煤炭物流行业分析报告

【内容提要】

本文在论述了国内煤炭运输格局与形势的基础上，对于煤炭物流行业盈利模式进行了分析，并借鉴了第三方物流与成功物流企业模式，对于部分大型或知名煤炭物流企业进行了分析，对于配煤中心的建设进行了投资估算与经济评价，最后对飞尚集团的贵州煤炭业务及芜湖港物流业务提出了相关建议。

目 录

1、煤炭物流行业运行现状... 2

1.1、我国煤炭运输基本格局... 2

1.2、我国煤炭运输方式... 3

1.3、铁路煤炭运输总体格局... 3

1.4、水路煤炭运输现状... 6

1.5、贵州省煤炭运输通道建设... 9

1.6、煤炭行业物流状况... 10

1.7、煤炭物流业务发展趋势与方向... 12

2、煤炭物流行业赢利模式... 13

2.1、煤炭物流企业运营状况... 13

2.2、国内第三方物流赢利模式... 15

2.3、世界成功物流企业模式借鉴... 18

3、煤炭物流企业案例分析... 19

3.1、山西煤炭运销集团... 19

3.2、开滦集团物流分公司... 21

3.3、广州控股... 23

3.4、秦发集团... 24

3.4、煤炭物流企业分析... 25

4、配煤中心分析... 26

4.1、国内外配煤业务发展情况... 27

4.2、配煤技术... 33

4.3、配煤工程投资及经济评价... 37

5、对于飞尚集团煤炭及物流业务的建议... 40

1、煤炭物流行业运行现状

煤炭物流是一个系统物流，它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中，是生产煤炭产品以及组织煤炭销售等一系列物料实体的运送搬运等动态流转过程，是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流构成的物流系统。

1.1、我国煤炭运输基本格局

我国煤炭资源在地理分布上的总格局是西多东少、北富南贫。而且主要集中分布在目前经济欠发达的山西、内蒙古、陕西、新疆、贵州、宁夏等6省(自治区)，它们的煤炭资源总量为4.19万亿t，占全国煤炭资源总量的82.8%。而我国经济较为发达，耗用煤量较大的京、津、冀、辽、鲁、苏、沪、浙、闽、台、粤、琼、港、桂等14个东南沿海省(市、区)只有煤炭资源量0.27万亿t，仅占全国煤炭资源总量的5.3%，资源十分贫乏。

我国煤炭资源赋存丰度与地区经济发达程度呈逆向分布的特点，使煤炭基地远离了煤炭消费市场，煤炭资源中心远离了煤炭消费中心。煤炭产业的这一生产和消费的基本面就决定了中国煤炭物流的基本格局，那就是“北煤南运，西煤东送”。

目前，我国煤炭主要输出区包括山西、内蒙古、陕西、贵州、河南、黑龙江和重庆七个省份。特别是山西、陕西、和内蒙古西部（通称“三西”地区），煤炭保有储量约占全国煤炭保有储量的65％左右，煤炭调出量最大，年输出量都在1700万T以上。而新疆、甘肃、宁夏、青海四个省份，虽然目前煤炭产量较低，但煤炭储量丰富，开发程度低、将是我国煤炭供应的后备力量。

我国华东地区和南部地区煤炭资源储量较少，而消费量高，因此，需要从从外部调入大量煤炭。这些区域包括江苏、浙江、上海、福建、江西、广东、广西、海南、云南、湖南和湖北。河北、辽宁、山东等地虽然煤炭产量较大，但是消费量更大，也需要调入煤炭。

1.2、我国煤炭运输方式

中国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和内河水运，或单方式直达运输，或铁路、公路、水路多式联运。

铁路是煤炭运输的最主要方式，铁路的煤炭运量占全国煤炭运输量的70%，从而形成自北向南、由西向东的运煤铁路大通道。水运煤炭也是煤炭运输的重要组成部分，随着基础设施不断完善，全国形成了东部沿海煤炭运输通道和长江、京杭大运河（山东--江苏段）运煤通道。公路动力煤则以短距离运输为主，近几年随着铁路运力的紧张，公路运煤量呈快速增加的势头。

从各种运输方式的经济角度来看（20##年神华数据），铁路运输费用平均吨公里0.1元；公路运输费用平均吨公里0.25元，在当时 “治超”的环境下，吨公里运费要0.35元以上；海运费用最低，吨公里平均0.06元。另外，我国优质煤炭大部分产自西北，陆路运距均在1000公里左右，这是在考虑多式联运中所必须关注的问题。

20##年，全国煤炭产量25.5亿吨，全国铁路运输煤炭15.4亿吨，而公路运煤仅2.2亿吨，内河运煤也仅2.44亿吨，主要港口煤炭中转运量4.63亿吨。同时，煤炭还占据了全国铁路货运的半壁江山——20##年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由20##年的41％上升至49％。20##年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。

1.3、铁路煤炭运输总体格局

1.3.1、煤炭铁路运输路线

从煤炭运输通道的方向看，东西向主通道中，按照运输通道划分可以分为北、中、南三大运输通道：北通道有京包线、集通线、朔黄线、大秦线、丰沙大线、京原线、北同蒲铁路，除供应京、津、冀地区以及一部分运往东北地区，大部分通过天津港、秦皇岛港、黄骅港、唐山港转海运；中通道有石太、邯长铁路，大部分经石德铁路转青岛港海运；南通道有南同蒲、太焦、候月、陇海铁路、经日照港、连云港港转海运。煤运北、南通道是山西、陕西、和内蒙古煤炭铁海联运的主要通道。

在南北向主通道中，负担煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。京沪线是担负“北煤南运、西煤东运”的最主要通道之一；京九线主要担负接运朔黄线、石德线、新石线的煤炭外运任务，今后“西煤东运”转南北通道南下至京广线以东地区的煤炭，将重点由京九线承担；京广线以客运为主，客货两用，担负石太、陇海铁路运出煤炭的北上南下任务；大湛线地处中西部过渡地带，担负山西、内蒙古及西北地区与东北、华北、华东和中南地区的煤炭交流，是“三西”煤炭储运的重要通道。此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道，也是煤炭出关的最主要通路;沿海通道是山东煤炭供应江苏、浙江沿海地区的便捷通道，特别有利于改变兖州煤炭外运长期受制于京沪通道能力限制的局面，但目前通道并不通畅，煤运量受限。

按照所运煤划分，大秦线、朔黄线、丰沙大线、京原线和集通线，以运输动力煤为主;石太线、邯长线，主要运输晋东、晋中煤炭基地的焦煤、无烟煤；太焦线、候月线、陇海线、宁西线，以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主。

就我国正在筹建中的十三大煤炭基地而言，各煤炭基地的主要运煤路线见表1

1.3.2、煤炭铁路运输中心

煤炭陆上铁路运输的核心共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心，陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8个省份，分布较均匀，大宗的煤炭输入主要通过海路进行。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心，表现出较强烈的中心—辐射的特征。

1.3.3、铁路运力瓶颈

长期以来，铁路运力是制约煤炭物流发展的瓶颈之一。一方面，随着中国经济的高速增长，铁路基础设施建设已经落后于经济发展带来的煤炭运输需求，部分通道运能利用已经出现超饱和状态。另一方面，煤炭需求与铁路运能之间存在着结构性矛盾，需求大的东南地区缺少运力，而运力比较充足的西北地区相对缺少需求。

虽然铁路建设的步伐在加快，但运能紧张的问题一直存在。

例如，尽管大秦线一再扩能，20##年实现运量2.54亿吨，是原设计能力的2.54倍，20##年上半年货物运输量又实现较大幅度增长，完成煤炭运输量1.56亿吨，同比增长14.2%，占全国铁路煤炭运输总量的20.85%。但我国铁路建设长期以来投资不足，难以完全满足煤炭运输需求。20##年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。20##年调控目标为为7.85亿吨，增量达4700万吨，但主要运输通道大秦线20##年的运能增加仅有3000万吨左右，仍存在一定的运输瓶颈。远期看，到20##年，晋北地区煤炭年产量将达到2.6亿吨，蒙西地区将达到2亿吨。而届时晋陕蒙宁地区新增的煤炭运能仅能增加4亿吨左右，仍不能完全满足运输需求。另外，铁路受消费季节性需求影响大，煤炭要为粮食等其他商品“让路”，铁路难以满足多层次、多变化的市场需求。

在国家铁路规划和四万亿投资计划中，我国对煤运通道的投资建设做了一定的倾斜。根据铁道部的《中长期铁路网规划》调整方案，我国将全力构建煤炭南送东运的多通道运输体系，围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行了全面系统的强化完善。繁忙干线客货分线后释放的既有线能力主要用于煤炭资源类运输；新增“三西”地区煤炭由铁路直达中南、华东内陆地区和港口后方通道建设，新增新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力可逐步达到23亿吨以上。另外，在新增基础设施建设投资上，煤运新通道被放在了第二位。提高新疆煤外运、蒙东煤外运和“三西”煤直达华中地区的能力则是未来建设的重点。

1.4、水路煤炭运输现状

1.4.1、水路煤炭运输概况

在铁路、水路和公路三种煤炭运输方式中，水路以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，很大程度上缓解了铁路运输的压力，成为煤炭运输中不可或缺的一种方式，目前水路运输承运的煤炭主要来源于三个地区：一是“三西”地区煤炭经济路、公路到北方沿海港口，中转至华东、华南沿海地区和出口国外。二是山西南、河南、安徽、山东及贵州的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转至华东地区。三是贵州有少量煤炭经长江运往广东地区。沿海、长江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。

改革开放以来，我国港口发运能力快速增长。20##年全国规模以上港口完成煤炭吞吐量10.63亿T，比20##年的4.5亿T增长6.03亿T，增长1.4倍，20##年全国主要港口累计发运煤炭4.6亿T ，增长45.2%，其中内贸4.1亿T，增长2.05%。外贸5335亿，下降14%。近年来全国主要港口煤炭发运情况统计下表：

1.4.2、煤炭海运情况

从“三西”地区铁路线输出的煤炭有较大一部分中转到东北、华北的港口，转运至华东地区。因此也形成了沿海的煤炭港口群。北方煤炭下水港口主要有秦皇岛、京唐、天津、黄骅、青岛、日照、连云港七个，以及江苏、上海、浙江、福建、广东等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建的专用码头为主、以公用码头为辅的煤炭接卸港，由此构成我国“北煤南运”水陆联运运输系统。截至20##年末，我国北方沿海七个主要煤炭下水港专业化泊位达到42个，煤炭装船能力3.43亿T，完成煤炭一次下水量3.56t,华东、华南地区沿海的煤炭接卸专用泊位120多个，总接卸能力已达2.7亿T左右。其中货主码头约占76%左右，能力约2亿多吨，完成煤炭接卸量超过2亿T，能力与需求基本平衡。

