城市轨道交通规划调研报告

交通中心轨道所一行五人在李城坤副主任的率领下，进行了为期7天的城市轨道交通规划与建设专题调研。沿途考察了南京、上海、北京三个城市，并利用参加在南京召开的中国城市交通规划学会年会的机会，与国内外同行进行了广泛的交流。通过这次调研，我们进一步了解了国内其它大城市轨道交通建设的现状、存在的问题，以及各城市轨道交通发展策略、轨网构架、换乘系统的思路与项目运作方法。吸取兄弟城市轨道网建设的经验，对交通中心正在开展的深圳cts与rds项目以及深圳的轨道交通规划建设工作将起到良好的促进作用。

一．对国内轨道网规划不同思路的认识和体会

我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8个城市做了轨道网规划研究工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24个城市正在开展此项工作。根据对交通模型的重视程度不同，已完成8个轨网规划可归纳为3种思路：

1）以北京城建院为代表的传统方法。

特点：以定性分析为主，定量分析为辅，即使用到了交通模型， 其功能也仅限于客流预测。

代表城市：广州、青岛、济南、南京。

2）以中规院交通所为代表的定性与定量相结合的方法。

特点：①详尽地论述了与城市规划的衔接；

②根据交通模型得出的分析数据来修正规划方案。

代表城市：大连、宁波。

3）外国顾问公司的交通模型分析法。

特点：定量分析为主，定性为辅，定性分析主要作于模型中参数的确定。 代表城市：上海。

（一）传统的轨网构架思路

北京城建院是国内参与城市轨网规划最早，经验最丰富的单位，其思路为传统的“设计”型。以南京为例：

南京的20xx年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点研究线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；第二阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建顺序、联络线、交通衔接等内容进行实施性规划研究。

初线路网的产生基本出于定性分析，具体步骤为：

1．确定轨道网的合理规模

南京轨网的规模采用了两种方法进行测算：

① 按规划指标推算

已知规划远景年建成区的面积和轨道网密度的控制指标，按城市道路网情况，推算建成区

各分区的线网密度，并由此计算出相应的线网长度。

② 按城市交通系统结构推算

根据规划年总出行量，公交分担率和轨道在公交中的分担率的期望值，推算出轨道交通所承担的出行量，即轨道交通需求量。在此基础上经过全网可达到的客流密度与线网长度之间的函数关系计算，完成从需求到线网长度的转换。

③ 比较①和②的结果，得出推荐的合理线网总长度。

2．线网布设

①根据远景年全人口全方式出行预测，总结出行分布的特点，识别主要交通走廊，在此基础上构架线网的骨架，即轨道网的基本形态。网络构架的思路是面→线→点。

②以线网密度和线网长度为控制指标，用主要集散点连线法和出行主经路法布设网络得到4个初步方案。

3．客流预测

利用四阶段法，将南京市区分为122个交通小区，外围12个区，建立一套交通需求预测模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2个阶段进行交通测试：

第一阶段：测试4个初步方案，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。

第二阶段：针对第一阶段客测测试结果，分析提出两个补充方案，在同等条件下比较6个预选方案的优劣。

4．方案比选

建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会经济效益和战略发展等4个方面进行指标分析，经比较确定推荐方案。

（二）定量分析与定性分析相结合的建网方法

轨道交通规划不仅仅是为了满足未来年出行的需要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的准确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。

同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，根据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布情况，初步形成三种类型9个轨道网构架初步方案。

宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。

其客流测试主要分以下四阶段进行：

① 无轨道公交客流走廊的测试

该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。

② 对轨道线网初始方案的初步客流测试

该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，

二是公交断面客流量的测试。通过这两方面内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡情况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复反馈，逐步优化和补充线网方案，并最终提出供下一阶段详细测试的轨道线网优选方案。

③ 对轨道线网优选方案的详细客流测试

该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网推荐方案。

客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线路的运营效果指标。

④ 对轨道线网推荐方案的具体客流测试

以上阶段详细测试的基础上，对轨道线网推荐方案，进行站点乘降量的测试；以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。

