2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-1

船舶安全航行须知

1总则

本须知对船舶安全航行作了规定，以确保航行安全。

2职责

2.1船长对航行安全负全责；

2.2船员按职责分工做好各项航行准备和检查工作；

2.3航行中值班驾驶员应认真履行值班职责，确保航行安全。

3实施步骤

3.1开航前

.1全体船员必须于开航前一个半小时（或按船长规定的时间）回船，按各人职责做好出航准备及

检查工作。开航前检查项目包括：签证/人员/伙食/淡水/汽笛 /雷达/ GPS/磁罗经/测深仪/甚高频和其

他通信设备/航海图书资料/船舶吃水/操舵系统/校对车钟/校对时钟/试锚机/试绞缆机/号灯号型/燃油

/润滑油/试主机/发电机/空压机/水密门窗/甲板移动物固定。

.2由船长主持召开航前会议，明确航前任务、计划、注意事项，确认航前准备及检查工作完成情

况。航前会议应记录于“航海日志”。

3.2 进出港和内河航行

.1 抵港前详细了解并严格遵守所到港口的航行法规；仔细审阅海图、航告，了解所到港口天气及

航道、锚地的详细情况；

.2抵港前对系泊设备、锚设备、吊货设备、应急设备、通讯设备、主辅机、舵机等进行全面的检

查或试验，发现问题及时解决并做好记录。

.3 根据惯例悬挂国旗、船名旗及各种规定的信号旗及号型，及时开关规定的号灯。

.4进出港时，船长应在驾驶台，轮机长在机舱亲自指挥或操作。

.5值班驾驶员应严格遵守有关港口规章、国际海上避碰规则和内河避碰规则；任何时候应以安全

航速行驶和保持正规了望，及时掌握航道、航标、航行信号、水文、气象、来往船舶动态和周围环境，

结合本船操作性能，采取一切有效措施，保证航行安全。

.6在船舶交通管理（VTS）中心控制的水域，船舶应当按照规定向交通管理中心报告，并接受该中心海事执法人员的指令。 .7航经作业区、码头、桥梁、叉河口等复杂地段要及早控制好船速，谨慎驾驶通过。 .8掌握桥梁和高压电线的净空高度，以免发生触损事故。 .9航经浅水水域要计算好潮水，控制0 6 好船速，必要时候等潮水。 .10无特殊情况应靠航道右侧，或航道中央航行；需驶向航道左侧时应观察周围环境，无碍他船航

行时方可行动。 .11前方有船时应密切观察动向，及早采取避让措施，警惕违章船艇和夜间无灯小艇。

版本3.0 厦门达峰船舶管理有限公司 修改01

2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-2

.12当值班驾驶员如遇周围环境复杂或避让有困难时，应及早通知船长上驾驶台指挥。 .13注意气象变化，警惕地区性雷雨大风（石湖风），及早择地锚泊抗风。 .14充分利用甚高频，并在约定的频道上播发或交换船位、舵向、航速，彼此了解操作意图，协商