北路通道港口系统由秦皇岛港、黄骅港、京唐港和天津港组成，对应的连接线路有大秦线铁路主通道，神朔线--朔黄线铁路主通道，京原线---京山线铁路通道、京大--京唐高速公路通道。中路通道港口有系统由京唐港、天津港、黄骅港等与北路通道共用的港口中组成，对应的连接线路有石太线--京广线---京山线铁路通道、京九线---霸津线--天津港通道。南路通道港口系统由日照港、连云港港和青岛港组成，对应的连接线路有侯月线---日照港、南同蒲线--陇海线--连云港港和长邯线--邯济线--济青线--青岛港。

我国港口煤炭运输还存在一些问题，如北方港口煤炭运输通过能力不足，船舶压港严重、电煤输出与输入港口之间的设施不匹配、铁路运力与港口通过能力布局不够协调以及港口综合集疏运系统需要进一步完善等问题。

1.4.3、内河运输之长江航道

“铁海联运”也是我国煤炭物流的重要形式。内河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河；主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、苏及海进江(河)的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后，用轮驳船运往华东和沿江(河)用户。由于海运港口运输煤炭都采用万吨货轮，运输规模大，极大地降低了物流成本。

随着中国沿海港口及内河航道投资力度的加大，煤炭内河运输也随之增长。煤炭内河主要是长江一带，长江和京杭运河作为向华东地区的江苏、浙江、安徽等省市供应煤炭的主要运输通道。不过，目前我国内河运输还存在内河航道等级低，航道堵航严重，港口码头建设滞后，航道污染严重等问题，需要加大资金投入解决。

在长江干线散货运输组织中，上水的矿石和下水的煤炭形成合理的对流货源。其中汉江是长江的最大支流，位于山西、陕西、河南产煤区的湖北、湖南、江西缺煤区之间，是煤炭运输分流的理想通道。由于水运成本极低，再加上煤炭南运中部京广和焦枝两条铁路运输紧张，汉江通道不但能解决陕西煤炭的外运问题，而且可为两湖及华东地区输送优质煤炭。目前，长江煤炭的年运输总量在1600万T左右，而长江的海进江煤炭年运输量超过1500万T，江出海煤炭运量也在不断增长，因此未来应依江出海，积极发展江海直达运输。

20##年，长江干线港口煤炭吞吐量完成1.79亿T，同比增长20.3%，占长江干线港口货物吞吐量的19.6%，为第二大货类。20##年，长江干线煤炭运输总体将继续保持平稳增长的良好态势，海进江煤炭冲击长江煤炭市场的状况将进一步加大，“三口一枝”煤炭火车到煤及港口中煤炭发运量总体将有所增长。云、贵、川江煤炭下水运输将有一定幅度的增长。20##年，长江干线煤炭运输量将有望达到2亿，预计增幅将达到12%左右。

长江干线港口中的浦口、汉口、裕溪口和枝城，即“三口一枝”一直是长江干线煤炭运输大港。

1.5、贵州省煤炭运输通道建设

1.5.1、贵州省煤炭铁路运输通道

20##年煤炭产量1.5亿吨，铁路煤炭外运量5000万吨。预测20##、20##年煤炭产量分别为1.9亿吨、2.5亿吨；铁路外运量为1.05亿吨、1.77亿吨，分别比20##年增加5500万吨、1.27亿吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：

（1）南（南宁）昆（昆明）铁路。全长809千米。现为单线，内燃牵引，货运能力1600万吨(客车6对)，能力利用已接近饱和。拟增建第二线，货运能力可提高至5000万吨以上。

（2）株（株洲）六（六盘水）铁路。全长1141千米，现为电力牵引，复线工程于20##年建成投产，设计货运能力4000万吨左右(客车14对)。今后，再进行适当的配套改造，货运能力可提高至5000万吨以上。

（3）黔（柳州）桂（贵阳）铁路。全长608千米，现为单线半自动闭塞，内燃牵引，货运能力516万吨(客车9对)，能力利用率已达100%。拟进行扩能改造并同步电化，工程投资80亿元，货运能力可提高至1660万吨(客车13对)。今后，根据运量增长情况，适时安排增建第二线工程，货运能力可达5000万吨以上。

此外，内（四川内江）昆（昆明）铁路、六盘水至昆明复线还可提供5000万吨左右煤运能力。

1.5.2、贵州省水路运输航道建设

贵州省“十五”期共投资3.7亿元，先后对南面的西南水运出海通道中线起步工程（贵州段）、北面的赤水河航运工程项目进行系统建设，较大地改善了出省水运通航条件。到20##年全省有通航河流26条，通航里程3442公里。形成旅客年吞吐能力2000万人次，货运年吞吐能力880万吨。港航基础设施以赤水河鲢鱼溪港、合江贵州港、赤水东门码头、乌江沿河东风码头、涪陵贵州港、乌江思南码头、北盘江百层码头、天生桥库区码头群等为代表。

贵州省委、省政府已对贵州水运建设提出明确目标，“十一五”期间“水运要大力整治内河航道，初步形成北入长江、南下珠江的水运出省通道，加快库区码头和农村渡口建设。

20##年5月，西南水运出海中线通道（贵州段）航运扩建工程在贞丰县百层港举行开工典礼，标志着全省第一条高等级航道正式开建。西南水运出海中线通道，是国家规划的全国“两横一纵两网十八支线”中的高等级支线航道，也是贵州省南下珠江、达南海通港澳的水运主通道。贵州段航运扩建工程，总投资4.3亿元，其中交通部补助资金1.6亿元。该工程按照通航500吨级船舶的四级标准整治350.1千米航道，其中南盘江板坝码头至两江口112.9千米、北盘江董箐至两江口102千米、红水河两江口至曹渡河口107千米及蒙江进港航道28.2千米。按停靠500吨级船舶标准，新建和改、扩建册亨板坝、八渡、岩架、镇宁坝草、贞丰百层、望谟蔗香、罗甸羊里、八总8个码头，共15个500吨级泊位。建设工期：20##年至20##年。工程建成后，航道通过能力将达到1000万吨，相当于南昆铁路运输量，成为真正意义上的贵州南下水运大通道。

乌江是长江上游南岸的最大支流，横贯贵州省中部，在重庆涪陵汇入长江，是贵州北上入长江的水运大通道。该项目拟投资6.7亿元，高标准、高起点建设乌江四级航道，使之成为贵州第二条高等级航道。该项目将建设乌江渡至龚滩407公里四级航道，建设乌江渡、楠木渡、清江、江界河等一批重要港口，形成400余万吨左右的吞吐能力。该项目已于20##年完成国家规划的乌江航运（高等级航道）建设工程前期工作，力争20##年开工建设。

1.6、煤炭行业物流状况

20##年3月至20##年12月，国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会对20##年全国重点工业、流通业的企业物流状况和物流企业的经营情况进行了统计调查。

20##年，煤炭采选行业调查企业销售额比上年增长10.8%，货运量增长13.5%，物流总费用增长26.0%，物流总费用增幅比销售额、货运量增幅分别高15.2和12.5个百分点。煤炭开采和洗选业调查企业物流费用率（物流费用率指物流费用占销售额的比重）为14.85%，在所有调查行业中物流费用率居于较高水平，超过工业行业8.74%平均水平6个百分点左右，还比20##年上升了1.8个百分点，涨幅为所有行业最高。国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会对20##年全国企业的统计调查结果，煤炭开采和洗选业物流费用率为18.6%。

煤炭开采和洗选行业物流费用构成中运输费用比例较高，而且增长较快。据对调查的煤炭采选企业统计，20##年运输费用合计占物流费用比例为76.8%，与上年比例基本持平，所占比例高出工业行业62.6%的平均水平14.2个百分点。物流费用比上年增长26个百分点。反映作为重要消耗资源的煤炭开采和洗选行业物流效率较低、物流需求旺盛的特点。煤炭开采和洗选物流费用增长主要由物流管理费用、运输费用增长带动，20##年煤炭开采和洗选行业物流管理费用、运输费用比上年分别增长44.4和26.4个百分点，表现出行业物流运输费用比例较高而且增长较快的特点。

表8  煤炭开采和洗选行业物流有关指标汇总情况    （单位：%，千元/吨）

数据来源：20##年全国物流统计调查。

图5  2006年煤炭开采和洗选行业物流费用构成

1.7、煤炭物流业务发展趋势与方向

煤炭资源的分布和消费情况决定了我国煤炭的调运量巨大，这决定了我国煤炭物流市场具有广阔的前景。煤炭物流绝不等同于简单的货物运输，在煤炭物流过程中贯穿着物流企业所提供的物流服务。随着《物流业调整和振兴规划》的出台，煤炭物流也迎来了前所未有的发展机遇。当前，在整个物流业发展的过程中，煤炭物流是发展的重点。在煤炭物流行业中出现的发展趋势有：

1、关键领域和薄弱环节优先发展的趋势。分析整个煤炭物流产业将来的发展需求，发展运输基础设施、整合运输市场是当务之急。当前煤炭运输仍然是瓶颈环节，国家在铁路建设上不遗余力的建设正是对于薄弱环节的集中解决，同时，在港口建设、内河航道的开拓上都是对于基础设施的大力建设。在运输企业之间，进行收购或重组，以这种方式可以提升整个行业的档次，把个体户和小型运输公司的资源整合，形成大、中型的运输公司，提高物流效率。物流服务公司应以合同、契约的方式与煤炭企业及用煤企业约定运量、价格和质量等要素。在物流服务中，以双赢为出发点，对运输路径、运输方式进行统筹安排，降低物流成本。

2、煤炭物流企业向现代物流企业的转变。我国的煤炭物流大多都是煤炭生产企业、煤炭需求企业自营物流，煤炭物流80%左右都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的。这样造成的结果就是，各种物流装备、各类物流从业人员等有效资源还不能合理社会化。还有，在煤炭物流市场中，煤炭经营单位和中介机构过多过滥，煤价层层加码，层层盘剥，交易成本过高。流通市场分布不均也提高了交易成本，致使流通过程中运输和交易费用大幅增加。我国煤炭物流服务企业现有的主要服务内容仅限于货运代理、仓储、运输等基本的低层次物流作业层面，很少有物流服务企业提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。而现代物流企业的发展，正是朝着建设完整供应链的方向发展，向系统化和集成化方向发展。

