技术经营部以技术为支撑的

项目安全风险管理调研报告

按照公司《关于开展“安全风险管理大家谈”活动的通知》文件精神要求，技术经营部深入、有序地展开“安全风险大家谈”活动。结合我公司活动安排，第一时间制定符合自身条件的活动实施方案，积极展开宣传教育活动、集体讨论活动以及反思整改活动。

安全是铁路不变的主题，安全管理的受益者不仅仅是企业、也惠及我们每一位员工，本次活动的主题是“安全风险管理大家谈”。安全风险管理的前提是强化安全风险意识，关键是加强安全风险过程控制，重点是抓好部门安全风险管理，目的是消除安全风险。活动要求我们每一位员工积极参与，通过宣传、集体讨论展开。对于技术经营部来说，“安全风险管理大家谈”就是要求我们提升部门的日常工作管理水平，确保安全生产稳定。

以下就技术经营部的技术管理工作存在的问题，以及所涉及技术安全风险做简单的剖析:

一、 技术经营部技术管理的现状

1、项目部编制施工组织设计及专项施工方案时的把关缺位现象普遍存在，导致大部分提交至技术经营部和局审核的方案编写质量低下，错误百出。部分施工组织设计不按总公司文件要求编写，思路不清新、内容不完整，应进行施工控制计算的不附计 1

算资料，或计算错误，或不完整。此外，抄袭现象严重，且不符合工程实际情况。按总公司要求，施工组织设计的编制应遵守“谁施工，谁编制”的原则，一般由项目部负责编制。施工组织设计编制是一项综合性、专业性很强的施工组织的指导性文件，需要集合项目部集体的智慧编制而成。然而实际情况是，项目部通常指定工程部长或一名普通技术员参照投标方案编制，往往未经组织工艺、技术方案、施工计划的可行性及安全、环保措施的可靠性的讨论，编制后虽有技术负责人和项目经理签名，但并没有对施工组织设计的内容进行任何的把关。

2、专项施工方案报审不及时的占六成以上，有的项目在重点单位工程施工过程才报审专项施工方案；更有甚者，个别重点单位工程施工完成后才上报专项施工方案。许多项目的专项施工方案的编制及报批主要是为了应付公司和业主、监理的管理要求，甚至认为只要是盖上公司和路局管理单位的公章，专项施工方案也就完成了其历史使命，束之高阁，以备应付检查之用（施工组织设计同样如此）。由此，专项施工方案丧失了其应有的作用，流于形式的现象十分普遍。

3、施工组织设计及专项施工方案的实施缺乏严肃性，经审批的施工组织设计及专项施工方案是指导工程施工的主要文件，没有特殊情况，不能随意更改。如因设计变更、施工条件改变等原因导致施工方案需要进行重大调整的，施工组织设计及专项施工方案修改后应按原审批程序报批后实施。但实际情况是，施工 2

过程中，项目部往往在未经任何审批的情况下擅自更改施工方案，随意性较大。

4、项目部对待工程试验检测的重视力度不足，施工过程只注重对重点环节的试验检测，部分环节少做甚至不做。试验检测是一项尤为重要的工作，它直接影响着工程质量的优劣，只有通过科学的检测与试验手段、严密的施工过程控制，才能为工程质量评价提供准确的、科学的依据。如果一项工程没有科学的试验资料就无法对其工程质量作出真实评价和验收。

二、原因分析：

1、技术干部的责任心缺失，反映在编写的施工组织设计和专项施工方案不按文件规定的内容及格式编写，任意抄袭的现象比较普遍，主要表现在涉及技术安全的施工计算缺失或随意性强，不能用于指导施工生产及确保施工技术安全。项目部技术负责人多数没有对方案进行把关，直接就提交公司审核。

