航空法的概念

 领空主权原则是一个根本性的法律制度,是航空法的基础。

 民用航空活动所产生的社会关系是航空法的主要调整对象。

 在和平时期和正常情况下,民用航空和非民用航空在同一空域活动时,应遵守统一的空中交通规则,实行统一的空中交通管制,必须统一管理空中航行,以保证空中航行的安全和畅通。

2航空法的发展

 1784年巴黎市政局发布治安令：未经批准，不得放飞。大概是人类历史上第一个航空法令。

 1919年10月3日签定的《空中航行管理公约》。

 1928年2月20日签定的《泛美商业航空国际公约》。

 1929年签定的《统一国际航空运输某些规则的公约》。

 1944年12月7日签定的《国际民用航空公约》。

 1952年9月11日签定的《统一航空器对地面上第三者造成损害的某些规则的公约》

3航空法的形成

 根据1944年《芝加哥公约》成立了国际民用航空组织。后来又签署了一系列世界性多边条约。此外,还有一批地区性多边条约以及各国之间签定的双边航空协定。

 科学技术的进步,喷气发动机的发明大大提高了飞行速度;国际政治和经济形势的变化,航空领域中非法干扰行为的出现,说明航空领域中也出现了很多新情况,这些都需要有新的法律框架和规范。因此,现代航空法在不断地发展变化。

4航空法的渊源

 国际条约：多边国际公约、双边国际条约

 国际习惯

 国内法及司法判例

 国际法的一般原则

 国际民用航空组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的决议、欧洲民航会议（ECAC）的决议

5航空法的特征

国际性

 空气空间的立体存在性，无有形边界、无海洋与高山、河流阻隔，这种航空的特殊性决定了航空法的国际性；欧洲中小国家林立，航空被当成国际间最有效的交通工具，欧洲学者认为航空法就是国际航空法；航空活动的国际性要求建立口岸、海关制度，也使它成为国际法的缩影：主权、管辖权、领土、国籍、国家之间及与国际法律实体之间的关系、统一私法及许多法律冲突等。

独立性

创制出国际法与国内法所没有的新的规则：航空登记国管辖权、降落地国管辖权、罪犯发现地国的准普遍管辖权。推动了国际法特别是国际刑法的发展。

兼具公法与私法

内容涉及国家主权、领土、国籍、国家关系等公法内容；也涉及财产权利、合同法、侵权行为法等私法内容。

6相关条文内容

《中华人民共和国民用航空法》相关条文内容

第95条：公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。

第126条：旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。

第74条：民用航空器在管制空域内进行飞行活动，应当取得空中交通管制单位的许可。

第75条：民用航空器应当按照空中交通管制单位指定的航路和飞行高度飞行，因故确需偏离指定的航路或者改变飞行高度飞行的，应当取得空中交通管制单位的许可。

7国际航空法

航空法的条约可分为三类：

确立一般航空法律制度

A、巴黎航空公约1919

B、《国际民用航空公约》即《芝加哥公约》1944

航空运输业务的条约

A、《哈瓦纳商务航空公约》1928

B《统一国际航空运输某些规则的公约》1929（华沙条约）

C《国际航空运输协定》1944

关于航空安全的条约

A、《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》1963、东京《东京公约》

B《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》1970蒙特利尔公约

C、《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》1971、海牙公约

《巴黎航空公约》和《国际民用航空公约》都承认每个国家对其领土上空享有完全的和排他的主权

1、制定航空法律和规章

2、在空中设立禁区：缔约国为了军事需要和公共安全的理由，得指定境内某地区的上空为禁区，禁止或限制其他缔约国的航空器飞过。

3、保留“国内载运权”：缔约国有权拒绝其他缔约国的航空器在其领土内装载乘客、邮件和货物运往其境内另一地点

缔约国一切不从事国际航班飞行的航空器，不需事先获准，有权飞入或习经其他缔约国的领土而不降停，或作非运输业务性的降落。

非航班飞行也就是不定期的航班飞行，即不按公布的班期表运输也不受正确航班运费与费率的约束

航班飞行：就是定期的航班飞行：

1、按班期时间表飞行，每次班期都开放供公众使用；

2、航班是定期和频繁的，成为公认有规律的系列。

非法劫持航空器的行为就是在航空器内使用暴力或暴力威胁，非法地干扰，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器。

