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                      对可行性研究报告及经济评价的几点认识

内容提要:指出了在建设项目前期工作中存在的问题，建设项目前期工作滞后，前期方案深度不够。需对可行性研究报告及项目经济评价的方法与参数进一步完善，重视风险问题及清偿能力分析，提高技术经济人员的综合分析能力，实现投资决策科学化，提高经济效益。

    关键词：建设项目 前期工作 经济评价 问题 改进

    投资项目的前期工作是投资决策前必不可少的工作步骤，长期以来，建设项目前期工作滞后，前期方案深度不够，建设项目“三超”现象严重等是多年来困扰投资管理的问题。随着经济体制改革的深入，作好投资项目前期工作和经济评价，实现投资决策科学化，提高投资效益，是投资项目各个层次的决策者以及咨询人员所面临的首要问题。

1 如实做好建设项目前期工作，不断完善项目评价方法与参数

    在项目的投资决策中可行性研究本来应起到举足轻重的作用，但由于各种原因，一段时期以来，有的将可行性研究搞成了上项目的脚踏板，究其原因，主要是投资体制还不完善，企业还没有真正的自主权。我国的投资体制改革，开始是投资主体只有国家一个，项目所需资金都靠国家拨款建设，而后改为“拨改贷”，成就了相当多的无本经营企业，企业产权界限不清，管理者权、责不明，利润要上缴，投资伸手要，拨款也好，贷款也罢，只要能拿到钱就可以上项目，企业就有可能在规模上更上一层楼，造成了严重的后遗症；自1986年国家实行了资本金制度，这种情况才开始扭转，投资主体才开始逐步形成多元化的投资主体。

    在体制改革不断深入的今天，国家正在并继续改革项目审批制度，投资主体多元化的格局已经形成，国有企业的改革也在进一步深化。上项目者必须自主决策，投资者要对自己的投资行为负全面责任，在充分做好建设项目前期工作的基础上，做到建设项目“三个不建”，即建设项目没有可行性研究报告不建，项目可行性研究报告经济评价不充分不建，项目经济评价效益不达标准不建，只有这样才能如实反映项目的真实效益，作出合理决策。

    多年来，国家有关部门对可行性研究报告及项目经济评价方法与参数作了一些详简不同的规定，原国家计委和建设部于1993年4月联合颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第二版），在指导我国建设项目经济评价工作，实现项目决策科学化方面发挥了巨大作用，在当时条件下，更贴近了社会主义市场经济的要求，使我国建设项目经济评价方法和理论向前迈进了一大步，随着改革的不断深入发展，金融、投资、财税等方面的改革力度进一步加大，对经济评价工作提出了更高的要求，这就需要技术经济工作者适应新形势，进行新的思考和探索，去研究和解决新的问题，随着我国加入WTO的临近，研究如何与国际接轨，从大的方面看，有可行性研究报告的结构、市场分析的重点内容、方案比选的方法、资金筹措方案的研究和项目风险的分析等；从细节方面讲，评价指标体系的完善和简化、评价基准的确定、计算价格的选取、重要计算参数的选取等方面的问题都有值得进一步探讨之处。目前，前期工作评价指标体系中，主要包括投资利润率、投资利税率、财务内部收益率、投资回收期、净现值等五项经济效益评价指标，主要存在两类问题：一是评价指标不合理。投资利润率、投资利税率指标过高，如石油行业分别为17％、20％，天然气分别为10％、12％，此指标是所得税前的评价标准，实际测算中，90％的老油田滚动开发项目都达不到指标要求。二是财务内部收益率存在局限性，当项目建设期、生产期不相同时，财务内部收益率指标没有可比性；同时在项目的经济评价测算中，对于非常规项目，存在同一个项目出现多个内部收益率或没有内部收益率的情况，缺乏指导意义。总之，项目经济评价方法需要进一步加以完善，应将所得税前的指标用于与行业标准比较，决定项目取舍；所得税后指标基本能够反映项目实际运行结果，用于指导和调整项目的实际运行。同时，根据行业实际情况和积累的数据、资料，组织力量对各行业评价参数指标进行修订并公布实施。

