《物流地理》学习心得
授课老师：刘念老师
很荣幸本学期能够听到刘念老师言近旨远的授课，我获益匪浅，纵观物流地理这门博大精深的课程，我不但学习到物流地理信息之余，更重要的是学到了怎样做人，怎样做一个能立足于社会的人。深刻地讲，这门课对于我来说，不仅只是一门专业课，更是我跨进物流领域，实践理论的重要奠基！（宝贵的课程 刘成东）
最大的收获可能是通过画地图得到的吧，每一次要在地图上找一个像蚂蚁那么大的地方，真的十分的痛苦，但是越是痛苦的时候，就记得越牢，所以无论说出一个什么地方，都能大概知道那个地方在地图上的位置，对于我们一些连七大洲五大洋都分不清楚的人，这一招真的很有效。还有就是，对没有耐性的自己来说，也是招妙招，这样可以大大的克制自己的浮躁，因为越是心浮气躁，就不能找到那个地方，所以一定要心平气和的去画地图。（物流地理学后感言 吴少玲）
我想要我谈学习心得的话，我应该是感受很深的。为什么这样说呢？我很喜欢上地理课，很喜欢听老师介绍关于地理方面的知识，听得津津有味，但我就是考试的时候超级不理想，我觉得我智商方面还挺正常的，但就是害怕考试。自从上了大学，接受了《物流地理》这门课程，得知不用考试，心理特别地高兴，心理那种恐惧感逐渐消失，上课时可以凭着自己对地理的爱好尽情地听老师的介绍。而不用太过顾虑为了考试而去背东西。（物流地理学习心得 黎嘉颖）
经过一个学期的学习，从“物流地理”这门课中学习到很多重要的知识，真是受益匪浅啊！其实刚开始知道有物流地理这门课，我还蛮担心的，因为高中我最害怕的不是数学，化学，物理这些理科类的，而是地理和历史。以前我是连中国各个省份大概在哪个位置也不太清楚，更别说一些城市啦！但是这个学期下来，我基本上，大概掌握了中国省份的位置，还有一些重要城市的大概位置都比较了解，脑海里基本上有了中国和世界这两幅地图，最大的原因就是“画地图”，真如老师开学时所说的，每次做作业，真的要整个人埋进地图里，找了老半天才找到一个城市或一条路线，但也因为此才能有像现在这样的收获。这就是一份耕耘一份收获吧！
在这学期学的所有的专业课里，我最喜欢的，收获最多的都是在《物流地理》这门课上。一眨眼，这门课已经接近了尾声，心里充斥了不舍……
刚一听说要开《物流地理》这门课的时候，我是对这门课又爱又恨的。恨，是因为我在高中时的地理基础就不扎实而又不得不学；爱，是因为我想更好地了解我们国家，了解我们世界，至少，我觉得一个中国人最起码要了解我们国家的地理状况。而《物流地理》这门课正为我们提供了渠道。（物流地理学习心得 张晓敏）
这个学期，我在《物流地理》这门课里学到好多东西。学得很开心。
第一，我又开始画地图了。每次画地图我都觉得是一种恩赐。高考之后，我以为我再也没有机会碰地图了。可是当老师要求我们买地图画地图的时候，我好开心，好感动。亲爱的地图，我终于又有机会和你亲密接触了，我当时开心得像大叫。每次画地图，都好开心，好享受画地图的过程。当一个一个熟悉的地名再次出现在我的眼前，当一次一次想象船从哪个海峡经过哪个海峡时。我的心情很难用语言来表达。就像之前以为一辈子都不会再见的老朋友突然有一天出现在你面前跟你说hello一样。（陈玉）
地理对于我来说是一门比较困难的课程，在刚刚接触物流地理的时候让我莫名的心慌。但一个学期下来这门课程的确让我学到了很多之前未曾涉及的知识，这让我感觉到很充实。在刘念老师特殊教学的带领下，地理对我来说变得不再是纸上谈兵的问题。在实际的生活中我也能运用上一点专业的物流地理知识。（林小玲）
我想“大抵从人们为了获取价值而出让使用价值的时候开始，物流就应运而生了。而物流这一概念的产生应该是后来的事了，是伴随着‘全球化’的出现而出现的。”
直至现在对物流才有了比较深刻的理解，大概是从学习《物流地理》这门学科开始培养起来的吧。
虽说是物流地理，但可以说是涉及到物流的方方面面，而不仅是地理方面。也许正是因为地理是物流产生的源吧。
找到了源，还要找到线，对我而言，这学期《物流地理》的学习是由两条主要的线组成的，一条是就国内外而言的，即所谓的“国内物流”和“国际物流”，另外一条是就大的物流环境而言的，包括所有的物流基础设施，例如水路运输布局，铁路运输布局，公路运输布局等等，到了后来的多式联运，当然这其中还包括一系列配套的中转，配送，仓储设施等等，这一条线是不分国内外，通通而言的。（陈玲玲）
一个学期就这样到了尽头，这个学期下来，学习《物流地理》，让我感受到了地理与物流那密不可分的联系。
“物流是为满足消费者需求而进行的对货物、服务及相关信息从起始地到消费地的有效率与效益的流动与存储的计划、实施与控制的过程。”
物流地理是从地理的角度，在国家、地区一定的方针、政策的指引下，从自然、技术和经济方面的联系中，研究物流基础设施的布局问题及其与地理环境相结合的问题。（黄真明）
对地理知识的不断学习与探讨，是从我学习地理开始就形成的一个习惯。学习物流地理也不例外，物流地理作为地理学和物流学的一个交叉学科，有其独特的魅力，其实用价值也毋庸置疑。因此，学习和探讨物流地理对我来说是一件既有趣又兴奋的事。（刘琼娜）
时间过的飞快，没想到现在又到了课程结束的时候了。在这个学期里，对于物流地理这门课，刘老师采用了一种全新的教学方法——研究型学习。也就是说，在课程结束的时候不采用以往的期末考制度，而是在平时的学习中，以各种作业作为成绩的考察标准，说实话，我觉得这样非常的好，在平时的学习过程中，我们每学到新的内容就会在我们的地图上画出相应的内容，就这样在日积月累中，在我们的脑海里慢慢的就会记下不同地区在地图上的位置，不同地区的重要地理位置，以及各资源在地图上的分布等等，这种让我们记忆的方式比只在期末考前拼命记忆的效果好得多，记忆的时效性也久的多。（谢萍）
本学期开的一门专业课——《物流地理》，让我受益匪浅。该学科的指导老师是刘念老师，在刘念老师的指导下我对中国的资源分布以及交通网络，世界著名港口的布局与分区等知识有了进一步地了解，同时也培养了我对港口知识的兴趣与坚定了我将来希望能在物流行业发展的想法。
其实，上完《物流地理》这门课程，给我最大的感受便是物流行业所涉及的面相当的广，要了解的东西也很多，然而自己现在的知识还很匮乏。另一个深刻的体会是：大学的学习是“师傅领进门，修行靠个人”。仅仅依靠上课认真听老师讲课，是无法把该门课程学好的，更重要的应该是课后的用工与自觉学习。（吴丽璇）
一个学期又过去了，我们港航专业的专业课程也开始多起来。物流地理就是其中之一。对于地理方面的知识，我是感兴趣的。世界的真面目总是让人有神秘之感，激发人的好奇心、求知欲。物流地理，顾名思义就是介绍货物从发货地到目的地所会经过的物流节点、运用物流方式和物流节点位置的设定等的认识。以前学习地理学科时，认识地球的构造、气候的变化、生物文化等，现在学的专业课程物流地理确实让我更了解物资的流动所需要的设施、路径、路线、物流运输工具等。（曾艳媚）
当发下课本的第一天，我对这本书的名称——《物流地理》，让我觉得有不少的迷惑，但我发现物流地理学是一门地理学和物流学相交叉的边缘科学，所以对于港航专业的同学来说，这是一门让人兴奋不已的一门课。
经过学习，其实本课程主要围绕着国内、外的重要航线、铁路、公路、路桥等来展开分别说明。虽然课程的内容没有我想象中的那么有趣，但老师教学的理念就是为以后到了工作岗位打下基础，所以老师要求我们画地图，通过自己的动手在地图上标出每个大型港口所涉及到的一些运输网络、布局，还有世界著名的运河和作业较频繁的海峡使我们熟悉世界各个地区的航线以及港口。、在老师的带领下，通过不断的寻找、更新、完善，我们把原本不属于我们的广东地图、中国地图、世界地图深深地印在了脑子里，心中也有了大概的全图。（冯书华）
物流地理这门学科是随着物流业的发展而发展的。而对于我们港口与航运管理专业的学生来说，也就显得尤为重要。
物流地理属于地理学中天文地理学中的经济地理学，而其主要研究的是物流运输的路线，以及国家经济的发展。物流要实现物在生产者和消费者之间“地点性间隔”和“时间性间隔”的消除，必定有赖于各种物流基础设施。物流是“第三利润的源泉”。从生产领域上看，我国的物流成本占生产成本的40%左右，而发达国家仅占10%。从社会流通领域上看，我国物流成本占GDP的比重接近20%，而美国不到10%。对物流基础设施的布局，对物流资源的整合，对现有物流设施的合理高效利用，组织合理的运输，减少货物在各种运输方式中转换衔接的费用，都是降低物流成本的关键。（李 苗）
通过学习《物流地理》这门课程，我头脑中已有中国地图、世界地图、广东地图这三幅地图，知道中国和世界自然资源的大概分布，重要的运输路线和重要港口、航线的分布，并且在参观完盐田国际集装箱码头后，对这些知识的理解更加深刻。学完这门课后，我总结了一下，认为可以把学到的内容分成宏观和微观两部分。
从宏观上看，随着国民经济持续快速健康增长，经济结构的战略
性调整，完善市场经济体制和中国假如WTO，人民生活水平质量的提高，推进农村小康社会的建设和继续扩大对外开放，加快实施“走出去”战略，都要求物流与之事业能够，提供强有力的支持，与之同步发展，作为支撑，为之服务。随着世界经济全球化和区域经济集团化的发展，促进了国际物流的发展，同时经济全球化进程加快为国物流发展提出了新的要求，世界范围内产业结构的调整要求我国物流系统与之适应，信息化进程的加快为我国物流实现跨越式发展提供可可能性，跨国公司在全球的快速发展为我国物流带来了更大需求。（罗桂珍）
经过大一一学年的学习，我对港口与航运管理这专业具有有了一定的专业知识。在这新的学期里，我们学习了新的一门专业课程——物流地理。刚开始我以为学习这门课程会像中学地理那样枯燥、乏味，但经过老师的详细讲述以及我的一定物流基础知识的条件下，我熟悉地掌握了有关物流地理的知识。
刚开始学这门课之前，老师就要我们准备三份地图—广东地图、中国地图、世界地图。当时我们就感到莫名其妙，但到最后我老师的用意就是要我们把物流地理的整个脉络印在脑海里。（欧晓倩）
听说要上这门课时，许多女生都很害怕，因为有的人连东南西北都分不清，更不用说那些令人头昏脑涨的地理知识。但在上了第一节课后，我们似乎松了一口气。老师独特的教学方法让我们轻轻松松地掌握了知识，丰富的网站资源更扩展了我们的知识面，为我们了解最新的行业动态提供了极大的方便。（苏洁）
第二篇：物流地理
物流地理
世界物流地理部分 By港航业余班潘映君
一、 中国一类口岸分布
北京市——-北京首都国际机场
天津市——天津港、天津渤中原油海面交货点及天津国际机场
上海市——上海港及上海虹桥国际机场
重庆市——重庆港、重庆江北机场
河北省——京唐港、秦皇岛港
山西省——太原机场
内蒙古——黑山头、室韦和二连浩特（公路、铁路）、满洲里（公路、铁路）阳日哈沙特（公路）、米恩嗄达布其（公路）、苦其毛道（公路）及呼和浩特白塔机场、海拉尔东山机场 辽宁——大连港、丹东港、锦州港、营口港水运和丹东（铁路）及沈阳桃仙国际机场、大连周水子国际机场
