单仓费用核算度运行总结与分析

根据自治区粮食局关于单仓费用核算的指导精神和《石嘴山国家粮食储备库单仓费用核算实施办法》，自二〇〇七年x月份开始，我库全面实行单仓费用核算管理试运行工作，将储粮仓房年度发生费用全部纳入统计范畴。现将一年来运行情况总结分析如下：

一、单仓费用核算的意义

仓储工作是粮食储备企业的关键环节，是粮食收购、销售的“蓄水池”。实施单仓费用核算制度，在为企业节约资金的同时，极大的调动员工的积极性和创造性，激发了学业务、比技能的热情，培养职工的成本意识、节约意识和核算意识。我库向自治区粮食局提交的《关于对《自治区粮食储备企业单仓核算实施意见》的看法》大部分被采纳应用。

二、单仓费用核算分析

通过对我库一年来单仓发生费用的统计，做如下分析：

（1）按费用发生时间：3、4、8、9月份为费用发生高峰期。3、4月份为年初各项技术应用和物品领用相对集中阶段。8、9月份为虫害高发期和粮情欠稳定时间段段。此阶段药物处理和机械通风费用相对较高。

（2）按费用发生项目：20xx年单仓费用核算项目中，机械通风、清洁工具和保粮用药分列费用发生额的1-3位（检

测设备由于统一更换一批电子测温表，故费用发生额未计算其中）。以上三项费用中，机械通风费用占费用总额的56%；清洁工具占费用总额的9%；保粮用药占全部费用的8%。

三、单仓费用核算试运行总结与下一步应解决的问题

（1）成绩与不足：

单仓费用核算试运行取得了预期效果，有效节约了保管费用，培养职工的成本意识、节约意识和核算意识。不足之处在于对费用核算周期和核算项目的把握有待进一步完善和改进。

（2）下一步应重点解决的问题

根据对单仓费用核算的分析，降低通风费用和提高出库调质水平、保持储粮的稳定性是降低费用的必然选择。如何有效降低通风费用，有效进行储粮保水、保质是当前和今后一个阶段应重点考虑和解决的问题。解决的途径应从入库粮质、仓房条件、保粮手段，特别是通风时机和通风方式的选择入手。

仓储管理科

二〇〇八年x月二十六日

第二篇：飞行操纵故障总结与分析

飞行操纵

——故障总结与分析

不正常事件数据分析

(1)我司从19xx年以来，737飞机发生由于飞控系统故障造成的延误大约为60起，公司所有延误事件大约为1005件。飞控系统不正常事件在总的延误事件中大约占0.6%。

(2)根据以上数据可以看出，主要是襟翼不正常事件（包括：襟翼机械卡阻，后缘不对称，前缘过渡灯亮以及蜗杆作动器漏油）在飞行操纵不正常事件中占绝大部分。

(3)另外主操纵系统中的方向舵、副翼以及升降舵占的比例差不多，方向舵配平故障早期主要表现在配平电门，经过波音改进后，近两年未再发生；由升降舵故障而引起的延误主要是感觉压差灯故障。副翼故障主要是配平与操纵力感觉大。

(4)从统计中可看出辅助操纵系统的襟翼与安定面的故障情况，决定了飞控系统的70%右的延误数量。

(5)主操纵系统由于可靠性好，所以故障率较低。但如果有故障，影响放行。

主要故障总汇与评估

(1)前缘位置指示故障，在3/400飞机的飞控系统中故障率最高，该故障属多发故障，也是很典型的故障。据波音调查，大部分用户以不同的间隔对前缘指示系统的电门、线路作检查，但效果不明显，波音也未推荐采取何种方法。800飞机前缘故障出现不多，目前还未出现较难的前缘故障。不过我司800飞机曾发生过由于前缘卡在放下位引起的前缘过度灯不灭故障。所以放行人员在前缘故障放行时一定要注意前缘的实际情况。