避让办法及措施。 .15正确熟练操作雷达等导航仪器，协助避让和操纵船舶。 .16值班驾驶员应根据周围环境情况使用多种方法测定船位，以确定船位的准确性。

3.3海上航行

.1值班驾驶员任何时候都应以安全航速行驶，按船长所规定的航线及航向航行，除为了挽救危险

局面，否则不得擅自更改航线，并应于危险消除后尽快回复原航线及做好记录。

.2值班驾驶员应完全熟悉所装备的助航仪器的使用方法，包括其性能及局限性。

.3值班驾驶员每一小时至少测定船位一次。对船位有怀疑不能自行解决时应即报告船长。

.4凡驶经险要或水深有显著变化地区，或为避免搁浅或触礁时，应至少每半小时进行测深、定位，

并积累经验以备必要时使用。

.5严格遵守《避碰规则》，前方有船时应密切观察其相对方位，倘无变化或变化很少时应认为存在

碰撞危险，要及早按规则规定采取正确避让措施，保证安全会遇。遇渔船群时，要降低车速，准备主机，

按章谨慎避让。当值驾驶员如避让有困难，应及早通知船长上驾驶台亲自指挥。

.6交班人员如正在进行避让操作应延迟交班，直到完成并恢复正常航行后再行交班。

.7雾航时严格遵守避碰规则的规定以适合当时情况的安全航速行驶。在雷达中发现来船时应进行

连续的、系统的观察，作运动图或其他有效手段以判断他船航向、航速和最近的接近距离。如有碰撞危

险，应采取有效的避让措施。不论是变向还是变速都应是大幅度的。充分利用VHF来获得他船早期的动

态信息协助避让。

.8进出新辟港口船长必须亲自指挥。值班驾驶员必须保持不间断了望，迅速、准确地传达船长命

令，正确记载。

.9航行沿海航线时应执行《海图作业规定》进行正规海图作业。

.10值班驾驶员应熟悉所有导航设备的性能和操作程序，并检验是否经常处于良好工作状态。

4 附录

抵港前/开航前检查表（SMIB01-表1）

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第二篇：关于船舶安全航行

船舶安全航行

1．1嘹望与避让

嘹望是自始至终不间断地贯穿在船舶操纵之中。嘹望给采取避让行动提供信息与依据，当存在碰撞危险时，才有必要采取避让行动。不言而喻。没有正规嘹望，就没有可靠的信息依据，也就不可能采取正确有效的避让行动。避碰规则第八条第4款明确指出：“……应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止”。该款是对避让行动的具体要求，其中包含着即使在采取避让行动之中，也不能忽视嘹望，应当通过嘹望、避让等手段来查核避让行动的有效性。因此说，陈望、避让之间的关系是紧密的，不可分割的。但从嘹望、避让的动作发生的时间来说，嘹望在先，避让在后，嘹望是不间断的，避让是在存在碰撞危险时才发生。

1．2嘹望与定位

嘹望是采用一切有效手段观察并发现水面上的物体，以判断是否存在碰撞危险。定位则是通过各种有效方法获得船舶的地理位置并标绘在相关海图上，以便知道或发现船舶所处在水域．与已经勘测过并记载在有关图书资料中的或航行警告所提及到的障碍物的相对位置，是否构成航行危险。

嘹望与定位在特定的环境中、特定的条件下。所处的重要位置是不同的。船舶在雾中航行，嘹望、避让总是船舶安全操纵的重点；但在视线良好，船舶航行在礁石、浅滩、船多的复杂水域，风大浪急，航道狭窄或进出陌生港口时，都必须随时有准确船位给导航提供依据，否则船舶就是盲航。此时，定位无疑是非常重要的。但是，为了定位，驾驶人员可能不得不在短时间内中断嘹望，这是嘹望与定位的矛盾所在。这里要注意，不是说驾驶人员定位就可以中断嘹望．就可以忽视嘹望，驾驶人员应当叮嘱值班水手保持认真嘹望，以弥补驾驶人员定位时的中断嘹望，满足应在任何时候保持正规嘹望的要求。

1．3避让与定位

避让与定位在不同的环境、不同的条件下，两者所处的重要位置也是不同的。当船舶航行在有一定航船密度的水域，或驶经捕渔区，渔船密集，或在雾中航行的情况下，不由分说，避让重于定位。如果船舶所在水域视线良好，水面上无特殊情况而水下情况特别复杂，或操纵者要使船舶进入陌生的某一锚位抛锚等。此时只有依靠定位才能让清障碍物，才能使船舶准确地在指定的范围内抛锚。这时定位就显得很重要。

由于定位，驾驶人员往往要在短时间内中断陈望或无法进行避让行动，这就是定位与避让的矛盾。但是驾驶人员必须有这样的意识，当避让与定位两者间相矛盾时，通常避让应先于定位。因避让涉及到其它一方或多方安全。当然，任何事情都不是绝对的，不能僵硬地看待和处理嘹望、避让、定位的三者关系。否则，看起来是理顺了关系，其实并非如此，这是要误大事的。

