万元增加了122万元，增幅3%；车公里收入2.29元，比去年同期的2.38元减少了0.09元。其中：原有线路实现票款收入 万元，占收入总额的 ，同比降低2%；车公里收入2.38元，与去年同期持平。新开线路 实现票款收入 万元，占收入总额的 ；车公里收入额仅为1.24元，远低于全线路平均水平。与去年同期相比，主业票款收入整体增势缓慢，车公里收入在新开线路的拉低下同比降低了4%。

3、主业营运成本总计 万元，比去年同期的 万元上涨了12%；单位总 1

成本为 元，比去年同期的 元增加了0.16元，增幅5%。在运营总成本净增的 万元中，包括增加的直接成本 万元、车辆折旧 万元、管理费用83万元、经营费用 万元、财务费用56万元和税金4万元。通过以上数据可以看到，直接成本是推动线路总成本增长的主要因素，去年同期燃油费因油价降低而出现回落，但人工费增长起到了关键拉动作用。今年燃油费支出随着油价的走高而反弹，燃油支出净增597万元，直接成本总额也随之水涨船高。

4、主业经营亏损总计 万元，比去年同期的 万元增加亏损580万元；车公里亏损额为 元，去年同期为 元，每公里增加亏损 元。其中原有线路和新开线路分别亏损 万元和 万元，占总亏损额的90%和10%。在车辆折旧计算在内的情况下，今年各线路全部沦入亏损行列，并且亏损额呈现继续扩大的趋势，其中原有线路车公里平均亏损额为0.95元，新开线路更是入不敷出，车公里平均亏损额达1.43元。即使降价补贴计算在内，今年主业亏损额仍达842万元。

（二）、成本分析：

1、直接成本明细项目支出情况：

（1）工资累计发生 万元，比去年同期的 万元增长了3%，人员增加是工资增长的主要原因。车公里工资费用 元，去年同期为 元，车公里人工费用略有降低。

（2）燃油费累计发生 万元，比去年同期的 万元增长了38%，车公里燃油费用为1.07元，比去年同期的0.83元增加了0.24元。

全年共耗费燃油 万升（约 吨），百公里平均油耗 升，平均价格为 元/升；去年同期共用油 万升（约 吨），百公里平均油耗 升，平均价格为

4.67元/升。燃油用量同比增加了 万升（约252吨），增幅9%；百公里平均油耗同比增加0.3升，增幅2%；柴油价格每升平均增加了1.25元，增幅达28%。经测算，里程增加因素导致燃油增加支出102万元；单位油耗升高因素导致燃油增加支出34万元，油价上涨因素导致燃油增加支出461 2

万元。由此可见，油价是影响燃油费增加的主导因素，是关系运营成本高低的主要指标。由于油价具有内部不可控性，同时单位油耗控制的空间也已经很小，因此，调控运行里程是主业节能降耗的关键。

（3）维修费、材料费和轮胎费分别发生 万元、 万元和 万元，去年同期分别为 万元、 万元和 万元。维修费和轮胎费的降幅分别为1%和9%，材料费增幅为22%。车公里维修费 元，同比减少0.01元；车公里材料费为 元，同比增加0.02元；车公里轮胎费为 元，与去年同期持平。材料费同比增长的原因有：主业加强了对运营车辆的各级保养和车容车貌整治，其中部分国产车的二保费用相对较高。另外， 原有车辆的维修支出也是重要的影响因素。随着车辆的逐年增加，车辆维修性支出将逐步递增，这也是公司节能降耗的一个重点。

（4）保险费发生 万元，去年同期支出 万元，今年公司运营车辆不再保商业险，只保交强险，这就促进了保险费的大幅降低。

（5）事故损失费发生 万元，去年同期为 万元，公司实施事故预扣罚款办法后，事故损失费均为以前年度遗留事故结案后的损失额。

2、后勤费用支出情况：

（1）经营费用支出 万元，比去年同期的 元增长了23%；车公里经营费用为0.30元，去年同期为0.26元。其中，驾驶员和修理工社保费本年支出299万元，同比增加了55万元；五队后勤费用支出41万元，同比增加了24万元。

（2）管理费用支出 万元，比去年同期的 万元增长了8%；单位管理费用为0.55元，同比增加了0.01元。与去年同期相比，管理费用主要变动情况如下：社保费增加支出8万元，增加原因是人员增多及社保基数的上调；资产折旧费增加支出17万元；整修车辆费用增加支出18万元；结转两会充卡费用后签单充值费用增加支出44万元；其他费用合计减少支出4万元，其中办公费、水电费等部分费用同比有所降低。

（三）主业经营情况综述：

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目前，主业增收空间极为有限，在成本上涨的压力下，成本倒挂的缺口会持续扩大。因此，在充分掌握线路客流规律和突发因素的基础上，主业运营要切实加强科学调度，通过及时调整运行班次来实现运力的合理配置，以达到增加收入、节约成本的目的。另外，随着私家车等社会车辆的增多，市区拥堵现象会越来越严重，这也为主业运营提出了新的挑战。 4