分析报告

一、标题

运营商：大西洋东南公司

航空器型号：EMB-120双螺旋桨引擎客机

国籍：美国

注册号：N256AS

事故等级：重大飞行事故

二、概述：

事故通知：坠机点附近的居民

事故调查组织：美国国家运输安全委员会（NTSB）

运营商：大西洋东南公司

航空器的制造厂商、型号及注册号：巴西航空工业公司生产的EMB-120双螺旋桨引擎客机，登记号码为N256AS。

国籍：美国

失事时间：1995年8月21日12时50分左右（报告采用UTC时间，即世界标准时，换算为北京时间的方法为+8个小时，即20时50分左右)

失事地点： 卡洛尔县乔治亚乡村

航班类型： 国际公共乘客运输、ASA529航班

运载人数 飞行员2人、乘务员1人、乘客26人

事故概述1995年8月21日，美国大西洋东南航529航班从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的9人烧伤。

事故后果：

事故等级：重大飞行事故

三、正文

（一）调查中查明的事实

（1）飞行经过：529号航班于12点10分离开亚特兰大机场的空桥区，并于12点23分起飞。原定从亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场飞到位于密西西比州格尔夫波特的格尔夫波特-拜洛希国际机场。在12点43分25秒位于18,100尺的高空时，左侧引擎的螺旋桨其中一部份叶片失去作用，令整个装置都变形了，也使得引擎舱与机翼侧面扭曲。机长和副机长试图回到亚特兰大机场紧急降落，但下降过于快速使得他们只能降落在西乔治亚机场。不幸地，最后飞机无法继续在空中飞行，所以机组员开始寻找可以紧急迫降的地方。最后在12点52分45秒飞机在卡洛尔县附近坠毁。

（2）人员伤亡情况：飞机在迫降1分钟之后开始起火，而在迫降过程中受到撞击的机长也在失去意识后死亡。许多乘客遭受到严重的灼伤，有7位乘客在飞机意外发生的30天之内过世。官方宣布的死亡人数是8人，第9位罹难者则是因多处烫伤在事故发生的4个月后去世。虽然有8位人士只受到轻伤，但其实在此事件中没有任何一位乘客或机组员是毫发无伤的。

（3）航空器的适航情况及维修情况：这架飞机是巴西航空工业公司生产的EMB-120双螺旋桨引擎客机，在1989年3月3日送交给大西洋东南航空，在坠毁前已经飞了18,171次。

美国国家运输安全委员会（NTSB）提出对汉密尔顿的批评，认为他们维修螺旋桨的工作做的并不够充分，且整体来看在检测、修复技术、训练、使用说明与情报沟通各方面都毫无效率。

（4）气象情况：事故发生地当时天气为多云、云层高度低。

（5）残骸及碰撞情况：NTSB的调查员找到了左推进器的总成分，包括3片完好的螺旋桨和折断的第四螺旋桨残段。

a、NTSB调查员吉姆检测丢失的螺旋桨的残段，看出了沿着螺旋桨的断裂面有裂纹线，这是典型的疲劳裂纹迹象，残段还提供关键的线索，压印在螺旋桨根部的零件序列号：861398。

