实践报告

一、实践单位简介

中国农业银行股份有限公司是四大国有银行之一，是中国金融体系的重要组成部分，总行设在北京。该行实行总分行制，为一级法人，总行是全行经营决策、风险控制、内部监督、财务核算以及人力资源管理的中心。各级分支机构为非独立核算单位，在总行授权范围内开展其经营管理活动，对总行负责。中国农业银行大力实施人才强行战略，努力探索建立符合现代商业银行要求的人力资源激励与约束机制。高度重视人才的招聘，培养，选拔和应用，不断提高人力资源管理科学化，制度化和规范化水平。在国内,中国农业银行网点遍布城乡,资金实力雄厚,服务功能齐全,不仅为广大客户所信赖,已成为中国最大的银行之一。在海外,农业银行同样通过自己的努力赢得了良好的信誉,被《财富》评为世界500强企业之一。中国农业银行XX支行下设综合办公室、财会运营部、客户部三个科室，下辖一个营业室和一个分理处,一直鼎立支持行唐经济的发展,在地方经济建设中发挥着极其重要的作用,以优美的环境,丰富的金融产品,竭诚为各类企事业单位和城镇急农村个人客户提供安全,快捷的全方位优质金融服务。

二、实践过程

此次实践的目的在于通过在农业银行的实践，掌握银行业务的基本技能，熟悉银行日常业务的操作流程以及工作制度等。实践过程主要包括以下几个阶段：

(一)了解实践单位的制度和规章、基本情况和机构设置，人员配备等。

(二)学习银行的基本业务流程，主要包括以下方面：银行的储蓄业务，如活期存款、整存整取、定活两便等；银行的对公业务，如受理现金支票，签发银行汇票等；银行的信用卡业务，如贷记卡的开户、销户、现金存取等；联行业务；贷款业务等。

(三)了解银行会计核算方法，科目设置与账户设置，记账方法的确定等。区别与比较银行会计科目账户与企业的异同。

(四) 了解混业经营业务，主要包括以下方面：代理基金、代理保险、代发工资、代收罚没款项、一卡通等业务。

（五）具体岗位实践，包括大堂经理、服务“三农”客户经理岗位的实践等。

（六）总结实践经过，并填写实践鉴定表，写实践报告。 总的来说中国农业银行的规章制度还是比较全面的，它具体规定了职员的操作规范及行为守则。在实践期间，我虚心学习，认真工作，认真完成工作任务，并与同事建立了良好的关系，得到了行里员工的一致认可。

三、实践内容

下面谈谈我在农行的实践经历。开始几天主要是跟在指导老师后面看，看指导老师具体怎么操作，大概看了7天，了解了银行柜面服务的全套流程，由于农行有规定：非工作人员不得操作，并且我非农行人员，是不可接触现金的。所以刚开始我的任务就是指导客户填单子、帮助疏导客户、系统介绍银行业务收费规定等类似于大堂经理的工作。

（一）学习储蓄业务。因为现在农业银行是实行的柜员制，所以我并没有机会去进行操作，但是就是从旁边的学习中，我学到了学习之外的很多东西。当银行提出从以产品创新为中心到以顾客为中心转变的原则时，就是对业务员最大的挑战和考验。业务员所要求的不仅是熟练的业务操作，更应懂得如何同顾客交流，为顾客服务，服务优于管理，一个好的管理者更是一个好的服务者。农业银行储蓄业务实行的是柜员负责制，就是每个柜员都可以办理所有的储蓄业务，即开户、存取现金、挂失、解挂、大小钞兑换,、受理中间业务等。凭证不再像对公业务部门那样在会计之间传递，而是每个柜员单独进行帐务处理，记帐。但是每个柜员所制的单据都要交予相关行内负责人（会计主管）先审核，然后再传递到上级行“滞后复核”。而学习柜员间每天交接工作时的对账是必不可少的，对账时除了要核对现金账实是否相符外，还要查看重要空白凭证是否缺失，传票是否连续等等。而柜员间对账也是很有程序的，一般先清点现金，然后再是清点重