2、公司部分从事技术业务的人员能力不强且人心浮躁，不愿花时间和精力钻研业务，甚至一些技术负责人也是如此。

3、从事技术性、专业性较强的岗位的人才严重缺乏，项目技术管理人员配备数量不足，有的项目部只设置技术负责人，甚至有的技术负责人同时担任2到3个施工项目。同时一人多岗的现象很普遍，一名技术员甚至同时兼任实验员、测量员、质检员等多项工作。

4、质检员、实验员普遍存在持证率低、未经过专业培训、 3

所学非工程专业及数量和整体素质偏低等问题测量人员也存在一定程度的数量和素质上的不足。

三、解决上述现象的对策

1、为防范技术安全风险，公司应组织对中标的每个工程项目进行技术安全风险评估，并重点对风险较大的项目实施监控。

2、公司和项目部应完善技术管理和审核制度，做到各司其责，出现问题追究责任的制度，并切实执行。

3、明确公司和项目部两级技术安全风险防范和监督机制，具体来说就是施工组织设计和专项方案的编写、审核、审批，技术及安全交底落实，以及方案执行情况的检查和监督。

4、建立科学合理的考核制度，逐步形成竞争机制，优胜劣汰，以期逐步提升管理人员的综合素质和公司总体管理水平，在做到有效防范技术安全风险的同时，逐步培养我们自己的技术人才队伍，逐步形成自主的技术优势，这是做好技术安全风险防范的基础，也是公司生存和发展的基石。

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第二篇：铁路安全风险调研报告

关于LKJ数据换装、模拟试验、IC卡编辑及

维修、使用管理现状的调研报告

随着国民经济快速发展，铁路运输任务不断加重，为适应新形势，20？？年开始，北京、呼和浩特、兰州铁路局，通过更换大功率机车、优化线路、电气化改造、延长运行交路、跨局运行等手段提高运量，确保了运输生产任务完成。跨局LKJ的使用管理成为保障行车安全的重要环节，对此我们对辖区北京、太原、呼和三个铁路局 LKJ数据换装、模拟试验、IC卡编辑及使用管理现状进行了调研。

一、各局LKJ“管、用、修”的现状。

此次调研的三个铁路局（北京局、呼和浩特局、太原局）均实现跨局轮乘长交路运行。各局LKJ管理以电务部门为技术管理主管部门，机务部门为使用部门，局总工室提供和发布LKJ基础数据资料，运输处根据LKJ数据换装就绪电报，负责发布LKJ换装电报。局间LKJ数据换装、设备维修等的协调工作由两局电务部门负责协调。

各局跨局轮乘长交路运行情况为：北京局担当？？条干线（交路总长？？公里）的运输任务，共配属机车？？台，机车乘务员？？名，其中跨局轮乘交路？？公里（占总里程？？%），运行机车？？台（占总数？？%），机车乘务员？？名（占？？%）；呼和浩特局担当？？条干线（交路总长？？公里）的运输任务，共配属机车？？台，机车乘务员？？名，其中跨局轮乘交路？？公里（占总里程？？%），运行机车？？台（占总数？？%），机车乘务员？？名（占总数？？%）；太原局担当？？条干线（交路总长？？公里）的运输任务，共配属机车？？台，机车乘务员？？名，其中跨局轮乘交路？？公里（占总里