b、吉姆带着残段飞到华盛顿NTSB实验室，在螺旋桨断裂内表面检出了附着物氯。

 c、529航班的螺旋桨叶片是从距根部33.5厘米的地方断裂的，这与以前的因为氯腐蚀内壁造成的螺旋桨失效的事故非常类似。

d、通过在显微镜下观察，叶片内壁上有两条裂纹，两条裂纹连在一起，形成一条裂缝，裂缝不断变长，最终环绕叶片一周，使得叶片在运转过程中断裂。

e、在距断裂处3.8厘米处，叶片内表面有一连串被打磨过的痕迹。

吉姆在汉密尔顿公司修理记录中看到，签名为本德的机械师打磨过一次该螺旋桨。

（6）救援情况：通过人证调查，调查员发现空管人员疏忽了飞机在坠毁前6分钟发出的地面救援通知。

（二）事故原因分析及主要依据：

1． 由于螺旋桨叶片被氯腐蚀而形成裂纹，最后在飞行应力作用下折断，这是最直接的原因。

主要证据：

（1）吉姆带着残段飞到华盛顿NTSB实验室，在螺旋桨断裂内表面检出了附着物氯。

（2）沿着螺旋桨叶片断裂面有裂纹线，这说明叶片属于疲劳断裂；

（3）在显微镜下，调查人员看见叶片内壁上两条裂纹连在一起，形成一条裂缝，裂缝不断变长最终环绕叶片一周，使得叶片在正常运转时断裂了；

2．本德在检查该螺旋桨时没有发现氯腐蚀的痕迹，打磨了螺旋桨叶片内壁，在无意中消除了裂纹的痕迹，这是间接原因之一。

主要证据：

（1）吉姆在汉密尔顿公司修理记录中看到，签名为本德的机械师打磨过一次该螺旋桨

（2）在距断裂处3.8厘米的地方有一连串打磨的痕迹。

3． 汉密尔顿公司没有为本德的工作给予足够的培训和检测仪器。因为本德没有能放大缺陷的更精密的工具，以致他没有发现裂纹。这是间接原因之二，属于组织方面的原因。

主要证据：

 2天时间里，NTSB小组请本德回忆并陈述他是怎样修复处理那些推进器螺旋桨叶的。通过询问，得知本德在检查该螺旋桨时没有发现氯腐蚀的痕迹，因此他做了公司让他做的事情，即打磨螺旋桨叶片内壁。

4．空管人员疏忽了飞机在坠毁前6分钟发出的地面救援通知，以致地面救援人员不能及时赶往现场。这是空管方面的原因。

主要证据：

调查组用人证调查的方法，调查了副驾驶员马特和亚特兰大管制中心。马特用无线电通告亚特兰大管制中心：“我们还在掉高，急需一个机场，给我们准备好车辆和应急的一切。”