吉林省——通化集安（铁路）、白山临江（公路）、珲春（公路）、土门（铁路、公路）开山屯（公路）、三河（公路）、南坪（公路）及长春机场
黑龙江——哈尔滨水运口岸、虎林港、萝北港、饶河港、嘉荫港、佳木斯港、桦川港、富锦港、同江港、抚远港、黑河港、逊克港、孙吴港、呼玛港、漠河港和绥芬河（铁路、公路）、东宁（公路）密山（公路）及哈尔滨阎家港国际机场、齐齐哈尔三家子机场、佳木斯机场 江苏——南京港、南通港、连云港、扬州港、高港、镇江港、张家港、江阴港及南京机场 浙江省——宁波港、温州港、舟山港、台州海门港、温州洞头岛外轮海面交货点、舟山绿华岛外轮海面交货点、舟山黄星岛外轮海面交货点、台州大陈岛外轮海面交货点及杭州笕桥机场、宁波栎社机场、温州机场
安徽省——芜湖港、马鞍山港、铜陵港、安庆港及合肥骆岗机场、黄山屯溪机场 福建省——神州港、福清湾松下港、厦门港、泉州港、漳州港、三都澳城澳港、莆田秀屿外轮海面交货点及神州义序机场、厦门高崎国际机场、武夷山机场 江西省——九江港及南昌向墉机场
湖北省——武汉港、黄石港及武汉天河机场
山东省——青岛港、烟台港、威海港、日照港、岗山港、龙口港、石岛港及济南机场、青岛流亭机场、烟台机场
河南省——郑州机场、洛阳机场
湖南省——岳阳城陵矶港及长沙黄花机场
广东省——广州港、广州莲花山港、广州南沙港、深圳蛇口码头、赤湾码头、妈湾码头、洞头角码头、盐田码头、深圳海沙旅游水运口岸、西冲旅游专用码头、大亚湾核电站专用码头、珠海港、珠海九洲港、珠海斗门港、珠海湾仔港轮渡客运口岸、汕头港、汕头南澳港、佛山港、佛山容奇港、佛山高明港、江明港三埠港、广海港、鹤山港、新会港、湛江港、茂名水东港、惠州港、肇庆港、潮州港、中山港、东莞太平港、汕尾港、阳江港水运和广州流花（铁路）、广州天河（铁路）、深圳罗湖（铁路）深圳文锦渡（公路）深圳皇岗（公路）、深圳沙头角（公路）、珠海拱北（公路）、佛九直通车站（铁路）、佛山三水（铁路）、肇庆（铁路）、
东莞常平（铁路）、河源（公路）及广州白云国际机场、深圳国际机场、汕头机场、湛江机场、梅州机场
广西壮族自治区——柳州港、梧州港、花海港、北海石头埠港、钦州港、防城港、江山港、企沙港、贵港港和凭祥（铁路）、凭祥友谊关（公路）、东兴（公路）、水口（公路）及南宁国际机场、桂林两江国际机场、北海机场
海南省——海口港、三亚港、文昌清澜港、东方八所港、儋洲洋浦港及海口机场、三亚凤凰机场
四川省——成都双流机场
贵州省——贵阳磊庄机场
云南省——思茅港、景洪港和畹町（公路）、瑞丽（公路）、文山天保（公路）、金水河（公路）、河口（铁路）、磨憨（公路）及昆明巫家坝国际机场
西藏自治区——樟木（聂木拉）（公路）、日屋（公路）、吉隆（公路）及拉萨贡嗄机场 陕西省——西安咸阳机场
甘肃省——马鬃山（公路）及兰州机场
新疆维吾尔自治区——老爷庙（公路）、乌拉斯台（公路）、霍尔果斯（公路）、都拉塔（公路）、木所尔特（公路）巴克图（公路）、塔克什肯（公路）红山嘴（公路）、阿黑土别克（公路）、吉木乃（公路）、吐尔尕（公路）、红其拉甫（公路）、阿拉山口（铁路）及乌鲁木齐国际机场、喀什机场
香港——维多利亚港及香港新机场
澳门——九澳深水港及澳门国际机场
台湾——吉隆港、高雄港、台中港、花莲港、苏澳港、布袋港及桃园中正国际机场、高雄国际机场、台北松山国际机场
二、 国际海上运输布局
1． 世界六大航区
1） 西太平洋航区
该航区主要由大中国航区、环日本海航区、东南亚航区以及澳新航区所组成。
I. 环日本海航区
该航区系指以日本海为核心，包括日本周围、朝鲜半岛和俄罗斯远东部分这一广大地区。 II. 东南亚航区
该航区系指西太平洋中段与印度洋之间的广大地区。陆域由大陆伸入海洋的中印半岛、马来半岛及两洋之间的马来群岛组成。东南亚各陆域之间公布着许多海域和海峡，它们是太平洋和印度洋之间船舶往来的通道，战略地位重要。
III. 澳新航区
该航区系指澳大利亚、新西兰、巴布亚新几内亚、斐济、社会群岛等地区。
2） 北印度洋航区
该航区由印巴、海湾、亚丁湾和红海等航区组成
I. 印巴航区
该地区陆域以印度为主体，包括其两翼毗邻的沿海国家巴基斯坦、斯里兰卡、孟加拉国和缅甸等。该航区西起伊朗高原东缘，东至中印半岛中央山脉，北有喜马拉雅山脉与亚洲内陆分隔，面向印度洋的阿拉伯海和孟加拉湾，自然界线分明，环境独特，有南亚次大陆之称。 II. 中东海湾各航区
这里所指的海湾是中东的波斯湾和阿曼湾。海湾沿岸有伊朗、沙特、伊拉克、科威特、阿联酋、阿曼、巴林、卡塔尔8国，海湾8国总面积为465万平方千米，人口6900多万，是个地广人稀的地区。这里地处热带低纬大陆中心，气候炎热少雨，不利于农业生产，也不
太适于人生活，但这里地居亚、欧、非三洲和地中海、红海、阿拉伯海、黑海四海交接地带，自古以来就是亚、非、欧三洲交往的交通要道，战略地位十分重要。
20世纪初以来，这里发现极其丰富的石油宝藏，石油探明储量约占世界的53%以上，天然气储量占世界的1/4，石油总产量约占世界的1/3，为世界石油市场提供了60%以上的原油，是世界最大石油供应基地。
III. 红海、亚丁湾航区
3） 东南非和西非航区
I. 东南非航区
系指非洲南部赤道以南、南非以北，印度洋沿岸以莫桑比克海峡为核心的地区。 II. 西非航区
系指以几内亚湾为中心，非洲大西洋沿岸的广大地区。几内亚湾是非洲西南岸赤道低纬度的大西洋海湾。西起利比里亚东南岸边的帕尔马斯角，东至加蓬的洛佩斯角，东西长约1800KM，这里沿岸有较宽的大陆架，海底有丰富的石油。西非沿海有20个国家和地区，其中近一半地处几内亚湾沿岸，这里地处赤道南北，气候带状分布明显，几内亚湾沿岸及刚果流域既是世界热带经济作物和热带森林主要分布区之一，又是丰富的石油、铁、锰、铀、钻石等多种矿藏区。目前它是非常经济最活跃地区之一。
4） 地中海航区
该航区以地中海为主体，包括黑海水域。 地中海位于东半球的欧亚非三大洲之间的闭合水域。欧洲南部阿尔卑斯山脉伸展形成的亚平宁半岛和西西里岛以及北非的阿达角把地中海分成东西两部分。
5） 北海、波罗的海航区
I. 北海航区
北海在大不列颠岛与欧洲大陆之间，是欧洲西北部的大西洋边缘海，这里是世界著名渔场，海底石油、天然气资源丰富，北经挪威海通北冰洋，东经斯卡格拉克等海峡通波罗的海，西南经多佛尔——英吉利海峡通大西洋。航运发达，沿岸有伦敦、鹿特丹、汉堡等许多世界著名的大港。
II. 波罗的海航区
波罗的海是欧洲北部的内海，西经卡特加特、厄勒等海峡通北海，其沿岸国家经济发达，自古就是重要的国际航道。
6） 美洲航区
美洲介于大西洋和太平洋之间，大陆南北伸展，呈哑铃状，在地理上，美洲有北美、中美、西印度群岛和南美之分。
I. 北美航区
多指墨西哥、美国、加拿大组成的北美大陆。北美大陆中部是平原带，平原带北段地形波状起伏，湖泊众多是加拿大的主要农耕地带。东北部是哈得孙湾，其与大西洋相通。平原的中段东侧是大湖区，它由苏必利尔糊、休伦湖、密执安湖、伊利湖和安大略湖等五大湖组成。大湖水系注入圣劳伦斯河，并经圣劳伦斯湾流入大西洋，大湖区和圣劳伦斯河沿岸是美国、加拿大工业最发达的地区，工厂林立，城市密布，交通密如蛛网。平原的南段为密西西比河冲积平原，是美国最富庶的农耕地带，粮棉产区，也是美国石油、天然气和煤的最主要产区。密西西比河南流入墨西哥湾，是美国中部的运输大动脉，并有运河与五大湖水系相通。墨西哥湾是北美洲东南的海湾，它东经佛罗里达海峡与大西洋相通，南经尤卡坦海峡与加勒比海相连，西部沿岸及附近大陆架蕴藏有丰富石油、天然气和硫磺，沿岸经济发达。北美大陆矿物资源煤、石油、天然气、矿石和森林等最为丰富。
II. 加勒比海航区
加勒比海在西印度群岛和中、南美大陆之间，西北尤卡坦海峡连接墨西哥湾，西南经巴拿马运河通太平洋，东北有向风、莫纳等重要海峡沟通北大西洋，近岸海底多石油和天然气，是大西洋与太平洋间重要国际航路。
III. 南美东、西海岸航区
南美西海岸有厄瓜多尔、秘鲁、智利三国。
2．九个海峡
1) 马六甲海峡
在马来半岛与苏门答腊岛之间，有一条细长的水道，呈东南—西北走向。它的西北端通安达曼海，东南端连接南海。这就是马六甲海峡。海峡全长约l080公里，西北部最宽达370公里，东南部最窄处只有37公里。马六甲海峡，因沿岸的马六甲古城而得名。马六甲城原是个小渔村，位于马来半岛南岸，从15世纪中期起，开始兴旺起来，建立了满刺加王国，统一了马来半岛。到16世纪初，马六甲城已十分繁华，不亚于当时的威尼斯、亚历山大和热那亚等地中海名城。
马六甲海峡是沟通太平洋与印度洋的咽喉要道，亚、非、澳、欧沿岸国家往来的重要海上通道，许多发达国家进口的石油和战略物资，都要经过这里运出。
海峡处于赤道无风带，全年风平浪静的日子很多，有利于航行。海峡底质平坦，多为泥沙质，水流平缓，容易发生淤积。水下有浅滩与沙洲，巨轮搁浅事故时有发生。有人预计，由于两岸泥沙迅速淤填，在1000年后，马来半岛与苏门答腊岛可能相接，马六甲海峡有可能在地球上消失。
马六甲海峡有悠久的历史。约在公元4世纪时，阿拉伯人就开辟了从印度洋穿过马六甲海峡，经过南海到达中国的航线。他们把中国的丝绸、瓷器，马鲁古群岛的香料，运往罗马等欧洲国家。公元7～15世纪，中国、印度和阿拉伯国家海上贸易船只，都要经过马六甲海峡。
16世纪初，葡萄牙航海家开辟了大西洋至印度洋航线。1869年，苏伊士运河贯通，大大缩短了从欧洲到东方的航路。马六甲海峡的通航船只急剧增多。近年来，过注海峡的船只每年达8万多艘，成为世界最繁忙的海峡之一。沿岸的新加坡港，是世界著名大港，吞吐量为世界第四。港内码头岸线长达三四千米，可同时容纳30余艘巨轮停泊。拥有40万吨级的巨型船坞，能修理世界最大的超级油轮。
马六甲海峡，沿岸美丽富饶。年平均气温在25℃以上，年降雨量在3000毫米左右。热带丛林遍布两岸，高达60米的常绿树随处可见。各种藤萝攀缘植物，像天罗地网缠绕在巨树之间。两岸又是热带橡胶、锡和石油的重要产地。西北端的槟榔屿，风光秀丽，被誉为“东方明珠”。
马来半岛南端国家--新加坡，人称“狮城”。新加坡南面濒临海峡，是南海、爪哇海与马六甲海峡间的咽喉。新加坡共和国由54个岛和9个礁滩组成。这里被海洋环抱，气温高而不炎热，茂密的树林，绿色的草地，精心美化的环境，有条不紊地管理。可以说，新加坡是美丽的花园城市。
2) 霍尔木兹海峡
重要的国际石油运输通道。位于波斯湾口，通阿曼湾，出阿拉伯海，介于阿曼与伊朗之间。阿曼的穆桑代姆半岛突出于海峡水域，海峡呈弯弓形状。海峡连波斯湾一端，以穆桑代姆半岛西侧的谢赫、马苏德角向北延伸至伊朗海岸以南的亨加姆岛为界；接阿曼湾的一端，以穆桑代姆半岛东侧的代巴角延伸至伊朗海岸的达马盖山为界。海峡中分布着格什姆岛、霍尔木兹岛、亨加姆岛（属伊朗）和赛拉迈岛、埃奈姆岛、穆桑代姆岛（属阿曼）等。海峡东西长约150公里，宽55~97公里，最深处219米，年平均水温26.6℃。海峡不经常涨潮，这主要与波斯湾口形状有关。自古以来，霍尔木兹海峡就是交通、战略要地。16世纪初葡萄