第二篇：航空法91部学习心得

91部提要

1.民用航空器的机长对民用航空器的运行直接负责，并具有最终决定权

2.在以取酬或出租为目的的商业飞行中担任航空器驾驶员的人员，应当至少取得商用驾驶员执照和相应的航空器等级和运行许可

3.机组人员应当在局方要求时，接受局方人员或局方委托的人员检查其血液中酒精含量百分比的测试。…将其担任或试图担任机组成员之后4小时内所做的血液酒精含量百分比测试结果提供给局方。

4.对于在中华人民共和国国籍登记的民用航空器，在起飞着陆期间，每个飞行机组成员在其岗位上必须系紧肩带

5.在机长确认航空器上的每位乘员得到如何系紧、松开其安全带和肩带(如安装)的简介之前，任何在中华人民共和国国籍登记的民用航空器(带吊篮或吊舱的自由气球除外)不得起飞。

6.在机长确认航空器上的每位乘员已经得到系紧其安全带和肩带（如安装）的通知之前，任何在中华人民共和国国籍登记的民用航空器(带吊篮或吊舱的自由气球除外)不得在地面或水面移动、起飞或着陆。

航行优先权规则

7.遇险的航空器享有优先于所有其他航空器的航行优先权。

8.在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；

9.在同一高度上交叉相遇，驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；

10.有动力装置重于空气的航空器必须给飞艇、滑翔机和气球让出航路；

11.从一架航空器的后方，在与该航空器对称面小于70度夹角的航线上向其接近或超越该航空器时，被超越的航空器具有航行优先权。而超越航空器不论是在上升、下降或平飞均应当向右改变航向给对方让出航路。此后二者相对位置的改变并不解除超越航空器的责任，直至完全飞越对方并有足够间隔时为止。

12.当两架或两架以上航空器为着陆向同一机场进近，高度较高的航空器应当给高度较低的航空器让路，但后者不能利用本规则切入另一正在进入着陆最后阶段的航空器的前方或超越该航空器。已经进入最后进近或正在着陆的航空器优先于飞行中或在地面运行的其他航空器，但是，不得利用本规定强制另一架已经着陆并将脱离跑道的航空器为其让路。

13.一架航空器得知另一架航空器紧急着陆时，应当为其让出航路；

14.在机场机动区滑行的航空器应当给正在起飞或即将起飞的航空器让路。

15.除经局方批准并得到空中交通管制的同意外，航空器驾驶员不得在修正海平面气压高度3千米（10000英尺）以下以大于460千米/小时（250海里/小时）的指示空速运行航空器。

16.除经空中交通管制批准外，在距机场中心7.5千米（4海里）范围内，离地高度750米（2500英尺）以下不得以大于370千米/小时（200海里/小时）的指示空速运行航空器。

17.如果航空器的最小安全空速大于本条规定的最大速度，该航空器可以按最小安全空速运行。

18. 被空中交通管制部门给予紧急情况优先权的机长，在局方要求时，必须在48小时内提交一份该次紧急情况运行的详细报告。

19.除离云距离限制并经塔台同意外，大型或涡轮发动机的飞机在进入机场起落航线时，不得低于机场标高以上450米（1500英尺），直至为安全着陆需要下降到更低高度。

20.使用仪表着陆系统进近着陆的大型或涡轮发动机飞机在外指点标（或飞行程序中规定的下滑道截获点）和中指点标之间，不得低于下滑道飞行。

21.使用目视进近坡度指示仪进近着陆的飞机，应当保持在下滑道或以上的高度，直至为安全着陆需要下降到更低高度。

22.航空器驾驶员在开始滑行、进入滑行道和跑道、穿越滑行道和跑道以及起飞和着陆都必须得到空中交通管制相应的许可。

23.在特别繁忙运输机场起飞、着陆和飞越的航空器机长必须至少持有私用驾驶员执照。

24.高空空域是指标准海平面气压6000米（含）以上的空域。

25.飞机驾驶员在目视飞行规则条件下开始飞行前，必须考虑风和预报的气象条件，在飞机上装载足够的燃油，这些燃油能够保证飞机飞到第一个预定着陆点着陆，并且此后按正常的巡航速度还能至少飞行30分钟（昼间）或45分钟（夜间）。