5．飞机燃油的易燃性较高，以致飞机在迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的8人死于烧伤。

主要证据：

调查了大西洋东南航空公司使用燃油的情况，并了解到研究人员进行的易燃性弱的燃油的实验。

（三）事故结论

根据调查，本次事故的是由于螺旋桨被侵蚀产生裂缝而在维修过程中没有发现就被放行而造成的。造成该起事故的大致有以下几个原因：

1.哈密尔顿公司规格为14RF-9的螺旋桨曾经由于金属疲劳断在飞行途中，但螺旋桨制造商却故意掩盖其产品问题。

2.螺旋桨在返修过程中，维修人员没有发现问题，而是根据他受过的培训，用专用工具打磨内表面，使得螺旋桨在存在裂纹的情况下飞上了天。

3. 哈密尔顿公司没有高精度的检测仪器也没有对维修人员进行足够的培训，这就导致了维修人员没有发现裂纹并且做出了错误的反应。

4.飞机在起飞后不久一片发动机的螺旋桨突然折断，产生巨大不平衡扭矩，使得飞机急速下降，在到达机场之前就与地面相撞。

5.由于机上燃油易燃，导致飞机在撞地之后不久引起了火灾，使得在撞击过程中并未出现伤亡的部分人员在火灾中丧生。

6.空管人员在接到机长的紧急通告以后忘记了通知应急救援人员，这使得飞机上的人员在飞机撞地之后没有及时得到解救，而有部分人员在随后的火灾中丧生。　

（四）安全建议：

1、组织环境的角度

事故的发生往往是以组织的缺陷为萌芽的，因此我们应该从组织方面的原因着手，防止人的不安全行为和物的不安全状态。

（1）对维修技术人员重新培训审核。维修人员须懂得每一个工作程序的原理，并因此作出正确的判断。

（2）飞行器及其配件的制造厂商，在发现其产品在设计、使用等方面存在问题时，应勇于承担相应的责任，采取相应的弥补措施。相关的监管部门应做好对厂商的监管工作。

（3）对航材质量提高审定标准和监管，对不合格航材禁止使用，禁止腐蚀性材料的使用。

（4）航空公司了解以往飞机发生的类似事故，要对现在运行中的有相同材料的飞机进行停飞检修，隐患解除后再恢复运行。

2、人员角度

空管人员在接到机组的救援信号后应该及时通知地面救援人员做好救援准备，尽可能地减少人员伤亡和财产损失。因此，空管人员要与机组有高度的配合和完美的协调。

   乘务人员应与机组之间有良好的沟通，及时告知自己所了解的飞机的受损情况。

3、硬件设备的角度

（1）完善机舱内的应急设备和应急保障体系，如果机舱内有相应的灭火设施，在飞机起火后，舱内人员能够及时控制火势，减小伤害；本次事故中的安全斧的质量存在明显不足，所以在今后应提高应急设备的质量。

（2）强化飞机的告警系统。在这次事故中，飞行员并不知道发动机已经完全损坏，只是认为发动机失效，耽误了事故的处理时间。所以，要对此加强飞机的告警系统，在飞机部位受损的情况下，做出相应的告警，使机组正确明白飞机的受损情况。

四、附录

（1）大西洋东南航空公司的另外两起因螺旋桨断裂造成的事故

1994年3月，公司的两片螺旋桨断在飞行途中，原因也是是金属疲劳，一片断裂在加拿大结冰的湖泊上空，另一片断在巴西22000英尺高空。虽然两架飞机都安全降落了，但事故给公司带来危机。

（2）证词的收集

副驾驶员马特用无线电通告亚特兰大管制中心：“我们还在掉高，急需一个机场，给我们准备好车辆和应急的一切。”

吉姆单独会见机械师本德，吉姆问：“你想问我什么问题吗，本德？”

本德低下头：“是我的错么？”

（3）机组具有良好的应急能力和处境意识，在遇到危机状况时能临危不惧，把旅客的利益放在第一位，竭尽全力挽救旅客的生命，如下：

a. 费希一只手搭在一位乘客肩上说：“这种飞机的设计允许单引擎飞行，这也是飞行组娴熟的基本科目之一。”

b. 客舱里，费希努力冲淡恐惧，反复说明，飞机可以单引擎飞行。然后考虑迫降步骤。安全带一定要系得低系得紧，她说。一边在过道里走动，一边向所有乘客示范避险姿势，告诉他们胳膊肘抬到什么位置。

五、调查中尚未解决的问题：

如何避免造成伤亡的大火？即怎样使燃油在发动机里燃烧，泄漏时却不起火？

第二篇：20xx年世界民航安全分析报告

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20xx年世界民航安全分析报告

一、安全形势综述

根据国际航空联合会飞行安全数据库显示，20xx年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起，低于20xx年的127起和20xx年的156起；死亡691人（包括地面死亡54人），低于过去十年每年死亡801人的平均水平。

本年度的121起事故中，有人员死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的特大飞行事故2起，分别是20xx年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故（共造成机上127人全部遇难），和20xx年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故（共造成机上147人全部遇难，地面10人遇难）。

20xx年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区，死亡人去在过去15年来持续增长。尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。

20xx年发生事故最多的月份是6月份，共发生16起重大飞行安全事故，共造成212人死亡，其中地面死亡人数为26人；发生事故最少的月份是1月份，共发生5起飞行安全事故，共造成3人死亡；发生事故最多的一天是20xx年4月15日，当天共发生3起坠毁事故，造成12人死亡。

二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析

1、发生事故的地区分布统计

下图引用的是20xx年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统计图。

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综合来看，亚非和拉美是事故发生最多的地区，位于这两个地区的尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚是20xx年发生重大飞行事故概率最高的国家，除这三者外，伊朗的商业航班飞行事故率也非常高；非洲依旧事故高发，非洲只承担了全球3%的商业航班流量，但发生死亡事故的比例占全球50%以上。