程？？%），运行机车？？台（占总数？？%），机车乘务员？？名（占总数？？%）。

二、存在问题及原因分析

在新装备和新机车运用方式革新的同时，随着铁路运输的发展，机车交路延伸，乘务交路扩大，长交路、跨局轮乘引起的LKJ结合部问题日益突出，主要问题如下。

（一）LKJ使用方面

1.同一运行区段或同一车站，不同铁路局机车LKJ操作及参数输入不一致。铁道部LKJ数据文件编制规范中为保证跨局长交路LKJ数据的唯一性，对六大干线的车站进行了统一编号，但对于其他线路的车站编号未进行规定，随着运输形势的发展，交路逐步延伸，各局在编制本局跨外局区段LKJ数据源文件时，根据各自需要自行确定，因外局设臵的交路号、车站代码在本局已经占用，因此只能使用其他的交路号、车站代码。以天津机务段天津客运车间机车乘务员运行为例，石家庄站接车去往石德—京九线上行运行，使用本局机车LKJ输入车站代码226，交路92；使用沈阳局机车LKJ输入车站代码726，交路250；使用武汉局机车LKJ输入车站代码226，交路62。在天津站接车后，经津霸联去往京九—石德线下行使用本局机车LKJ输入车站代码221，交路92；使用沈阳局机车LKJ输入车站代码621，交路248；使用西安局机车LKJ输入车站代码921，交路224。一次任务可能执乘4个铁路局机车，4种LKJ参数输入。在其他跨局长交路运行区段均不同程度存在这种情况。造成对机车乘务员LKJ操作培训难度加大，机车乘务员易发生错误输入LKJ参数，造成耽误列车或LKJ数据显示与地面实际情况不符的严重安全风险隐患。

2.同一机务段机车LKJ数据版本不统一。出于换装成本、人员安排、换装地点等因素考虑，各铁路局电务部门对LKJ管理的基本模式是区域式管理，即电务段只负责对口机务段配属机车的LKJ换装、设备检测维修、LKJ运行记录数据转储等工作，因此当设备发生变化需实施LKJ数据换装，只对经过该变化区段的机车进行换装，数次换装后，造成同一个机务段的机车，因担当区段不同，LKJ数据版本不同，甚至同时存在多个版本。这产生几个隐患问题，一是机车运用受限。机务段不同区段的机车不能跨区段运用调拔，紧急情况发生时不能跨区段进行救援。二是外局机车乘务员值乘不清楚LKJ数据版本情况，未确保司机室内张贴LKJ数据运用限定范围标识内容，特殊情况下需跨区段作业时，易误操作进入，LKJ数据与地面实际情况不符，威胁行车安全；或遇支线号等特殊LKJ参数无法输入耽误列车。三是调度员机车调度工作难度加大，机车调度范围受限。

3.跨局运行交路非机车配属局不掌握其他铁路局机车LKJ数据变更信息。目前在实施LKJ数据换装时，设备变化局运输处只针对机车配属局发布换装电报。以呼和浩特局为例，本局配属机车，由呼和浩特、北京两个局机车乘务员跨局轮乘使用，在北京、呼和浩特、兰州三个局管内运行。当兰州局管内线路数据调整造成呼和浩特局机车需更换LKJ数据时，兰州局只向呼和浩特局发布数据换装电报，北京局得不到数据变化的操作说明，非机车配属局乘务员对LKJ数据换装情况不清楚。这产生以下几个问题。一是机车运用受限。当运行中兰州局机车故障，就近需要调度北京局机车进行救援时，由于北京局机车LKJ数据未换装，LKJ数据与地面实际情况不一致，不能担当救援任务，延长救援时间。二是不能有效卡控机车LKJ数据换

装过程。呼和浩特局机车换装数据错误或未换装，非机车配属局北京局机车乘务员不能及时发现，呼和或兰州局机车乘务员接车后无法运行。三是可能造成非机车配属局机车乘务员LKJ数据无法正确输入耽误列车。由于LKJ数据编制技术原因，如果呼和浩特局在编制兰州局数据时根据换装电报进行换装本局机车换装时，将既有的北京局数据涉及北京局机车乘务员操作的车站代码或交路号进行了修改，北京局机车乘务员使用呼和浩特局局机车时，仍使用原方法操作，无法正确输入LKJ参数，造成耽误列车。