要空白凭证如存折，银行卡，存单等。

（二）学习银行的会计业务，即主要针对企事业（公司、机构类客户等）的业务。对公业务的会计部门的核算（主要指票据业务）主要分为三个步骤：记帐---复核---出纳。这里所讲的票据业务主要是指支票，包括转帐支票与现金支票两种。对于办理现金支票业务，首先是要审核，看出票人的印鉴是否与银行预留印鉴相符，方式就是通过电脑验印，或者是手工核对（折角验印核对）；再看大小写金额是否一致，出票金额、出票日期、收款人要素等有无涂改，支票是否已经超过提示付款期限，支票是否透支，如果有背书，则背书人签章是否相符，值得注意的是大写金额到元为“整”，到分则不能再记“整”。对于现金支票，会计记帐员审核无误后记帐，然后传递给会计复核员，会计复核员确认为无误后，就传递给出纳，由出纳人员加盖现金付讫章，收款人就可在出纳处领取现金（出纳与收款人口头对帐后）。转帐支票的审核内容同现金支票相同，在处理上是由会计记帐员审核记帐，会计复核员复核。这里需要说明的是一个入帐时间的问题。现金支票以及付款行为本行的转帐支票（如与网点之间的内部往来，收付双方都是本行开户单位的）都是要直接入帐的。而对于收款人、出票人不在同一家行开户的情况下，如一些委托收款等的转帐支票，经过同城票据交换系统交换后才能入帐。由于县级支行在当地人民银行和上级行同时开户，在会计账上就反映在“存放系统内款项”科目和“存放中央银行款项”、“财政性存款”

等科目。而我们在学校里学习中比较了解的是后两个科目。还有一些科目如“内部往来”，指会计部与储蓄部门的资金划拨，如代企业发工资；“存放系统内款项”，指有隶属关系的下级行存放于上级行的清算备付金、调拨资金、存款准备金等。而我们熟知的是“存放中央银行款项”，则是与中央银行直接往来的省级分行所使用的会计科目。一些数额比较大的款项的支取（一般是大于或等于5万元）要登记大额款项登记表，并且该笔款项的支票也要由会计主管签字后，方可支取。

负责记帐的会计每天早上的工作就是对昨天的帐务进行核对，如打印工前准备，科目日结单，日总帐表，对昨日发生的所有业务的记帐凭证进行平衡检查等，一一对应。然后才开始一天的日常业务，主要有支票，电汇等。在中午之前，有票据交换提入，根据交换轧差单编制特种转帐借、贷方凭证等，检查是否有退票。下午，将其他工作人员上门收款提入的支票进行审核，加盖“收妥抵用”章，交予复核员录入计算机交换系统。在本日业务结束后，进行日终处理，打印本日发生业务的所有相关凭证，对帐；打印“流水轧差”，检查今日的帐务的借贷方是否平衡。最后，轧帐。这些打印的凭证由专门的工作人员装订起来，再次审查，看科目章是否盖反、有无漏盖经办人员名章等，然后装订凭证交予上级行进行稽核。这样一天的会计工作也就告一段落了。

（三）关于借记卡和信用卡业务。信用卡按是否具有消费信

贷（透支）功能分为信用卡与借计卡。信用卡又按持卡人是否向发卡银行交纳准备金分为贷计卡与准贷计卡。贷计卡是银行授予持卡人一定的信用额度，无需预先交纳准备金就可在这个额度内进行消费，银行每月会打印一张该客户本月消费的清单，客户就可以选择全部付清或支付部分，如果选择后者，则未付清部分作为银行的短期贷款以复利计。而准贷计卡则是交纳一定的准备金，然后银行再授予其一定的消费额度的一种信用卡。借计卡是没有透支功能的，但可以进行转帐结算，存取，消费的一种卡；并且这种卡不需要复杂的审核过程，只需要在现场填写一份申请领用书即可马上领到借计卡。信用卡还可以按使用对象分为单位卡与个人卡；按信用等级分为钻石卡、金卡白金卡与普通卡等。

（四）服务“三农”贷款业务。客户资源的优劣决定了一家银行业务结构盈利状况和竞争力水平。实施客户知识管理可以提高客户资源的开发和利用。在实践中，我归纳总结了客户知识管理的结构，并用理论知识和时间不断丰富。

在对客户服务的同时，我明白并领悟着，农行在资产总额大但资本欠缺的情况下，是如何利用资本的稀缺性的。利用最少的经济成本获得最大的收益，是每个客户追求的。资本追求利润，决定了资本是闲不住的，只有通过创新金融产品来节约经济成本。由于目前的实际情况，中小企业融资难，尽管央行一再出台有关鼓励银行向中小企业贷款的方案，但是，在各个银行内部都