下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。

2、按事故发生飞行阶段统计

在20xx年所有重大飞行事故中，发生事故的阶段统计如下表：

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由此可见，飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高，在所有事故中，巡航阶段发生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出现人员伤亡。

3、按事故飞机飞行性质统计

本年度发生的死亡人数前三位的空难均为客运飞机，航班任务性质均属于国内短程高密度航线，这三起事故中2起发生在着陆阶段（B4-213和9J-992），一起发生在巡航阶段（印尼，SSJ-100），三起空难中有一起的直接原因为天气原因，另外两起空难原因据推测可能由发动机机械故障和航电系统故障引起。货运飞机事故率最近三年来持续偏高，事故飞机型号普遍偏老，机龄普遍较长，其中发生了2起因为刹车片自然老化导致的飞机冲出跑道事故（飞机型号均为MD-11F）。

三、安全管理主要工作动态

1、官方安全监管主要动向

20xx年，全球四大民航管理机构（分别是：美国联邦航空管理局、欧洲航空航天局、中国民航总局、俄罗斯联邦航空运输署）进一步加强了对所辖航空承运人的安全监管力度，工作重点之一在针对航空营运执照（AOC）的资质管理上。20xx年中，俄罗斯联邦航空运输署先后吊销了4家航空公司的AOC；在20xx年1月份，由于没有解决未经授权包机的安全问题，加勒比海地区共有14家运营观光旅游包机的航空公司被吊销AOC；2月份中，美国联邦航空管理局吊销了霍 3

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韦斯尼公司设在佛罗里达洲迈阿密的起落架大修厂的营业执照、暂扣加拿大北天航空公司的AOC30天并责令其消除安全隐患；5月，由于防火措施不足，尼日利亚民航局降低了卡杜纳机场的运营级别；6月，墨西哥交通部强制命令Aviacsa航空公司停航整顿；6月，由于事故率高发，伊朗民航局暂停了亚航的AOC；另外，由于地面维护事故频发，美国联邦航空管理局命令北达科他大学航空学院暂停飞行训练。

临近年底，飞行员酒后飞行问题引起了广泛关注。

11月10日，一名美国联合航空公司的机长因在登机前的安检中，体内血液酒精含量浓度超标被英国警方逮捕，并受到危险驾驶航空器罪的指控。美国联邦航空管理局的相关记录显示，从19xx年至今，平均每年有11名飞行员因酒后驾机被逮捕。美国当局禁止血液中酒精浓度超过0.04%的飞行员驾驶飞机，中英俄则要求小于0.02%。

在印度酒后驾机问题尤其严重，20xx年中，截止到12月底，共有44名飞行员在起飞前的安检中没有通过酒精度检查，有证据显示，印度多数本土飞行员在执行定期航班前通常会喝一两杯酒。有鉴于此，印度民航局从20xx年元旦开始要求对往来印度的所有航班空勤人员100%地执行酒精测试。

航空安全面临的细节问题依旧很多，各国的民航管理机构仍然需要不断完善管理细则。

2、发展中国家的航空安全进展

20xx年发展中国家为改进航空安全继续努力，他们的努力也得到了国际社会的承认，同时发展中国家也在寻求航空安全方面的广泛合作。

年初，安哥拉航空公司TAAG的安全水平得到了IATA的认可，欧洲航空局将其从黑名单中除名。

20xx年春，南部非洲发展共同体秘书处与国际民航组织合作，继续确保飞行安全认证和检查制度的严格执行。该技术组织的目的是要提高航空运输业务的安全水平，为了各成员国的利益，将确定出一个地区的核心安全检查员以执行整个区域范围内的认证和监督功能。