（二）LKJ数据文件编制方面

1.LKJ数据换装相关资料信息不能快效有效传递、交接，机务段不能及时掌握换装信息。根据铁运【2009】98号文件第42条规定，单位和经由数据变化区段的机车配属局相关部门，而未下发相关值乘局的机务段。铁运【2009】98号文第13条电务检测所职责中规定，根据LKJ控制模式及数据变化情况，及时向使用管理部门提供编制局轮乘的外局机务部门。目前，机车配属局电务检测所的LKJ数据修改内容、操作注意事项不向跨局轮乘的外局机务段提供。基础数据电报的发布不能发至相关机务段。以太原机务段使用兰州局机车担当太原-北京西间的旅客列车跨局轮乘任务为例，北京局管内20xx年7月25日京广线柳辛庄站、20xx年4月27日石太三、四线获鹿线路所设备改造LKJ数据换装时，北京局总工室LKJ基础变化的电报发送兰州局，而未发送太原机务段，再如太原机务段使用兰州局机车担当太原-北京西间的旅客列车跨局轮乘任务，北京局管内20xx年7月

25日京广线柳辛庄站、20xx年4月27日石太三、四线获鹿线路所设备改造LKJ数据换装时，太原机务段未收到兰州局机车LKJ数据修改说明和操作注意事项的资料。造成机务段对数据变化资料、LKJ基础数据变更说明和操作说明等重要信息不能及时掌握，造成担当跨局轮乘的非机车配属局机务段机车乘务员错误操作的隐患。

2.跨局局传递的LKJ数据修改说明、操作注意事项资料不规范、内容不详细。如北京局提供给太原局的LKJ操作说明中，石家庄枢纽地区支线操作、数据跳转错综复杂，涵盖北京局的所有交路，各交路间跳转符号含义、支线操作地点不明确（支线箭头指向某站，未说明进站前或站内或出站后使用支线），中间站重新设定时的代码不明确（只提供始发、终到站车站编号，未提供该交路的车站编号表），且信息多为LKJ数据编制软件自动导出数据，使用电务编制软件专用术语，机务人员不易理解。这造成机务段存在错误理解导致错误操作的风险隐患。太原机务段使用北京局HXD3C型机车担当石太客专热备任务，20xx年12月30日，担当石太客专石家庄北－太原间K865次救援，按太原机务段对北京局资料（石家庄－太原间）的理解，石家庄北站的车站代码为“230”，但代道司机要求输“17”，按“17”输入后至太原运行正常。经了解得知，“17” 号站码对应的石家庄北站工务线路为石太三线，“230”号站码对应的石家庄北站工务线路为石太线，出站后100多米转入石太三线。获鹿线路所至石家庄北间的客车固定径路上行为石太四线、下行为石太三线，如本次列车石家庄北站出站停基改电或出站后石太三线有临时限速，不按代道司机的要求操作或无代道司机的情况下，存在错误输入造成失控的安全隐患。

3.跨局编辑、模拟LKJ数据，正确性、完整性得不到有效卡控，

存在数据“丢、漏、错”隐患。数据需修改时，由于各局车载数据源文件不统一，各局均需在各自源文件上修改数据。例如，涉及呼和浩特、兰州局施工，呼和浩特局施工数据修改后，将源文件提供兰州局，兰州局需对呼和局源文件数据进行模拟后，提取数据修改信息，在兰州局源文件上编辑、形成车载数据，跨局LKJ数据编辑时间长，程序复杂，同时跨局模拟、编辑数据，没有一套完善的数据正确性核对、卡控措施。如果一个局机车的数据源文件不完整，另一个局也不能及时发现，机车上线运行后才能发现无数据或数据错误，严重威胁行车安全，也给运输组织加大难度。例如：北京局HXD3C0367机车牵引K1118次到达包头西入库后，经包头西机务段对LKJ数据模拟检验，发现北京局该机车LKJ数据无包兰线上行包西四场和包西六场经SC2进路信号机径路数据。此类问题已经在北京局和谐机车延伸呼和浩特局时发生过。北京局电务部门擅自删除呼和浩特～呼和西场三线数据，导致出库单机不能直接由呼西一场发车。