线网结构稳定以后，再结合预测客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模控制和分期建设计划。

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（三）定量分析为重的“补丁式”方法

上海的轨道网规划则依赖于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国systra公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以systra为主，中方仅负责提供基础资料。

systra首先对城市规划作了大量分析，并利用emme/2软件建立了上海市综合交通模型。 其rds的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra公司平行地，上海市委托建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra的网络方案评价明显优于建委的。

由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再认识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我们前面，其经验和教训非常值得我们借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。

和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通研究”项目也委托了国际知名顾问公司——英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。

外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出理想的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理经验；另一方面，由于对国情和城市的具体情况了解不多，容易出现误解和失误。对于这一点，深圳似有先见之明——推出“价值工程会议”制度，随时吸收各行专家和当地人士的意见，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。

经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的成功做铺垫，我们有理由对

深圳的轨道网抱以乐观的态度。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。

二．对地铁车站形式和换乘站接驳方式的认识和体会

地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。

（一）车站形式

天津地铁始建于七十年代，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。如果稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项继续建设，而标准如今都是按新的开始规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为6节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满足客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来改造。

北京地铁一期工程是在60年代开始建设的，车站设计模式是参照前苏联的经验，在车站两端设置了集散厅。乘客可直接下到站台，从而减少了车站的埋深，建设费用也较低。但到修建地铁复八线工程时，车站形式则有了很大的变化，大都采用地下双层车站，站厅层放在站台层的上面。这种车站形式的站厅层客流集聚和疏散的空间大，换乘方便。同时技术标准也有很大的提高和改变。

上海地铁始建于90年代，它吸取了大量国内外的经验。在引进和吸收国内外先进设备和技术的基础上，高起点建设起来的。车站内的服务设施先进，自动扶梯、自动售检票系统，各种标志醒目，方便乘客。显示出当代地铁车站高服务水平和管理能力的风范。

上海地铁地下车站一般布置为上下两层，站台形式大都为岛式。地面站及高架站则采用侧式站台。

南京地铁一期工程正在进入施工图设计阶段，车站的形式与上海地铁相近，站台形式大都也以岛式为主。但其主要设备和深圳一样要求大都采用国产化。

（二）换乘站接驳方式

换乘站形式一般分为同站台换乘、站点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种。后两种换乘方式相对而言，乘客的走行距离长，换乘不方便。如北京地铁的复兴门站，上海地铁人民广场站都为换乘站，接驳方式采用的是通道式换乘。通过实地考察确实不方便，无形中由于走行时间及距离加长降低了服务的水准。据说主要是建一期时没有预留好接口的条件，造成了上述的问题。

另外上海火车站处的1号线与明珠线的接驳，中间隔着上海，也没有通道相连接，造成换乘非常困难。还有上海体育馆站区的1号线与明珠线换乘时采用的是站外换乘，需在地面上走行近200米，相距较远，换乘不便，势必影响对客流量的吸引。上述几种情况均为换乘不便的例子，应引以为鉴，尽量采用前三种形式。

但北京西客站在设计阶段时，由于考虑了未来地铁站的设置，在其下面就采用预留地铁站的方法，为以后地铁与火车站接驳提供了良好的换乘条件。南京地铁地下站的设计根据规划也予留了换乘点接口的条件。我们深圳地铁的一期工程1号线与4号线相交金田站也采用的是十字型结点换乘。

换乘站的重要性愈来愈被人们认同。它是一个非常重要的系统。不仅要规划好轨道与轨道的接驳，还必须考虑轨道与大型常规公交站的接驳关系、位置、方式。通过对轨道网的认真科学的规划，使轨道工程未来用地得到有效的控制，对后面的轨道工程建设将会起到非常大的作用。可以减少大量的拆迁、改造的工作量和费用，减少对未来工程实施的难度，加快工程建设的速度。减少一些不必要的遗憾。