有严格的控制。农行也是如此。所以，银行目前也投入了个人贷款领域。需要注意的是，农业银行的个人贷款业务很少直接将款贷给个人（个人存单质押贷款除外），而是与养殖小区等集体或合伙农业机构签订一定的协议，然后把贷款给个人，个人再还款给银行。银行在与集体或合伙农业机构签订协议时，审查它们的证件是否齐全是很细致的。而个人要向银行提供有关的收入证明，身份证明等。如果是个人贷款，按目前农行的贷款发放模式主要是：贷款人必须是农业户口、户主，有财政开支人员担保，要向银行提供有关的收入证明，身份证明等，并且有最高限额（一般是3—5万元）。信贷部门、客户部门实行的是审贷分离制，就是进行贷款客户开发与具体发放贷款，审核贷款可能性的工作人员是各司其职的。目前，农行很注重致力于改善银行与客户之间的关系，在贷款调查、审查、发放等环节，很是注重优质文明服务的，比如信贷、客户经理都是上门办理业务、缩短办事时间等。拓展业务和服务的空间，必将带来利润源泉的丰富与拓展。

四、与本专业的联系

目前，银行由行政管理向经营管理转变，各银行纷纷开展应用及管理系统的开发建构，表明银行信息化建设重点由综合业务系统扩展到管理水平的管理信息系统，信息化建设的目标由原来的提高业务处理效率过渡到提高经营决策和综合管理水平，由于农行本身对管理的认识起步较低，较晚。因此，出现了众多管理上的问题

（一）管理信息化的实质是管理中深层次的内容用到信息化的过程，必然涉及流程改革，涉及各管理主客体利益的调整，因而阻力较大。并且，中国银行业现在只注重于增加业务品种，如何提高业务处理效率，对于后台管理成本管理涉足较浅。因此建立一个包括财务管理，人力资源管理等在内的强大的银行后台管理信息系统成为未来几年改革的主旋律。

（二）职能相近的机构重复设置；部门之间的目标不同，导致一体化进程受阻；管理者不熟识各类业务产品，业务经营上有盲目性。因此有人提议用事业部制代替矩阵制，进行扁平化管理。值得注意的是，目前农业银行已经在农总行实行事业部制，在农总行率先成立了“三农事业部”，具体负责三农工作、业务的开展。

（三）纵向分工细，管理链条长，整体服务效率低，横向部门多，职能单一，整体服务力低，人力资源配置效率低下。

我认为改革就要有一个强有力的改革小组，建立有效的激励约束机制、竞争机制和薪酬考核机制，能够调动人的积极性。在改革中，同时要注意成本效益原则，还要注意责权利相结合原则。

四,实践收获与体会

这次实践,除了让我对农业银行的基本业务有了一定了解,并且能进行基本操作外,我觉得自己在其他方面的收获也是挺大的.作为一名一直生活在单纯的大学校园的我,这次的毕业实践

无疑成为了我踏入社会前的一个平台,为我今后踏入社会奠定了基础.

首先,我觉得在学校和单位的很大一个不同就是进入社会以后必须要有很强的责任心.在工作岗位上,我们必须要有强烈的责任感,要对自己的岗位负责,要对自己办理的业务负责.如果没有完成当天应该完成的工作,那职员必须得加班;如果是不小心弄错了钱款,而又无法追回的话,那也必须由经办人负责赔偿. 其次,我觉得工作后每个人都必须要坚守自己的职业道德和努力提高自己的职业素养,正所谓做一行就要懂一行的行规.在这一点上我从实践单位同事那里深有体会. 比如,有的业务办理需要身份证件,虽然客户可能是自己认识的人,他们也会要求对方出示证件,而当对方有所微词时,他们也总是耐心的解释为什么必须得这么做.现在银行已经类似于服务行业,所以职员的工作态度问题尤为重要,这点我有亲身感受.在我实践快要结束时,基本业务流程我也算是掌握的差不多了,所以偶尔在空闲时指导老师让我上岗操作.