3、建设煤炭物流信息系统。在煤炭物流业的发展中，物流信息系统的建设也非常重要。现代物流的理念中，信息流也是重要的一环。煤炭物流信息系统应该包括供应链上相关企业的供应库存、配送、煤炭仓储、运输、销售等主要功能模块以及基础数据维护、综合信息查询、财务管理以及系统维护等辅助功能模块，实现物流、资金流、数据流和信息流的统一。煤炭物流系统信息也具有特殊性。煤炭物流范围大，信息源点多，所以信息量也很大；而且，煤炭物流信息动态性强，信息的价值时效性很强；再者，煤炭物流信息种类多，煤炭物流系统和其他系统也密切相关。正因如此，煤炭物流信息系统必须借助现代科学技术，特别是计算机技术、信息技术以及网络技术等实现对信息的收集、加工和应用。在煤炭物流实践中，煤炭物流配送中心应该通过开发自己的电子商务系统，来满足客户追求方便快捷服务的心理。物流企业要有能力根据用户需要，提供实时货物查询，货物跟踪等功能。

4、仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。物流离不开运输与仓储。仓储现代化，要求高度的机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统。运输的现代化要求建立铁路、公路、水路、与管道的综合运输体系，实现“一条龙”服务。所以发达国家都致力于港口、码头、铁路、高速公路、立体仓库等建设，为了减少运输费用，大力改进运输方式，采用先进物流技术，开发新的装卸机械，应用现代化物流手段和方式，比如发展煤炭物流的专门运输方式等等，使仓储与运输呈现综合体系化趋势。

2、煤炭物流行业赢利模式

2.1、煤炭物流企业运营状况

2.1.1、中国煤炭供应链主要特点

我国煤炭供应链上下游企业分散。我国煤炭行业上游生产企业，与下游的电力、冶金、建材、化工等企业分布较为分散。具体表现为：中国煤炭资源虽然分布总体趋势集中，但分布地域较广，煤炭资源散布在晋、陕、蒙、宁、新、甘、青、云、贵、川、渝等省；同样，虽然煤炭消费主要集中在东部沿海地区，但消费覆盖面较大，从长三角覆盖到到珠三角。

上下游企业分散导致流通行业分布散乱，数量众多，且规模偏小。

目前的煤炭流通商发展历史较短，多数是依托资源起步的企业，基本是围绕上游生产企业、下游消费企业分布，通常掌握着客户、煤源或运力中的一种或几种资源，规模偏小，恶性竞争严重。根据国家发改委发布的《煤炭经营企业“十一五”结构调整与合理布局规划》，到20##年我国煤炭经营企业调控在4.7万户左右。基本淘汰年经营量在1万吨以下的煤炭批发、零售企业。

利润空间较大，参与主体管理粗放，效率低下，增值服务意识匮乏。

大量小规模流通企业迅速出现，业务重心仅集中在煤炭贸易层面，利润来源单一，主要通过传统的煤炭贸易价差来获取利润；业务经营和管理粗放，基础设施、设备简单、落后，基于网络的IT技术应用落后，大都处于作坊式的经营状态，缺乏大规模、长距离、多用户的综合服务能力；造成整个流通环节信息滞后、浪费严重、煤炭流通效率低下，并给环境带来严重污染，客户导向的增值服务意识严重匮乏。

流通距离长，环节众多，核心能力要求复杂，流通商区隔严重，业务单一。

我国煤炭资源集中在西、北部地区，而煤炭消费企业多处于东、南部地区，煤炭生产基地远离消费中心，同时传统的铁路运输通道发展滞后，造成煤炭运力长期偏紧。

煤炭流通的环节可以划分为：煤源、客户、运力、仓储和专业服务五大核心环节，易于形成天然壁垒，随着单个环节中企业的不断增加，业务同质化必将导致竞争加剧，局部市场无序竞争明显。

2.1.2、煤炭物流企业运营现状

我国的煤炭物流大多都是煤炭生产企业、煤炭需求企业自营物流。据统计，煤炭物流80%左右都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的。这样造成的结果就是，各种物流装备、各类物流从业人员等有效资源还不能合理社会化。

我国煤炭物流服务企业现有的主要服务内容仅限于货运代理、仓储、运输等基本的物流作业层面，很少有物流服务企业提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。企业盈利也主要来自于以上几方面。

煤炭行业的第三方物流仍以运输型物流为主，煤炭的陆运、铁运和海运业务分别由汽运公司、铁路公司和船公司独立承接完成，能够提供整体物流运输服务的管理型物流服务比例仍然较低，仅占18.82%，而美国的第三方物流中管理型服务占比超过50%。相比之下，我国煤炭行业第三方物流中的管理型物流有很大的发展空间。

在《物流业调整和振兴规划》出台后，国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣在一个访谈中提出对目前国内煤炭物流企业现状的看法。他表示，由于煤炭的生产、运销和消费各个环节比较分散，而且产业链上下游的不少企业都非常强大，例如神华集团拥有的包神、神朔、朔黄、黄万铁路构成了我国“西煤东运”第二大通道，还拥有黄骅港、神华天津煤码头两大出海口。所以第三方物流企业一般很难整合和协调每个环节的物流需求。虽然目前煤炭物流体系中也有社会化第三方物流企业在参与，但还处于摸索过程中，运输规模都比较小。

汪鸣还指出，由于不同的煤炭消费企业对于煤炭的品种需求不一样，对于科学、环保地利用煤炭资源，配煤环节尤为重要，而目前运销环节的配煤服务做得并不到位。不过，当前一些港口、电力企业及物流企业都在积极投资建设配煤中心，在配煤的基本功能之外，还可以做储备之用，在市场供大于求时储存一部分煤炭，作为能源应急保障；在市场供不应求时释放，满足市场需求。

2.2、国内第三方物流赢利模式

2.2.1、第三方物流盈利模式的现状

招商物流集团董事长，著名物流专家丁克义先生提出我国第三方物流目前的六种盈利途径比较有代表性，如下表所示：

通过对以上第三方物流盈利途径分析，可以把第三方物流盈利途径归为以下四类，即货运代理、运输仓储、管理咨询和供应链管理。从对杭州、上海等地的第三方物流企业的抽样调查表明，货运代理和运输仓储是目前我国第三方物流企业采用最多的两种盈利途径，而供应链管理和管理咨询这两种高端的增值服务在我国开展的还不是非常的普遍。

2.2.2、第三方物流盈利模式选择

综观第三方物流的盈利模式选择，不外乎包括以下三个因素：一是关键影响因素，如物流企业的实体资源、人力资源、内部管理、组织资源和行业经验等；二是第三方物流赢利途径，如运输仓储服务收入、货运代理服务收入、管理咨询服务收入和供应链管理服务收入；三是控制变量，如企业性质和企业规模等。具体模型构造如下图所示：

  

以上影响因素，总的来说可以划分为有形资源和无形能力，其和盈利途径之间的内在联系如图2所示。不同性质和规模的企业的盈利模式选择与其在各影响因素上的表现相一致。

企业性质和企业规模不同，第三方物流企业选择盈利的模式也不同。

首先，不同性质的第三方物流企业在盈利模式选择的差异。

外资第三方物流企业不但能够提供基础性的物流服务，如运输仓库和货运代理等，而且还能够提供管理咨询以及供应链管理等高层次的物流增值服务；相比之下，我国的国有和民营物流企业选择管理咨询和供应链管理盈利途径的比例相对来说则低得多，大多数集中在运输仓库和货运代理等基础性的物流服务。

出现这种现象的主要原因是，正如上图所示，运输仓库盈利途径实现的前提是物流企业必须具备一定的实体资源，如车辆、仓库、装卸设备等，而管理咨询和供应链管理盈利途径的实现则要求企业具备一定的无形能力，如科学的内部管理、充足的人力资源和物流行业经验等。

目前，我国国有第三方物流企业大多具有有形的实体资源和组织资源，但在人力资源和内部管理上有所欠缺。许多民营企业也存在类似不足:：如多数民营物流企业是从传统运输仓储企业转型而来，许多设备陈旧、档次较低、本身对物流没有什么了解的公司也纷纷挂起了物流公司的牌子，这样的物流企业服务方式较单一。另外，很多民营物流企业规模较小，在配送、仓储等环节上实力不平衡，而客户则希望提供“一站式”服务，所以提供的高水平的物流服务还很少。

其次，不同规模的第三方物流企业在盈利模式选择的差异。

大型的第三方物流企业在实施运输仓储、供应链管理和管理咨询这三种盈利途径上要比小型的物流企业有优势，而在货运代理盈利途径上则没有明显差异，这也是为什么沿海发达地区货运代理企业为什么这么多的原因所在。

2.3、世界成功物流企业模式借鉴

以UPS、FedEX、DHL等为首的全球领先物流企业，包括了空运、快递、陆运等多个行业，通过对它们业务情况及发展情况的分析可以总结出具有共性的运营模式及赢利模式。

2.3.1、运营模式

目前世界大型物流公司大多采取总公司与分公司体制，采取总部集权式物流运作，实行业务垂直管理，实际上就是一体化经营管理模式（只有一个指挥中心，其他都是操作点）。从实践上讲，现代物流需要一个统一的指挥中心、多个操作中心的运作模式。因为有效控制是现代物流的保证。从物流业务的内容来看，每项内容并不复杂，但协调整个过程的服务必须建立一个高效而有权威的组织系统，能控制物流实施状态和未来运作情况，并能及时有效地处理衔接中出现的各种疑难问题和突发事件。也就是说需要有一个能力很强、指挥很灵的调控中心来对整个物流业务进行控制和协调。各种界面和各种决策必须联系在一起，才能创建一个作业系统。如果各部门都强调自己是利润中心，考虑问题总是将成本与最大利润联系起来，这样对外报价肯定无竞争性。所以从事物流业务、承担全程服务时，只能有一个利润中心，其他各个机构、各个部门都应该是成本中心，一切听从利润中心的指挥，一切为利润中心服务，一切以利润中心的最大利益为自己的利益。