(2)3/400飞机后缘襟翼故障（包括襟翼机械卡阻与后缘襟翼指示不对称）,且后缘襟翼卡阻属于事故征候条款。而后缘襟翼卡阻主要由蜗杆磨损产生。从这里可见BEAVER公司的蜗杆可靠性差，波音已要求订购UMBRA公司的产品。由襟翼位置传感器与位置指示器引起的故障相映较少，位置传感器故障主要分布在近一两年，主要在20xx年，连续发生3次由位置传感器引起的后缘不对称故障（2960，2970以及2937），这可能是使用时间较久，引起传感器失效。800飞机目前我司发生一次由位置传感器引起的后缘不对称，BOEING认为没有可靠性问题。

(3)副翼配平与操纵力感觉过大是主要引起延误的故障。而副翼操纵力感觉大在很多3/400飞机中都反映过（800飞机2636曾多次反映），是比较典型的问题，该故障应与设计有关。

(4)升降舵中典型的故障是感觉压差灯亮，该故障在800飞机的飞控系统中故障率最高。若该故障在地面稳定出现，影响放行。

(5)各操纵面的PCU（动力控制组件）漏油的故障较多，影响飞控与液压系统的操作。

(6)起飞警告与失速警告故障率低，据统计3/400飞机有两次起飞警告与减速板手柄位置有关，一次与前缘警告测试电门（S784）有关。起飞警告会引起飞机取消或中断起飞。

(7)安定面电配平失效主要在800飞机中出现，而且故障率较高，属于第二大故障。3/400飞机较少，主要有两次更换电配平马达，有两次配平手轮，一次极限电门（S84）。总的来说，安定面电配平故障马达故障较高，是一个影响放行的重要因数。

(8)速度刹车故障，机组报告率仅次于前缘故障.该故障虽不影响放行，但影响使用。

故障分析以及处理措施

典型故障

副翼配平故障：

主要表现在：空中平飞过程中副翼配平指示偏左或右几个单位。

●可能原因：

(1)副翼定中机构不在中立位。

(2)副翼或调整片校装有误差。

(3)后缘襟翼机械不对称。

●故障分析：

(1)副翼定中机构定中弹簧疲劳或定中凸轮与滚轮磨损，使定中凸轮不能回中立位。

(2)各组件之间的误差积类随着使用年限增加而加大（比如：钢索与鼓轮之间磨损，传动机构的磨损与变形等等），从而引起故障出现。

(3)我司2646曾发生在放襟翼时需右偏几度副翼进行配平。后检查为左外后缘后襟翼的连接曲柄断裂引起。3/400飞机在BOEING的ISAR中也有类似的曲柄断裂的报告（我司2578、2579受此影响），我司3/400飞机未曾发生。

●具体措施：

(1)定期检查定中机构并对其润滑。

(2)培训一些专业的各类校装人才。

(3)3/400飞机的曲柄问题波音要求拆下探伤，根据SL进行处理。2646的曲柄问题可询问BOEING；也可考虑该处加入定检检查项目，甚至也可定期探伤。

副翼操纵力感觉过大故障：

●可能原因：

（1）定中机构或控制钢索问题或PCU问题。

（2）操纵杆下部的副翼转换机构引起摩擦力过大。

●故障分析：

（1）由于副翼操纵是通过助力系统实现，如果助力系统没有故障，应属控制系统有问题。所以可能是副翼钢索系统（磨损或断丝）或定中机构润滑不够。

（2）BOEING认为该现象也可能由副驾驶操纵杆下部副翼转换机构引起，由于副翼转换机构下的扰流板钢索鼓轮有咬滞的可能。可以根据手册TASK 27-11-00-725-032作副翼转换机构的功能测试。

（3）由于副翼操纵盘通过钢索操纵轮舱的副翼扇形盘，再通过扇形盘轴上的曲柄操纵PCU上的输入杆与定中凸轮，如果PCU内部阀门有卡滞或定中弹簧调节过紧，都可能引起操纵力感觉大。

（4）这也可能与机组有关，因为驾驶盘操纵力有一个范围，有的飞机处于下限，感觉较轻，而有的飞机操纵力可能接近上限，感觉较重。

●处理措施：

（1）定期检查润滑。（我司发生多起该故障，通过多次润滑后故障会大大减轻）

（2）BOEING目前也没有一个完全的措施，（2636曾按波音的方案排故，效果不理想）。

（3）维护建议：对于该故障，可通过断开连接杆用隔离法排故。如果是PCU的问题，断开副翼PCU输入杆与副翼扇形盘曲柄之间的连接，进行操纵测试，便可判断是否是PCU的问题。不过在用隔离法排故时必须注意断开连接点时，不会引起系统校准的改变。

