中国从1876年修建淞沪铁路以来，到19xx年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到19xx年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到19xx年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。 清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。 1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。 1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。 俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于19xx年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于19xx年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，19xx年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,19xx年完成通车。 1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于19xx年从芦沟桥展筑至北京前门。19xx年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于19xx年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。19xx年完成广三支线，19xx年完成长沙至株洲段，19xx年完成武昌至长沙段，19xx年完成广州至韶关段。 英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，19xx年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，19xx年完工。 清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于19xx年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于19xx年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。 英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。19xx年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,19xx年建成。 1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于19xx年完工。 承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。19xx年签订汴洛铁路条约，于19xx年完工。是现在陇海铁路中的一段。 19xx年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从19xx年至19xx年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。 自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于19xx年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。19xx年至19xx年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。 辛亥革命后，从19xx年至19xx年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。 19xx年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918
年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。19xx年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于19xx年、19xx年和19xx年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～19xx年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，19xx年又改为1435毫米的标准轨距铁路。 1921～19xx年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～19xx年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。 19xx年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于19xx年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。19xx年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于19xx年通至海州；西段19xx年通至西安，19xx年通至宝鸡。 19xx年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于19xx年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于19xx年改为标准轨距。 粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。19xx年中国政府派鸿勋主持修建，于19xx年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。 19xx年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于19xx年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于19xx年通至南昌,19xx年通至萍乡，与株萍铁路联接。 19xx年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。19xx年自南京至孙家埠全线建成通车。19xx年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于19xx年完成通车。 沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于19xx年继续开工，同时修建曹娥江桥,于19xx年11月完成19xx年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于19xx年开工,19xx年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于19xx年建成通车，后于19xx年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于19xx年开工,19xx年从株洲铺轨至兰田后停工,并于19xx年拆除。19xx年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。 20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。 1937～19xx年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于19xx年10月通车，19xx年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，19xx年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到19xx年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，19xx年开工，19xx年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于19xx年开工，19xx年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于19xx年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。 1937～19xx年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉
滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。 在台湾省，1907～19xx年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。 中国从1876年修建第一条铁路到19xx年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 19xx年可以通车的铁路为21989公里。 新中国时期 19xx年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。 19xx年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～19xx年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。 在1953～19xx年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～19xx年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～19xx年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～19xx年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～19xx年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～19xx年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。19xx年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。 以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。 新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；19xx年建成阜淮等线。 到19xx年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。 到19xx年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。19xx年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到19xx年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。 32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到19xx年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。 19xx年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。19xx年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。19xx年开始自制蒸汽机车，19xx年开始自制内燃机车，19xx年开始自制电力机车。到19xx年止，三种机车的总台数为19xx年的2.5倍；客车的总辆数为19xx年的4倍，货车的总辆
数为 19xx年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由19xx年的1600吨提高到19xx年的3500吨。 随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到19xx年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为19xx年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为19xx年的19.2倍。
路局工务部分经验材料整理
钢轨廓形打磨（中铁物总）：
1、 开发了钢轨廓形评价指数GQI,对打磨效果进行评价，正验证；
2、 初步建立了打磨策略专家库，实现各种车型打磨策略自动生成；
3、 小半径曲线钢轨廓形打磨：找到了钢轨廓形设计和打磨的基本方法
4、 个性化廓形设计（形成报告）、阶段性技术服务报告
5、 现场培训
6、 钢轨状态评价、打磨参数选取、模式转换预设、打磨效果评价、打磨遍数预测、打
磨后定期测量
青藏铁路钢轨防断检测系统（详见材料）
条件：无缝线路、无轨道电路，
日常采用巡检车代替人工巡道、大型钢轨探伤车每月对正线钢轨探伤
探伤管理（昆明局）
1、《典型伤损解剖分析规定》、灵敏度管理办法
2、作业指导书（焊缝判伤、回放、道岔关键钢轨（尖轨、基本轨、导曲轨、心翼轨）全长全断面探伤、磨耗伤损钢轨探伤等）明确作业组织、试块制作、仪器探头确定、灵敏度标准、探测扫查范围、伤损判别等作业方法。
3、制定探伤管理红线（漏检、回放超期、重伤轻判、探伤超速、灵敏度不足、数据丢失、扫查不全、耦合不良等
4、钢轨探伤车监督检查（深度分析、剖析导致探伤漏检的原因、发布分析通报）
5、波形回放分析小组每半年组织对探伤工进行一次以典型伤损波形数据、截图和解剖分析情况为主要内容的集中脱产培训。
6、胶结绝缘接头、伤损频发曲线正反探，现存伤损监控校探
7、安排人员驻焊轨基地验收厂焊质量（钢轨端面数控打磨机、轨腰和轨底数控磨床）现场焊缝质量盯控（含锁定轨温）、新线现场焊接均采用闪光焊，禁止使用铝热焊。
8、发现轨底III区伤损
9、加强道岔关键光带管理（光带宽度超标时安排打磨）；全覆盖焊缝打磨、绝缘接头打磨。
成都铁路局焊缝管理：
1、出厂前焊缝顶面平直度按0.1-0.2mm控制
①厂内钢轨存放防永久变形
②选配轨（轨头宽度一致）
③错边量超标的焊头切除重焊（增加对中装置、设计高精度测量仪器）
④焊接接头时效24小时（防止因残余应力释放不充分发生变形）
⑤通过激光校核系统来控制焊接接头两侧各150mm范围内的平直度偏差（应矫直） ⑥缩短焊接接头磨削长度，控制磨削量。
2、现场铝热焊焊接
①采用单K2.5探头在轨底边缘探测，提高焊缝夹砂检出率；
②使用扫查架，并对三角区采用扫查架和弧形双探头互校，提高灰斑检出率。
南宁铁路局：
1.换岔采用轨道平吊、采用轨道吊机直接吊装旧岔轨及岔枕上车；
2、大机施工采用综合维修模式，同步安排起、捣、稳和钢轨打磨；
3、换轨后安排大机配砟捣固、换岔后次日安排道岔捣固。
兰州局轨道检查小车（瑞邦、日月明）使用：
1、20xx年年底实现轨道检查小车替代人工检查正线线路（每个车间配1台，每个段备用1-2台），检查工区每半年对焊缝平直度量测一次；
数据分析和曲线复核；波形漂移、门限值设置、曲线修正。
① 台账曲线修改209条
② 对1050m及以下曲线半径计划正矢影响量超2mm的整桩布点全部重新布点402条； ③ 选取500m标准长度段，每月对轨道检查小车里程进行定期复核、校正；在进入曲
线前的百米桩进行里程校正；标记下道位置，减少上道后小车里程偏差
2、仪器标定（标定值标准），每月标定一次；
3、轨检小车测量臂及左右调向按照规范进行操作，上道检查前必须导入标定值，并在检查开始前用道尺核对检查数据不少于5处，在检查中对超保养及以上病害全部人工复核确认，发现数据漂移时，立即停止作业，查找原因，修复且标定后再行上道检查；针对监测数据生成原理，明确轨距变化率、三角坑等复核标准，并现场确认具体地点。
消除因钢轨肥边掉块造成仪器震动产生超保养及以上假病害。
4、月度计划形成：通过《设备质量管理系统》，对小车及动态监测数据综合分析后，选择III、IV级单元为次月生产任务。
5、质量评价：数据前后对比、总体评价、重点地段的跟踪评价
广铁无缝线路管理：
光带管理：双光带和宽光带/正常光带为居中、宽20-30mm
① 道岔无缝化焊联作业轨温控制及应力放散；
② 对无缝线路焊复、更换道岔轨件、更换曲线磨耗轨、扣件涂油、大机维护的作业轨温控
制。
③ 应力测试仪：①已验证，符合要求；②3、4月，9、10月对伸缩量大于20mm以上、
大机维修起拨道量较大、长大坡道和进行过换轨、换枕、清筛、顶涵等扰动线路作业重点薄弱地段逐处进行应力测试；③有1处应力不达标，整根轨条应力放散。放散时轨底加滚筒，同时用应力测试仪复核
淄博工务段“四新”提升桥涵设备质量：
钢结构涂装：厂内热浸锌处理栏杆、上跨桥防护网全部更换为热浸锌
采用玻璃钢纤维板梁端横向挡砟板
维修设计（麻城工务段）
1、 大机捣固：
① 地段设计（状态修非周期修）
② 测量及现场调查状态
③ 设计方案（体现综合维修：换枕、方枕、补砟、胶垫整治、改轨距、不洁道床
处理、更换或补充联结零件、扣件复紧涂油、修理钢轨焊缝等
2、 单元维修设计
① 确立月度百米维修单元维修单元（评定及生产能力）
② 分析、设计（图上分析、现场调查、组织设计）。
③ 实施（体现记名修、综合维修）、考核（静态与动态追踪考核）
五不准作业：地点没找准、原因没分析清楚、没方案、没安全卡控措施、人员机具材料没准备到位
其他：
逐步减少上道频次；
防护三方联控（作业负责人、驻站联络员、现场防护员）