没想到,看似简单的业务处理,当真正上岗时却有这么多的细节需要注意,比如:对待客户的态度,首先是要用敬语,如您好,请签字,请慢走;其次与客户传递资料时必须起立并且双手接送,最后对于客户的一些问题和咨询必须要耐心的解答.这使我认识到在真正的工作当中要求的是我们严谨和细致的工作态度,这样才能在自己的岗位上有所发展。我觉得到了实际工作中以后,学历

并不显得最重要,主要看的是个人的业务能力和交际能力.任何工作,做得时间久了是谁都会做的,在实际工作中动手能力更重要.

因此,我体会到,如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起,用实践来检验真理,使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识,这才是我们实践的真正目的.

五、小结

“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”在短暂的实践过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，这让我感到非常的难过。在学校总以为自己学的不错，一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到“学无止境”的含义。

“千里之行，始于足下”，这近X天短暂而又充实的实践，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大帮助。向他人虚心求教，遵守组织纪律和单位规章制度，与人文明交往等一些做人处世的基本原则都要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。

实践中有苦有甜，平坦的大道上多个门槛是种挑战也是一种机遇，这个门槛也许是障碍也许是通向另一个世界的门票。当我

实践结束的时候，再回首那绿色的麦穗的时候，看到那热情洋溢的一张张笑脸的时候，我知道银行里还有好多好多要学的!

第二篇：社会实践报告封面

 

        CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY

暑假社会调查报告

题目：  江西省南昌市交通、出行调查报告

学生姓名：      娄晶       

学    号：    201230010121 

班    级:      交运1班

专    业：     交通运输   

为谋求城市交通发展出路、大力落实公交优先政策，进一步推动南昌市公共交通事业的发展，提高公共交通运行水平，改善南昌市交通环境，缓解城市交通拥堵，塑造花园城市形象，对南昌的交通、市民的出行进行了全方位的调查

一、我市公交运行现状
　　随着经济发展、城市化进程的加速，我市城区面积、交通总量正呈现出逐年扩大的趋势，人们的工作、生活节奏日益加快，社会出行更客运更为高效、便捷。
　　值得注意的是，在环境矛盾、人口矛盾等诸多城市问题中，以“空气污染、车辆巨增、交通拥堵”为特征的交通矛盾也正日益显现出来，制约着城市的进一步发展。在这种形势下，切实落实“大公交”优先发展战略，发展城市公共交通已成为公认的缓解城市交通最有效、最根本的出路，20##年我市部分人大代表更是联名对有关建设公交专用道、实现“公交优先”的问题提出了多份议案，社会各界也予以了充分关注，同时对此表示很支持以及充分的肯定。
　　近年来，我市公交事业取得了飞速发展，公交服务质量、线网覆盖率、车容车貌有了极大改善，对南昌市的繁荣发展起到了极大的推动作用，目前我市公交车辆已达1074辆，开通线路57条，线路总里程1300.75公里，城区内共设公交停靠点300个，日均公交客运量达59.8万人次，公交客运已成为市民重要出行方式。然而，受诸多条件限制，我市公交发展水平与南昌花园城市、区域经济中心城市的城市定位还有相当的差距，城市公交运行水平有待进一步提高。