可以说，没有一个坚强的指挥中心和内部有机连接的运行网络，是搞不出真正意义上的物流的。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心，企业的组织、框架、体制等形式都要与一个中心相符。一方面，要求分部坚决服从总部，总部对分部有高度的控制力，分部在作业上作到专业化、流程标准化。另一方面，总部必须具有强大的指挥、设计能力、对市场把握的高度准确性和控制风险的能力。要作到这一点，离不开对市场的迅速反应能力，必须以实现信息化、网络化做保证。在现代物流的管理与运作中，信息技术与信息网络扮演着一个十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心竞争力的标志。因此，大型的专业物流企业通常都设有运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统。

2.3.2、赢利模式

通过分析世界物流前10强，我们发现非资产型物流公司的盈利能力显然强于资产型物流公司，而且具有竞争力的业务核心是物流管理，也称供应链管理。其中物流设计、控制、组织、协调能力是其竞争基础。具有代表性的竞争手段有：高度重视物流解决方案设计；在服务操作上严格执行统一的服务标准；坚持严格的质量管理制度；以信息技术和信息网络贯穿物流整个服务过程。

其次，我们发现10大成功物流企业中，以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多，而且规模大、盈利能力强，表明时间敏感性强的运输服务在物流行业的成长空间大,有前途。

再次，尽管非资产型物流公司盈利快，但在世界物流前10强中仍以资产型物流公司居多，特别是既拥有大量的物流设施、网络，又具有强大的全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。

3、煤炭物流企业案例分析

国内煤炭物流企业目前较有规模的主要有，从上游大型煤炭生产企业与下游消费企业（发电、冶金等）中独立出来的煤炭物流企业，以及少量民营第三方物流企业。

3.1、山西煤炭运销集团

山西煤炭运销集团有限公司是经山西省人民政府批准，由省国资委和11个市国资委出资，在原省煤炭运销总公司的基础上重组改制，组建的以煤炭生产、运销为主业，辅之于煤炭加工转化、煤化工、发电等为一体的现代大型煤炭产业集团，于20##年7月20日正式挂牌成立。 新组建的山西煤销集团注册资本101.56亿元人民币，总资产406亿元，集团公司下设11个市分公司，98个县区公司，25个控股企业，有员工4万多名。

 经过二十多年的发展，山西煤销集团已建成遍及全省各地的煤炭生产、储运和行销全国26个主要省市的煤炭销售网络，年产运销煤炭近3亿吨。并与交通、光大、民生等银行，国家五大电力集团，中国神华、中煤集团和铁路、港口等国内大型企业建立了长期友好的战略合作关系。截止目前，集团公司已累计销售煤炭31亿吨，实现利税270亿元，上缴煤炭专项基金750亿元，是我国最大的煤炭运销专业企业，在中国企业500强排名中位列第92位，连续4年位居中国煤炭企业100强第3名，山西省100强企业第2名，省重点扶持的年产5000万吨大型煤炭生产企业之一。

在铁路运销方面，全集团现拥有152个铁路煤炭发运站，其中大列发煤站22个，产品辐射到全国26个省市，电力、建材、冶金、化工、出口用煤行业5000多个用户。近年来，通过科学规划，合理布局，整合发煤站资源，加强资源衔接，规范合同管理，严格实行“统一订货、统一请车、统一发运、统一结算”，煤炭总运量、重点合同兑现率和自主营销量逐年提高，尤其是在确保国家及省内重要电厂用煤上发挥了主渠道作用。

在公路运销方面，全集团现有43个公路出省煤焦管理站，234个煤炭销售营业站，61个大型汽车运输队，储配煤场100多个。近年来，以“统一价格、统一销售、联合竞争”为经营模式，加快推进公路煤炭全面经销，构建三级煤炭物流配送体系，积极推进新型服务业建设。通过集团所属的太原煤炭交易市场、晋煤物流公司等现代煤炭物流交易平台，建立并逐步完善了客户管理网络，销售资源网络，运输服务网络，信息服务网络，实行公路出省煤炭网上订货和网上交易，实现了地方煤炭整体效益的最大化。

当前，全集团已经形成了多层次、全方位，集煤炭采购、仓储、发运为一体的面向全国的铁路、公路煤炭销售网络，实现了煤炭物流的全新运营模式。

集团公司在做实做强煤炭运销主业的同时，还不断大力推进煤炭货源基地建设，认真实施省政府对地方煤炭进行“资源整合，关小上大，联合改造”和煤炭大公司、大集团战略，积极开展对地方煤矿的资源整合和提升改造，通过兼并、收购、控股、参股等方式，全集团现拥有独资、控股煤矿48座，占有煤炭资源储量56.18亿吨，年生产能力已达到2800万吨。其中，由集团公司控股，与中国神华集团联合组建的晋神能源有限公司对河曲沙坪9座年产量总计不足30万吨、回采率不足30%的乡镇小煤矿的整合，是我省目前大集团整合改造地方小煤矿规模最大、建设速度最快的样板工程之一。经过几年的努力，沙坪煤矿已建设成为年产240万吨的全国一流的现代化矿井。

集团公司控股的年产180万吨优质动力煤和配焦煤的山西三元煤业公司发展迅速，煤炭生产、矿区建设和安全管理已达到全国先进水平，被评定为全国样板煤矿。他们在自身快速发展的同时，又投资建设了年产240万吨的下霍新矿井，还作为长治市地方煤炭资源整合的董事长单位，对周边地方小煤矿煤炭资源进行集中整合，进一步提高了煤炭生产规模和企业管理水平。

集团公司还积极引进战略投资者，大力推进产业延伸战略，集中建设了保德王家岭、晋城东大、阳城大宁以及汾西煤气化等一批集煤炭生产、加工转化和煤化工为一体的大型矿业园区，为企业发展奠定了坚实的基础。已基本建成投产的临汾市汾西煤气化项目是集原煤开采、洗选、炼焦、煤化工、煤气供气供热于一体的煤炭综合利用的示范项目，年产一级冶金焦45万吨、洗精煤60万吨和煤焦油等煤化工产品，煤气发电厂、城市煤气、集中供热等工程使附近城镇企业生产和人民生活水平得到了很大改善。

在煤炭物流体系建设方面，该公司创建了“依托一个市场、建立一个平台、实施两路配送”的运行模式(以太原煤炭交易市场为依托，建立以信息化为支撑的现代物流管理平台，大力实施铁路、公路物流配送)。太原煤炭交易市场年交易量由1993年的300万吨增长到20##年的21亿吨，是目前国内交易量最大的煤炭交易市场。铁路煤炭运销系统以晋中南、晋东南两个集铁路、港口、煤矿为一体的多元股份制公司为平台，通过资源整合，加强资源衔接、计划和合同的管理，开展了“统一订货、统一请车、统一发运、统一结算”，进一步提高了销售集中度，提高了总运量、重点合同兑现率和自主营销量。公路煤炭运销系统加快推进公路煤炭系统的全面经销和系统转型，以“一个平台、三级配送、四大网络”为经营模式，构建了三级物流配送体系，建立并逐步完善了客户管理网络、销售资源网络、运输服务网络、信息服务网络。目前，全省公路出省煤炭完全实现了网上订货和网上交易。全系统正在按照山西省委、省政府提出的“建立全省地方煤炭统一价格、统一销售、联合竞争”的要求，加快了全省地方煤炭运销新体制、新机制的建设步伐。本着“抓两头，理中间，服务两端”的思路，全面开展了地方煤炭两路的“统一采购、统一调配、统一经销、统一结算”工作。

3.2、开滦集团物流分公司

几年来，开滦集团物流产业经历了从无到有、从小到大、从传统物流到现代物流的演变，其快速、迅猛的发展态势令许多业内人士刮目相看。20##年，集团公司物流产业销售收入达103亿元，占集团公司总销售收入的31％，成为开滦集团的三大支柱产业之一。并成为煤炭行业首家“国家5A级综合服务型物流企业”、“中国物流与采购联合会常务理事单位”、“国家物流实验基地”、煤炭行业 “河北省物流领军企业”和大型企业物流业剥离典型。

 发展煤炭物流的优势：开滦拥有区位优势。开滦地处全国性物流节点城市——唐山境内，毗邻京津大城市群，处于环渤海经济开发区腹地；京沈、通坨、大秦和坨港四条铁路干线，京沈、唐津、唐港三条高速公路纵横其中；距秦皇岛港、塘沽港均在百公里左右，京唐港建有开滦业主码头，煤炭可直抵华东、华南市场。拥有客户资源优势。在华北、华东、华南等地区拥有广阔的供销渠道，与鞍钢、首钢、宝钢、本钢、唐钢、大唐国际、上电、浙电、江苏电等大型冶金、电力企业形成稳定的合作关系，在日本、韩国等国际市场有稳定的份额，具有极高的美誉度、忠诚度。拥有完备的物流基础设施优势。开滦拥有自营铁路、内燃机车、各种运输车辆、丰富的仓储加工设施等。拥有高素质的物流人才。

 管理体制和机制：从20##年开始，开滦集团对由各生产经营单位自行管理的销售物流、供应物流，在体制、资产、资源、业务上实施整合重组，组建了物流公司，下设煤炭销售、物资、铁路运输、港口储运以及香港、深圳等18个子 （分）公司，从事煤炭加工销售，物资采购、分装、仓储加工配送，自营铁路运输，港口储运中转，货代船代，国际物流服务，境外项目开发，第三方物流等业务。

物流基础设施：开滦现有自营铁路线路423公里，内燃机车43台，年运输能力5000万吨以上；物资仓储规模达18万平方米，并有5万平方米库房及配套设施；专业运输车队、国家二级质检化验机构、配煤加工场地及设施，形成了原料煤的采购、储存、筛分、混配等综合性工艺流程。

现代物流产业模式：几年来，开滦集团遵循国家物流产业政策，积极探索加快物流产业发展的新途径，构建起了以“煤路港航一体化，供应链管理和工贸结合、物商互动”为特色的综合服务型物流新模式。在公司内部严格实施“四集中、五统一”管理，实现企业物流向社会物流、传统物流向现代物流转型。

产业布局：根据战略定位，开滦力争用2—3年时间，实现一个总体目标，构建两大物流体系，建成三大物流园区、四大业务板块、五大重点项目的 “12345”物流系统工程。一个总体目标：打造现代服务业新型物流企业。两大物流体系：对内生产服务型物流保障体系、对外物流规模扩张体系。三大物流园区：唐山古冶开滦物流中心、唐山京唐港开滦综合服务物流园区、唐山曹妃甸国家级开滦煤炭储配基地。四大业务板块：煤炭加工物流、物资仓储加工配送物流、运输服务物流、国际物流。五大重点项目：开滦综合物流信息管理系统项目、古冶综合物流服务中心项目、曹妃甸国家级煤炭储备体系和数字化加工配煤基地项目、以区域性铁路运输网络为重点的多式联运运输项目、京唐港2号泊位功能转型发展项目。