2 风险分析应作为可行性研究报告强调的重点内容

    当前可行性研究的内容和深度已由法规性文件予以固定下来，目前国内高技术产业化项目的可行性研究报告已设有风险分析专篇，而一般的工业项目的风险分析却重视不够，尤其对市场、投资以及经济效益方面可能出现的各种情况以及项目的影响程度分析预测不够，导致许多项目实施后实际数据与可研出入很大，甚至完全失实。尽管可研报告中作了敏感性分析，并显示项目效益对一种或几种不确定因素相当敏感，但决策者认识不够，依据方案内部收益率和还款期的大小进行决策，显得过分简单，容易导致失误，造成无可挽回损失。投资项目的建设要耗费大量资金、物资和人力等宝贵资源，且一旦建成，难于更改，因此投资项目的风险防范和控制更显重要。为了有效的防范和控制风险，越来越多的人们已经认识到不仅在投资项目的前期工作中需进行风险分析和风险对策研究，更重要的是在项目实施过程及经营中应有效地进行风险评价和风险分析。因此当前提高风险意识，强化风险分析，重视风险分析的结果是市场经济下做好项目前期工作所必须的。

    从经济风险分析来讲，这不等同于经济评价中一般意义的不确定分析（盈亏平衡分析和敏感性分析），应从不同的角度，分析各种风险因素变化的可能性，并相应分析对经济效益的影响状况，且应多着眼于不利的因素及其带来的不利结果。影响项目经济效益的风险因素很多，如汇率风险、市场和价格风险、原材料供应风险、通货膨胀风险、开工不足风险等，不同行业，不同项目以及项目前期的不同阶段可能不完全相同。而且风险因素具有层次性，应深入分析，以识别最基本的风险单元，这样才能有针对性地防范风险。例如，我们认识到某项目的市场风险较大，是什么因素造成的呢？是国内市场还是国外市场？是价格问题还是市场需求量的影响？如果是市场需求量的影响，要分析是经济环境问题还是替代品的出现？竞争力又是如何等，只有层层剖析，才能找出关键风险因素。风险分析应该定量与定性相结合，以定量为主，如果投资者有足够的风险意识，就算借助于敏感性分析的结果，也能粗晓项目风险，作出科学决策。例如，敏感性分析结果显示，产品价格降低5％时IRR就低于基准值了，表明项目的价格风险较大，决策时应十分慎重，至少要对价格进一步研究，着重分析价格降低5％的可能性，有条件时应进行概率分析。但如果决策者对这么重要的价格风险提示置若罔闻，后果可想而知。如果项目评价及其风险分析都以科学的数据说话，建设项目的决策失误就将会大大减少。

3 投资项目有关各方面的共同努力是编制好可行性研究报告的必要前提

    可行性研究报告一般是由咨询单位完成，有理由要求咨询单位客观、公正、实事求是，但在实际上要做到这一点却困难重重。咨询工作受到各方面的制约，一是审批限额的存在，导致为了将项目的审批权留在地方，不得不压低投资（比如控制在多少万元以内），特别是将流动资金作为调节投资大小的“砝码”，导致流动资金准备不足，甚至影响项目的生产经营。其次是为了要把项目争到手，不得不夸大项目的效益，模糊项目的风险，这些制约的因素主要在业主，而不是咨询单位本身；再者若是对于依托老厂的项目，需要老厂的现状资料以及对有无项目状况的预测，这些工作都必须要由业主来完成。同时，各级主管部门和审批机构握有项目的“生杀”大权，对促进项目前期工作的健康发展起着举足轻重的作用。总之，做好投资项目可行性研究报告是有关各方的共同责任，也只有各方面都采取实事求是的态度，可行性研究才能给出客观公正的结论。