VOR

26.在前30天之内完成了使用检查，证实其指示方位在本条(b)款或(c)款中列出的允许的误差范围之内。

27.在起飞机场，使用经认可的测试信号进行测试，最大允许的方位指示误差不超过±4°。

28.在起飞机场，使用局方指定的或者在国外有关民航当局指定的机场地面上一点，作为VOR系统校验点进行测试，最大允许的方位指示误差不超过±4°；

29.如果机场既无测试信号又无指定的地面校验点可用，可使用局方指定的或在国外有关民航当局指定的空中校验点进行测试，最大允许方位指示误差不超过±6°；

30.仪表着陆系统的基本地面设施应当包括航向台、下滑台、外指点标、中指点标，对于II类或III类仪表进近程序还应当安装内指点标。NDB或精密进近雷达可以用来代替外指点标或中指点标。标准仪表进近程序中批准使用的DME、VOR、NDB定位点或者监视雷达可用来代替外指点标。对于II类或III类进近中内指点标的适用性和替代方法，由局方批准的进近程序、相应运行的运行规范或局方批准文件确定。

31.在进入机场区域内飞行时，不得低于仪表进近图中规定的最低扇区高度，在按照进离场程序飞行时，不得低于仪表进离场程序中规定的高度。在没有公布仪表进离程序或最低扇区高度的机场，在机场区域范围内，航空器距离障碍物的最高点的高度，平原地区不得小于300米，高原、山区不得小于600米。

32.按仪表飞行规则飞行时，在距预定航路中心、航线两侧各25千米水平距离范围内，在平原地区不得在距最高障碍物400米的高度以下，在高原和山区不得在距最高障碍物600米的高度以下飞行。

双向无线电通信失效

33.如果无线电通信失效发生在目视飞行规则条件下，或者在失效后遇到目视飞行条件，航空器驾驶员应当按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆。

34.如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，…确定飞行航线：

(i) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。

(ii) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路；

(iii) 在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行； (iv) 如果不能按照(c)(1)(iii)所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行。

35按照下列高度或高度层中最高者飞行：

(i) 无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层； (ii) 仪表飞行规则运行的最低高度或高度层；

(iii) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。

36.离开空中交通管制许可界限

(i) 当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近。

(ii) 在许可界限不是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到过空中交通管制给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近。

37.在前24个日历月内，每个静压系统、高度表仪表和自动气压高度报告系统已经过测试和检查

38.应急定位器发射机从航空器上开始拆下90天以后，任何人不得使用该航空器。

补充氧气

39.座舱气压高度在以MSL为基准3800米（12500英尺）至4200米（14000英尺）（含）时，在此高度范围内飞行时间超过30分钟后给所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气。

40.座舱气压高度在以MSL为基准4200米（14000英尺）以上时，在那些高度上的整个飞行时间内，为所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气。

41.座舱气压高度在修正海平面气压高度4500米（15000英尺）以上时，为该航空器上的每个乘员都准备补充氧气。

42.在7600米（25000英尺）以上的高度飞行时，除为满足本条(a)款要求的氧气外，对该航空器的每个乘员至少另外供应10分钟的补充氧气，供一旦座舱失去增压而需要下降时使用。

43.在10500米（35000英尺）以上的高度飞行时，操纵飞机的一名驾驶员应当戴上（扣紧并封严）、启用氧气面罩，该面罩能一直供氧或当飞机座舱气压高度超过修正海平面气压高度4200米（14000英尺）时自动供氧，但在修正海平面气压高度12500米（41000英尺）或其以下高度，如果有两位驾驶员操纵飞机，并且每位驾驶员都有在5秒钟内即能用单手从待用位置戴上面部的能供氧和正确固定并密封的快戴型氧气面罩，则所有驾驶员不必戴上并使用氧气面罩。

44.最大起飞重量超过5700千克或批准旅客座位数超过19的涡轮动力飞机必须安装机载防撞系统（TCAS II）。

45.起飞重量超过5,700千克或批准旅客座位数超过9的涡轮动力飞机，应安装经批准的TAWS系统；

46.所有类型的飞行数据记录器应能保留运行过程中至少最后25小时(飞机)或10小时(直升机)所记录的信息。

47.驾驶舱话音记录器应能保留运行过程中至少最后30分钟所记录的信息。

飞行教学、模拟仪表飞行和某些飞行考试

48.在驾驶民用航空器进行模拟仪表飞行时，在另一操纵座位上应当有一名安全监视驾驶员，该员至少持有私用驾驶员执照，并带有适合于该航空器的类别和级别等级；

49.一台发动机不工作时，调机飞行的批准

在下列情况下不得按照本条起飞飞机：

(i) 起始爬升阶段要求飞越密集的居民区；

(ii) 起飞或目的地机场的气象条件低于最低目视飞行规则气象条件。

50.在飞行中不得载运不是飞行机组所需的人员。

60.飞行机组成员按本条的飞行时，应当完全熟悉运营人手册中的一发不工作时的调机飞行程序和飞机飞行手册中的限制和性能资料。