铁运【2009】98号文第83条规定，交接LKJ各类数据文件须使用“LKJ数据文件交接表”。交接表的提交方应同时在交接表中附有数据变更的必要说明。数据变更说明包括：交路示意图、靠标停车困难特殊车站、特殊发码信号机、关联发码特殊信号机、监控交路号表、线名及线编号表、车站编号（TMIS站号）表、过渡支线号设臵情况。而关键的线路限速、道岔限速、增加车站、股道、信号机移设等没有纳入。

（三）LKJ数据模拟检验方面

1.跨局LKJ数据模拟范围掌握不明确。涉及担当区段线路所属局数据修改后由该局电务、机务部门共同模拟，但是非线路所属局担当

乘务的机务段是否对该数据修改内容进行模拟，相关文件无明确规定，造成LKJ数据修改后模拟范围各局（段）掌握不一致，对外局LKJ数据变化处所是否进行模拟存在较多争议。主要有三种情况，一是虽为外局数据修改，但是本局机车乘务员担当区段是否需要模拟；二是外局数据修改，但是本局机车担当牵引的区段，是否需要模拟；三是外局数据修改，但是本局机车和机车乘务员都不担当的区段，是否需要模拟；没有规定。例如太原铁路局目前针对机车交路涉及外局施工数据变化时，对机车乘务交路进行模拟验证，对非乘务交路不进行模拟（因非值乘区段无法配合电务进行验证），造成数据的准确性不能保证。

2、各局缺少外局的基础数据模拟机，模拟设备芯片换装不及时，本局乘务员在外局出勤无法进行IC卡数据模拟。跨局乘务使得一个局承担多个外局机车乘务员出勤作业，为保证IC卡载入的运行揭示能准确实施控制，机务部门对外局机车入本局机务段、承担外局机车写卡的，配臵了LKJ数据模拟机，用于外局乘务员出勤时使用本局数据版本进行模拟，验证IC卡载入的运行揭示能否准确实施控制，但设备配属和维护部门未在铁道部文件中明确，目前对于外局配臵的LKJ数据模拟机的数据版本不能及时更新，运用科运行揭示台提供外局（段）调度命令模拟、派班室配臵的供外局（段）乘务员使用及本段乘务员使用外局机车的模拟机，造成外局（段）乘务员担当区段内及本段乘务员使用外局机车LKJ基础数据发生变化后，模拟装臵的数据芯片不能及时与车载数据换装同步更新，无法准确模拟，造成运行揭示模拟控制不能有效卡控。如北京机务段承担8个外局机车乘务员在该段出勤，IC卡数据编辑台需利用对应各局的模拟装臵对完成的

各局IC卡数据进行模拟验证，不同局机车乘务员在北京机务段出勤时需使用给不同局专门配臵的模拟装臵对IC卡数据进行验证；同理，北京局机车乘务员在外局出勤，外局IC卡数据编辑台及派班室应设臵IC卡数据模拟装臵，编辑台对编辑的IC卡数据进行模拟验证，机车乘务员在派班室对写入IC卡的数据进行进行验证。其他局IC卡数据编辑台IC卡数据文件编制软件相关数据和参数调整工作，也存在与模拟装臵芯片换装不同步相似的问题。

3.模拟过程中发现外局数据问题后不能及时解决。非线路所属局机务段根据本局电务部门提供的LKJ数据修改说明，模拟线路所属局修改的LKJ数据发现问题时，向本局电务部门反馈，本局电务部门对线路所属局数据无权修改，问题往往得不到有效解决，存在安全隐患。如：太原局线路设备变化需修改LKJ基础数据，涉及石家庄电力机务段机车换装，该段在模拟中发现太原局管内LKJ数据修改存在问题，反映给北京局电务部门，北京局电务部门无权对太原局管内LKJ基础数据进行修改，只能是向太原局电务部门反映情况，数据问题往往不能得到及时解决。