物流产业收入目标：20##年实现150亿元，20##年达到200亿元。

3.3、广州控股

广州控股(600098)20##年6月公告，属下全资子公司广州珠江电力燃料有限公司与大同煤矿集团有限责任公司签署了《合资框架协议书》，共同出资20亿元建设新东周窑矿井建设项目。

广州控股此次参股煤矿项目的意图，并不仅仅局限于为公司供应电煤，而是在确保电煤供应的同时，开拓煤炭物流业务。公告称，此次合资还有利于实现煤炭生产、供给、中转及营销业务一体化，建立煤炭生产、供给、中转、营销一体化产业链，为公司发展壮大煤炭物流业务奠定坚实的基础，进一步发展公司煤炭物流业务。广州控股内供与外卖的背后，是其建立面向珠三角大型综合能源供应商的发展战略。

从20##年开始，广州控股积极探索新的发展战略，逐步确定了相关产业多元化的发展战略和面向珠三角的大型综合能源供应商的市场定位。业务范围逐步扩展，目前已经包括电力、能源物流、基础设施等产业。到20##年，公司电力产业业务收入28.10亿元，占公司主营业务的59.38％，较上年下降了13.89个百分点；而物流产业收入达到19.21亿元，占40.60％，较上年上升了13.93个百分点。

20##年，在此前开展煤炭物流业务的基础上，广州控股又成立了广州南沙发展煤炭码头有限公司，专门从事煤炭卸载和中转业务，还与中国远洋运输(集团)总公司属下广州远洋运输公司共同投资组建中远发展航运有限公司，专门从事煤炭运输等业务，并对煤炭资源开发项目进行研究和探索。

3.4、秦发集团

中国秦发集团有限公司（“秦发集团”）成立于1994年，十几年来始终坚持持续稳定的发展思路，目前已经成为中国主要煤炭贸易公司之一。经营范围从最初单品种的国内电煤贸易，扩展到多品种的煤炭外贸业务，进而参股矿山、组建船务公司，形成了从货源到销售市场的上、下游产品的经营体系。煤炭经营业务包括煤炭采购、选煤、配煤、储存、运输、销售及航运业务

20##年，秦发集团成为中国最大的民营煤炭供应商，全年的煤炭贸易量超过800万吨，占20##年中国十大民营煤炭企业总贸易量的20%以上。在过去3年中，其煤炭处理量每年增长23%。公司20##年净利为2亿元人民币，20##年为5,200万元人民币，20##年营业额则为36亿元人民币，按年上升28.6%。

煤炭集运站：秦发集团经营大秦铁路沿线的大同及阳原两座煤炭集运站，大秦铁路延伸至世界最大的煤炭港口—秦皇岛港，煤炭集运站确保为煤炭经营业务获得稳定便捷的铁路运输。两个煤炭集运站拥有合共超逾700万吨的年煤炭处理及运输能力。两个集运站的总面积超过170,000平方米，交通便利，邻近煤炭供货商，亦担当秦发集团的煤炭选煤、配煤及储存中心。

煤炭采购：秦发集团煤炭供应并不局限于国内，亦从澳洲、越南及印度尼西亚等海外市场购煤。此外，还从山西、河北、陕西及内蒙古的煤炭经营企业及煤炭贸易商购煤。由于其海外煤炭采购不受进口限制，因此可根据市场及客户需求采购煤炭。

煤炭选煤及配煤能力：凭借广泛的煤炭供应来源及集团的专门技术，该公司可根据客户的不同要求为他们提供各种规格的选煤及配煤服务。

煤炭运输：采用多种运输途径。海外供货商将采购的煤炭运送至不同的装载港口，秦发集团使用自有货船或租赁货船完成装载港口至国内客户指定地点的煤炭运输。在国内，通过卡车运输来自供货商的煤炭。向客户销售煤炭方面，通过铁路将大秦铁路沿线的煤炭运送至秦皇岛港，再通过航运运输采购煤炭。

航运：于20##年开始组建自有船队。航运运输是该公司煤炭经营业务中不可或缺的一部分。从海外市场采购的煤炭通过航运运输至中国，从中国国内市场采购的煤炭亦通过航运由秦皇岛港运输至中国沿海地区客户指定的港口。除煤炭运输外，秦发集团的货船亦为其它客户运输干散货。目前，除租赁货船外，船队还包括4艘巴拿马型货船及1艘中国内航货船为进出港航线服务，总运力合共约280,000载重吨。 目前我们正在扩建现有船队规模，以保持我们的竞争优势。首先，一只大规模船队可让该公司继续为客户提供一体化供应链。另外，由于中国内地的能源需求持续上升，面向海外供货商的煤炭采购将进一步增加。船队的不断壮大让秦发集团可根据需要增加煤炭的进口比例。

秦发集团旗下包括：秦发实业（集团）有限公司、秦发贸易有限公司、秦发假日酒店等三家大型企业。

20##年6月，秦发集团拟赴港上市，预计6月可通过上市聆讯，集资约1亿美元，保荐人为工银国际。

一体化煤炭供应链是中国秦发集团成功的关键。对于中国市场，主要从中国西部和北方地区采购煤炭，通过陆路及海上运输安排全面的物流服务，将煤炭运送至中国沿海地区的客户。在经营两座煤炭集运站的基础上，在秦皇岛港、天津港、营口港、京唐港、锦州港等北方五港形成了稳定的发运结构。同国内诸多大型电厂长期稳定的合作关系，使得公司在销售领域的优势也不容忽视。目前也正在积极物色与煤矿有关的投资机会，以扩大业务规模。

发展方向：借助主营行业的成功，带动秦发集团整体协同发展，充分发挥规模经营的优势，提高抗风险的能力，在以煤炭等资源、能源业务为经营主线上，投资煤矿，扩大公司煤炭生产规模，降低经营成本。利用航运公司，参股发电厂，以灵活的服务业（酒店）为辅助发展平台，积极探索新的业务增长点，使秦发集团真正实现：集团化、现代化、实业化。

3.4、煤炭物流企业分析

1、从以上各领域的煤炭物流企业来源来看，主要来自于上游的煤炭生产行业和下游的煤炭消费行业，在近年的煤炭需求压力下成立煤炭物流企业。由于国内煤炭生产地和消费地的距离远，同时运输能力跟上不上，在运输长期存在瓶颈甚至运价影响煤价较大的情况下，建设煤炭物流企业尤为必要。

2、煤炭物流企业发展途径大多是从大企业自身煤炭运输需要起步，逐步扩展到社会煤炭物流，甚至于第三方物流。大的煤炭或电力生产企业一直都有煤炭运输部门，经过重组成立统一的煤炭物流经营业务，在满足自身煤炭运输需要的情况下发展壮大，而后由于在煤炭物流业务经营上的优势与运力紧张的环境，承接社会煤炭物流业务。开滦集团将物流相关业务与资产剥离成统一的煤炭物流经营部门，并成为集团三大主营业务中发展较快的业务；而秦发集团则发展较为明确的第三方物流。

3、在基础设施建设上，需要有一定的物流设施作为基础。如山西煤炭运销集团的铁路煤炭发运站、公路煤焦管理站和车队，开滦物流有自己的铁路、码头、仓储和车队，秦发集团则拥有自己的煤炭集运站与船队。并在发展的基础上可以参与更多的煤矿，成立物流园区。

4、在煤炭物流业务的经营模式上，强调煤炭的生产、供应、中转、销售一体化的供应链或产业链。山西煤炭运销集团形成了面向全国的铁路、公路煤炭销售网络，集煤炭采购、仓储、发运为一体的运营模式；开滦集团构建起了以“煤路港航一体化，供应链管理和工贸结合、物商互动”为特色的综合服务型物流新模式；广州控股建立煤炭生产、供给、中转、营销一体化产业链；秦发集团认为一体化煤炭供应链是其成功的关键。

5、秦发集团是国内民营煤炭物流业中较为成功的先行者。最初从煤炭贸易公司起步，从最初单品种的国内电煤贸易，扩展到多品种的煤炭外贸业务，进而参股矿山、组建船务公司，形成了从货源到销售市场的上、下游产品的经营体系。煤炭物流业务已包括煤炭采购、选煤、配煤、储存、运输、销售及航运业务等涵盖物流全程的各方面的物流业务。

4、配煤中心分析

配煤是一项改善燃煤品质的技术。根据用户对煤炭质量的要求，将若干不同种类、不同性质的煤按照一定比例掺配加工，得到对锅炉燃烧状况最佳的燃料煤。它虽具有单煤的某些特征，但其综合性能已有所改变，可以认为是一种人为加工的“煤种”。由于不同地区煤炭性质、锅炉类型和规格及环境要求等方面的差别，可综合考虑对原煤经筛分、洗选等加工后再相配，同时亦可加入一定的固硫剂、助燃剂等添加剂以取得理想的综合效果。

配煤是原煤加工中的一道程序，行业专家指出，配煤是一个简单工艺，它产生的只是物理变化而不是化学变化。

4.1、国内外配煤业务发展情况

4.1.1、国外配煤发展简况

国外的配煤技术主要用于燃煤电厂，通常是采用高、低硫分（或低灰分）煤的混配燃烧，以减少的排放，降低锅炉的结渣、沾污和积灰，充分利用中、低热值煤与高热值煤混配，保证燃煤的低位发热量和控制燃煤的灰分。开展动力配煤研究较早的有美、德、日、英、加拿大、荷兰和西班牙等国，研究内容主要涉及到配煤混合系统和配煤混匀方法等方面。此外，有关配煤的着火性能、结渣性能对燃烧的影响以及采用配煤燃烧对降低 和 排放量等方面都做过研究。

在配煤技术方面，国外配煤一般采用仓混式、库混式、带混式或炉内直接混合等形式，已发展到依靠配煤理论、运用计算机指导煤场和电厂的动力配煤。

计算机优化配煤运行是美国应付目前火电厂燃煤频繁变更、控制入炉煤煤质的重要手段，可以有效地控制入炉煤品质，保证锅炉的稳定运行，减轻结渣、沾污、积灰、腐蚀和磨损。例如美国PRAXIC公司于90年代中期开发的电厂优化配煤专家系统（CBAS）已经用于美国和加拿大的部分电厂，根据PRAXIC公司的最新统计分析显示：