牙开始入侵，其后成为英国、荷兰、法国、俄国等争夺的重要目标，现仍为霸权主义者所觊觎。海峡正扼波斯湾出口，是波斯湾石油输往西欧、美国、日本和世界各地的唯一海上通道，被称为“世界重要的咽喉”。每天通过海峡运往世界各地的石油400万吨之多，平均每8~10分钟就有1艘海轮驶过海峡。
3) 曼德海峡
（Bab el Mandeb）位于阿拉伯半岛南端和非洲大陆之间，连接红海和亚丁湾。海峡长18公里，宽约26～32公里，平均深150米。峡间分布着一些小火山岛，以丕林岛最大。面积13万平方公里，扼红海南端的门户。它把海峡一分为二：东侧称小峡，宽3.2公里，水深30米，是主要航道；西侧为大峡，宽约25.8公里，水深323米，多暗礁险滩。此外，还有索马比群岛，又名七兄弟群岛。海峡气候终年高温少雨，8月表层水温为27～32℃，盐度为40‰。由于海峡内多暗礁险滩，影响航船通航，称为“危险海峡”和“泪之门”。海峡是连接亚、欧、非三大洲的“水上走廊”，丕林岛是天然良港。
4) 多佛尔海峡
位于英国和法国之间。北连北海，南接英吉利海峡通大西洋的海上通道。大体呈东北西南走向，全长86千米，宽度最窄处28.8千米，水深大部分35～55米，最大水深64米。是欧洲大陆去英国的最短海道，也是西北欧各国通往大西洋和世界各大洋海上航运的重要水道。多佛尔海峡航运的纵横交错和拥挤繁忙可称世界之冠。70年代以后，海峡中气垫船数量迅速增多。由于海上多雾，航道狭窄，航运繁忙，船舶碰撞、搁浅、沉没的事故层出不穷。为改善海峡交通拥挤的状况，19xx年英法两国达成协议，决定共同开凿从英国多佛尔到法国加来西南的圣加洛的海底隧道。 隧道包括两条直径6.85米的单线铁路隧道和1条直径4.5米的辅助隧道。隧道可以缩短航程、加快航运速度、增大货运量，也可以减轻航运中拥挤和其他事故，隧道于19xx年5月6日通车，11月14日正式投入客运。
5) 日本海的三个大门——对马、津经、宗谷海峡
对马海峡
Tsushima Kaikyō
位于日本的对马岛和壹岐岛之间。海峡向西过济州海峡与黄海相通，向西南直抵东海，向东穿过关门海峡、濑户内海入太平洋，向北与日本海相连。海峡呈东北西南走向，长222千米，最窄处宽41.6千米，深度50～100米，最深处 131米。海峡底部比较平缓 ，在水深30～50米和90～120米有两个平坦面，面上有砾石。海峡两侧都是沉降式海岸，曲折蜿蜒，礁石、岛屿、港湾星罗棋布，有下关、福冈、北九州等天然良港，对马海峡有方向相反的两股海流：一股是从东海北上向东北方向流的对马暖流 ，暖流流量约 500万米3／秒，在海流中占主导地位。暖流的年平均水温为20～24℃，对海峡的温暖、多雨有很大影响；另一股海流是来自日本海从东北向西南流的寒流。对马海峡是日本海通往黄海、东海和进出太平洋的海上要冲，自古以来就是中国、朝鲜和日本人民间进行贸易往来和文化交流的重要通道。 津经海峡
位于日本北海道与本州岛之间，东连太平洋，西濒日本海，往北可通鄂霍次克海及阿留申群岛，南下可到夏威夷群岛，是日本海到太平洋的主要通道之一，也是日本列岛重要的海上门户之一。交通和战略地位都十分重要。海峡东西长约130公里；进出口狭窄，中部宽阔，中部宽55公里，最窄处为18. 52公里。航道一般水深为200米，最深处为521米。津轻海峡岸线曲折，多岬角和港湾。峡底地形复杂，海盆和海谷纵横起伏。因对马暖流的一部分由此通过，故为日本北部重要的全年不冻海区。津轻海峡下面还建有自青森到函馆的海底铁路隧道，全长53.85公里，是世界上迄今已竣工的最长的海底隧道。南岸陆奥湾内有大凑和青森军港，附近则有三泽空军基地。从符拉迪沃斯托克(海参崴)经津轻海峡到太平洋只有800公里。因此，对俄罗斯来说，津轻海峡也是其太平洋舰队由日本海出入太平洋的重要咽喉要
道。
宗谷海峡
又称拉彼鲁兹海峡，位于日本北海道和俄罗斯的萨哈林岛(库页岛)之间，扼日本海和鄂霍次克海的要冲。海峡南北最窄处宽约42公里，水深3 0-60米。公海部分只有6公里左右。它沟通日本海和鄂霍次克海，是日本通向太平洋的北方出口，也是俄罗斯太平洋舰队出入太平洋的重要通道。海峡北岸地势陡峻，阿尼瓦湾北岸的科尔萨科夫是俄罗斯极为重要的海空军基地；南岸地势低平，岸线平直，宗谷湾的稚内港是不冻良港，可停泊巨型轮船和舰艇。宗谷海峡冬季多暴风雪和流冰，而夏季则经常浓雾弥漫，影响通航。
6) 土耳其海峡
又称黑海海峡。位于土耳其西北部，小亚细亚半岛与巴尔干半岛之间，是亚洲与欧洲分界线的一段。海峡呈东北—西南走向，连接黑海和地中海，包括东北部的博斯普鲁斯海峡，中部的马尔马拉海，西南部的达达尼尔海峡。全长375km，最窄处只有650m，是黑海出入地中海的唯一通道。每年约有2万多艘船只通过。由陆地陷落而成。海峡表层水流向地中海，底层水流向黑海。土耳其在其最大城市伊斯坦布尔修建了长1560m的跨越亚欧两大洲的博斯普鲁斯公路大桥。
7) 直布罗陀海峡
直布罗陀海峡位于西班牙最南部和非洲西北部之间。是连接地中海和大西洋的重要门户，全长约90公里。该峡最窄处仅14公里，其西面入峡处最宽，达43公里；最浅处水深301米，最深处水深1181米，平均深度约375米；自大西洋经直布罗陀海峡流向地中海的海流速为每小时4公里。早年它就被大西洋航海家们所利用，地中海沿岸国家的探险船队曾频繁地通过这里而到达大西洋，从而完成他们的探险之举。今日的直布罗陀海峡仍是大西洋通往南欧1北非和西亚的重要航道。
直布罗陀海峡全长仅58千米，在特拉法加尔角与斯帕特尔角之间宽43千米，而在西班牙的马罗基罗和摩洛哥的西雷斯角之间宽仅13千米。平均水深310米。
直布罗陀海峡除了沟通地中海和大西洋外，还是地中海的“生命源泉”。原来在地中海122米的深处，有一股较重、较冷和较咸的洋流，源源不断地向西流出地中海。读到这里也许你会问，常此下去，地中海不就会变干枯了吗?的确如此。然而大自然自有大自然的规律，地中海是不会干枯的。直布罗陀海峡为地中海源源不断补充着海水。原来海峡风向多为东风或西风，从北方进入西地中海的冷气团在这里以低层高速的东风穿过，当地人称这种东风为累凡特风。累凡特风带动大西洋表层洋流向东经过直布罗陀海峡进入地中海，而且这股洋流的流量还大于地中海122米深处的西向洋流。因此，直布罗陀海峡的存在使地中海避免成为一个萎缩的盐国，其功绩实在不小。
直布罗陀一名源于阿拉伯语，意为“塔里格山”。相传公元711年，摩尔入伍麦叶王朝的军官塔里格率一支7000人的队伍渡海攻打西班牙。塔里格军队强行登陆后，塔里格站在直布罗陀一巨岩上指挥作战，大败西班牙军队的10万人。而后塔里格下令在此修建直布罗陀城堡。直布罗陀海峡的名称便来源于直布罗陀城。
8) 英吉利海峡
沟通大西洋和北海的海峡，在英、法两国之间，法语称拉芒什海峡。海峡长563km，最宽处241km，最窄处33km，平均水深53m，最深172m，为西欧和波罗的海沿岸各国远洋航运的要道，世界航运最忙的通道之一。
9) 麦哲伦海峡
在南美大陆和火地岛之间，有一条十分迂回曲折的海峡。它的西段呈西北-东南走向，中段南北走向，东段又从西南折向东北，自西至东，拐了一个直角弯。中、西段的海岸也很曲折。两岸陡壁耸立、海岬、岛屿密布。峡中风大多雾，潮高流急，多旋涡逆流，海上时有浮冰，不利于航行。所以这里一直是一个人迹罕至的海域，大西洋和太平洋被分隔在海峡两边。
16世纪，葡萄牙航海家麦哲伦自信在此终有一条通往“南海”（太平洋的航道）。他于1519年9月20日率领一支般队开始航行。到达南美洲东海岸后，没着海岸前进，在第二年10月21日进入他要寻打的海峡。经过一个多月的艰难航程，战胜了死亡的威胁，终于在11月28日驶出海峡，进入风平浪静的太平洋，为第一次环球航行开辟了胜利的航道。后人为了纪念麦哲伦对航海事业作出的贡献，把这段海峡称为麦哲伦海峡。
麦哲伦海峡麦哲伦海峡全长592公里，宽窄悬殊，深浅差别也很大。最宽的地方有33公里，最狭处仅3公里左右；最深处在千米以上，最浅的地方只有20米。当年麦哲伦率领船队在海峡航行时，夜晚曾见南边岛屿上升起一个个火柱。这是印第安人点燃的烽火，因此这个岛屿也就被称为“火地岛”。火地岛是海峡南边的最大岛屿，面积4.8万平方公里，东部属阿根廷，西部属智利。
麦哲伦海峡的一些港湾可停泊大型舰只。因为航道曲折艰险，自从巴拿马运河通航后，来往大西洋和太平洋之间的船只一般不再经过这里。
2． 世界上主要运河
1) 苏伊士运河
苏伊士运河是埃及境内的一条国际通航的人工运河，位于连接亚、非两洲的苏伊士地峡上，全长175公里。它沟通了地中海和红海，大大缩短了从欧洲和北美洲通往印度洋沿岸各国的航程。船只经苏伊士运河要比绕道好望角缩短8000～10000公里的航程，节省10天到40天的航行时间。所以，它是联系欧、亚、非三洲的交通要冲，战略位置十分重要，马克思称它为“东方伟大的航道”。
为了开挖这条运河，埃及人民耗费了大量的人力物力。1859年开始挖掘运河时，当时只有500多万人口的埃及，每月要出动几万人轮流去工地施工，他们每天从黎明到傍晚，不停的劳作，花了整整十年的工夫，苏伊士运河才得以开通。据统计，苏伊士运河从挖掘开始到最后竣工，全部费用超过1800万埃磅，12万民工为它贡献出了宝贵的生命。所以，埃及总统纳赛尔曾说过：“苏伊士运河是由埃及人的灵魂、头颅、鲜血和尸骨筑成的”。
2) 巴拿马运河
巴拿马运河位于美洲巴拿马共和国的中部，它是沟通太平洋和大西洋的重要航运要道。巴拿马运河全长81.3千米，水深13米～15米不等，河宽150米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。
巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。多少年采，帝国主义一直试图控制拉美国家，包括这些国家的主权领土、能源、交通等。处在这一地区的巴拿马共和国曾经就是一个受到扩张、侵占的国家，巴拿马人民在历史上受尽帝国主义的奴役与压迫，巴拿马运河就是最好见证。
巴拿马地处北美洲与南美洲的交界处，地区优势明显，左临太平洋，右临大西洋，最宽的陆域宽度只有80多千米。这一切使得巴拿马成为沟通两大洋的理想之地。早在16纪，西班牙国王查理五世就曾下令进行巴拿马运河开凿的测量与调查。到了1879年，在法国巴黎召开了审查巴拿马运河问题的国际代表会议，决定由法国政府全面负责进行开凿运河。1880年1月1日，法国的"全球巴拿马洋际运河公司"宣布正式开工挖凿巴拿马运河。然而，因流行病的发生、蔓延以及财政上的重重困难，挖凿工程终于在1889年停顿。在以后的时间里，