                     二、存在问题
　　1、公交线路分布不均，中心城区密度过大，城市客流得不到合理分配。在面积仅为8.6平方公里的中心城区，全市57条公交线路均从中途经，行驶里程逾200公里，公交线网密度达23.26公里/平方公里；而在非中心城区，公交线路里程只有73.25公里，公交线网密度仅为0.96公里/平方公里，反差巨大。
　　2、公交线路多重叠，主次干道交通压力过大。以八一大道为例，全路共途经1、2 、11等公交线路13条，途经线路南端至包家花园，北端至青山路，西端至抚生路，东端至京东，所涉公交车多达304辆，占全市公交车总量近1/3；在这不大的运营范围内，往北京西路重复的有4条，往阳明路重复的有9条。由于线路重复，公交车辆相对密集，加上这些路段自身流量就大，尤其是叠山路、象山北路、孺子路等混合交通的道路上，稍有不畅，便极易造成拥堵。
　　此外，由于重复线路上的客源量、车辆数得不到合理匹配，致使有的车辆拥挤不堪，而有的车就明显乘客不足，造成公交运量相对紧张或过剩。
　　3、公交站台过于集中，站距过近。在我市中心城区各类公交站台有180个，占全市公交站台的75%。按一个站台最低服务半径500米计算，这些站台总服务面积达90平方公里，为中心城区面积的10.47倍，公交站台设置密度明显过高。此外，我市市区有近一半的公交站台站距少于国标要求的500米，如长运站与交通厅站不到300米，12、13、21路相互间的公交起点站与终点站距离更是不足20米，致使公交车停靠频率过高，公交乘客不易快速分流。
　　4、部分公交站台并站问题突出。我市1、2、9、19等多路公交车都不同程度存在几条公交线路共用一个站台的现象，较为典型的八一大道工人文化宫站台和沿江中路海关站台，均各有9条公交线路使用，经常有5、6辆公交车或是接长龙，或是双排停车，挤占车道，迫使其他车辆减速行驶，既防碍了相邻道口其他车辆的正常进出，又使得大量乘客不在站台上下，而是随意穿越非机动或机动车道，造成人车混行、车辆拥堵。
　　5、站台位置不当。许多站台，或是设置在距离路口不足50米处，或是设置在立交桥引桥旁和车流复杂地段，公交车辆进出站时，不仅极易造成路口拥堵，而且也会带来事故隐患；其中，问题较突出的有八一大道市防疫站、赣江宾馆、十中门口站、自来水公司站、青云水厂站、省装璜建材大市场站等站台。
　　在主次干道双向并排设站的情况同样非常突出。据统计，仅八一大道、南京西路设并排站台4处，阳明路设并排站台5处，象山北路、民德路设有并排站台6处，叠山路更是达到12处之多，一旦双向公交车同时进站，则路辐便会急剧变窄，形成瓶颈。
　　6、公交车辆占道停车，逢站必停，车速难以提高，道路资源被大量挤占。《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）明确指出“快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置……”，而全市仅在红谷滩新区、高新开发区设有港湾式站台6个，大量公交车在城区内直接占道停放，侵占了本已十分有限的道路资源。
　　同时，由于公交站距短，致使公交车辆平均行驶不到3分钟就要停靠一次，以每次停站30秒计算，一个小时就将至少有6分钟的停靠时间，占运行时间的10%，交通损耗过大。
　　7、公路客运进入城区，干扰了城市公交正常运营。全市6家公路客运场站中有3家（客运北站、长运站、长安站）集中于中心城区，大量公路客运车辆在城市道路上穿梭往来，甚至慢游兜客，挤占公交运营线路、站台，争抢公交客源，使公交运行速度大大降低，对城市公交客运产生了冲击，并对阳明路、八一大道、站前路、广场南路等主次干道的交通秩序产生了不良影响。
　　8、“以路为场”的问题还没有得到有效解决。全市专用公交停车场只有3个（辛家庵、包家花园、站前西路），仅能容纳车辆120台，其余的所有公交车只能占道停车发班，据统计，在八一桥下、青山路口、坛子口、老福山立交下、包家花园等突出地段“以路为场”或“占道设始末站”的公交线路便有40条，停靠车辆合计多达550辆，占道9000余平方米，全市公交进场率仅为50.42%，列畅通工程A类城市五等管理水平。
　　三、形成问题的原因
　　多年来，城市规划的不明确，区域职能定位的不清晰，致使城区建设得不到均衡发展，人口分布不均，居住区、工业区、商业区相交错，影响“公交优先”发展的不利因素日益复杂，给公交规划带来诸多难题。此外，南昌市市政基础建设薄弱，财力支持不足，道路不成网，东西不畅、南北不通，断头路多、道路条件差的现状，也限制了公交线网的建设、优化，公交难以优先。