（四）LKJ数据换装方面

1.LKJ数据换装频繁，电务部门工作压力加大，换装准备时间缩短，跨区作业难度大，易造成漏装错装。目前铁路施工频繁，即使调整1架信号机、更改1处线路参数等施工、设备改造情况，均要引起LKJ基础数据换装，在跨局长交路运行的背景下，施工数据换装频繁。以三个铁路局为例，跨局运行前，如一个月各局分别季节性施工两次，各局电务部门需进行相应施工数据换装两次，而跨局运行后，由于局间施工日期不统一，各局需实施、卡控施工数据换装最高达六次，在

电务部门换装人员基本不变的情况下，换装机车数量增加，长交路运行造成数据换装时间延长，换装前期准备工作难度加大，机车乘务员培训压力大，甚至违反铁运【2009】98号文第66条“每次LKJ数据换装时间间隔不得少于10天”的规定。各局组织人员到外局机务段换装，效率低，难度大，如委托外局换装，因相互委托的方式和细节等环节无据可依，实际操作难度更大，并且机车配属局不易掌握换装进度，易造成漏换装。各局LKJ数据换装及时性、正确性难以保障。

年7月12日，北京局客车机车换装按我局换装电报提供的数据版本号应为“20120706”，而机车乘务员接车后发现机车上粘贴的数据版本号是“20120708”数据版本，机车乘务员不敢开车，通过电话咨询北京局电务人员才知道北京局因担当区段长，更换数据时数据版本号规定为“20120706” 及其以上版本，确认数据已经更换后才开车。又如：数据版本号不一致的问题。影响正常行车秩序。

我局现值乘的北京局、太原局配属机车存在因不涉及我局数据变化而自行换装LKJ数据的问题，外局LKJ数据版本换装后，我局机务职能科室及机车乘务员事先不知道，机车乘务员接车后，发现机车上粘贴的版本号与本局的版本号不符，不敢贸然行车，打电话咨询机车配备局后才知道数据换装情况，影响正常行车秩序，存在延误列车的风险。例如：太原局“20110610”和“20120730”版本数据自行换装上车，乘务员上车发现是新版本，不敢贸然开车。

总之，在目前跨局长交路运行快速发展的形势下，各局间LKJ管理方面严重滞后，在职责划分、人员配属、技术管理、换装作业卡控、制度措施等关键安全风险环节，均不同程度缺乏科学有效的结合部管理办法，制约了跨局长交路运行的进一步发展，同时给行车安全带来较大的安全风险隐患。

三、建议

1.加快建立有效的跨局LKJ技术管理体系。一是补充完善98号文件，关于跨局结合部LKJ技术管理规则，进一步明确各铁路局之间车务、电务、机务等结合部的管理，特别是明确有关换装电报的发布范围，解决非机车配属局乘务员对LKJ数据版本不清楚等方面的问题，消除安全隐患。二是重新整合管理体系，进一步实现专业化管理，减少管理中间环节，实现局间业务相关部门直接沟通管理，尽量消除多部门之间信息交叉传递。如：跨局间需修改LKJ数据时，设备管理单位以书面形式（盖章）直接对电务部门，各局电务部门根据此编制LKJ基础数据，相互确认换装准备就绪，直接向电务段、机务段发布换装电报；电务段、机务段根据换装电报安排计划组织换装。

而且电务部门与机务部门共同确认后直接发布换装电报，会更明确的说明换装涉及的范围、机车、交路等，而不是目前运输处换装电报以固定模板形式发布，遇到较复杂的换装，不能详细说明换装注意事项，易形成漏洞。另外，“LKJ基础数据”只能作为电务LKJ数据文件编制的依据，而将其扩大到各部门（包括运输各站段、甚至编制《站细》都以此为依据）都在使用，不符合专业管理要求。