20xx年夏，欧洲委员会通过了欧盟禁飞航空公司的更新文件。会上肯定了亚非拉各国民航局在飞行安全领域取得的巨大进步和成绩，解禁了一批亚非拉航 4

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空公司在欧洲空域的运营禁令。

虽然各方积极努力，但是20xx年不发达地区的航空安全事故依旧频频发生，在20xx年航空安全显著改善的尼日利亚今年依旧发生了20xx年度最严重的一起空难。20xx年6月3日，一架达纳航空公司的MD-83飞机在执行9J-992航班任务时在最后进近过程中坠毁，事故现场距离最近的机场距离为9.3千米，机上147名乘客和6名机组人员全部遇难，并且造成地面10人死亡，事故的直接起因是飞机的两台发动机空中停车，并在迫降过程中重启失败。

20xx年4月20日，巴基斯坦航空公司的一架波音737-236型客机在伊斯兰堡国际机场西南2.5千米处坠毁，机上121名旅客和6名机组人员全部遇难。 这些事故说明，发展中国家的航空安全改进还有很曲折的路要走，禁飞不是解决问题的最佳方案，资金和技术援助才是解决问题的根本。

四、突出的安全问题

1、气象问题

在很长一段时间里，高空气象问题一直没有得到航空界的足够重视，直到20xx年6月1日法航AF-447航班坠毁事故发生。在20xx年5月9日，一架SSJ-100型支线客机在印度尼西亚坠毁。高空气象条件本身并不对飞行安全构成严重威胁，但恰恰是由于对高空云层组成成分不够了解，使得目前客机所采用的大气数据计算机的探测设备——空速管存在这样那样的缺陷。AF-447航班的事故中，两组大气数据计算机得到的速度信息不一致；20xx年印尼空难中，两组大气数据计算机得到的高度信息不一致，同时引起飞机近地告警系统抑制。目前针对这两起空难，很多证据都支持皮托管被冰晶阻塞的说法。在印尼空难发生后，EASA开展针对高空云层的相关研究，并结合这些成果，修改皮托管的认证标准。 另外，早在20xx年，香港民航处在一份港龙航空A330的颠簸事故的调查报告中总结了机载气象雷达在检测天气系统和湍流范围上的局限。目前的机载气象雷达在探测高空风暴中心方面性能不佳，不能给机组一个理想图像，使其能够充分认知天气系统的强度和范围。最终使得，绕飞行动开始的不够早，航路偏置的范围也不够大，没能避开天气系统。目前跨大洋航线飞行机组的航路气象主要依 5

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靠机载雷达系统和前面机组的例行航路天气报告，如何综合其他方面的气象信息给航线飞行的机组提供支持，需要航空界做进一步的提升。

全球范围内，每年都有多起空中湍流造成的事故，乘务人员常常因此受伤。法航AF-447坠毁后，气象学家将人工智能引入到了卫星数据分析和计算机辅助气象模型，并能与装有二次应答机和航路ARCRAN系统的航空器建立交互数据链提供高空航路气象信息，但并不是所有商业飞机上都装有此系统。在所有湍流中，晴空颠簸依旧是探测的难点，目前仍没有有效手段检测对流层上部和平流层晴空湍流。

2、安全信息工作动向

20xx年美国实施航空安全行动计划项目（ASAP）的三个组主要航空公司，美洲航空公司、达美航空公司和合众国航空公司却先后暂停了事件自愿报告程序，这使得实现数据自愿共享面临着暂时困难。

幸运的是，在各方斡旋之下，20xx年达美航空、合众国航空和美国航空等公司的管理层和员工陆续分别达成协议，重新回归ASAP。目前，全球大多数运营跨国航线的航空公司都以加入ASAP项目。目前全球每年的飞行员自愿提交报告数量接近1.2万份。

科尔根航空公司一架庞巴迪Q400型飞机灾难性坠毁后，FAA局长巴比特要求105家航空公司提交正式的书面承诺以表示他们会参加自愿性的安全倡议，并且会进行有力的数据分析来有效利用收集来的数据。