飞行中机身抖动故障：

●可能原因：

(1)副翼与升降舵调整片铰链磨严重超标。

(2)后缘襟翼之间的间隙超标。

●故障分析：

(1)机身抖动原因较多，我司曾发生几起与升降舵调整片以及后缘襟翼有关的机身抖动。

(2)副翼与 升降舵调整片铰链磨损，引起铰链间隙过大，使调整片飞行中上下飘摆，从而引起机身抖动。升降舵调整片故障率较高，可能与其承受的载荷有关。

(3)后缘襟翼之间的间隙过大，与调整片一样，容易引起机身抖动。我司曾发生几起由于襟翼引起的抖动障。 ●处理措施：

（1）已下EO对调整片铰链进行改装，并定期检查。

（2）BOEING以将机身抖动故障方法已经加入MM手册。

（3）后缘襟翼间隙需定期检查并调节。定检已包括该项工作（我司定检中也发现3/4/800飞机襟翼间隙超标的问题）。

襟翼卡阻（事故征候）：

●可能原因：后缘襟翼传动蜗杆引起卡阻

●故障分析：

（1）该故障为事故征候条款。

（2）传动蜗杆生锈或磨损而产生毛刺，从而引起磨擦力增大而卡阻，这是主要原因。据修理厂家分析，主要由于注油盒内部先被磨损，然后注油盒反过来再对蜗杆产生磨损。可见注油盒本身的润滑的好坏影响着蜗杆的寿命。定检也检查出有一些飞机注油盒内没有润滑油。

（3）由于长期运动，传动蜗杆的固定螺栓可能松脱或丢失，从而导致蜗杆歪斜（该原因较少）。 ●处理措施：

（1）定期对蜗杆润滑（该工作由定检进行），润滑的同时检查蜗杆注油盒是否有注油嘴丢失，以免滑油漏光，影响注油盒与蜗杆间的润滑。

（2）更换蜗杆时必需严格固定螺钉力矩。

（3）由于以前采用的BEVER厂家的蜗杆，容易被磨损或腐蚀。已下TA97-737-002的技术通告，采用UMBRA公司生产的蜗杆。自从采用UMBRA公司的蜗杆后，卡阻故障逐年减少。

PCU漏油故障：

●可能原因：

（1）设计原因。

（2）维护原因。

●故障分析：

（1）主操纵面中，方向舵PCU漏油率较高，这可能与方向舵PCU使用频率有关。

（2）另外就是前缘作动筒与扰流板PCU漏油反映较多。前缘PCU漏油与维护有关，我司2579曾经定检后发现多个前缘PCU漏油，经BOEING分析为喷漆时，油漆进入活塞作动筒，使筒内封严磨损，从而导致漏油。

●处理措施：

（1）已下技术通告禁用某些件号和序号的方向舵PCU（漏油不是这个TA主要原因）。

（2）已下技术通告，要求喷漆时注意保护所有PCU活塞表面以及其它精密配合件结合面（如：蜗杆等等），大定检时尤其应该注意。

（3）当PCU活塞升出时，在它附近作业必需注意保护活塞表面，安装PCU时更应该注意。

（4）我司曾发生两次由于飞行扰流板PCU上的一个堵头封圈破损，导致漏油。有一次漏油导致B系统油量降到40%，建议对P/N：NAS1612-10的封圈定期更换。

下页图示为飞行扰流板作动器，图中的封圈在我司3/400飞机曾发生两次漏油，但我司平时维护不动此封圈。建议询问修理厂家是否拆过此封圈作测试或其它工作，并且是否作过更换。

若此处漏油，飞行扰流板在空中工作，会造成液压油大量泄漏。

后缘襟翼不对称：

●可能原因：

(1)后缘襟翼位置传感器故障

(2)指示器故障

●故障分析：

(1)位置传感器故障为主要原因，位置传感器与指示器为同步电机，传感器与襟翼传动机构一起转动，且位于振动区域，易产生故障。20xx年连续几起不对称故障皆由位置传感器引起。