美国宾夕法尼亚电厂在使用了CBAS系统后，一改往日只使用固定煤种的情况，采用多煤种的配煤燃烧，仅此一项每年可节约200万美元。

美国肯塔基州电厂在使用了CBAS系统后，通过配煤燃烧，增加了廉价煤的使用量，降低了发电成本，同时降低了 和的排放，全年总计节约100万美元。

瑞士ABB公司开发了应用于电厂的配煤专家系统（Coal Quality Expert），此套系统为电厂带来了良好的经济效益，并在控制污染物排放中起到了良好的作用。

4.1.2、配煤在我国发展情况

动力配煤技术在我国的研究与应用起步于八十年代，上海、北京、天津、沈阳和南京等十几个大中城市的燃料公司率先建成了动力配煤场（车间）。到九十年代初，全国已建成了近200条动力配煤生产线，配煤量已达2000多万t/a，取得了较好的经济效益、社会效益和环境效益。近年来，动力配煤技术在我国发展较快，一些用煤量较大的城市、大的煤炭集散地以及一些煤种较多且煤质复杂的矿区正计划或在建动力配煤场。动力配煤技术已做为一种比较适合中国国情的洁净煤技术列入了煤炭工业洁净技术发展规划，这项技术在中国将会有广阔的发展前景。

建设配煤中心或基地的方面有煤炭企业、钢铁企业、电力企业、港口企业等。

4.1.3、较早建设的配煤场

杭州煤场：

杭州煤场是由浙江省煤炭工业总公司牵头筹建的股份制责任有限公司，总投资1.1亿元，年产动力配煤80万T，煤场总吞吐量300万T/A , 其中由铁路进煤120万T/A ,水运进煤30万T/A。产品由汽车外运75万T，航运50万T，火车外运25万T。煤场基建规模包括工业场地2万平米，铁路专用线占地10690平米，建铁路专用线7.1KM，贮煤容量（露天）20万T，已于1996年初开工，1997年建成东区水运码头工程，1997年底建成铁路装卸和贮、配煤场等全部工程。该配煤场于1998年底全部建成并开始生产，1999年月产配煤数万T，配煤硫分均在0.8%以下，并加入一定量的固硫添加剂，可使配煤完全达到洁净燃烧。预计投资利润率32.7%（税前），投资回收期5.4A（税后），吨煤纯利10元。

株洲选煤厂煤场

株洲选煤厂为50年代末期由波兰设计的入选能力为180万T/A的大型选煤厂，现其核定能力已达270万T/A，主要入选平顶山煤和潞安煤。随着市场经济的不断发展，有关局、矿的供煤量逐年减少，以致选煤厂的入选量严重不足，1997年全厂入选原煤量仅57.4万T，还不到全厂核定能力的1/4。该厂因具有场地大、通有铁路专用线等先决条件，已决定开发动力配煤工艺，总投资5000万元，由国家给予几百万元的贴息贷款，主要供株洲热电厂、汕头热电一厂及广西电力燃料总公司等单位。株洲玻璃厂、冶炼厂和化工厂等工业锅炉、窑炉用煤量也达60万T/A 。该煤场配煤能力可达200万T/A.，贮仓能力10万T/A，建设工期1.5年，纯利润3200万元/A ，吨煤利润16元，投资回收期3.1年（税后）。

该厂煤源多，品种和质量复杂，主要来煤矿点有潞安、萍乡、平顶山、宜洛、河南地方矿、当地小矿无烟煤等，十分有利于开发动力配煤。优质块煤单独销售，低质块煤破碎后配煤，由电子胶带秤计量，采用搅拌机把配煤搅匀。

重庆煤场

重庆市1997年和1995年分别生产原煤2787万和1600万T，其中高硫煤占3/4，全市年用煤1300万T，销往外省350万T。市热电厂年用煤20万T，市其他工业锅炉、窑炉用煤近30万T。煤源以南桐矿区为主，并调入綦江、赶水地区的地方矿煤。该煤场计划配煤能力60万T/A，贮煤容3万T，以露天存煤为主，以汽车进煤、汽车和轮船外运。配煤中加入石灰石固硫，可节煤7%。配煤的主要用户有年需煤量30万T 的重庆市热电厂、市内务工业锅炉和窑炉（年用煤约10万T），水路销往外省20万T/A。配煤来源为邻水的高硫瘦煤和大竹的低硫肥煤。如两者以1：1 配煤后，硫分可降为1.97%；挥发分配煤后可大于21%。

广西合山矿务局配煤场

合山矿务局是隶属于广西自治区的地方矿务局，地处广西合山市，所属7对矿井及局属小井年产贫煤约170万T，产煤的80%供合山电厂。由于所产煤的硫分太高，从1999年起国家限定年产原煤不超过100万T。

该局7对矿井均有工业广场和铁路专用线，公路交通较为便利。其中溯河矿与合山市电厂共用一个工业广场，各矿铁路均可到达溯河矿。建设煤场无需征地，铁路、公路、水电设施具备配煤能力300万T/A的场地。国家计划从20##年起在合山局建设配煤能力100万T/A的配煤场，总投资约5000万元，并从贵州调入50万T/A 的低硫、低灰煤与合山高硫、高灰煤配煤，同时加入固硫剂，使配煤硫分降至2%以下。

重庆万县市配煤场

万县市是长江沿岸的重要港口，所辖各县煤炭储量丰富，年产煤量820万T，万县下游各地均为缺煤地区，煤炭需求较大。

万县市水路交通十分便利，有公路与各县相连接。煤场建在万县市长江边，需征地50亩修建轮船码头。与忠县、开县及达州市运距较短，达州与万县市的铁路已经动工修建，全长164KM。配煤产品装船下水直达宜昌、武汉等沿江各城市用户，极为方便，运输成本费用相对较低。该市的材、化工、电力等行业亦蓬勃发展，动力煤消耗相当可观。

万县市煤炭公司是隶属重庆煤管局的地方煤炭公司，是重庆市的产煤大户，主要生产矿井分布在开县、忠县、奉节、云阳、巫山、梁平。各县煤炭质量不一，品种齐全。除当地用户外，万县市销售出川煤炭约300万T/A，主要用户是长江沿岸城市的燃料公司、电厂、化肥厂、水泥厂等。根据市场需求等因素进行综合考虑，煤场配煤能力为80万T/A，原料煤以开县瘦煤、忠县气煤和达川市大竹县1/3焦煤、石桂县气煤为主。

该项目估算投资1650万元，资金来源以贷款、自筹、合资等进行。

山西省云冈配煤中心

山西省云冈配煤中心是为实行山西省北部煤炭“产地、运输、加工、仓储、用户”互动的经济模式，优化配置煤炭资源，促进全省经济腾飞而建设的项目。它以忻州以北地区动力煤为资源，以洗煤、配煤为主要技术手段，集洗煤、配煤、煤矸石综合利用和煤炭营销于一体，以规模加工和规模营销改造传统产业，被列入全省“1311”结构调整重点项目，是国家计委、经贸委批准山西省的19项“国家重点技术改造项目”的一号项目。项目总投资5.1亿元，总计规模年产2000万吨，分两期完成。该项目建成后，将成为目前世界上最大规模的配煤中心，配有我国自主开发的自动化控制生产、配煤软件系统，年利润可实现14367万元。该项目于20##年10月正式开工建设，首期工程计划两年内一次性建成。

4.1.4、国内其他配煤建设项目

在煤炭系统外，亦有钢铁、电力、港口等企业建设了较多的配煤项目。

对于钢铁和电力企业，配煤本身就是其业务程序之一。在煤炭专家黄腾看来，钢铁企业，尤其是国内大型钢铁企业，其配煤方案是企业的技术核心。各钢铁企业由于其高炉的型号不同，对炼焦煤的要求也不尽相同，相同型号的高炉在不同的配比方案下其所达到的利用率不同，因而产能也不尽相同，由此，钢厂的配煤方案通常都严格保密，更别提将其配煤方案透露给第三方。而近年来需求高峰时期的煤荒，也使得不少电力企业在煤炭产地或煤炭中转地建设自己的配煤中心。港口企业则依赖天然的煤炭中转地的优势，根据业务需要建设配煤中心。

宝钢

宝钢从98年开始开发《宝钢配煤专家系统》，并于20##年投入运行。

配煤专家系统是利用计算机科学和宝钢优秀配煤专家所积累的经验和知识及他们在配煤研究中的成果，总结多年来的配煤和生产实践，建立适合自己特点的焦炭质量预测模型、生产管理和智能控制系统模型。将煤炭市场和高炉、焦炉、电厂生产及煤焦最新科研成果紧密结合起来，真正地实现了宝钢煤炭采购、使用一体化，充分体现出整个系统运行效益最大化和宝钢煤炭管理水平的提高。 配煤专家系统帮助管理人员提高煤炭管理和配煤技术水平，取得了极佳经济效益和稳定生产的效果。宝钢配煤专家系统的开发，率先应用了人工智能技术，将我国的炼焦配煤技术推进到新的阶段。

大唐国际宁德（福建）煤炭集散中心

该项目主要包括白马港煤炭装卸码头、配储煤场、连接白马港到温福铁路的港口铁路支线。具体建设总规模为：煤炭码头设计吞吐量3200万吨，其中电厂需求900万吨，煤化工项目需求500万吨，其余1800万吨经配储煤场处理后通过港口及港口铁路支线外运。配套建设10万吨级卸船泊位2座，5万吨级装船泊位2座，栈桥2座，建设泊位总长1165米，陆域面积46.5万平方米。配套港口铁路支线约17.25公里。综合项目一期工程拟利用现有的5万吨级卸船泊位，最大吞吐量可达到900万吨，配套建设储配煤堆场一个，设计堆场储煤量156万吨，配置相应的设备，建设港口铁路支线。后续二期工程完工后吞吐量将达到2000万吨，三期完工后吞吐量将达到3200万吨。综合项目预计总投资为20亿元人民币，项目选址计划安排在电厂北侧的灰场部分区域。

秦皇岛港配煤业务

配煤作为一种新型生产方式是从秦皇岛港七公司开始的，此后，该港其它煤炭公司以及周边港口也相继开展了该项业务。近年来，七公司配煤业务量不断扩大，配煤生产成为其拳头产品，为全港超额完成运输任务做出了突出贡献。目前，七公司的配煤品牌已吸引了煤矿、电厂、经营商等30多家客户。