现在，先进的航海仪器都已普及，随时获得准确船位已不是什么难事。嘹望与避让是三者关系中最紧密的一对关系，在实际操作中也是始终处在重要位置上的；而嘹望在三者中则

总是处在最重要的位置上。

2避让渔船

一般来说，避让可分为大船之间和大船与小船之间，而小船中最大量的就是渔船。在沿海航行中令驾驶员最头疼的也就是避让渔船。

必须保持正规的连续嘹望。这是最重要也是最基本的，特别是小渔船，由于目标小不易发现，加之有点风浪更不易被发现，当发现时往往已较迫近，留给驾驶人员的判断、决策时间已不很充裕，如果稍有差错，就会造成避让失败。由于小渔船对雷达的反射性能弱，加之有些风浪，小渔船的目标很容易丢失。如果在本船的阴影角区域内回波更不易反映出来，特别在视线不好或夜晚。为了区分杂波信号与目标回波，最好隔一段时间左右用舵小角度摆一下头，因为雷达在真运动状态下，小渔船的回波短时间基本不变。所以经几次扫描后便可以较容易的发现或区分出小渔船的回波。

谨慎驾驶，早让宽让。由于船舶所处环境、条件不一样，早、宽的量是相对的，但早、宽是绝对的。有一条渔船在顶头，不管你是早让或晚让总是要让，越晚让需要的避让角度越大，采取措施的时间也越不充裕，既不安全又不经济，何苦而不早让呢。

距渔船头多让开点。过渔船尾是不可取的。渔船拼命往前冲，似乎企图穿越船首。多数情况是在渔船的前面有渔网，渔民生怕被大船撞坏他的网，所以拼命冲过来，是要大船让远些走。遇这种情况要仔细察看海面有没有渔标，布局怎样，如何采取措施。一般来说，还是距渔船头多让开点，过渔船尾是不可取的，因为渔船后肯定有网。另一种情况是渔船中的“抢过大船头是好兆头”的思想作怪，这种情况往往渔船的速度很快，情况比较紧迫，必须果断采取避让措施。有些拖网渔船，看起来好象有抢船头的意图，其实他接近大船是想利用大船帮其赶鱼入网，这种情况容易判断，他往往是与大船角度不太大，不像前两种垂直冲过来。

在避让渔船时要像大船之间避让一样，采取措施“应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到”。用小舵角或航向作小的调整进行避让是航海的大忌，事故往往发生在这种情况。

在避让渔船时千万不要太近。拖网较长，要防止纠缠。另外，在大船上看应该能避过去，但因大船操舵不稳等关系。渔船判断不清，以为你没有让，到临近时，渔民害怕会突然掉头，正好与大船撞个正着，所以一定要早让宽让。

遇到大群渔船作业。最好的办法是绕航。没有必要到渔船中去东冲西窜，如条件所限一定得穿渔船群时，在操纵时过渔船头比过尾好。船长在设计航线时也应根据季节情况尽量避开渔区或作一些修正。

对驶帆的渔船不要从其下风通过。因为渔船处在上风位置，避让能力受较大限制，特别是在近距离时影响更大：你在渔船上风，渔船很容易掉头转向，不会那么困难，当然不要太接近。

3驾驶员在进出港时如何配合船长

进出航道之前，一定要认真阅读有关港口航道的图书资料、潮汐表，掌握各个时间各个航段的风流压；了解VTS配置及其报告制度；认真阅读航次海图及航行计划．掌握各航段

注意事项，并尽可能记住航道浮筒的布置。建议驾驶员将整个航道的浮简编号、灯质、浮筒间距离及计划航向按顺序记录下来，以方便使用。

沿航道航行，可用水域受限，稍不留神就可能出现走偏航道而导致搁浅或擦碰浮筒。因此，作为驾驶员应随时了解本船的船位情况并及时报告船长。

作为驾驶员，要学会“眼观六路，耳听八方”，除了认真摇好车钟、监督好水手操舵外，还应认真观测前后船的距离及动态，注意横越航道的小船；认真记录经过的各个浮筒，并用各种方法校核浮筒是否移位，按章向VTS报告；留心听取VHF中进出口船、施工船及其他相关船舶的动态，并报告船长。