3、跑道安全问题

防范跑道入侵方面，美国机场20xx年中发生了32起严重的跑道入侵事故，其中两起与商业承运人有关；中国机场在20xx年发生了14起严重的跑道入侵事故。

一般认为，这与ASDE-X的引入有关，美国从20xx年开始在全美部署ASDE-X，目前只有50余个机场使用此技术。在国内，只有少数几个机场使用了ASDE-X跑道状态灯系统。

4月份，在大连周水子国际机场发生了厦航与南航航班险些相撞的严重症候，事故由厦航飞行员的违规操作引起，却也暴露了机场跑道防入侵系统的弊端，目前，中国民航总局要求在所有D类及D类以上级别的航空器上必须安装跑道感 6

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知与引导系统（RAAS）或者跑道拦阻系统（EMAS），以避免误闯跑道的事件再次发生。

防范跑道偏离方面，目前新型E类和F类航空器在其出厂时基本都强制安装了RAAS系统。目前空客公司所有新出厂的D类及D类以上级别航空器均把RAAS系统、滑跑偏离刹车（ROW）系统及跑道偏离警告及预防（ROP）系统整合进飞机的EFIS系统，上述改装可提高飞机转场效率并减少发生飞机冲出跑道的危险。

4、自动化系统取证问题

虽然，航空器的高度自动化极大提高了航空旅行的安全性，但今年印尼SSJ-100型支线客机失事，使得人们对越来越多的自动化系统产生疑虑，在此次事件中，两名飞行员过度依赖自动驾驶仪和近地警告系统是事故发生的重要诱发原因。目前这起事故的确切原因还不得而知，但可以确知的是皮托管系统和近地警告系统工作异常的情况下，机载自动化系统给机组提供了混乱的信息显示，而机组无法确认该信任哪些，不相信哪些。

20xx年8月1日，一架波音777-200飞机从澳大利亚飞往马来西亚的途中发生意外颠簸，后来对飞行参数的检查中发现，事故发生时数个加速度计中的某一个失效，而另外一个早在20xx年6月时就已失效。澳大利亚ATSB在事故调查中发现，在波音777的ADIRU操作系统进行试航取证的过程中，ADIRU操作系统的所有功能都进行了验证测试，但没有测试一个加速计失效后系统重启使又一个加速计失效这样的特殊情况，而在实际运行中这一情况出现了。

无独有偶，中国国际航空公司飞行总队在针对波音747-400飞机的起飞性能数据错误问题的研究过程中，调研了CAA强制时间报告系统数据中的数个事件，其中在三起事件中发现飞行管理计算机（FMC）设计上的缺陷，它允许机长和副驾驶的FMC显示器上显示不同的数字，当重量和重心变化被输入到FMC中，另外一个人的显示器上没有反应，两组不同的数据在自动驾驶和飞行引导系统中会产生相互干扰，严重时可能导致飞行引导系统产生严重误差，从而引发严重的飞行振荡。

5、失速培训问题

我国20xx年发生1121空难事故及以后美国的1128空难之后，国际民航界开始关注民航飞行员的失速改出培训，加大拿方面于20xx年出台了若干标准程 7

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序。

20xx年夏季FAA公布了关于20xx年2月美国科尔根航空公司DHC-8-402 Q400客机在布法罗国际机场进近过程中坠毁导致50人遇难的事故报告。随着事故调查的深入，讨论的重点逐渐由最初的对机组疲劳和机组违反清净驾驶舱原则的关注，转移到对结冰条件运行时仪表盘关于参考速度显示不当以及航空公司的失速培训问题上来。