为给不同需求的客户提供配煤服务，秦皇岛港与山西省统配煤矿高新技术公司(现称为 晋通公司)和秦皇岛市技术监督局煤炭检测中心等单位开发了计算机配煤比例优选方案系统 ，将化验结果和价格等输入微机，由微机计算出最佳的配煤比例，将计算值提供给用户和发 贷方，最终由用户和发货方共同认定同意。港口还根据客户意见和所提建议，修订、规范了 “ 配煤作业程序”。几年来，配煤比例由最初的1∶1、2∶1等小比例配煤发展到9∶1、8.5∶1.5、9.2∶0.8等难度较大的悬殊比例配煤，配装水平不断提高。

南通洋口港

洋口港洗配煤中心设计规模为年配煤2000万吨，一期工程为1000万吨。洗配煤中心从国外进口煤炭，与国内优质煤炭按一定比例进行洗配煤，以满足长江流域各企业的用煤需求。该项目总投资约2.5亿元人民币。

北海港

20##年4月，广西北海铁山港区政府与香港中华煤业控股有限公司签订了北海铁山港区配煤中心项目合约，该项目总投资2800万美元，年产1000万吨配煤。配煤中心项目选址在铁山港区北暮盐场区域，于20##年6月份动工，建设周期9个月。建成投产后可满足北海和附近电厂的用煤要求，投入运营后第二年销售额可达3亿美元。项目建成后主要用中国内地燃值高的高硫煤(S≥1.8％)和印尼燃值低的低硫煤(S≤0.2％)合理配制，利用国际先进的独立混合加工技术，用不可使用的初级煤炭加工成配煤，可降低企业成本，减少废物排放，提高煤的质量和供给稳定性。

中港印能源集团

中港印能源集团有限公司是一家在中国香港注册成立、对煤炭进行加工升值的跨国公司，目前该集团计划用3年时间再在国内兴建10多个年产能1000万吨的配煤中心。为此需要从印尼进口低质煤炭5000万吨/年。每个配煤中心需要资金3000万美元，每年需要煤炭500万吨。

中港印能源集团集团的首个配煤中心位于江苏连云港市，将在20##年9月份开始运营。中港印能源集团也将在下个月从印尼进口煤炭。该公司也已经确定了其他四个配煤中心的地址：湖北省的襄樊、宜昌和武汉市，另外一个位于江西九江。这四个中心计划在20##年第四季度开始运营。

但也有文章指出中港印能源集团此举为炒作，总投资达40亿元。

其他涉及配煤业务的项目有：枣庄矿业（集团）有限责任公司力争建成鲁南最大的配煤中心、北京神华昌运高技术配煤中心投产、广西柳州发电有限责任公司规范燃煤管理、实现配煤掺烧、提高锅炉效率、华菱涟钢出资3000万参与重组天蓝配煤、山东龙口矿业集团煤业公司成立配煤中心、青海桥头铝电股份有限公司燃料部制定专项配煤方案收到良好成效等等。

4.1.5、建设配煤中心的条件

应用与建设配煤技术的经济效益与环境效益均较为明显，并且适用于中国这个产煤大国，但是建设配煤中心也需要考虑相关的条件。

煤炭科学研究总院北京煤化学研究所专家李文华认为，配煤技术的应用与实施是有一定条件的，只有在符合条件的地方配煤技术才能够获得较好的发展，根据对配煤技术特点的分析，认为在下述地点或地区配煤技术将有较好的发展前景：①大的煤炭集散地或煤码头；②煤种较多、煤质波动较大的矿区；③主要的煤炭调入省、区。

由于投资量较大，同时还需要考虑的条件有：建设区域的基础设施情况（铁路或水路通过情况），煤炭来源的稳定情况，以及配煤的销售情况，一般在建设前需要与相关用煤大户（钢铁、电力、建材、化工等企业）建立良好的合作关系或者签署合作（用煤）协议。

4.2、配煤技术

动力配煤技术是将不同类别、不同品质的煤经过筛选、破碎和按比例配合等过程，改变动力煤的化学组成、物理特性和燃烧特性，使之达到煤质互补、优化产品结构、适应用户燃煤设备对煤质的要求，达到提高燃煤效率和减少污染物排放的技术。

动力配煤与炼焦配煤不同，在我国，动力煤主要是指供发电用煤、蒸汽机车用煤、水泥回转窑用煤、一般工业锅炉和窑炉用煤等，炼焦配煤则主要用于生产焦炭。炼焦配煤对于技术与工艺水平要求较高，配煤原理与技术均较为复杂，我们这里主要讨论动力配煤。

动力配煤技术不是几种质量不同的煤炭的简单混配，实际上，动力配煤技术是涉及煤质、燃烧、最优化及自动检测与控制等各项技术的一项复杂技术系统，有很多问题需认真加以研究解决。

4.2.1、配煤方式

采用不同煤种配煤燃烧时，配合的均匀性是必须首先考虑的问题。究竟采用何种配煤方式，取决于各用煤企业的实际情况，如煤场设施、面积大小，锅炉容量等。目前，常用的主要配煤方法有体积法和质量法。体积法是将一定体积的一种煤与特定体积的另一种（或二种）煤混合。质量法是将一定质量的一种煤与其他1-2种特定质量的煤配合达到预定比率。配煤方式主要有仓混式、床混式、带混式及炉内直接混合方式等。

1、仓混式系统

此种方式是将不同的煤种在混煤仓内混合。混合仓一般采用多室结构，不同煤贮存在不同室内，按预先设置好的比例取出混合。仓混式配煤系统占地面积小，混配简单、方便，扬尘少，噪声低，但混煤量少，不适合于大型电厂。

2、床混式系统

此种方式是在煤场进行。将不同的煤种按一定方式分层堆放在一起，然后由取煤机纵向取煤。堆煤的层数决定了混煤的均匀性。床混式系统混煤量大，方式简单，不需要特殊设备，均匀性好，可长时间大量混煤。对容量大、煤种较固定的电厂，这种方式通常最有效、最经济。最大缺点是对煤质变化的反应能力差，必须准确地掌握来煤质量，以便改变煤层中各种煤的比例。

3、带混式系统

此种方式是在运输带上进行，从2个或多个煤堆上按一定比例取出并置于一条输送带上。其突出优点是煤质易于调节，当煤质变化时，只要调节不同煤堆的取煤比例，就可调节配煤煤质；缺点是系统较复杂，需要多条输送带，基建投资较大。

4、炉内直接混合方式

将不同煤按一定比例从炉膛的不同位置送入。如在W型炉膛中将烟煤从下部一次风口送入，而将无烟煤从上部温度较高的区域送入，这样增高了无烟煤的着火条件，保证无烟煤的充分燃烧和燃尽。有些电厂则在燃烧器入口处将各种煤混合，并在入口处将不同煤种切换，增高了煤种的选择性。采用此方法需要对配煤与锅炉的适应性作更深入的研究和较高的运行管理水平。

4.2.2、配煤的质量标准

为确保煤炭的合理利用和对路供应，我国已制定出了有关的供工业用煤质量的国家标准，其中与动力煤有关的标准有GB7562《发电煤粉锅炉用煤质量》、GB7563《水泥回转窑用煤质量》和GB4063《蒸汽机车用煤质量》。这些标准对煤质指标均作出了具体而明确的规定。在制定动力配煤质量标准时，必须充分考虑上述标准对各项煤质指标的要求，否则，便会出现按有关的动力配煤质量标准生产出的“配合煤”无法满足国家标准要求的现象。

一般工业锅炉和窑炉由于种类较多，对煤质的要求较复杂，目前尚无统一的用煤质量国家标准，在制定动力配煤质量标准时，必须根据用户的实际情况，结合用户燃煤设备对煤质的要求及煤炭资源特点，制定出适宜的质量标准。

动力配煤质量标准的制定主要涉及配煤质量控制指标的选取、各指标的界定及标准的起草等工作。

配煤质量控制指标的选取是标准制定中最重要的一环。质量控制指标的选取应遵循如下4个基本原则：①应能最大限度地反应出煤的燃烧特性；②测定应简单、易行，最好能实现快速检测或在线检测；③应与有关工业用煤质量国家标准相配套；④应与用户燃煤设备对煤质的要求相配套。

根据有关的标准，结合煤的燃烧理论，制定动力配煤的质量标准时应选取的煤质指标有：①发热量；②挥发分；③灰分；④全硫；⑤水分；⑥煤灰熔融性。

我国大型发电厂一般均采用煤粉锅炉，对原料煤的粒度无特殊要求。但从合理利用和对路供应的角度看，以混煤、粉煤和末煤为宜。而一般工业锅炉和窑炉比较适宜燃用具有一定粒度的块煤，但煤的粒度又是通过配煤无法改变的。因此，在制定标准时可根据实际情况，将煤粒度作为参考指标。

煤的结焦性和粘结性指标对动力煤来说也很重要。结焦性高的煤在燃烧过程中易鼓泡，结成焦块，出现火口，布风不均，火苗不匀，炉渣含碳量高，热效率降低。无结焦性的煤在燃烧时出现的粉末易被风吹起，被烟气带走，或从炉排孔中漏掉。所以，动力煤最好能具有适度的结焦性。从我国煤炭资源特点看，强粘结性煤所占比较较少，且大部分用于炼焦生产，只有少部分高灰、高硫难洗选的炼焦煤用作动力煤，固对动力煤的粘结性指标可不作出规定。

4.2.3、配煤质量检测及过程自动控制

质量检测是动力配煤技术中的一个重要组成部分，它主要包括来煤（原料煤）的质量检测、配煤过程的质量检测和最终产品的质量检测这三个过程。

对配煤过程进行质量检测的目的主要是及时了解配煤生产线的实际情况，以便作出必要的调整。对其技术的要求是快速、准确，比较适宜采用的技术是“在线检测”技术。事实上，只有实现“在线检测”，才能实现配煤过程的自动控制。国内外在煤质在线检测技术方面已取得了很大进展，我国很多选煤厂已装配了在线检测仪，一些新建或拟建大型配煤场也计划采用在线检测技术。在线检测技术是实现自动控制的基础，在“在线检测技术”及配煤过程的自动控制等方面仍有很多工作要做。