应相信和尊重船长，对于船长正确的决策应认真执行。这不但有利于增强船长自信心，更有利于加强船长与驾驶员的相互信任。但是，有时由于航道较长，船长长时间操船造成的过度疲劳或其他各种主、客观原因，船长有时也难免会出错。这时，驾驶员一定要保持清醒的头脑，果断地提醒船长，并提出自己的见解。

4能见度不良时的“安全航速”和船长职能

4．1安全航速的概念

《19xx年国际海上避碰规则》中的“安全航速”，是国际避碰规则史上首次引人的一个新名词。既无高限亦无低限。既包括“缓速”又不等于“缓速”；它要求安全、强调安全却不给人以任何束缚，完美地统一了安全与效益的矛盾。第三代、第四代、第五代集装箱船的大批量订造无不得益于“安全航速”。反过来说若保留19xx年规则的“缓速”条文，也决不会有今天集装箱船队的繁荣和高效益。

19xx年规则要求船舶在能见度不良下强制执行缓速，不论船舶状况如何、设备怎样、操纵性能优劣，一律要缓速行驶，这是当时生产力的反映。“安全航速”是指能够保证船、货、人安全的航速，没有量值的限制。虽然在航船舶发生碰撞事故，无论船舶已停车并仅以微量余速在淌航，法官也会说你没有倒转车叶，把船完全停住，但是船舶保安全不能在“缓速”的死胡同里找出路。

4．2能见度不良时在大洋上安全航速的控制

《19xx年国际海上避碰规则》第六条规定，每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶……。初看起来因没有量的概念给人以抽象的感觉。但规则接着提示在决定安全航速时应考虑的能见度情况，通航密度，船舶操纵性能，夜间背景亮光，风、浪、流状况，航海危险物情况。吃水与可用水深的关系以及雷达设备的特性等12点因素，细读之后再结合本轮当时的具体情况就觉得不再抽象了。“能见度不良下的行动现则”(第十九条)要求船舶应以适合当时能见度不良的环境的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。显然第六条中的12点考虑因素必须给以充分的注意。

对于横渡太平洋或大西洋航线上的船舶，通常每天发现大船不到一条，因此全速就可能是安全航速(当然个别渔区如白令海、千岛群岛东侧，在每年6月15日至9月7日的渔汛期，须给以特殊的防范)。这时换轻油备车减速，不但不必要而且是不可取的。因为必须顾及到船东和租家的效益。

那么怎么备车使机器作好随时可操纵的准备呢?大洋中遇能见度不良时的备车可采取如下措施：A驾驶员作好雾航的必做工作；B电话通知值班轮机员：“能见度不好，请你作好备车准备”；轮机员接电话后停止检修保养工作，检查空气瓶和一切用车有关的设备，均正常后回到集控室待命。

驾驶员按雾航要求正确使用雷达、正确进行避让。一旦发生双方避让行动不协调或认为需要减速以提供更多的时间来分析局面，或认为减速是最佳的避让行动时。只要电话告知值班轮机员，随后立即把车钟摇到慢速或微速(必要时亦可停车)。一般减速只要把油门减小即可实现，短时间使用无需调整其他设备，轮机员一人即可完成。如要停车，最好通知轮机长。作为大海中的让船，即使停车也不会超过半小时，用重油启动主机也不会有问题，因此这种备车方式是可行的。它符合规则第十九条的规定，使机器处于随时可操纵的准备：也符合STCW／95第8章关于值班标准中第29条再次重申的：“如果需要，航行中值班驾驶员应毫不犹豫地使用舵、主机和声响设施。如果可能应及时地通知主机变速的意图”的要求。