美、英、法三国围绕着巴拿马运河的开凿问题展开了激烈的争逐。19xx年，美国迫使英国就范，缔结了《海一庞斯福特条约》，同时废除了1850年签订的保证两国对巴拿马运河拥有平等权的《克莱敦一布尔尼条约》。美国从此获得了开凿、经营和管理巴拿马运河的特权019xx年，在美国的策划下，哥伦比亚共和国巴拿马地区的一些人发动政变，宣布成立巴拿马共和国。同年11月18日，美国与巴拿马签订了不平等的美巴条约，规定了美国以一次偿付1000万美元和9年后付给年租25万美元的代价，取得永久使用巴拿巴运河区(约14.74万公顷)的权利。除了这一权利之外，美国还得到修建铁路和设防驻军的权利。
在法国原先开凿运河航道的基础上，美国又继续投资了3.87亿美元，雇佣了数十万人挖凿运河。在整个挖凿施工过程中，来自世界各国的劳工，其中包括许多中国劳工，都为开凿巴拿马运河付出了血汗。当时的劳工们在极其恶劣的环境下劳动，曾先后有7万名巴拿马和其他国家的劳工死亡。巴拿马运河于19xx年竣工，19xx年通航，19xx年起运河成为国际通航水道。由于巴拿马运河的开通，太平洋与大西洋之间的航程比原来缩短了5000千米至10000千米。现在，每年大约有1.2万至1.5万艘采自世界各地的船舶经过这条运河。
巴拿马运河通航以来，美国一直控制着运河航行等各个环节。直至今日，管理运河的最高权力机构是"巴拿马运河管理委员会"，委员会的总负责人由美国人担任，副手是巴拿马人，运河的全部引航员由美国人充当。
为了夺回运河的管理权，巴拿马人民不断进行英勇斗争。 19xx年1月9日，巴拿马曾爆发了震惊世界的反美爱国斗争。在巴拿马人民坚持不懈的反抗与斗争下，美国政府终于和巴拿马政府签订了《巴拿马运河条约》。根据这个条约，美国应在19xx年前把巴拿马运河及运河区全部归还巴拿马，美国驻扎在运河区16个基地的军队将全部撤走。运河收回后，巴拿马政府将另外成立专门的管理机构统一处理运河事务。
3) 基尔运河
沟通北海与波罗的海的运河 。又称北海-波罗的海运河。位于德国北部，起自易北河口布伦斯比特尔科格，止于基尔湾霍尔特瑙 ，全长98.6千米。基尔运河横贯日德兰半岛，使波罗的海沿岸至北海和大西洋沿岸港口的航程比绕过该半岛缩短370～650千米。运河于1887年动工兴建，1896 年建成。19xx年和19xx年先后进行两次扩建工程。航道底宽达90米，水深11米，过水断面面积1353平方米。运河上建有7座桥梁，净空为42米。运河初建时两端各有船闸两座，闸室长125米，宽25米。第一次扩建时两端各增建船闸两座，闸室长330米，宽45米。运河最大通航船舶为3.5万吨级。
3． 世界主要港口
1) 新加坡
新加坡港地处新加坡岛南端。该岛东西长42千米，南北宽22．5千米，既是新加坡的首都，也是天然良港。
优越的地理位置是新加坡港迅速发展的重要条件。随着世界航运业的繁荣和马六甲海峡航运的繁忙，新加坡的作用和地位越来越重要。新加坡港内有3．4千米的码头群，能同时容纳30多艘巨轮停靠。从新加坡港起航，有200多条航线通往世界各主要港口。新加坡港的管理非常现代化，采用的是最新的电子技术和机械。19xx年与19xx年相比，出入新加坡港的船只增加了一倍。新加坡港还拥有40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，可以修理世界上最大的超级油轮，能够同时修理总吨位达204万吨的船只，是亚洲最大的修船基地。
19xx年初，香港一家颇具权威的出版物把新加坡海港和航空港评为亚洲最为优良的港口。据这家出版物介绍，他们是按照运转货物的可靠性、安全程度及速度指标等将新加坡港列为亚太地区各港口之首的。19xx年新加坡港的货运量达2．38亿吨，每年进入新加坡港
的世界各地的船只多达8万艘。
新加坡市政建设是以港口为中心发展起来的。樟宜国际机场是利用填海造陆而建设起来的。繁华的城市、整洁美丽的市容、便利的交通设施吸引着世界各地的旅游者来新加坡观光，使新加坡港更具魅力。
2) 釜山港
釜山港位于韩半岛的东南端（北纬35o04′42″、东经129o01′01″），起着连接太平洋和欧亚洲大陆的关门作用，它既是大韩民国的最大港湾，也是世界第三大集装箱港湾。 釜山港被山和岛环绕，港内水面平静，潮差很小，而且与世界三大干线航道相邻，具备着天然的港湾条件。
港湾设施的开发现状
釜山港在1876年以“釜山浦”的名字开港，自从19xx年第一次开始码头建设工程以来，通过持续的港湾开发，现已成为现代化港湾。不仅拥有北港、南港、甘川港、多大浦港，还拥有六个集装箱码头和国际客轮码头。
目前，釜山港拥有能使169艘船舶同时靠岸的长达26.8km的岸壁设施，还具备年处理达9,100万吨的装卸能力，同时为应对逐渐增加的集装箱物流量，正在开展釜山新港口的开发，预计20xx年完工，这个釜山新港口可以使30艘船舶同时靠岸，年处理804万TEU集装箱。
港界
釜山港的港界为从镇海市明洞新明南端开始连接友岛南东端、椽岛西南端、加德岛浅水末西端、加德岛南端、生岛、五六岛、海云台、冬柏岛57米、山亭及广安里海水浴场南端的一条线。
3) 东京港
东京港，位于东京湾的西北岸，东京市之门户；邻关东平原经济发达地带原西与千叶和川崎两大重要工业港相连。全港码头线总长约15km，100个中级以上泊位，其中深水泊位40多。
4) 千叶
千叶为千叶县首府。位于日本本州东南部，东京湾的东北隅，地处东京湾沿岸平原，都川及其支流葭川流经市区。全市面积270平方千米，人口 80万。
千叶港是日本最大的工业港口，港口的大部分是通过人工修筑而成的。其范围以千叶市为中心，地跨千叶县的五市一町，从北向南呈弧形延伸40多千米。包括市川、船桥、习志野、千叶、市原和袖浦的临海地带。港区水域面积2 480万平方米，有300多个泊位，其中专用泊位占93％，公共泊位仅占7％，共有80多个码头，其中水深9米以上码头占80％。在港区中，以千叶港区和船桥港区最为重要，在32个码头中10米以上深水码头10个，最大的原料码头水深18米，可停泊15万吨级的专用船舶。千叶港的输入货物为工业原料和燃料，主要是石油和天然气占输入贸易额的80％以上，其次为铁矿石、煤炭和木材；输出货物以汽车为主，占输出贸易额的50～60％，其次是钢铁、船舶等。可见千叶港是以输入为主的工业港口，输入贸易额居全国各港首位。从19xx年开始，千叶港货物吞吐量超过 1亿吨，19xx年达到 1．5亿吨，19xx年为 1．68亿吨，超过横滨、名古屋，与神户港相仿。在进出港的商船中，外航商船占63％，内航商船占37％。
千叶港的腹地，不仅输出本地的工业制品；而且为东京地区的重要输出港，东京都生产的汽车主要由千叶港输出。
千叶市是以港口为依托，利用千叶港输入的原料和燃料发展重工业。其主要工业部门是钢铁工业，其次为机械工业以及石油加工、金属加工等部门，千叶市的重工业大多数分布在沿海地区。19xx年川崎钢铁公司在千叶市南部沿海地区大规模填海造陆，19xx年建立千叶
钢铁厂，这是日本在填海造陆上建成的第一座现代化大型钢铁联合企业。之后，炼油、石油化学、金属加工和机械制造等部门纷纷在东京湾东岸填海造陆，建设工厂。以千叶市为中心，形成了京叶（东京——千叶）临海工业地带。京叶临海工业地带，在长60多千米，宽3～5千米的弧形带状地区内，分布着900多家大型企业和1千多家中小型企业，并成为千叶港重要的腹地。
千叶市不仅是日本新兴的重工业城市，而且也是东京都重要的卫星住宅城市。千叶市与东京都海上距离30多千米，陆上距离40多千米。由于重工业和人口高度集中在临海，造成沿海地区拥挤，也产生了一系列问题，有待解决。
千叶在日本江户时代，已经成为周围地区的物资集散中心，并逐渐发展了比较繁荣的商业。1873年成为千叶县县厅所在地。1894年总武铁路（东京——铫子）修通，加快了千叶发展的有利条件。19xx年京城电器化铁路从船桥延伸到千叶，更密切了与首都的联系，并施行了市制。该时人口3．4万，面积15平方千米。后来城市面积和人口规模进一步扩大，19xx年人口已达10万。19xx年7月千叶市遭到严重空袭，城市建筑的70％被毁，整个城市几乎成为一片废墟。第二次世界大战后，经过恢复和发展，特别是50年代初，以建设千叶钢铁厂为契机，掀起了填海造陆兴建大型重工企业的热潮。千叶市有利的地理位置和较优越的自然条件，吸引了许多大企业前来选址建厂，从而带动了千叶经济的发展。随着千叶临海工业的发展，千叶港逐步扩大，地位越来越重要，以各大企业的专用码头为主体，形成庞大的工业港区。19xx年定为地方港口，19xx年正式辟为对外贸易港，19xx年定为全国的重要港口，19xx年又指定为全国特别重要港口，成为全国17个特别重要港口之一。19xx年京叶港合并后，港区又扩大，吞吐量仅次于神户港居日本第二位。
现在千叶市沿海填海造陆面积已达约4 000公顷，占整个城市建成区面积的30％多，集中了全市四分之一以上的人口。昔日的自然海岸如今变成了平直的人工海岸，改变了原来的自然环境和生态系统，造成了临海地区大气和水质及环境的污染等公害问题。为了解决这些问题，千叶市已制定有关法令限制沿海地区工业扩大发展，而鼓励在内陆地区发展原材料加工及装配类型的工业。与此同时也加强了千叶港的规划和整治。千叶港作为首都圈物资流通基地，已经纳入首都圈整治计划，以东京湾为整体进行整治，一方面把港湾整治与陆上交通网整治联系在一起；另一方面发挥东京湾内东京、横滨、川崎、千叶、木更津和横须贺等六大海港的整体效益，按照统一规划将这六大海港建成各具特色的港湾。19xx年千叶港制定了扩建计划，在扩建和改造原有工业专用码头的基础上，重点建设千叶和船桥两个港区的公共码头，扩大商港机能。千叶港除继续保持工业港口的性质外，商港机能将进一步增加，在首都圈的对外贸易中发挥更大的作用，成为东京湾乃至全国的最重要港口之一。
5) 名古屋
名古屋位于日本本州岛中南部，伊势湾东北岸的浓尾平原上。爱知县首府。是仅次于东京、大阪、横滨的日本第四大城市，第三大贸易港。因介于首都东京和古都京都之间，故有“中京”之称。它是中部日本的政治、经济、文化和交通中心。面积328平方千米。也是日本著名的四大工业区之一。名古屋港包括名古屋市、东海市、知多市以及富镇、飞岛村的临海地带的广大水域，面积8 000万平方米和陆地面积4 000万平方米，是一个工业港兼商业港的综合港口。在自然环境方面，名古屋港是处于日本列岛、太平洋岸的中央部，伊势湾的北端，名古屋的南部，被浓尾、三河、伊势的三大平原所环抱。从港的东部向南有知多半岛成为其天然的防波堤，此外还有西部木材港防波堤、稻永前防波堤等总长 1219米。由于有防波堤，防止了海浪和潮流的冲击，使港内风平浪静。泊地面积2998．1万平方米，水深可达12米。可供284艘不同类型的船只同时停靠，如加上浮筒泊位，则可同时停靠310艘。根据不同的货物设有专用码头，设备完善，装卸效率高。港内建有各种营业用仓库122万多平方米，自家用仓库46万平方米，以及备有大面积的贮煤场、贮木场、贮油场等。在名古