总之，通过这次考察调研工作对上述几个方面又有了更深的体会，开阔了眼界，进一步增加了感性和理性的认识，也使我们在以后的轨道工程规划设计工作中得以借鉴其他城市地铁建设的经验和教训，对我们下一步工作将有很大的帮助。同时，也感到由于时间比较短，未来得及作更细致的调查和研究，对地铁建设规划和设计理念的内涵和规律理解的还不够深刻，还有很多东西要学。只有不断地提高自身的业务水平和能力，才能承担和作好更大更艰巨的任务。

第二篇：城市轨道交通概论-西安地铁调研报告

目录

一、调查背景................................................................................................................ 2

二、调查目的................................................................................................................ 2

三、调查对象................................................................................................................ 2

四、调查时间................................................................................................................ 2

五、调查地点................................................................................................................ 2

六、调查方法................................................................................................................ 3

七、调查结果及分析.................................................................................................... 3

7.1关于列车时刻表的调查 ................................................................................. 3

7.1.1凤城五路站某时刻列车时刻表 .......................................................... 3

7.1.2、列车时刻表的图表分析 ................................................................... 5

7.1.3、规律分析： ....................................................................................... 6

7.2、关于地铁场站结构的调查 .......................................................................... 6

7.2.1、西安地铁的供电系统 ....................................................................... 6

7.2.2、西安地铁的制动系统 ....................................................................... 6

7.2.3、地铁的车厢结构 ............................................................................... 7

7.2.4、西安地铁2号线的具体运营状态 ................................................... 7

7.3、西安地铁媒体 .............................................................................................. 8

7.4、西安地铁普遍存在的问题及建议 ............................................................ 11

7.4.1、地铁指示牌较少 ............................................................................. 11

7.4.2、自动售票机工作情况不尽人意 ..................................................... 12

7.4.3、闸机不尽如人意 ............................................................................. 13

7.4.4、地铁媒介有待改善 ......................................................................... 14

7.4.5、休息座椅太少 ................................................................................. 14

7.4.6、 地铁工作人员职业素质不高，及管理不严 ................................ 14

7.4.7、 列车门两侧的塑料板毫无存在感 ................................................ 16

八、调查总结.............................................................................................................. 17

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一、调查背景

地铁，全称地下铁道，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。 西安地铁，全称为“西安市城市轨道交通系统”，目前运营两条线路，运营里程全长45.9公里；是世界四大古都拥有里程最长的大运量城市轨道交通系统的城市，是中国西北地区首个、中国大陆第十个运营大运量轨道交通系统的城市，也是中国大陆第九个实现多线路换乘组网的大运量轨道交通系统。

按照20xx年西安市城市快速轨道线网规划，西安市近期共建设6条地铁线路，并且已取得重要阶段性成果。地铁二号线已于20xx年9月16日通车试运营，地铁一号线也于20xx年9月15号开通运营。地铁三号线正在加快建设，地铁四、

五、六号线新一轮建设规划已上报国家审批。到20xx年，西安市将建成6条地铁线路，通车总里程将达到200公里，主城区地下交通网络将基本形成，交通拥堵问题将得到有效缓解，城市发展的承载能力将进一步增强。作为现代化的公共运输工具，地铁运输量大，经济实用，污染小等优势特点，顺应着西安建设国际化大都市的趋势，对拉大城市骨架、缓解交通拥堵、促进经济发展具有至关重要的作用。

二、调查目的

走进社会，关注民生，了解民生，服务民生，是当代大学生应履行的职责，随着对专业课的学习，我们小组迫切希望更加深刻的了解古城西安的地铁自20xx年开始投入运营之后的具体情况、不足之处等相关情况，从而加深对专业课的认识和了解。也同时希望我们的调查研究能对大西安今后的地铁建设有所贡献。本调研报告对西安地铁所存在的问题进行详细的论述。

三、调查对象

西安地铁，其中对地铁2号线凤城五站进行了实地调研。

四、调查时间

二零一四年六月7号~8号

五、调查地点

1、整体以西安市地铁一号线、二号线为调查对象；

2

2、关于列车时刻表的选取了西安市的“凤城五路”地铁站进行实地调研。 “凤城五路”地铁站的地理位置以及地理优势。

如图：

从地图得出，“凤城五路”地铁站位于西安未央区未央路的主干道上，从侧面也体现了西安地铁2号线贯穿南北的特征。“凤城五路站”顾名思义就是位于凤城五路的地铁站，。“凤城五路”地铁站位于世纪金花购物中心的正下方。它比较能够代表西安大部分地铁站的运行情况，所以我们调查小组选其为实地调研的地点。