当能见度转好时，再通知值班轮机员备车即解除。

4．3能见度不良时在沿海区域安全航速的控制

能见度不良时在沿海渔区控制安全航速和备车应视当时的具体情况而定。若实际通航密度不大，渔船三三两两分散作业，必要时光凭减速可以确保安全的情况下，还可沿用前述的不换轻油的备车方法。但若进人汛期的渔区，那就应当机立断换轻油减速，十分谨慎地穿越渔船群，或改航线避开渔区。具体的操纵措施，只能根据当时实际需要作出决定。纵然雷达上有芝麻饼一样的数不清的渔船群横在前方，采用大角度右让也让不清，此时的船长切忌急躁情绪，须知渔船是在运动之中，密集的程度不是一成不变的。大船可以长鸣气笛，以供渔船辨别大船的前进方向，稍稍往两侧挪动一下船位，大船在雷达上就可见一个小小的空档，缓步推进，一条船一条船的让清。若水域宽广，让出三五海里或转向数十度把大群渔船摆在一侧通过，那当然是首选的避让方案，可适当加速绕过去。

还有一些船长把过多精力放在VHF高频上大叫。叫不通仍叫，白白地错过避让时机，多可惜。

遇到能见度不良时，没有直航船与让路船之分。不同的驾驶人员在避让时机、船舶会遇距离、避让方式(转向或减速)和行动幅度上存在着较大的差异；有些船长在复杂通航环境中，主机未换油而不愿意停车、减速避让，这种差异被视为不确定性。各种会遇态势中。驾驶员往往对正横前来船，采取避让的时机较早；避让左舷、正横附近或正横以后来船，驾驶员采取保向保速比较多，应知道能见度不良时没有直航船与让路船之分。

5如何在船舶避让过程中培养值班驾驶员

某次遇雾，一位驾驶员叫船长上驾驶台，他对船长说：“我右前方一艘船有精神病，我已经左让了20?。前面交叉船仍让不过去，方位仍然不变，距离越来越近。VHFl6叫不通。”船长在雷达上一核对，原来是一艘在本船正横前从右向左穿越我轮航线的大船，本船驾驶员见到回波在右前方，一厢情愿想增大会遇横距，就盲目向左让了20?。船长赶紧右满舵，一下子就让清了。有部份驾驶员，雷达回波在左向右让，回波在右向左让：而对方驾驶员按《规

则》规定向右让，把你向左让的效果完全抵消了。我国沿海雾航发生碰撞，大部分都是右舷擦碰他轮的左舷，就是上述原因。《19xx年国际海上避碰规则》第十九条第4款有规定，应尽可能避免如下各点：①除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；(2)对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。我们一些驾驶员往往在能见度不良时对左舷正横以前及正横附近来船避让较迟；本船在被迫越过程中都依赖来船实施避让，即使在l n mile以内依然如此；在能见度不良时仍然使用互见中的操纵信号。

船长对船泊的安全负最高责任，当能见度不良时且在较复杂海区航行时船长应在驾驶台。船长上去后首先检查雾航的要求是否得到有效落实，可以不接管指挥权，根据当时的环境和情况决定用哪一种备车方式，并让驾驶员通知值班轮机员。然后开启第二台雷达与值班驾驶员一人一台，进行正规的雷达观察。一旦发现初显物标二人互相切磋，“AN方位XX距离上是否有初显物标?”若是，数分钟后问驾驶员“这是什么目标?”如果是船的话，那么它的运动要素与我轮的相对位置有否碰撞危险；若存在碰撞危险，该如何避让，何时避让等等一连串雷达避碰的实际问题，让驾驶员思考和回答，然后船长再作一番补充或述评，强调规则的要点、实施的时机，完善避让方案后让驾驶员下令去执行，也让驾驶员跟踪检验避让行动的有效性。

如果遇上本次避让不成功，由于对方违规的左让抵消了我方预计的效果，自然马上进行第二轮更为紧张更为果断的避让措施，必要时立即减速让船，使驾驶员得到较全面的锻炼。

整个雾航避碰的全过程都在船长的监控之下，船长对此要负全责也是不言而喻的。船长把自己当成一个年长的驾驶员，在雾航中与值班驾驶员讨论雷达避碰技术的方方面面，保驾护航，而所有具体的操作均由当班驾驶员去思考、去决定、去执行、去检验，这是培养驾驶员实操能力最有效的方法。

如果硬规定船长接管指挥权，其结果充其量只是船长一个人的力量。切不可将驾驶员养成无从过问，成了光管摇车钟的闲人。