(2)指示器卡阻也会导致该故障，但从故障统计来看，我司由于指示器而产生襟翼不对称数量极少。 ●处理措施：

(1)由于20xx年2937后缘襟翼不对称故障，连换两个位置传感器才得以排除（虽然第一个件不是我司的件），航材与质控部门应注意修理件的质量。

(2)安装位置传感器时必须严格按手册调试，减小误差。

(3)建议对大多数3/400飞机的位置传感器调查或询问波音关于该件的寿命，选择一个合适的时间拆下来送去检修。

起飞与失速警告：

●可能原因：

（1）起飞警告可能原因是减速板手柄位置电门，襟翼位置，停留刹车以及安定面位置传输故障。

（2）失速警告一般是信号故障。

●故障分析：

（1）起飞警告我司发生几起，其中有由于减速板手柄位置不到位引起的警告。近期也发生一起由前缘襟翼位置指示故障引起。

（2）失速警告相对较少，有一部分失速警告是由于它的相关系统故障导致（如：襟翼位置故障，空/地信号故障等等）。我司2960近期曾发生一起由于空/地号故障引起飞机在地面EADI（电子姿态指引仪）指示失速信号。以前也有飞机由于前缘襟翼位置指示故障引起EADI显示失速警告信号。

●处理措施：

（1）起飞警告时，如果没有其它故障现象，很有可能是减速板手柄位置不到位。我司有两次通过向前下压减速板手柄后警告消除，所以在定检作速度刹车起飞警告电门调节测试时应多加注意。

（2）对于失速警告：在前缘襟翼指示故障放行时，严格按MEL的（M）项目做工作；对于较老的飞机，建议在较大的定检时对空/地传感器以及附近的线路进行检查测试。

重要多发故障

前缘过渡灯不灭或闪亮

●可能原因：

（1）位置电门故障，作动筒内收上电门故障（仅限于2578与2579飞机），插头松动、死接头腐蚀或导线断裂等等。

（2）襟翼/副翼指示组件（FSIM）

●故障分析：

（1）从1996到现在，我司3/400飞机前缘故障大约60多起，由传感器故障造成的有30多起，线路17起，把标间隙4起，FSIM为5起。800飞机故障数量不多，目前都由位置传感器引起。

（2）从上面统计中可看出，位置电门失效是该故障的主要原因。 死接头腐蚀松动断裂，插头松动等等传感器附近的线路故障是另一个主要原因。

（3）FSIM故障以前较少，但近期（20xx年）以来，该件故障有上升趋势。

●处理措施：

（1）定期检查传感器间隙以及附近的线路接头插头等等。

（2）2578，2579飞机的缝翼收上传感器在作动器内部，传感器失效后需更换整个作动器，且需花很长时

间，建议询问厂家是否改进措施。

（3）FSIM组件近期故障率较高，该航材修理质量需有待提高。

自动速度刹车故障

现象：速度刹车不能预位或落地后减速板升不起来，有的还伴有跳开关跳出现象，或作动器工作不停。 ●可能原因：

（1）预位电门故障

（2）手柄作动器故障

（3）速度刹车操纵系统

（4）自动速度刹车控制组件

●故障分析：

（1）速度刹车故障发生率很高，除前缘襟翼指示故障之外就是该故障。不过速度刹车故障一般不影响放行。

（2）预位电门故障较少，如果该电门故障，会引起预位灯与不预位灯都不亮。

（3）不预位灯亮可能由手柄作动器不在放下位或防滞刹车双通道失效引起。我司大部分速度刹车故障通过更换作动器后故障排除。关于跳开关跳开，如果手柄转动力量正常，因该是作动器故障。