六、调查方法

1、实地观察

2、询问地铁相关工作人员

3、查询相关资料、网页

4、简易问卷调查

七、调查结果及分析

7.1关于列车时刻表的调查

7.1.1凤城五路站某时刻列车时刻表

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7.1.2、列车时刻表的图表分析

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7.1.3、规律分析：

1、列车的停留时间是不稳定的，其与列车停下后的上下车人流量有关，月台内穿制服的工作人员经确定所有需要上车的乘客均上车后，使用通讯工具向列车驾驶员报告，随后列车才会启动。

2、列车停留时间“往北客站”方向的要明显高于“往韦曲南”方向，说明在凤城五路站的人流量“往北客站”方向的要大于“往韦曲南”方向。

3、每趟次列车出发间隔时间大概成“正弦曲线”，在人流量高峰期没有明显的频率加高。

4、由队员实际观察感受交流得，“往北客站”方向上车人少，下车人多，而“往韦曲南”方向上车人多，下车人少，这说明本站旅客“往韦曲南”方向的出行需求要比“往北客站”方向多。

7.2、关于地铁场站结构的调查

7.2.1、西安地铁的供电系统

供电系统采用的是接触网供电。接触网即经过电动列车供给电能的导电网。城市轨道交通系统的牵引网是沿线路敷设的专为电动车辆供给电源的装置，是轨道交通供电系统中电动车组供电的直接环节，它由两部分组成，即正极接触网供电和负极走行轨回流。

国内各城市的地铁和轻轨采用的电压制均在直流750V和直流1500V之间进行选择。西安地铁轨道交通供电电压采用直流1500V。直流1500V的优点为：可提高牵引电网供电质量，降低迷流数值，增加牵引供电距离，减少牵引变电所数量，便于地铁线路实现地下、地面和高架桥的联运。

7.2.2、西安地铁的制动系统

西安地铁采用空气制动系统。地铁列车气制动系统普遍采用微机控制的直通电空制动方式。系统主要包括：制动指令与传输单元、制动控制单元、基础制动单元和供风单元。

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7.2.3、地铁的车厢结构

地铁2号线的列车编组为B型车6节编组，每节车厢两侧各有四个门。车门采用内藏嵌入式侧移门。

7.2.4、西安地铁2号线的具体运营状态

工作日高峰时段上线15列，行车间隔为6分05秒；平峰时段上线13列，行车间隔为7分钟。非工作日高峰时段上线14列，行车间隔为6分31秒；低峰时段上线均为11列，行车间隔为8分18秒。

工作日全日开行列次为290列次，全日运能为41.25万人次；非工作日全日开行列次为286列次，全日运能为40.67万人次。

地铁运营最高时速为80km/h,平均时速为35km/h.

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7.3、西安地铁媒体

7.3.1、地铁媒体

地铁广告媒体简称地铁媒体，顾名思义便是“地铁”+“广告媒体”，主要包括地铁户外广告、地铁视频媒体和地铁报三大类型。它是指存在于地铁空间，以地铁乘客为主要受众目标，在广告主和广告信息接受对象之间起中介或载体作用的可视物体。地铁户外广告包括地铁车站、车体内外灯箱、标牌、墙画和门窗贴等所有静态平面传播载体，实际上是一种户外室内的平面广告载体。地铁视频媒体是现代地铁交通网中的重要服务设施之一，可以通过站台和车厢内的视频终端实时向乘客通报各种候车、出行、生活等服务信息，同时播放广告。地铁报是人们在乘坐地铁上班时免费获得资讯和城市生活信息的报纸，具有内容短小精悍等。