4 正确对待市场与价格的预测

    对于一个具体建设项目特别是经营性项目来说，市场和价格就是项目存在的关键所在。财务评价的敏感性分析中，对经济效益影响最敏感的因素无疑就是产品销售价格，往往变化1～2种价格，项目就可能从不可行变成可行，一种不合理的价格体系将使可行性研究报告变成为可批性研究报告。因此，市场和价格的预测在经济评价中起着举足轻重的作用。市场走向和价格高低往往成为项目经济上是否可行的最重要砝码，预测的准确与否直接关系到经济评价结果的可靠性。

    当前财务评价中，普遍采用现行价格或所谓生产初期的预测价格，这种提法与评价中简化计算以及反映相对准确性的原则是一致的，但往往差之毫厘、缪之千里，甚至导致完全相反的评价结果，究其原因，其一是目前我国市场经济尚不健全，不规范，市场经济的规律性不明显；其二是我国经济与国际市场尚未完全接轨，区域性强，产品价格波动大，特别是供求量相对较小的产品，价格的规律性更难掌握；再者，目前我国咨询机构缺乏必要的、完整的价格信息系统，仅仅依靠技术经济工作者经验进行判断，随意性较大，难以得到相对准确的预测结果。

实际工作中，我们经常遇到这种情况，即一种产品的销售价格在短短几个月内涨落很大，甚至达到50％以上。同一个项目半年之内的财务评价结果可能截然相反，问题就在于产品销售价格预测。因此，要保持评价结果的科学性，且经得住时间的推敲，必须重视市场与价格的预测。要确定合理的预测价格，需要考虑多种因素，包括国内外市场走向、开工率，市场占有率、市场服务范围、区域条件、运输条件、外贸进出口情况、相关行业的情况、税收等，要制定合理预测模型，进行必要的概率分析，预测应该是有科学根据的预测，不能是随意和盲目的人为取舍。

    《方法与参数》仅对价格作了原则性的说明，而对数据的测算、选取及具体应用并未加以详细说明。为了规范这方面的工作，保证评价的质量，应该增加这方面的内容或在有关实施细则中加以明确，并且规定在可行性研究报告中加深市场预测与价格分析的内容，描述必要的预测过程以及采用的数据和预测模型。

5 通货膨胀及其影响应予以考虑

    近年来，许多建设项目财务评价的失实，与过于简化评价影响因素是分不开的，通货膨胀就是其中很重要的基础数据之一。西方把通货膨胀作为项目评价中相当重要的基础数据之一，尽管在计算FIRR等盈利能力指标时，剔除通货膨胀因素，但通货膨胀对清偿能力的影响不容忽视。世界银行在项目评价中，把所采用价格分为其基价、现价和实价，这种划分很有道理，不同的价格有不同的用途，目的是真实地反映项目实际财务状况，使财务评价结果更趋于相对合理和准确。

    无论是称为物价上涨因素，还是通货膨胀，既然存在，并且可能对财务评价结果产生重要影响，就应该予以考虑。

    产品销售价格受两方面因素影响：一是供求关系；二是通货膨胀。如上所述，目前我国市场经济尚不规范，市场经济规律性不明显，这也会给通货膨胀和供求发展趋势等数据预测带来一定的困难，但随着加入WTO临近，中国经济毕竟要与世界接轨，项目的经济评价方法同样存在与世界接轨的问题。因此，在财务评价模型中考虑通货膨胀因素是必要的。

    为了保证项目投资打足，便于资金筹措，在投资估算中考虑通货膨胀因素已被广泛认可和接受，但财务评价中其他价格水平如何考虑，在实际操作中理论与实践可能完全脱节，有人认为，既然预测困难，干脆回避，否则，可能更加虚假。但另一部分人认为，国内的项目评价与国外的差距，就在于回避的问题太多，仅考虑相对价格变化，以保证盈利能力指标的可比性，并不会由此造成实质性误差。但投资估算、资金筹措及清偿能力计算，又需要尽量与实际数据一致，特别是计算期内的前5年或10年更为重要，根据国家的宏观政策以及经济发展状况，上述期限内的通货膨胀率应该是可以预测的。