　　1、公交线网规划滞后，难以满足城市发展要求。城市总体规划迟迟未明确，新的公交发展规划和交通管理规划仍未出台，公交发展缺乏科学导向，线路、站台设置有失合理，加之现有各交通之间缺少统一规划，相关部门之间的建设、发展难以协调，公交优先在组织部署、法规保障上得不到落实。
　　2、公交建设与城市建设缺乏统筹考虑，城市基础设施建设水平不能适应公交行业的迅猛发展。一方面，城市建设主体工程进行时，按要求必须配套的停车场和港式站台等公交基础设施建设总是不能到位，公交车辆没有专用行车道，场站设施特别是首末站建设严重不足，给公交正常的运营调度带来了极大的困难；另一方面，公交车辆、线路、站台的不断增加，已大大超出了公交基础场站设施和调度技术的保障能力，致使由公交发展所产生的交通压力直接倾泄到城市道路交通中，促使局部区域交通总量上升，干线道路交通流量超饱荷，引发拥堵。
　　3、公交管理体系未理顺，相关部门间的协调、沟通不够，“统盘考虑、协调发展”的行政管理优势得不到体现。
　　随着对公交企业经营的逐步放开，行政机关对公交行业的行政管理和指导往往被忽视，公交行业的企业自主行为大大多于政府管理行为。在公交企业得不到主管机关有力的政策引导和帮助协调外部关系的时候，运管、客管等有关客运管理部门从自身角度出发而采取的一些措施，便极有可能与公交发展产生冲突，进而影响全市客运政策的综合实施。这种情况的出现，既不利于公交企业自身权利的保护和行业的发展，也最终使得各家顾各家，造成公路、出租、公交客运纠纷不断。
　　4、公共交通投入不足。城市财政取之于民，理应用之于民，但社会往往将对公交的支持和投资甚至政策补贴作为一种负担，一方面市财政收入年年增长，另一方面公交的补贴却逐年减少，致使大量公交运营成本转嫁到市民身上，公共交通的价廉优势得不到发挥。
　　5、公交行业竞争机制引入不够。我市公交专营权集中于一家的现状，使企业对市场需求反应不敏锐，在行业内难以形成压力推动“公交优先”、“以人为本”政策的落实，企业经营成本偏高，市民乘车难、办月票难等问题还有待进一步解决。
　　6、城市道路人车混行现象较为普遍，行人、自行车不守交通规则的违章行为对机动车、公交车的行驶干扰很大，造成公交运行速度减慢，服务质量下降。
　　7、其他客运方式对城市公交客运干扰不断。除公路客运车辆窜线经营外，城市出租车挤占公交站台上下客等行为，严重妨碍了公交车的正常通行，侵害了公交专营权。
　　8、城市个体交通总量居高不下，公交客运市场难以扩大。目前，我市人口仅170余万，而自行车便多达50万余辆，摩托车达9万余辆，个体交通的客运承载比例过高，大量市民出行不乘坐公交，使公交客源得不到扩展，公交资源未得到充分利用。此外，局部地区“五车”等非法客运的屡禁不止，也造成了部分公交客源的流失。
　　9、部分公交司、售人员素质不高，法规意识淡薄，不依次进站上下客，随意变道，抢行猛拐的不遵章行为，往往造成人为拥堵。
　　四、对策建议
　　几点可行性意见：
　　1、提请市政府督促规划、市政等有关部门尽快通过、出台交通管理规划和公交发展规划，实施“以人为本”、“公交优先”的城市交通发展战略，切实做到意识优先、政策优先、投入优先、道路使用优先。同时，有必要成立市交通委员会，统一规划、协调城市客运发展。
　　2、参照北京、南京等城市公交系统发展模式，有限制地开放公共交通市场，鼓励多种经济成份进入城市公交客运领域，通过竞争以及必要的行政指导和部门协调，促进行业发展和服务改善，实现资本社会化，降低成本，快速前行。
　　3、加强市政基础设施建设，有计划地对城区道路进行拓宽、改造，改善道路条件，完善路网结构，提高道路通行能力，为开辟公交线路、提高公交成网率创造有利的条件。
　　4、借鉴北京、上海等城市先进经验，在主要集散点之间或近郊与市中心之间设置公交“大站、快车”，减少停靠次数，加大始末站距离，以设置固定线路，全时段运营，或是改造现有部分线路，采取高峰时段临时运营的方式，降低行车延误和乘客换乘，集中疏散客流，给公交车提速。
　　5、提高公交管理科技含量和公交建设水平，投入新技术，改善车况，减少污染；加快公交枢纽、停车场、始末站的改造，建设公交计算机调度管理系统，以信号灯优先、标志优先的技术推动公交优先政策的落实。此外，在新、改、扩建道路以及条件允许的道路上，应考虑设置公交车辆专用道和港湾式站台，减少人车混行的干扰。
　　6、尽快清移占道停车场和始末站，就近移入院内停车场，还路于交通。减少公交线路的重复，对重复部分进行合并简化；重新论证，科学调整站台设置，规范路口设站、并排设站、并站使用、站距控制、站台位置等问题，方便市民出行。

20##年 9 月