4.2.4、固硫剂及助燃剂的研究与开发

由于我国大部分工业锅炉及窑炉均没有脱硫装置，其燃煤引起的SO2排放等问题已非常严重。在目前的技术经济条件下，采取在配煤的过程中加入固硫剂和助燃剂不失为一种有效的技术措施。国内很多单位已为此开发出了多种固硫剂，固硫率一般可达40%左右，效果较好。做为与动力配煤技术相配套的固硫剂的研究与开发，今后的开发重点应是降低固硫剂的成本和提高固硫率。

4.2.5、配煤工艺及设备

尽管动力配煤技术已在我国很多地方得到了应用，但在配煤工艺及设备的研究与开发等方面尚有很多不足之处。在进行配煤场的设计时主要还是参考选煤厂、焦化厂的备煤车间等有关的设计规范，凭经验进行。在配煤工艺及设备的研究开发方面的工作还有待提高。

4.2.6、简易先进的小型配煤中心

配煤工艺的好坏决定于三点，一是精确又连续地分析进场的煤炭，二是精确有效地连续计量不断通过的煤炭，三是合理又便宜地将几种煤炭均匀混合。简单说就是准确分析、准确计量、均匀混合。以前计算机技术不发达时筒仓式配煤计量与混合相对地比其它方式准确，计算机技术发达的今天，人们早已普遍使用先进的放射性传感器及先进的计量技术，配合先进的计算机控制软件准确而快速地进行配煤。

以前人们普遍认为皮带机配煤不精确、环保性能差，现在通过安装传感器及精密计量仪，通过先进的控制软件，较为容易地将各种皮带机组合成配煤系统。将皮带机用栈桥或地沟系统进行封闭，不但完全满足环保的要求，而且占地少、投资少、见效快、配煤成本便宜。

目前国内外许多能源公司已经设计生产了很多先进配煤生产线及配煤管理软件，如：

（1）（美国）电厂配煤车间的在线报告软件包Coalogic，安装在配煤车间完成动力配煤全过程。

（2）天津市核人仪器设备有限公司pc-plc核子秤自动配煤系统。

（3）北京金日新事业技术有限公司自动配煤系统。

（4）煤炭科学研究总院高新技术事业部实时闭环自动配煤控制系统。

（5）武汉科技大学PLC配煤控制系统。

（6）宝钢配煤专家系统

（7）浙江大学电气自动化研究所合作开发了集管理调度、过程控制于一体的自动化输煤控制系统等。

配煤技术是一项较为复杂的系统工程，涉及到所选原煤种类，结合所选配煤厂的基础设施，进行配煤系统的设计以及优化，计算机控制系统与软件的设计工作等等，需要另开专题论述。

4.3、配煤工程投资及经济评价

4.3.1、配煤工程投资估算及经济评价

根据专业资料《动力配煤生产及管理》（大约5年前资料）中记载，动力配煤工程投资与工程规模、原始条件、工程目标等有关，如在原有选煤厂、集运站、港口码头等基础上改建，则总投资会大为减少；如配煤工程包括了仓储、装运等基础设施，则投资会较高。据测算，中型动力配煤工程按生产能力吨煤投资大约为25-40元左右。

使用动力配煤与烧单煤比较，锅炉热效率约提高4%-5%，层燃锅炉使用小块煤可节煤10%-20%，若按250元/T煤价计算，用户使用1T 配煤或小块煤直接节煤受益约20-50元，因此配煤比单煤或小块煤比散煤的价格高20-40元，用户是应该而且可以接受的。

工厂配煤的加工费用一般低于选煤，按.5-10元/T计算，则加工1T配煤的工厂销售收益约在10-20元之间，工程投资的回收期大约在3-5年。若使用当地价格低廉的煤种作为原料煤之一，工厂会有显著的经济效益。

4.3.2、芜湖港裕溪口煤炭储配中心项目财务评价

从芜湖港提交的裕溪口煤炭储配中心项目资料中可以看到，基本财务评价资料如下：

规模：总体规划年吞吐能力5000万吨，储煤能力500万吨。

投资：计划总投资10亿元，一期工程投资5亿元。

一期工程建成后，新增1000万吨年煤炭吞吐能力，年配煤能力2000万吨，常年储煤200万吨。

二期工程建成后，年煤炭吞吐能力5000万吨，常年储煤500万吨。

一期工程建设内容及总投资5亿元：

年配煤能力2000万吨配煤场、煤仓及相关控制、检测工艺、综合办公楼及相关辅助设施等（由淮南矿业集团投资，按经验估算总投资2.5—3亿元）

铁路专用线及煤炭装卸生产线扩能改造、堆场、道路、码头、装船机、螺旋卸车机、供电、供水、综合办公楼和相关辅助设备、设施的扩能和建设，以及征地拆迁（由芜湖港投资，按经验估算总投资约2.5亿元）

工程投资估算表（单位：万元）

流动资金估算：略

财务评价

（1）营运收入

本工程煤炭中转综合包干价为10元/吨。本工程煤炭中转主要是为淮南矿业集团一家服务，根据港口大客户战略，煤炭中转综合包干价适度下浮。目前港口煤炭中转综合包干价为13元/吨，本项目按10元/吨计算。

如此，则铁、水路进口中转年收入为：1000万吨*10元/吨=10000万元。

（2）总成本费用

总成本费用包括工资及附加、燃料、电力、润料等动力费用、修理费、折旧费、摊销费以及其他费用，为2925万元。分项计算如下：

工资及附加：本工程总定员估算约300人，按2.5万元/人年估算，达产年工资及附加为900万元；

燃料、电力、润料等动力费用：参考同类工程，估算达产年动力费用约1125万元；

修理费：本工程修理费按照总投资的1%估算，年修理费估算为300万元；

其他费用：本工程其他费用包括物料费、搬运费、过衡费、质检费，达产年为600万元；

折旧：根据所配设备及建筑工程情况，参照财政部颁布的有关规定计算；

（3）营业税及附加、所得税

营业税及附加综合税率为3.3%，所得税率为25%

（4）财务评价指标

财务基准收益率设定为8%。主要财务指标为：

4.3.3、配煤中心经济评价简要总结

从前述项目资料中可总结出各项目总投资与规模相适应的吨煤投资成本：

注：选用美元兑人民币汇率为大约1：7.5

从表中可见，各项目平均投资成本为吨煤投资成本25.4元，与《动力配煤生产及管理》中估算的25-40元相符。

利润方面，各项目测算吨煤利润为10-18元/吨之间，芜湖港裕溪口煤炭储配中心目前港口煤炭中转综合包干价为13元/吨，该项目按10元/吨计算。

回收期方面，各项目测算回收期在3-5年之间。

这里需要说明的是，配煤中心对于煤炭的大进大出的经营活动，总体上属于薄利多销的经营模式，如果原煤是从外部采购的，那么占用的流动资金将是非常大的。

5、对于飞尚集团煤炭及物流业务的建议

1、贵州省由于交通条件受限，其上游资源类产品（煤矿和磷矿）长期处于难以运送出省的境地，这不仅影响到贵州省经济的发展，也同样是贵州企业所必须面对的困难问题。贵州省煤炭在近年全国煤炭供应紧张的情况下，地方政府借助行政力量将煤炭优先供应给本地电厂，但从长期来看，“北煤南运、西煤东送”的格局不会改变，煤炭出省的趋势不可避免。贵州省已经开始了连通长江（乌江四级航道）与珠江（西南水运出海中线通道）的水道建设工作。

2、发展煤炭物流业务不仅可以有效解决飞尚集团位于贵州省的煤炭运输问题，而且可以与长江下游的芜湖港形成统一的物流体系，为芜湖港提供稳定的煤炭货源，并形成一体化的煤炭供应链，对于降低煤炭成本、抵御经济波动均大有裨益。如前所述，建设一体化的物流供应链是现代物流业的发展方向，众多大企业已开始或从事这个方向的经营。建设煤炭物流企业可以有效应对煤炭运力紧张的问题，也可为集团业务经营提供新的利润增长点。

3、飞尚集团目前发展煤炭物流业务已经有较好的基础。芜湖港作为长三角的重要物流节点，在煤炭及其他货物的储运和中转上占有重要的地位，相对于秦发集团而言，飞尚集团拥有更好的基础设施，目前可以在原有基础上进一步进行整合和延伸。整合主要是在物流体系上的整合，比如增强航运业务，增强与上游煤矿的合作、与下游消费企业的合作等等；延伸则是提供更为周到和细致的物流服务，如扩大煤炭销售市场，提供更为精细化的煤炭供应。总体来说，是提供一体化的物流供应链服务。

4、发展航运业务目前看来具有重要性和紧迫性。运输是煤炭行业最大的瓶颈已是不争的事实，同时，飞尚集团物流业务上缺少的也正是运输环节，结合飞尚目前的资产及业务状况，航运是最为现实的途径。北方煤炭运输以铁路为主，中部煤炭运输则主要以长江内河运输为主。对于飞尚而言，航运业务可以连通贵州煤炭业务与芜湖港物流业务，同时将煤炭物流业务连成一个整体。在具体的航运业务切入点上，可以参股长江沿线的航运公司，也可以租用船队。

5、在配煤中心的建设上，由于建设配煤中心需要较大的投资，同时吨煤利润率较低，因此需要考虑的问题较多。首先是煤炭的需求方面，需要跟几家较大的煤炭消费企业（如电力、钢铁、水泥等）建立较好的合作关系，再考虑建设配煤中心。其次是配煤中心的场地方面，作为煤炭配送的集散地，需要铁路、码头、公路等较为集中的地址，如在原有选煤厂、集运站、港口码头等基础上改建，则总投资会大为减少，如配煤工程包括了仓储、装运等基础设施，则投资会较高。关于配煤中心的建设仍需要进一步调查与研究。

6、在发展第三方物流还是煤炭物流的问题上，目前可以以煤炭物流建设为主。由于飞尚集团具有煤炭业务上的优势，可以在煤炭物流具有一定的规模和优势后，发展社会煤炭物流和第三方物流。比如在贵州煤炭物流方面发展到一定程度后，可以帮助贵州其他需要出省的煤炭企业运输煤炭，也可以帮助贵州其他的矿产资源类企业运送矿产品出省。长江下游的芜湖港则可以借助港口物流的优势，建设物流园区，横向开展多方面、多货种的第三方物流工作。长期来看，煤炭物流业务可以为飞尚集团建设更为完整的产业链，以及提供新的利润增长点。

7、发展煤炭物流业务可以以芜湖港上市公司作为平台，不仅有助于建设一体化的煤炭物流供应链，而且可以在配煤中心及航运业务的建设上，借助上市公司来融资。