屋各码头中以地处港区中央的金城码头规模最大，面积为191万平方米，是以外贸为主的码头。它是一个填海造地的人工岛，水深10.5～12米，可同时停靠大型船35只。为了每年在名古屋港进口大量原油，建立了超级油轮海上泊地栈桥，长500米，宽80米，可停靠25万载重吨大型油轮。名古屋港输人物资主要有原油、铁矿石、煤炭、粮食、原木等；输出货物大部为运输机械、钢铁、陶瓷制品、橡胶和化工产品等。其中汽车占70％以上，输入物资的主要贸易国家有美国、澳大利亚、印度尼西亚、阿拉伯联合酋长国、沙特阿拉伯、加拿大、巴西、印度、马来西亚、卡塔尔等；输出物资的主要贸易国家有美国、沙特阿拉伯、澳大利亚、德国、加拿大、荷兰、英国、法国、中国、新加坡等。定期航线有40多条，年吞吐量1．25亿吨以上。
名古屋港位于中京工业区（指伊势湾沿岸及附近内陆一带工业区）的核心。其工业分布，南部临海地区以大工场为主的重化学工业，北部是以中小企业为主的轻工业区，中间地带是以有地方特色的工业。中京工业区工业发展的特点是：重工业、轻工业均有发展；地方性工业与近代工业并存发展，例如木材加工、毛纺、陶瓷器工业居全国首位；汽车工业、钢铁工业、金属加工、精密仪器、化学工业等都很发达。其中丰田汽车公司是中京工业地带重要组成部分，过去生产卡车，现在以生产轿车为主，年生产量400多万辆，占日本汽车总产量的三分之一和世界产量的8.6％。其中有半数通过名古屋港输往国外。名古屋对外交通除航海外，陆路、空运也很方便，是海、陆、空交通运输的枢纽。市内有许多铁路干线、公路干线通过，东海道本线（东京——名古屋——神户）、关西本线（名古屋——大阪）、中央本线（东京——名古屋）等铁路干线都经过这里，又是新干线的停车站。此外还有地下铁道及中川、掘川、新堀川等运河与港口相通。
名古屋1889年设市。名古屋港的发源地位于现在的热田神宫以南。热田的海边处，当时叫做热田港。19xx年热田港开港，同时改名为名古屋港。此时东海道、关西和中央本线相继通车，中外联系加强，促进了名古屋城市的发展。19世纪80年代前后，纺织工业的兴起及19xx年以后机械工业的迅速发展，使名古屋迅速向现代化城市迈进，成为中京工业地带的核心。二次大战使名古屋遭到严重破坏，经过恢复和发展现在已成为综合发展的工业城市。港口建设规模在日本名列前茅，其吸引范围也扩展到中京圈以外的地区，使名古屋港成为中京经济圈的海上门户。
6) 横滨
横滨位于日本本州中部东京湾西岸，仅次于东京、大阪，是日本的第三大城市，面积435平方千米，19xx年人口已达330万人。是日本最大的海港，也是亚洲最大的港口之一。横滨地理环境北、西、南三面为丘陵环绕，东面为太平洋。横滨港北起京滨运河，南至金泽，长约40千米，港内水域面积7500多万平方米，港湾伸入陆地，水深8～20米，水深港阔，很少受太平洋风浪影响。港区中部为商港区，与闹市相连，两翼为工业港区，背后为两个工业地带。商港区拥有本牧、山下、大栈桥、新港、高岛等码头，共计91个泊位，水深多在12米以内，通常停靠2．5万吨级以上的货轮。此外有专用码头，水深达17米，可泊15万吨级的大型散货船。每年约有8～9万艘船泊入港，19xx年吞吐量1．22亿吨。港内有仓库面积11万平方米。货物装卸高度机械化。由于大都修建了自己的专用码头，进来原料的船泊可以直接靠岸卸货，出口的成品出厂后可以从另一个码头直接装船运走，这样既节省了运输时间和费用，提高了效率也降低了成本。目前横滨港已与60多个国家和地区有贸易往来，主要是美国、中国和东南亚以及中东各国。横滨港以输出业务为主，出口额占贸易额的三分之二以上。出口商品主要是工业制成品，有机器、汽车、钢铁、化工品、日用品等；进口货物主要有原油、重油、铁矿石等工业原料和粮食。日本是个“加工贸易型”国家，对外贸易在国民经济中有着极为重要意义，虽然横滨港货物吞吐量低于神户和千叶港，但是港口贸易额却居全国首位，成为日本最大的国际贸易港。
横滨的发展是以横滨港为依托的，而且具有广阔的腹地。横滨距日本首都东京仅25千米，并位于日本全国著名的四大工业区之一的京滨（东京——横滨）工业区的核心。素有“东京外港”之称。京滨背负全国最大的关东平原，地域开阔，北部同著名的工业城市川崎相接，南部从根岸湾通过填海造地向金泽一带扩展。横滨工业以钢铁、造船、炼油、化工等为主。横滨港不仅输出本地生产的工业品，而且输出整个京滨工业带生产的工业品。东京和川崎虽然也有港口，但大多数工业制成品都在横滨港输出。日本是个岛国，资源需求主要依靠海外，因此作为港口城市的横滨，是日本在第二次世界大战后发展最快的大城市。
早在140多年前，横滨还是一个渔村。当时的横滨人烟稀少，仅有十多户居民的小村落。1859年，在西方列强武力威胁下被迫辟为自由贸易港。1889年正式设市。进入20世纪后，多次进行筑港和填海造陆工程，市内不断扩大。19xx年关东大地震横滨遭到破坏，震后日本政府对横滨港经过重建并增加了许多港口设施。第二次世界大战，横滨再次遭到破坏。战后美国军队接收了港湾及其周围地区，港区变成美国军事基地。19xx年美国归还了横滨港口及周围地区。日本经济经过战后的恢复和高速发展及贸易上的需要，先后多次制订了港湾整治规划，对横滨港进行了改造和扩建，使之成为今天日本最大的港口并成为发展京滨工业区的有利支柱。
横滨自古以来就有从世界各国来居住的外国人，尤其以中国人为多。横滨的“中国街”是盛名的“中华料理街”，街口竖有高高的彩楼红门，红门正中有黑底金字“中华街”三个大字。有各种中国餐馆和大酒店，各店都有自己的拿手好菜，每年有日本及各国客人约1千万人前来宴会就餐。
7) 迪拜
阿联酋（全称：阿拉伯联合酋长国THE UNITED ARAB EMIRATES）位于阿拉伯半岛的东部，波斯湾与阿拉伯海交界处，地理位置十分优越，是中东各国石油出口运输的必经之路，素有中东的“香港”之称。由于自然资源的匮乏，阿联酋除了石油和天然气外的其他物品均依赖进口，故阿联酋政府一直实行开放的自由贸易政策，其进口产品中70%左右经过这里再转口到其它国家，通常是输出到邻近的伊斯兰国家，如伊朗、阿富汗和阿塞拜疆以及海湾合作组织的各成员国（沙特阿拉伯、科威特、巴林、阿曼等），还包括南非、东非、北非的广大地区。其市场所辐射的国家近30个，总人口达13亿至15亿。所以阿联酋是中东、北非及东欧地区最大的商品集散地和展览市场，全世界的商人都看中阿联酋特殊的地理位置及良好的贸易环境，希望通过阿联酋打开中东、北非及东欧市场。
阿联酋共有14个现代化港口，总泊位数已经超过200个，其中有9个港口具有集装箱货运码头，仓储及其它设施十分先进。阿联酋的装卸能力目前已经超过4000万吨。沿阿拉伯湾的主要港口有：阿布扎比酋长国的扎耶德港，迪拜酋长国的拉希德港，哈伊马角酋长国的萨格尔港以及沙迦酋长国的科尔·绋坎港和富查伊拉酋长国的富查伊拉港等均被列入世界前50个大型集装箱货运码头。仅布扎比酋长国和迪拜酋长国港口的泊位占到阿全国港口泊位的80%。
中东各国的进出口贸易额比较大，存在着巨大的商机和市场，对世界各国的出口商门具有巨大的吸引力，而国际商埠——迪拜正是商品进入中东的门户。迪拜（DUBAI）是中东地区著名的全球性商业大都市和中东的旅游中心，城市居民约有70万，是阿联酋七个酋长国中第二大的酋长国。迪拜港位于阿联酋东北沿海，濒临波斯湾的南侧，又名米纳拉希德港（MINA RASHID），并与19xx年新建的米纳杰贝拉里港（MINA JEBEL ALI）同属迪拜港务局管辖，是阿联酋最大的港口，也是集装箱大港之一。该港地处亚欧非三大洲的交汇点，是中东地区最大的自由贸易港，尤以转口贸易发达而著称。它是海湾地区的修船中心，拥有名列前茅的百万吨级的干船坞。主要工业有造船、塑料、炼铝、海水淡化、轧钢及车辆装配等，长期以来该港一直是波斯湾南岸的商业中心。
由于迪拜地处东西方交流的咽喉要道，经常作为欧亚经济活动的中心。它不仅是通往波斯湾沿岸地区，也是通往南非、印度、中亚以及东欧各国的重要门户。为了更好地利用得天独厚的地理优势，迪拜市政府从70年代开始，大力推进与交通运输业有关的基础设施建设，其中港口开发和机场建设是最重要的基建项目。
在海运方面，超过125条世界主要航线都将迪拜的拉希德港和杰贝拉里港列入其中。迪拜已跻身世界主要港口之一，成为世界首屈一指的中转贸易港口。在短短的20多年时间里，迪拜港的货物吞吐量已连续超越了如曼谷等老牌亚洲港口，其发展速度极为迅猛。其集装箱吞吐量从19xx年的188.2万TEU 发展到1999的300万TEU，创建港以来的最高纪录。挂港船舶的数量增加也很快，从19xx年挂港船舶9694艘，其中集装箱船为3171艘已经发展到约有10200艘船舶停靠迪拜的两座港口，其中4000艘为集装箱船的规模。
其中杰贝拉里港位于迪拜市西南部35公里处，是世界上最大的人工港口，同时也是中东第一大港。于19xx年开始投入使用，现建有67个泊位，码头总长15公里，可停靠吃水14米以上的专业或普通船只。集装箱装卸作业区域长为900米，宽60米，集装箱存放量达1.2万只。另外还有7万平方米的室内仓库、75万平米的露天仓库和4万平米的冷库。
拉希德港属热带沙漠气候，盛行西北风。年平均气温20~30℃，最高曾达46℃。全年平均降雨量约100mm，12~2月雨量最多，约占2/3。平均潮高：高潮为2m，低潮为0.8m。该港始建于60年代，于19xx年正式运营，靠近迪拜商业中心，距迪拜国际机场仅15分钟的车程，是阿最现代化的、地区最重要的集装箱货运港之一。目前该港有36个泊位，5个集装箱码头，其中在用的有3个，总长900米，可装卸各类集装箱。该港可容纳2万只双层标准集装箱，可存放3至5层的空箱，并可存放400只冷柜，还拥有15.8万平方米的室内仓库和49万平方米的露天仓库。港区主要码头泊位有18个，岸线长4265m，最大水深13.5m。装卸设备有各种岸吊、可移式吊、集装箱门吊、装卸桥、跨运车及滚装设施等，其中集装箱门吊最大起重能力达40吨。油码头最大可靠7万载重吨的油船，有油管与油罐相接。港区有钢架转运货棚长达1460m，还拥有带有空调的集装箱仓库，外加能承接与分流各种商品的货场，包括石油制品、易腐烂品、汽车、冷藏品及木材等。
19xx年5月，迪拜成立了港口专业管理机构-迪拜港务局（DPA），对位于迪拜市区的拉希德港和郊外的杰贝拉里港实行统一管理。从此，迪拜港务局在迪拜的经济活动中扮演了极为重要的角色，迪拜港口步入了有序而正规化的发展道路。
迪拜港务局重视完善港口的各项设施设备，尤其是不断添置集装箱码头的货物装卸机械和设备。经过近几年的快速发展，如今迪拜港务局所属的两座港口的泊位数量已经达到102个，拥有15台巴拿马型桥式机、8台超巴拿马型桥式机、34台轮胎式集装箱龙门吊、27台跨载机、191台5吨以下的吊车、26台5吨以上的吊车、24台空集装箱装卸机、14台顶吊、274台拖车、152辆码头牵引车、2台移动式港口起重机和950个冷藏插座。拉希德港和杰贝拉里港都设有适应大量集装箱通过的集装箱修理设施，以提供更为有效的港口服务。此外，杰贝拉里港还拥有4.3万立方米的特大冷藏仓库。迪拜港务局在集装箱和普通货装卸业务方面已取得了ISO9002认证。