6 清偿能力分析应给予重视

    在项目评价中，一般以全部投资FIRR高低来判定经济上的可行性，人们对盈利能力分析的理解和接受程度要高于清偿能力分析。然而，清偿能力指标分析决不能忽视。在项目实施过程中，清偿能力指标较盈利能力指标来得更为直观、清晰，一个项目如果背着沉重的债务包袱，那是极其危险的。

    国内现行财务评价以最大还款能力计算贷款偿还期，仅是一种理论计算，与国际上通行的做法是不一致的，任何一项贷款，事先必须明确贷款条件，其中最重要的条件之一是还款期限，如果不能满足，则另选融资方式和途径，以最大能力计算还款期，实际上是未考虑任何风险因素，是一种理想的模式，在实施过程中一般是很难实现的。通常做法是根据还款期限等计算各年偿债额，再分析资金运用状况和清偿能力，偿债率指标就是在这种情况下设置的，它反映了债务偿还的保证程度。

    清偿能力，势必联系到资金筹措。目前实行项目资本金制度，项目资本金制度要求，建设项目资本金的比例，根据不同行业和项目的经济效益等因素确定的，石油化工类项目为20％，对不同行业的各种经营性项目分别规定了三档资本金比例最低要求，分别为20％、25％、35％。试行项目资本金制度，对于保证项目负债在合理范围内，以及投产后在良好的财务状况下运转是有益的。但参照目前国内外实际情况，上述比例偏低，一般以不低于30％～40％为宜，而对于技术改造或扩建等由现有企业法人作为投资主体的项目，规定项目资本金的比例则意义不大，因为项目债务是企业法人的债务，由企业法人负责偿还，因此应对企业法人的资产负债情况加以限定，而不是对项目本身，如果一个企业尽管新项目全部依靠货款建设，资产负债率仍维持在比较合适的水平；另一企业同样投资借款较少，大部分由自有资金筹措，而整个企业资产负债率很高，从清偿能力角度看，两个企业融资条件的优劣是很清楚的。清偿能力分析还包括许多指标，如流动比率、速动比率等指标体系。目前流动资金估算失实较为严重，很多项目投产后，因为流动资金不足，导致开工不足，甚至停产，这一问题应引起高度重视。

7 国民经济评价亟待规范

    对于一般的工业项目，在可研阶段进行国民经济评价已日趋减少，这与《方法与参数》的初衷是不一致的，大中型项目，特别是有关国计民生的大型项目，完全有必要从国民经济总体角度考虑，进行国民经济评价，对于非盈利的基础设施项目，进行必要的国民经济评价更是必不可少。同时《方法与参数》有关国民经济评价内容亟待规范、补充和完善，应有专门的政府机构或由权威的社会中介咨询机构定期发布有关经济评价参数，供咨询机构使用。

8 合理发挥技术经济人员的作用

    投资项目的前期工作需要众多人员为之努力，其中技术人员的作用不可忽视，遗憾的是在不少项目的可行性研究过程中，技术经济人员似一台算帐的机器，点到哪里，算到哪里，几乎没有自主权，同时，技术经济人员往往被要求在很短的时间内完成所有工作，以保证质量，还存在工作量与报酬不相配的问题。

要真正做好经济评价工作，技术经济工作者应具备以下素质：首先，要有强烈的责任感和事业心，过去基本建设中的一些重大失误，某种程度上是没有重视技术经济学和技术经济人才的结果，技术经济工作应深感责任重大。其次，要有较高的政策水平，对国家和各个地方的有关法规加以掌握和运用，如经济、法律、税收、投资政策等。第三，需要扎实的基础，广博的知识，可行性研究中技术经济人员担任重要的角色，工作涉及到许多相关专业，许多咨询单位还委派技术经济人员担任可研报告的编制负责人，技术经济人员没有扎实的基本功是难以胜任的。第四，要善于调查研究和进行综合分析。经济评价的大量工作主要反映在调查研究阶段，各种基础数据的调查、预测、取定，集中反映了技术经济人员的综合分析业务水平的高低。经济评价结果的准确与否，主要取决于基础数据的可靠性，取决于技术经济人员的综合分析能力。一个好的评价软件可以提高工作效率，消除简单计算的错误，但决不是万能的。作为一名优秀的技术经济人员，自己应该具备开发、消化和修改评价软件的能力，而不是被动地去使用软件。