2.进一步明确跨局、跨段轮乘机车LKJ数据换装作业、相关资料交接程序，畅通信息传递渠道。一是铁道部对LKJ数据修改说明、操

作注意事项资料的内容和要求进行明确并加以规范，详细明确局之间、电务处与电务段、机务段之间的传递方法和方式，并规定操作说明传递的方式及部门，以文字性说明为主，示意图为辅。二是设备变化局机务处接到机车配属局发布的LKJ数据换装工作准备就绪电报后，向使用其他局机车的本局相关机务段进行转发，使乘务员掌握外局机车的LKJ数据版本号。外局线路基础数据变化自行对机车数据换装时，应提前通知相关局电务部门，由电务部门通知机务部门，便于机车乘务员提前知道机车数据换装版本号，避免延误列车现象。设备变化局运输处在发布LKJ数据换装电报时，在电报中对经过该设备变化局的其他局机车需换装的LKJ数据版本号进行公布。 数据修改源头局（部门）在交换数据时须加强管理，涉及对外局数据的调整，须严格控制，不得已必须调整时要重点向相关局（部门）说明，并由相关局电务部门书面通知相关机务部门。换装源头局在对不涉及外局机车的数据换装，但换装的数据中又涉及外局数据的变化，发布换装电报时，要抄送使用跨局轮乘机车的乘务担当所属局，并在电报中注明数据发生变化。

3.统一LKJ数据参数和版本。一是提升LKJ技术装备水平。考虑到目前LKJ2000型监控装臵的交路号、车站编号资源，特别是2M数据的容量限制，需对监控记录板进行升级改造，更换为H型板，对交路号、车站编号的容量进行扩充后，对全路的各线路、车站进行统一规划，确保唯一，解决跨局轮乘带来的乘务员LKJ操作不统一问题。二是铁道部在管理文件中应明确规定机务段在用的LKJ数据版本数。进一步规范施工，特别是相关局施工的协调，严格卡控施工LKJ数据换装间隔时间。同时按照数据换装不少于十天的规定，尽可能统一全

路施工引起数据换装的日期，减少错换、漏换的隐患。

外局机车上的数据版本号与我局换装电报中规定的LKJ数据版本号不符。主要因为外局更换数据时数据版本号规定为“xxxxxx” 及其以上版本，不是唯一的版本号，虽然数据是正确的但是版本号与我局换装电报中的不一致，容易使机车乘务员误解，应该维护数据版本号唯一性的规定。

建议完善电力机车LKJ记录项目，开通牵引电流的记录功能（据了解目前全路都没有上此项记录功能，但对于机务来说此项功能十分重要），方便对机车乘务员操纵分析，提高机车乘务员操纵水平。

4.强化跨局LKJ数据换装安全卡控，确保数据准确。一是在现有规定的基础上，进一步明确跨局、跨段轮乘机车LKJ数据换装、检测维修等作业程序。完善跨铁路局轮乘机务使用管理的相关规定，以适应机务跨局轮乘机车运用方式及机车乘务员使用跨局机车的乘务方式。二是各出勤口配齐数据模拟设备，跨局LKJ数据换装，同步或提前更换各局模拟机数据芯片。承担外局机车写卡的铁路局机务处向相关局发布电报，提出要求，明确在实施LKJ数据换装制定换装计划时，必须将在外局机务段配臵的模拟机纳入换装计划，由机车配属局电务段与承担写卡局相关电务段办理模拟机委托换装工作。机务段对所有委托出勤的机务段运用揭示台和出勤派班室配备数据模拟设备，同时负责设备的维护工作，保证数据的准确性。电务段对机务段运用科IC卡编辑台数据模拟设备及相关派班室模拟设备（含各局）数据芯片同步更换，以保证正确模拟IC卡数据，并便于通过模拟发现新数据（含外局）存在问题，及时采取相应措施应对。三是强化换装过程互控。跨局更换机车监控数据时，按照铁运[2009]98号文件第65条

第7款规定要求实行双人作业，并由电务部门通知机务部门，同时粘贴数据版本号标识，便于提早掌握数据临时换装点情况，机务人员必须在得到电务部门的通知后，方准容许外局电务人员上车更换监控数据芯片，做到换装作业过程互控。