毗邻杰贝拉里港的杰贝拉里自由贸易区，目前已成为理想的集物流仓储、进出口贸易、生产加工等多功能为一身的大型特区。迪拜政府赋予进入贸易自由区的企业多项优惠政策，其中包括免除进口关税、货物自由进出港、准许外资设立独资企业、允许利润自由汇往国外等。目前进入杰贝拉里自由贸易区的全球性跨国公司和著名企业已达1100多家，包括许多家喻户晓的品牌，如爱华、兄弟、卡西欧、诺基亚和索尼等。这些企业在自由贸易区内设立了生产和物流中心，促进了迪拜进出口货物的增长。迪拜的功能定位已远远超过了原来的单一港口，因为它不仅是物资运往国内市场的中转中心，而且作为周边地区的物流基地，也发挥了重要的作用。迪拜港务局装卸货物的效率高，拥有多种适应各种需求的仓库设备，能独自进
行可靠的路上运输，并提供各种先进的货物控制系统和物流管理系统，这些都为货物的快速周转提供了保障。
迪拜港曾经连续3年被《亚洲货运新闻》杂志评为“中东地区最佳港口”，迪拜港务局被第十一届AFIA（ASIAN FREIGHT INDUSTRY AWARDS）评为“最佳集装箱码头经营者”。其远期目标是把迪拜建设成为类似于远东的香港和新加坡的全球型航运枢纽。为此，在未来10年，迪拜将继续进行必要的港口基础设施建设，开辟第三座人工港口。同时，迪拜还将加大港口运营的技术含量，引进包括数据处理、货物监控、信息传输、码头管理等各项功能在内的航运系统和技术，力争集“货物吞吐港”和“物流信息港”于一体。随着中东地区经济的持续发展和与世界其它地区交流的日趋频繁，迪拜港今后一定会取得更大的发展。
8) 巴生港
位于马来西亚（全称：马来西亚MALAYSIA）的马来半岛西部沿海巴生（KELANG）河口南岸，濒临马六甲（MALACCA）海峡的东侧。又称瑞天咸港（PORT SWETTENHAM），是马来西亚的最大港口。它是首都吉隆坡（KUALA-LUMPUR）的外港，相距约37km。吉隆坡这个全国最大的城市所需的生活用品和工业原料均通过本港进出。巴生港腹地广阔，有铁路相连。主要工业有面粉、制糖、橡胶、炼锡及电子等，并拥有大型橡胶厂。在吉隆坡有现代化的国际机场。
该港属热带雨林气候。年平均气温29摄氏度。多暴雨。全年平均降雨量约3000mm，以10~12月雨量为多。属半日潮港，平均潮差2.9m。
装卸设备有各种岸吊、可移式吊、集装箱吊、铲车、卸货机、拖船等，其中拖船最大功率为1987kW,还有装散装棕榈油及橡浆的专门设备。本港北港区为70年代新建的现代化港区，拥有可靠"第三代"集装箱码头，集装箱桥吊的最大起重能力达35吨，每天操作800TEU。集装箱堆场面积达25万平方米，可存放15000TEU。居欧洲/远东航线工会集团对15个港口的调查，巴生港每台集装箱吊的装卸能力为每小时23.10只，超过新加坡的20.35只和香港的19.91只而引人注目。
该港19xx年集装箱吞吐量达94.3万TEU，比19xx年增长22.3%，居亚太地区20大集装箱港第十九位。主要出口货物为木材、胶合板、棕榈油、橡胶及农产品等，进口货物主要有钢铁、大米、纸张、糖、小麦、机械、石油、化肥及化工产品等。
为了适应集装箱运输发展的需要，巴港当局除了在北港建设第二个集装箱码头（面积达26公顷）以外，还在卢梅特（LUMUT）建设西港。新的集装箱码头可以停靠6万吨级的船舶。届时巴生港将进一步发展为亚洲的主要转口港之一。
9) 马尼拉
马尼拉港的管辖范围包括北港、南港以及马尼拉国际集装箱码头。
10) 鹿特丹港
鹿特丹是荷兰仅次于阿姆斯特丹的第二大城市，是世界最大的港口。位于荷兰西部北海沿岸，莱茵河与新马斯河汇合口。港区由市中心沿新水道一直伸延到河口，直通北海，新水道与北海相连，全长32千米。入海口低潮平均水位21～22米，平均潮差1．65米。港区面积100平方千米，水域29．l平方千米。其中海船水域21．48平方千米，内河航船水域7．6平方千米。现有七个港区，40多个港池，码头岸线总长37千米。自东向西主要港区是马斯、瓦尔、博特莱克、欧罗波特和马斯低地港。共有650多个泊位，同时可供600多艘千吨位、万吨位的轮船停泊作业。港区专业化分工严密，设有石油、矿石、钢铁、化工产品、粮食、木材、杂货、散装等专业码头和集装箱船、滚装船、载驳船作业区。外港欧罗博特港深水码头可泊巨型货轮、超级油轮。内河航船无需过闸即可进港。鹿特丹港设备先进，装卸货物高度现代化，建立了雷达和计算机调度指挥。设有大宗货物进出储运油库，钢铁、粮食、化肥等专业仓库或货棚及冷藏库等。为了吸引更多的货物过境、储存、转运、分销的需要，港口
辟有自由港，港区设免税存货的仓库，为客户提供了各种方便。现有400多条海上航线通往世界各地，有11 00多班次远洋轮船定期往来。每16分钟就有一艘远洋轮船进港或出港。是世界上最繁忙的港口之一。年吞吐量3亿多吨。进出港的货物主要来自亚洲、欧洲，其次是南美洲和非洲。在进出口货运中，转运量约占总吞吐量的40％。进出港货运中大宗货物占90％以上，其中过境转运的占85％，主要是原油和制成品为主。转运的主要国家有德国、英国、法国等欧洲共同体国家。
鹿特丹港的腹地非常广泛，在国内，以鹿特丹为中心，集中了荷兰的主要工农业城市。有发达的公路、铁路和水运网把这些城市和鹿特丹连接起来。其附近邻国的德国、瑞士、法国、比利时、英国等工业发达。这些国家发展工业生产所需的原料和燃料主要靠进口，产出的产品又要出口，使居于它们中间位置的鹿特丹港成为他们大宗货物的转运中心。不仅如此，鹿特丹港的腹地向远扩展到整个西欧、中欧及东欧的部分地区。故有“欧洲门户”之称。可见，得天独厚的地理位置和广阔的经济发达腹地，是鹿特丹港不断发展的有力支柱。
鹿特丹的发展与港口的发展息息相关。鹿特丹原为一个渔村。1283年在这里修堤防开辟围垦地而得名。荷兰地势低平，是世界著名的“低地之国”。“荷兰”即低地之意。全国有60％以上的地区海拔不超过1米，低于海平面的地区占38％，最低点为海平面以下6．7米。所以荷兰的围海造陆工程为世界所罕见。鹿特丹位于低平地，低于海拔1米。1328年修筑堤坝形成渔业港镇。1570年后随着西欧海上运输和对外贸易的开辟，成为英、法和德国之间的过境运输港。19～20世纪随着资本主义经济迅速发展及苏伊士运河通航而复兴，特别是1895年建成通北海的运河新水道，1877年接通市区与南荷兰间的铁路，以及德国的鲁尔区成为欧洲最大工业区以后，港口腹地范围进一步扩大，至20世纪初一跃成为荷兰第一大港，为欧洲与亚、非、北美间过境运输繁忙港口。20世纪初起，港区不断西延，相继挖掘了当时世界最大人工港——瓦尔港、博特莱克港等。60～70年代又根据集装箱的发展，开挖了贝尔运河及修建欧罗波特港。集装箱运输迅速发展，19xx年处理集装箱254万多标准箱，居世界第一位。第二次世界大战后，欧洲经济复兴和西欧共同体的成立，共同体之间经济贸易往来日益加强，促进鹿特丹港更加繁荣。港口面积不断扩大，吞吐量显著增加，使鹿特丹自19xx年起，成为世界第一大港。现在鹿特丹市区面积200平方千米，市区人口 19xx年65．4万，成为荷兰第二大城市。在海运的有利条件下，随着港口的发展，鹿特丹的工业迅速发展成为全国的重工业基地。主要工业有炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等。并成为欧洲炼油最大基地和世界三大炼油中心之一。现在已发展成西欧的贸易中心和商业金融中心。
11) 汉堡港
汉堡是德国最大城市和港口。位于易北河下游，阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海110千米。港口面积100平方千米，其中水域面积37．8平方千米，陆域面积62．2平方千米，码头全长65千米，共有大小码头63个，如石油、煤炭、矿物、谷物、食品和集装箱等各种专业码头。有500多个泊位，是一个河港和海港兼有的港口。易北河通海主航道13～I6米，港区水域深广，可同时停泊250多艘大型海轮作业。每年迎接1．8万艘船只出入港口，有定期航线300多条与世界1300多个港口相联系，年货物吞吐量6 300多万吨。港口设备现代化，装卸效率高，泊港作业时间短，基本上是港等船，很少出现船等港的现象。因此汉堡港有“快港”的美称。货物存放、仓储设施条件完整，有18万平方千米的库房，各种不同种类的货物都有专门仓库和装卸设备。例如，专门装卸鱼类的码头，码头旁建有冷库，使渔轮能迅速卸货，减少停靠时间，保持鱼的鲜度。汉堡港也是目前世界上最大的集装箱港口之一，有18个集装箱码头，22台集装箱起重机，年集装箱装卸量125万标准箱。汉堡港设有16．2平方千米的自由港区，经营转口贸易，特别是为斯堪的纳维亚和中欧地区各国货物的转口。汉堡港转口货物约占年吞吐量的三分之一，所以汉堡又是一个转运港。进口的货
物主要是石油、原料、食品及嗜好品；出口的产品主要有机器、电子产品、燃料油等。
汉堡地处欧洲中心，北、东、南三面连陆，酉面近海，交通非常便利。在海上对外与300多个港口相连。又是内河港口，市区横跨易北河两岸，通过易北河以及运河与欧洲内陆航运相连接。为了港区之间的联系在地下建有世界上最早的易北河隧道，全长426米，连接汉堡市和自由港区。于19xx年又建设一条与旧易北河隧道平行的新易北河隧道，新隧道不仅缩短了市中心和港区之间的距离，而且成为连接西欧和北欧的公路并缩短了距离。在陆路运输方面，汉堡的铁路四通八达。对外运输通过铁路和公路同国内和欧洲的铁路和公路网相连接。因此作为交通枢纽的汉堡港经济腹地，吸引了国内外大量货源，成为欧洲重要的货物集散地之一。而且德国是西方世界仅次于美国、日本的第三工业大国，又是重要的对外贸易国，从而使汉堡港成为世界上最繁忙的港口之一，是德国的第一大港。
汉堡城市与其港口的发展，相互促进，港口在城市职能中占有特殊的地位，港口成为汉堡经济发展的立足点和经济得以振兴、繁荣的重要条件。无论从历史和当前都体现出汉堡港对汉堡城市发展的作用。在公元11世纪末以前，汉堡是一个具有宗教性职能的小小村镇。12世纪中叶，汉堡商业、贸易的兴起，取代了宗教职能，成为北海和波罗的海地区之间的贸易中心。与北德和北欧地区的众多港口城市建立了自由贸易联盟，汉堡被称为“自由贸易市”。从此汉堡发展成为德国较大的港口城市。1860年建筑了潮汐港，进一步向现代化港口发展。到了19世纪，汉堡已成为仅次于柏林的德国第二大城市。进入20世纪后，汉堡的港口贸易，以及与航海业有关的造船、机器制造业等迅速发展。总之，在第二次世界大战以前，汉堡是以港口贸易为主，承担着德国绝大部分海外贸易及转口贸易。第二次大战期间，德国遭到严重破坏，85％以上的建筑物被炸毁，古建筑几乎无存。战后经过恢复和重建，汉堡重新成为德国第二大城市，并单独构成一个州。二战期间由于港口被破坏，失去了大部分转口贸易，经过港口重新修建和汉堡加工工业的快速发展，也为汉堡港对外贸易的恢复和发展，创造了有利条件。当今汉堡工商业发达，是以造船、石油炼制、冶金、机械、化工、橡胶等为主的港口城市。是德国最重要的外贸中心，不仅国内的许多公司在这里设立分支机构，而且各国的贸易公司、航空公司、轮船公司、保险公司、金融机构等也都在这里设有机构。