                                                农学院06级

                                            植物科学与技术一班

                                               01206022何琼

第二篇：工程可行性研究报告——经济评价

第8章、  经济评价

8.1    经济评价的依据和内容

8.1.1 经济评价的依据

1、《建设项目经济评价方法与参数》（第三版），国家发改委、建设部；

2、《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》，交通部；

3、《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）；

4、《公路建设项目经济评价方法》（讨论稿，1997年），交通部公路规划设计院；

5、《投资项目可行性研究指南》（试用版），原国家计委。

8.1.2  经济评价内容

根据本项目未来运营管理方式和实际情况，项目经济评价针本报告提出的工程推荐方案进行国民经济评价。

8.2    8.2  国民经济评价

8.2.1  评价方法

国民经济评价采用“有无对比”分析方法，即按照资源合理配置的原则从国家整体角度考察项目的效益和费用。“有项目情况”是指实施拟建项目后，相关路网将要发生的情况；“无项目情况”是指不实施拟建项目，相关路网将要发生的情况。

8.2.2  评价参数

1、评价期限：项目建设期加建成通车后20年。本项目计划于20##年11月动工，20##年5月建成通车。

2、社会折现率：根据《建设项目经济评价方法和参数》（第三版）取8%；

3、影子工资：技术工种影子工资换算系数为1，非技术工种影子工资换算系数为0.5；

4、影子汇率：影子汇率系数取1.08，影子汇率用国家外汇牌价乘以影子汇率换算系数求得；

5、残值按项目建设期经济费用的50%，以负费用的形式列入评价期末年。

8.2.3  国民经济费用计算

项目的国民经济费用计算包括两部分内容：建设期国民经济费用和运营期国民经济费用。其中运营期经济费用包括日常养护费用、管理费用、大修费用等。

1﹑建设期经济费用

根据经济费用效益分析原则，项目建设期经济费用需在投资估算基础上对主要投入物（主要材料、土地、人工等）按照机会成本原则进行换算调整，同时剔除税金、建设期贷款利息等转移支付项目。

（1）人工经济费用调整。项目施工中非技术工种人工数量按30%计算，需要用人工影子价格进行调整，调整系数为0.85。

（2）主要材料经济费用调整。根据项目投资估算资料，项目所需主要材料均以市场价格为基础计算，因此不需要进行调整。

（3）土地经济费用调整。土地经济费用由土地机会成本和新增资源消耗组成，考虑到项目范围内现状土地净产值较低，因此，经济费用效益分析中土地机会成本按照财务价格扣除耕地占用税等转移支付后的总费用计算；新增资源消耗按照有项目情况下土地的征用造成原有土地附属物财产损失及其资源消耗计算。

（4）转移支付调整。按转移支付类别，分别扣除建筑安装工程费中的税金、其它工程建设费用中的贷款利息等。

经过调整后建设期经济费用见表8-1。

表8-1建设期经济费用调整结果

2、运营期经济费用

运营期费用中材料、人工等均以市场价格为基础，因此不进行调整。

本项目运营期养护管理费用按5万元/年/公里计算，并每年递增3%，大修费按每公里30万元计算。

8.2.4  国民经济效益计算

国民经济效益是指在一定的资金投入条件下，对国民经济所作的贡献。本项目经济效益包括路网范围内，项目使用者的费用节约，包括汽车营运成本的节约，旅客在途时间节约和减少交通事故的效益等三个方面。