7.3.2、西安地铁媒体经营模式与实际情况

西安地铁媒体实行混合分散经营模式。将地铁报、户外媒体和视频媒体分散经营的混合分散经营模式是最普遍也是最适合于西安地铁媒体的实际发展情况的。

陕西百年传媒投资有限公司是陕西文化产业投资集团旗下公司,专注于城市轨道交通领域的媒体资源投资、开发与运营。西安百年传媒是陕西独家运营西安地铁车厢媒体公司，从事广告媒体代理、新媒体投资运营、大型活动策划、品牌全程营销、广告装饰制作。西安百年传媒负责西安地铁数字传媒领域。 数字媒体具有其巨大的优越性，并且有良好的信息来源。

以下列举了地铁车厢数字媒体的六大优势：

①覆盖商圈最广

纵贯南北中轴线，穿越古城八大核心区域

②受众覆盖面大

日载客超150万人次，全方位覆盖地铁22列车厢。

③接触频次密集

重要的城市交通载体，快速畅通的特质是50%以上出行市民的每日首选城市“地铁一族”的栖息之地。

④受众关注度高

受众搭乘地铁平均每次25.1分钟，广告接触贯穿全程。

⑤视觉冲击力强

178°超宽视角屏幕，16:9最佳人体视觉比例，高亮度画面极大程度吸引受众视觉停留。

⑥受众近距离感受

面对面近距离感受信息传播，直接传递广告传播价值。

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西安地铁报《西安地铁早8点》走得是本地媒体集团经营路线。《西安地铁早8点》是由西安报业传媒集团主管主办，西安市地下铁道责任有限公司特许授权发行，西安地铁新报传媒有限公司出版的一份都市类报纸。《西安地铁早8点》目前于每周的一、三、五出版，在地铁二号线17个站内于早7：30分至9：30分免费向地铁乘客发放。报纸的阅读群体主要每天早上搭乘地铁的上班族，同时我们的发行还覆盖地铁沿线写字楼、商业街区、党政机关、住宅区等。报纸在版面设计上大胆突破、动感式排版、突出图片，在色彩、标识、字体上形成简洁、有序、方便阅读的现代版式风格，降低读者的阅读成本，整体视觉效果为一份“现代化的都市报纸”。

7.3.3、西安地铁媒体的发展前景

地铁媒体的传播功能在地铁交通中的重要地位和作用不容忽视。地铁媒体自诞生以来，已经迅速成为传媒业的新宠儿，为商家带来了无限商机。同时，地铁媒体经济收入还是城市地铁运营重要的收入来源之一。由于地铁的公共交通事业属性，不能单纯考虑商业利益，一般城市地铁的票务收入都会长期处于亏损状态，依托地铁轨道交通网开展地铁媒体就成为地铁运营收入的重要来源。因此，各城市的地铁管理部门都非常重视地铁媒体的运营与收入。

西安地铁媒体具有良好的市场环境及发展前景。从与同城媒体的博弈角度分析，西安地铁是西安的新门户地铁媒体的发展空间将会随着地铁线路的延长而逐渐扩大和提升。

首先是地铁报的出现，自诞生之日起，地铁报将自身定位为免费报纸，吸收了那些从传统报纸逐步流失的受众，创造了新的读者群，并可逐步培养受众免费读报的习惯。地铁报一般在地铁口或者人员流动较大的公共场所免费发放。“