（4） 我司曾有一次由于扰流板比例变换器引起速度刹车升不起来，且速度刹车跳开关跳开。

（5）控制组件故障较少，它可感受其它相关系统故障（如防滞系统）来指示和控制速度刹车系统工作状况。 ●处理措施：

（1）ARM位，预位与不预位灯都不亮时，可考虑预位电门故障。

（2）速度刹车手柄作动器可靠性不好， 绝大部分“速度刹车不预位”故障都由手柄作动器引起。2938飞机曾几天内连续更换两个手柄作动器后故障才排除。可考虑订购其它厂家的作动器，另外作动器修理质量仍需好好控制。

（3）调节作动器杆的长度应严格按MM手册要求调节，不能凭感觉调节，一切有章可循。

安定面电配平失效故障：

●可能原因：

（1）配平马达

（2）配平手轮

●故障分析：

（1）800飞机 90%以上的安定面电配平故障主要由电马达造成。由于马达内部的电动与自动配平的转换继电器粘住在某各位置而引起。可通过断开插头，敲击马达使继电器复位。

（2）3/400飞机主配平与自动驾驶马达分开，故障率较低。曾有一次发生马达卡住而引起手动配平也失效的故障，换马达后正常。

（3）我司曾反映过配平手轮配平时摩擦力大，检查为轴承严重磨损。

●处理措施：

（1）800飞机的马达，波音正在改进。故障出现，一般敲击马达可复位马达内的继电器。

（2）定期润滑手轮轴承。

襟翼蜗杆漏油

●可能原因：

（1）襟翼蜗杆传动齿轮箱漏油

（2）襟翼蜗杆注油盒漏油

●故障分析：

（1）该故障目前我司只存在于3/400飞机中。

（2）襟翼传动蜗杆齿轮箱靠5606液压油润滑与冷却。注油盒内装的是“飞马II”润滑油。

（3）由于蜗杆传动齿轮箱以比较高的速度运转，转轴对封严磨损，此处液压油高温且压力也较高，所以容易漏油。由于此处为动封严，且使用时间不是很长，一般不影响放行。

（4）由于蜗杆润滑靠注油盒。如果发现漏滑油，应该是注油盒漏油。注油盒漏油一般是由注油嘴丢失引起。 ●处理措施：

（1）由于该处漏油无放行依据，现在普遍采取过站加满油的方法放行，然后找一个最方便的时候将传动齿轮箱换掉。

（2）要求更换齿轮箱后，必需按手册要求，一边转动输入轴，一边给齿轮箱加油。否则油加不满，造成润滑不够，使封严磨损加剧。

（3）对蜗杆注油盒注完滑油后，拔取注油管时一定要小心，否则会将注油盒上的注油嘴给一起拔掉。这会造成滑油漏光，蜗杆得不到润滑，引起蜗杆磨损，造成后缘襟翼卡阻。

升降舵感觉压差灯亮

●可能原因：

（1）感觉压差计算机故障

（2）液压系统故障

（3）操作原因（800）

●故障分析：

（1）感觉压差灯亮的故障，在800飞机中常出现，BOEING认为是感觉计算机的皮托管软管设计有问题，容易引起内部积水结冰，造成信号失真。但该总故障仅限于空中短时间出现，我司的800飞机大部分都有该总现象。

（2）感觉压差计算机故障在3/400与800飞机中都有。800的2652飞机曾再地面A、B系统打泵时，感觉压差灯常亮。A、B压力正常，后更换计算机后故障排除。

（3）800飞机在BOEING的ISAR中也有用户反映航前向前推驾驶杆做升降舵测试时压差灯亮闪亮（0.5秒左右）。这是由于升降舵运动过猛，引起液压波动太大，使计算机感觉到一个压差。

（4）波音FTD中有关于感觉计算机的A、B系统管路接反而引起的压差灯亮故障，更换时需要注意。 ●处理措施：

（1）800飞机BOEING认为后皮托软管直径过小，有一些软管安装不对，容易引起积水。出现该故障后要求检查该软管的安装状况，看是否凸的一边向上，凹的一边向下。BOEING已经设计出新型的皮托软管，已经开始将直径较大的软管试用于737NG的飞机上。

（2）对于800飞机舵面操作过猛问题引起的压差灯亮波音公司认为此总现象正常。

（3）对于800飞机曾有计算机上的A、B系统管路装反的现象，波音已经开始改进管接头。