1、降低营运成本的效益（）

式中： ── 拟建项目降低营运成本的效益（元/年）；

       ── 原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）。

（1） 的计算公式：

式中： ── “有此项目情况下”，拟建项目的正常交通量（辆/日）；

        ──“有此项目情况下”，拟建项目的总交通量（辆/日） 

 ── “无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；

 ──“有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；

 ── 原有相关公路里程（公里）；

 ── 拟建项目的里程（公里）。

（2） 的计算公式：

式中： ──“有此项目情况下”，原有相关公路的正常交通量（辆/日）；

       ──“有此项目情况下”，原有相关公路的总交通量（辆/日）；

   ──“有此项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；

（3）汽车运输成本

按照费用与效益计算范围口径对应一致的原则，汽车运输成本也应作调整。本项目仅对在运输成本中所占比重较大的燃料、轮胎、人工及配件、折旧等进行调整。

汽车运输经济成本包括两部分：一部分与汽车行驶距离有关，包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和汽车运距折旧费用；另一部分与汽车使用时间有关，包括汽车时间折旧、人工工资、管理费用、保险费用、执照费和税费。

影响汽车运输成本的主要因素为道路条件和交通条件，不同的道路条件和交通条件所产生的汽车运输成本是不同的。参考《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）的研究成果，考虑不同道路状况及不同交通状况对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进行调整。

在确定本项目的汽车运输成本时，首先按照汽车在特定的道路及交通条件（基准条件）下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。然后，根据本项目具体的地形条件、道路状况和特征年的交通状况，调整基本消耗，根据影子价格确定特征年的汽车运输成本。

⑴ 基本消耗及基本费用

表8-2 车辆基本消耗表（V＝50Km/h,IRI=2,G=1.5％）

注：1. 资料来源于《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）

    2．V－车速；IRI－平整度；G－坡度

表8-3不同类型车辆主要技术指标表

注：资料来源于《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）

⑵ 地形和道路状况

本项目所处区域的地形为平原地区，拟建项目推荐为一级公路，相关公路按二级和三级计算运输成本。不同等级、不同地形道路的坡度、平整度及通行能力见8-4。

表8-4公路技术状况表

注：资料来源于《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）

⑶ 车速计算

本报告采用《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）的研究得出的车速模型公式，计算各特征年不同交通状况下的车速，公式如下：

高速公路、一级公路：

                 

                 

二级汽专及其它一般公路：

                 

                     

    式中：

             S ── 车速（公里/小时）；

             ── 拥挤度；

              ── 车速参数，见表8-5。

表8-5车速系数

注：资料来源于《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）

纵坡对车速影响的坡度调整系数，公式如下：

高速公路、一级公路：

     

式中： ── 坡度调整系数；

       ── 相关系数，见表8－6；

       ── 纵坡。

表8-6高速公路、一级公路坡度调整相关系数的取值

注：资料来源于《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）

二级汽专及其它一般公路：

    

     

式中： ── 坡度调整系数；

       ── 相关系数，见表8－7；

       ── 纵坡。

表8-7汽车二专及其它一般公路坡度调整相关系数的取值 

注：资料来源于《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）

 ⑷ 费用调整和车辆营运成本的计取

与汽车行驶距离有关的分项经济成本的调整和计取：

各分项经济成本调整的主要影响因素，见表8－8。

采用不同车型、各影响因素的修正系数公式，计算修正系数，对基本经济费用进行调整。

表8-8 分项经济成本调整的主要影响因素

与汽车使用时间有关的分项经济成本的调整和计取：

汽车时间折旧费用调整是假定年使用小时不变，车速增加使行驶里程相应提高，每百公里折旧费用降低。其修正系数为：基本车速/实际车速。

人工工资调整与行驶时间、行驶里程有关，与道路状况无关。

管理费用按其他各项车辆营运费用的一定比例取用，见表8－9。

表8-9  管理费用比例

注：资料来源于《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）

汽车运输经济成本为以上各项指标经济费用之和，由此，可计算出本项目各特征年汽车运输经济成本。

各种情况下，道路的汽车运输成本见表8－10。

表8-10-1 拟建项目的汽车运输成本

                                                                                                                                                                 单位：元/百车公里    

表8-10-2 “无项目情况下”原有公路的汽车运输成本

                                                                                                                                                                 单位：元/百车公里 

2、旅客时间节约的效益（）

     