汉堡市内河道纵横，有2 000多座桥梁，是全世界桥梁最多的城市，有“桥城”之称，其中新建设的一座拱型大桥，跨越大小港湾之上，飞架易北河南北，全长3940米，高53.8米，是港区最长的一座桥梁，也是世界上著名的“水上城市”之一。
12) 不来梅
位于德国（全称：德意志联邦共和国THE FEDERAL REPUBLIC OFGERMANY）西北沿海威悉（WESER）河口右岸，濒临黑尔戈兰（HEL-GOLANDER）湾南侧，距不来梅（BREMEN）约32n mile，是德国汽车、机械及化工产品的主要出口港，又是欧洲最大集装箱港之一，也是欧洲主要的中转海港。主要工业有钢铁、机械、鱼类加工及食品工业等。
13) 安特卫普
安特卫普是比利时第二大城和最大港口，安特卫普省首府。位于比利时西北部，斯海耳德河下游，距北海89千米。城市跨斯海尔德河两岸，两岸交通由两条河底隧道通过。面积140平方千米，市区人口 19万，包括郊区70万。安特卫普港是一个人工港，属于挖入式封闭港，港区多数分布在斯海尔德河右岸，码头泊位主要在挖入式港池内，为了避开北海的潮汐影响，与斯海耳德河用船闸隔开，建有六个海船闸，供轮船出入。港区分老港区（停泊沿海及内河船舶）、深水港区（停泊远洋海轮）、新港区（停泊大型专用船舶）3部分。航道水深14米，可停泊8万吨级散装货轮，拥有泊位500余个，每年进港远洋海轮1.8万艘，普通入港驳船每月即达5.5～6万艘，年吞吐量近1亿吨、占比利时总吞吐量的四分之三。现在有300多条航线、1100多艘船只与世界各地往来。港口设施机械化、自动化程度高，仓
库、货场条件先进，仅冷藏库容积就有40.5万立方米，主要用于贮存新鲜水果，是西欧最重要的水果进口港。安特卫普港进口货物以原油、矿砂、木材、食品、原料为主；出口以钢铁、化工产品、玻璃和纺织等制成品为大宗。安特卫普主要工业是造船、有色金属、炼油、机械、化工、钻石、纺织和食品等。在安特卫普工业中，传统的钻石工业令人瞩目。全城共有钻石加工厂250多家，钻石加工量占世界钻石加工总量二分之一，有几百家钻石商店，加工的钻石，绝大多数供出口。
安特卫普地处斯海尔德河——摩泽尔河——莱茵河三角洲平原，水陆交通有利于安特卫普港与其腹地相连。在内河方面，安特卫普港利用天然河道和运河的有利条件进行航运；在陆路运输方面，安特卫普是12条重要铁路列车的终点，是欧洲的重要铁路枢纽，此外，它还是7条欧洲公路的交汇点，公路可通往欧洲各主要城市。与海港内河组成四通八达的水陆运输系统。适中的地理位置，便利的交通条件，港口和腹地相连接，货物集散非常方便。
安特卫普是一座闻名古城。公元二、三世纪这里已有居民点。8世纪初开始有贸易点。11世纪建成颇具规模的港口。13世纪建市。1460年成为欧洲第一个商业城市。钻石琢磨法发明，1476年建起小规模钻石加工工厂。到16世纪中期更发展为欧洲最繁荣的商业城市、艺术城市和第一大贸易港。后因外族入侵和斯海尔德河口关闭，航运停顿，城市发展受到影响。几经兴衰变迁，两次世界大战中均被德国占领、遭受严重破坏。战后迅速恢复并不断发展，现在成为欧洲著名的港口城市，城市的航运公司就有近300家，港口在城市职能中占重要地位，成为比利时第一大港。
14) 纽约港
纽约位于美国东北部大西洋岸哈得孙河注入大西洋的河口处。是美国第一大城市和最大海港，是美国最大的金融、商业、贸易和文化中心。联合国总部所在地。市区面积945平方千米，由曼哈顿、布郎克斯、布鲁克林、昆斯和里士满5个区组成。人口760多万。大纽约市区范围包括邻接3个州（纽约州、新泽西州、康涅狄格州）的26个县，面积32 400余平方千米，人口1600多万，是全国人口密度最大的地区。纽约港区岸线总长1200多千米，主要由哈得孙河下游、长岛海峡和斯塔膝岛西面水域组成。港口隐蔽，潮差小，冬季不冻，但早、晚时有浓雾。航道水深一般15～20米，有的主航道达25米，20万吨的巨轮可以自由出入。有泊位400多个，有深水泊位150多个。有航线200多条，通往世界各地，每天接纳来自世界各地80多艘海轮。拥有现代化装卸设备和干船坞及库藏设施。19xx年货物吞吐量曾达1．6亿多吨，近年来为1亿多吨，其中有五分之一为集装箱运输。按照货物种类、岸线码头特征，纽约港区码头可分为三种类型：
1．工业码头。主要分布在新泽西州，即哈得孙河的西岸与上纽约湾的西岸，其次分布在布鲁克林区的西南岸和东河的东岸。为大型海运码头与集装箱码头，以装卸原材料与工业产品货物为主。19xx年集装箱运输量为206．5万箱，占世界第一位。
2．杂货与散装码头。主要分布在哈得孙河的东岸，靠近曼哈顿岛的商业区与生活区，其次在曼哈顿岛北部，东河的北岸靠近布朗克斯区。
3．客运码头与旅游岸线。主要集中在曼哈顿岛闹市区附近及曼哈顿岛南端和东河西岸联合国大厦附近，以及哈得孙河的华盛顿大桥附近等都属于旅游区。
纽约港每天接纳来自世界各国的货物，通过河运、铁路、公路和航空运往各地。有200多条水运航线、14条铁路运输线、380千米地下铁道及稠密的公路网和3个现代化空港。在大市区各岛之间，筑有多座桥梁和多条河底隧道相连接。从纽约去五大湖地区有全年通航的水道，沟通美国中西部与大西洋沿岸的经济联系，并与沿海运输连接，使纽约处于对内对外贸易的重要枢纽。由于交通的便利，纽约港的腹地几乎遍及半个美国。例如从西欧各国运往美国内地的工业产品、日用百货和东方的各种货物，都是通过纽约港向美国中西部和中南部各州转运。另一方面，美国各地的农产品、矿产品及一部分工业品也是从纽约港转运到世界
各地。仅港区的专用线有上百条，从工业区到码头，从商业区到作业区，每天有300多对列车通往港区，迅速疏运进出口物资。从纽约港进口货物主要有原料、石油、食品、工业品、木材、橡胶、纺织品、水果等；出口货物主要是机械设备、汽车、电子产品、农产品等。
纽约港的发展过程，最早的居民点是在曼哈顿岛的南端，原为印第安人居住地。1492年哥伦布发现美洲大陆之后，西欧各国殖民者接踵而来。1609年，英国人亨利·哈得孙驾驶帆船，沿河上溯，将这条河流命名为“哈得孙河”，并探明了认为这里到欧洲的航线最近，地理位置优越，是发展通商贸易最有利的地方。1626年，荷兰人用仅仅相当于24美元的一些珠宝首饰，从印第安人手中买下曼哈顿岛（印第安语“曼哈顿”是“我们受骗了”）。尔后，荷兰人便在这里建筑城堡、教堂、交易市场和手工业作坊，在哈得孙河口修建了许多简易码头，欧洲各地的商人也陆续到此地经商贸易。这便是纽约的前身。当时荷兰人以荷兰首都阿姆斯特丹的名字，把它命名为“新阿姆斯特丹”。1664年，英国殖民者赶走了荷兰人，占领了这个小镇改名为纽约。“纽”是英语“新”，“约”就是“约克城”，纽约之意就是“新约克城”。改称纽约后，城市范围扩大，港口贸易不断发展。1686年设市。
纽约是沿着曼哈顿、斯塔滕和长岛以及附近的大陆沿岸建设的。把便利的水上交通与广大的经济腹地相联系，对港口的发展提供了良好条件。特别是修通了联系哈得孙河和五大湖区的伊利运河，把中西部和大西洋沿岸的经济联系起来，这样就可把中央低地的大量农牧产品和矿产品，通过伊利运河运往纽约；同时也加强了美国与西欧各国的贸易往来。进一步促进了纽约港的发展。19世纪初，世界贸易开始扩大，西欧沿海国家和美国交往增多，海运事业的发展，促进纽约港沿着哈得孙河口与上纽约湾不断发展和扩大，并且建立了好多造船工厂。港区建设与造船业的发展又促进了美国海运事业的发展。
美国独立战争期间，纽约遭到严重破坏。战后经过修复，定为美国的临时首都，从而成了美国政治和经济的中心。目前纽约是仅次于芝加哥和洛杉矾的全国第三大工业中心，是美国最大的工商业城市，也是世界上最重要的金融中心之一。市区范围不断的沿着海岸线向东（长岛）、向西（新泽西）、向南（港湾区）、向北（哈得孙河与东河）延伸。纽约港的发展趋势是建设大型化的深水泊位与集装箱码头，克服部分港口作业区货物压港与海洋污染问题。
15) 洛杉矶港
洛杉矶是美国仅次于纽约和芝加哥的第三大城市，西部海岸的最大商港。位于加利福尼亚州西南部太平洋东侧的圣佩德罗湾和圣莫尼卡湾沿岸。市区面积1204．4平方千米，人口 320万。大市区包括洛杉矶县和奥兰治、文图拉两县的一部分，以及其他80多个大小城镇，总面积达10 567平方千米，人口750多万。
洛杉矶坐落在三面环山，一面临海的开阔盆地中，除局部为丘陵外，地面比较平坦。该城是美国西部最大的工业中心，是一个多功能的综合性城市。最大的工业是航空和航天工业，即飞机和宇宙飞船。洛杉矶地区约有1．6万家工厂，其中2 000家从事航空和航天工业，美国三大飞机制造公司中的洛克希德公司和道格拉斯公司均设在这里。其他重要工业有汽车、橡胶、轮胎、成衣，以及化学制品、电气设备、钢铁、玻璃器皿、陶器等。也是世界最大的鱼罐头生产中心之一。该地有丰富的石油资源，是美国的重要炼油中心之一。洛杉矶又是美国制造业、贸易、金融、旅游、交通和通讯中心。制造业产值约占加利福尼亚州的二分之一，居全国第三位。
洛杉矶港的主要港区在圣佩德罗湾，由东、西毗邻的洛杉矶港和长滩港组成。两港岸线总长 74千米，水深 12～ 18米，潮差不超过1．2米，可供18万吨以下船舶出入。在圣佩德罗湾，有三段总长10多千米的防波堤，即圣佩德罗防波堤、中央防波堤和长滩防波堤。港区拥有各种专业化码头、仓库和现代化装卸、冷藏等设施。洛杉矶港位于西部，港区水域面积1702公顷，陆域面积1030公顷，由内港和外港组成。有各类深水码头55个，14个公
司石油码头和8个船坞。外港平均水深12．2米，内港为11米。内外港之间由运河连接。年吞吐量3 000多万吨，也是世界上主要集装箱吞吐港之一。长滩港位于东部，由内、中、外三部分组成。有一条运河与洛杉矶港的内港相连，并有一座高48米的大桥连接内港与东港池。长滩港共有80多个码头泊位，其中石油泊位6个，集装箱泊位15个，平均水深10～18米，年货物吞吐量4 000多万吨。两个港主要运出货物有棉花、石油产品、飞机、橡胶和其他工业品，输入钢铁、木材、咖啡及其他原料。