免

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费”正试图改变传统付费报纸一统报界的格局，与付费报纸争夺新一代受众，这对传统报业而言是一个极大的威胁。地铁报受众大部分是乘坐地铁上下班的“地铁族”，没有精力也没有时间去仔细阅读一份严肃性的报纸。他们希望在有限时间内了解天下发生的大事，而地铁报内容短小、言简意赅等特点也正好符合了年轻读者的需求。在地铁报和移动电视传媒竞争中，最重要的是广告份额的占有。地铁广告的发布成本较电视报纸等媒体低，发布时间长，因此媒体接受度高、回顾率高、广告效果好。随着西安地铁线路的完善，广告的覆盖率将会越来越高。 其次是地铁户外广告，在地铁媒体市场结构中占据绝对主体地位，视频和纸媒尚处于发展初期，在地铁媒体市场中的份额非常小，各地地铁媒体的总收入基本是以户外广告收入为主。同传统户外广告相比，地铁户外广告具有诸多特点，受众结构清晰，消费意愿和能力较强，有效到达率高；受众人流量大，分布集中，强制传播，效果显著；室内广告环境良好，不易污损，光照适度，表现能力强；媒体载体、表现形式和价格体系多样，适合不同定位和预算的投放需求；受众层次广，适应各类产品、品牌和服务广告发布的需要。因此，地铁户外广告是广告客户最易接受的地铁广告模式，市场成熟较快，一般在地铁开通后不久就带来稳定的广告收入。另外，地铁视频媒体是现代地铁交通网中的重要服务设施之一，可以通过站台和车厢内视频终端实时向乘客通报各种候车、出行、生活等服务信息，同时进行广告播放。因此，地铁视频系统兼具地铁服务和广告媒体的双重功能。地铁视频媒体的市场进入门槛很高，由于传播形式和硬件设备的局限性，视频广告的冲击力和传播效果不如户外平面媒体，市场总体上还处于培育之中，规模较小。但另一方面，地铁视频系统的初始投入、技术难度和维护成本却非常大。同时，播放无线视频内容还必须具备国家审批认定的资质，对内容与广告的播放时间比例也有一定限制。这一方面成为地铁视频媒体发展一大瓶颈，同时另一方面也说明地铁视频媒体仍有很大的发展空间。

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7.4、西安地铁普遍存在的问题及建议

7.4.1、地铁指示牌较少

①地铁紧邻的商场内缺乏地铁指示牌。

经过调研，在凤城五路赛高街区、康复路商贸中心、钟楼站地下商场，甚至新开的小寨赛格购物商场等多处都发现诸如此类问题。

②公交站牌上缺乏地铁站标识。

建议在公交站牌上添加地铁站信息，增加地铁乘客引导率，指引乘客换乘地铁。

多一些这样的牌子就好了

西安公交牌上有这就好了

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7.4.2、自动售票机工作情况不尽人意

①经常售票机提示暂停服务，或只支持充值，经常出现旁边排很长的队，这台售票机却不能使用

②只收硬币的机器应区分，以防乘客购票排错队。

③不支持长安通刷卡购票。带外地朋友，或者同行同学没有拿长安通的时候只能等着他们购票。

暂停服务?

?只充值

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7.4.3、闸机不尽如人意

①经常出故障，不能正常出站。

②长安通余额不足时没有语音提醒。公交车已经做到余额少于5元提示“请充值”

③不能够有效地遏止逃票情况。

故障维修->

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7.4.4、地铁媒介有待改善

①列车内到站应报哪侧开门。一号线是不定的打开左右侧车门，常见有乘客倚靠车门，有极大的危险隐患。

②报站电视，广告和无用信息太多，导致有效信息太小，无法看清

7.4.5、休息座椅太少

经调查凤城五路站只有4处座椅，仅供最多24人同时休息，月台上大幅面积空闲，建议增加休息座椅。

7.4.6、 地铁工作人员职业素质不高，及管理不严

① 调研时，正处午高峰时期，人工售票处竟然没有人。

② 安检人员闲聊，扭头和同伴笑话，把安检工作做成了形式，没有把精力关注在过关物品。

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空无一人?

?闲聊正酣

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列车门两侧的塑料板毫无存在感

不如做成这样—>

16 7.4.7、

八、调查总结

通过这次调查，让我们深刻感觉到了西安地铁给市民出行带来的便利，以及在城市的商圈规划，经济带动，节能减排中所起到的巨大作用。西安地铁不仅是大西安战略的重要支撑点，同样是西北地区城市发展的一个缩影。作为以建设国际化大都市为目标的西安，地铁的加速建设势在必行。

对于在现有线路运营当中出现的问题，有必要进行深入调查，从而在新线路建设中加以考虑改良。地铁的意义在于高效舒适方便快捷的实现乘客的出行需求，因此应当不断地完善改进地铁的各项功能，紧贴实际，实地调查，这也是我们小组调查的意义所在。

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