式中： ── 使用拟建项目的旅客节约时间效益（元/年）；

       ── 使用原有相关公路的旅客节约时间效益（元/年）。

（1） 的计算公式：

     

式中：── 旅客单位时间价值（元/人小时）；

      ── 客车平均载运系数（人/辆）；

      ──“有此项目情况下”，拟建项目的客车正常交通量（辆/日）；

      ──“有此项目情况下”，拟建项目的客车总交通量（辆/日）；

──“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；

  ──“有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）。

（2） 的计算公式：

     

式中：──“有项目情况下”，原有相关公路的客车正常交通量（辆/日）；

      ──“有此项目情况下”，原有相关公路的客车总交通量（辆/日）；

       ──“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；

 ──“有此项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种

车型客车的平均运行速度（公里/小时）。

旅客单位时间价值按国内生产总值法计算，每人每小时价值=国内生产总值/人口总数/年劳动工作时间。实际工作时间按劳动和社会保障部《关于职工全年月平均工作时间和工资折算问题的通知》（劳社部发[2000]8号）的规定，职工全年月平均工作天数和工作时间为20.92天和167.4小时。

未来时间价值的推算，根据社会经济预测确定的人均国内生产总值，以此推算未来时间价值。旅客节约时间的一半用以创造价值。

3﹑减少交通事故的效益()

 

（1） 的计算公式：

 

式中:——“无此项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；

    ——“有此项目情况下”，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；

     ——“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；

     ——“有此项目情况下 ”，拟建公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；

（2） 的计算公式：

 

式中：——“有项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；

     ——“有项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。

    其中事故率的计算公式如下：

高速公路：R=-40+0.005AADT

一级公路：R=37+0.003AADT

二级公路：R=133+0.007AADT

三级公路：R=140+0.003AADT

式中：R——事故率（次/亿车公里）

    AADT——年平均日交通量（辆/日，MTE）

根据有关资料，事故的直接经济损失，高速公路平均每次事故损失14000元/次，一级公路平均每事故损失费取10000元/次，二级公路取7000元/次，三级公路取5000元/次。另外，还应考虑间接经济损失。

4、国民经济效益计算结果

根据上述公式和有关参数，经计算本项目产生的国民经济效益见附表一。

8.2.5  国民经济评价结果

1、评价指标

由经济费用、效益计算结果编制项目工程推荐方案的经济费用效益流量表，见附表二，国民经济评价指标计算结果见表8-11。

表8-11 国民经济评价指标表

从国民经济评价结果看,本项目推荐方案的经济内收益率为9.14%，大于8%的社会折现率，说明从国民经济评价的角度看该项目建设是可行的。

2、敏感性分析

国民经济评价敏感性分析，是为了判断项目承受不确定因素变化的抗风险能力，本项目选择了投资、效益两个变化因素进行敏感性分析，结果见表8-12。

表8-12 国民经济评价敏感性分析指标表

由上表可见，在项目投资增加10%和效益降低10%的不利情况下，项目的经济内部收益率仍分别达到8.34%和8.30%，大于8%的社会折现率；在投资增加10%同时效益降低10%的最不利情况下，项目的经济内部收益率稍低于8%的社会折现率，说明本项目具有一定的抗风险能力。

8.3     评价结论

本项目的建设不仅为使用者带来直接经济效益，同时项目的建设将改善项目影响区的交通条件，促进相关区域的开发，带动产业结构和产业布局的改变，带动项目影响区经济的全面发展，提高整体生活水平，有利于构建和谐社会，从而产生巨大的社会效益。

从本项目的国民经济评价角度来看，仅按项目使用者所获得的直接经济效益进行分析，经济内部收益率为9.14%,大于8%的社会折现率，其它各项评价指标也均优于基准指标，同时具有一定的抗风险能力，说明从国民经济评价的角度看该项目的建设是可行的。

附表  国 民 经 济 效 益 构 成 表