洛杉矶的陆路交通，是美国3条横贯大陆铁路干线的起点，并有南北向铁路与太平洋沿岸各大城市相连。随着城区的扩展，公路迅速发展，以高速公路稠密和汽车多著称于世。洛杉矶大市区的城市之间由密如蛛网的公路紧密相连，成为美国拥有汽车最多的城市，故称之为“汽车轮子上的城市”。大市区内各种道路和停车场占据了大市区总面积的三分之一。高速公路总长1050千米，通过高架车道、地道和立交系统与城市街道纵横交错。由于汽车排出的废气和工业烟尘，在夏秋下沉气流影响下常积聚于城市地面和上空，致使有“烟雾城”之称。
洛杉矶原为印第安人牧区村落。1781年西班牙殖民者在此建镇。1822年起由墨西哥管辖。1846年美、墨战争后归属美国。1850年设市。城市在美国向西部移民开发过程中逐步发展。19世纪中叶，加利福尼亚“淘金热”之后，移民来此从事农垦，农畜产品贸易成为该地早期重要的经济活动。后来，东西向大铁路的建成，附近石油的开发，人工港的修建，以及巴拿马运河的凿通和好莱坞电影业的兴起等，都有力促进了该城的发展。第二次世界大战以来，军火订货刺激现代工业的崛起，商业、金融业和旅游业随之繁荣，移民剧增，遂成为美国新兴的特大城市和西部太平洋沿岸最大港口。
4． 世界主要航线
1.太平洋航线
（1）远东--北美西海岸航线
该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。
（2）远东--加勒比，北美东海岸航线
该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。
（3）远东--南美西海岸航线
从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。
（4）远东--东南亚航线
该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。
（5）南太平洋航线（澳新－北美东西海岸）
澳新-北美西海岸多半过苏瓦、火奴鲁鲁；澳新-北美东海岸多半过社会群岛的帕提拉，后经巴拿马运河到达。
南美东海岸则一般不过这条航线，而是经好望角过印度洋到达澳大利亚。
2.西北欧航线
（1）西北欧，北美东海岸--加勒比航线
西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。
（2）西北欧,北美东海岸--地中海,苏伊士运河--亚太航线
西北欧，北美东害--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。
（3）西北欧，地中海--南美东海岸航线
该航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。
（4）西北欧，北美东海--好望角，远东航线
该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停*的主要航站。
（5）南美东海--好望角--远东航线
这是一条以石油,矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。
3.印度洋航线
印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。
（1）波斯湾--好望--西欧，北美航线
该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。
（2）波斯湾--东南亚--日本航线
该航线东经马六甲海峡（20万吨载重吨以下船舶可行）或龙目，望加锡海峡（20万载重吨以上超级油轮可行）至日本。
（3）波斯湾--苏伊士运河--地中海--西欧，北美运输线
该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。
4.除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有
远东--东南亚--东非航线
远东--东南亚，地中海--西北欧航线
远东--东南亚--好望角--西非，南美航线
澳新--地中海--西北欧航线
印度洋北部地区--亚太航线
印度洋北部地区--欧洲航线
5.世界集装箱海运干线
目前，世界海运集装箱航线主要有：
（1）远东--北美航线；
（2）北美--欧洲，地中海航线；
（3）欧洲，地中海--远东航线；
（4）远东--澳大利亚航线；
（5）澳，新--北美航线；
（6）欧洲，地中海--西非，南非航线
--------------------------------------------------------------------------------
南美洲除了西岸与远东有航线，东海岸一般都经好望角过印度洋到达远东，澳洲到西北欧一般过地中海
这样记法，与澳大利亚和远东有关的航线，过太平洋的主要就是南美西海岸，北美东西海岸；其他的像南美东海岸，则要过好望角，欧洲到澳洲，过印度洋。
5． 太平洋上的三个重要航站
1） 苏瓦港——位于南太平洋维提岛东南岸，是岛国斐济的重要海港和首都，是澳美海上航
线的中继站，供过往船只加油供水。
2） 帕皮提港——位于南太平洋社会群岛中塔希提岛西北岸马塔继湾内，为法属波利尼西亚
的首府所在地，也是澳美航线上的重要中继站。
3） 火奴鲁鲁港——位于北太平洋中部夏威夷岛的瓦胡岛东南岸，美国夏威夷州首府和良
港，太平洋上重要的海空交通枢纽，横渡太平洋的船只大多进港停靠。
6． 大西洋上的两个航战
1） 佛得角——是西非大西洋上的岛国，东距大陆约500km，居民从事农业和渔业，岛上有
天然良港和飞机场，是往来大西洋上的船只和收音机的重要中途站和补给站
2） 加那利群岛是北大西洋非洲近岸的火山群岛，气候温和，多产水果，渔业发达，旅游业
兴旺。拉斯帕尔马斯是其最大港市和首都，由于港口地处欧、非、南美间航运要冲，来
往船只进港补给的很多。
三、 国际多式联运及陆路运输
（1）北美大陆桥（North American Landbridge）
北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆桥于19xx年底由经营远东／欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办“海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。
北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50％以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1～2周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常约需5～6周时间，而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。
随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其它地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥（Mexican Land bridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡（Isthmus Tehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离182 n mile。墨西哥大陆桥于19xx年开始营运，目前其服务范围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。
在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（Post-Panamax Ship），从而放弃使用巴拿马运河。可以预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更为不利的地位。
（2）西伯利亚大陆桥（Siberian Landbridge）
西伯利亚大陆桥（SLB）是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。
西伯利亚大陆桥于19xx年由原全苏对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达10万标准箱（TEU），最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的V3，欧洲出口亚洲杂货的1／5是经这条陆桥运输的。由此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要地位。 西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。至于参加联运的各运输区段，则采用“互为托、承运”的接力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。
西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为20000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短1／3，运输时间也可节省1／2。此外，在一般情况下，运输费用还可节省20％～30％左右，因而对货主有很大的吸引力。
由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因而随着它的声望与日惧增，也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输，使西怕利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在经营上管理上存在的问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不平衡以及严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西怕利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。
（3）新亚欧大陆桥东起江苏连云港、山东日照等沿海港口城市，西至荷兰鹿特丹、比利时安特卫普等欧洲口岸，是横跨亚欧两大洲，连接太平洋和大西洋，实现海--陆一海统一运输的国际大通道，新亚欧大陆桥的全线贯通，引起了国际社会和沿桥国家、地区的高度重视，许多国家和地区纷纷制定相应的措施和对策，以期利用这条国际经济走廊，加速经济发展。许多专家学者断言，新亚欧大陆桥的诞生，预示着世界经济在江河经济、海岸经济的基础上，将逐步进入一个新的经济时代--陆桥经济时代。