科尔根航空公司的飞行员指出：科尔根航空公司不适当的培训可能导致飞行员做了一个重大的决定，拉高机头。NTSB的文件记载证实了飞行员所反映的问题，更重要的是，科尔根的机组训练手册要求飞行员要“保持飞机的高度”，这种操作可能导致飞机产生大迎角失速。此外，事故调查报告指出，虽然事故飞机的机组人员在模拟器上受到过失速改出的培训，但没有关于使用推杆器的指导。 同时，美国FAA航空医学处的最近一次研究表明，对于改出处于异常姿态下的航空器，有特技飞行经历的飞行员的表现，和仅在地面经历过模拟器训练的飞行员的表现，二者之间存在着巨大的差别。

目前国内飞行员在每半年一次的复训中，在模拟器上的失速改出，特别是模拟机翼和操作面结冰情况下的失速改出训练中表现的并不尽如人意。

6、鸟击问题

20xx年初夏，四川航空公司的一架A321型客机在重庆起飞后撞鸟，导致飞机在万州五桥机场备降，在事故中一只体重约为1.5千克的鸟击穿了事故飞机的气象雷达整流罩，造成飞机地形雷达和气象雷达失效。

与造成该事故的类似加拿大鹅体积的体重较大的鸟的总量在进几年明显增长。对于在热带和亚热带山区飞行的航空器来讲，发生撞鸟的概率急剧增加。 一些可能的解决策略包括：在机场周围实施更严格的防鸟措施以及对飞行员进行更多的培训。另外一种思路是改良现有的飞机，增加其承受与体重较大鸟碰撞的能力，但是，因为成本原因，飞机制造商们对这个建议表示反对。

20xx年，中国境内共发生22起严重的撞鸟事故，有鉴于此，CAAC要求所有的139部机场，121部、135部和91部K分部的飞机承运人向CAAC野生动与撞击数据库报告所有的野生动物撞击事件，包括可能的物种信息。

7、执勤时间问题

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疲劳是造成多起坠机事故的一个原因，其中包括上文提到的20xx年2月美国布法罗国际机场的飞机坠毁事故。NTSB表示那次飞行中两个飞行呀U难在事故前都没有得到充分的睡眠。在执勤时间问题上，飞行员和航空公司持着不同的态度，随着相关的新的标准的陆续出台，争议进入了白热化。

在20xx年关于执勤时间的有关规定中，主要修改了远程航线的执勤时间规定。对8小时以上的国际航线来说，扩充机组的要求将使每个成员的实际工作时长都有所缩减。此外，还有一个显著的变化是：该建议将更加严格地限制那些关于连续几周或几个月内最长总工作时长。为保证工作的安全性，该建议禁止航空运营人在一个较短的时间内用尽一个飞行员一个月或一年的法定飞行小时数。 目前，中国民航总局对所有在CAAC注册的商业飞行员的飞行小时数做出了详细的规定，并强制航空公司和空勤人员执行，由于相关的规定，目前国内民航几乎不存在超时飞行的现象。在跨大洋或跨洲际飞行中，这些规定能够很好的缓解飞行疲劳现象。

但是对于短程航线、尤其是短程高密度航线的飞行员而言，由于这些航班的空勤人员大都执行的是“辐射型”飞行，而只有一些是“点到点”的飞行。短程机组的飞行计划日程包括了多个航段，而每个航段都需要中转时间。目前，国内的短程机组通常每个飞行一半会有3-4个航段，飞行平均时间大概在6-7小时。完成这样一次飞行可能需要13-15个小时的实际执勤时间。多次起降，加上一整天计划日程上的时间限制，加大了工作负荷。在每个航段的过站途中，机组可能会遇到长达几小时的等待时间，这样的排班计划是导致累计疲劳的潜在因素。

五、总结

根据航空安全基金会的数据，在过去的十几年里重大事故率下降很快，在20xx年后则基本持平，如何进一步降低事故率，成为航空界需要深思熟虑的一个问题。

中国民航自20xx年包头空难后商业航班飞行事故率一直保持良好的安全记录。重大飞行事故主要是20xx年上海浦东机场MD11着陆冲出跑道的事故（承运人并非来自中国）和20xx年伊春空难。主要暴露了国内机场的两个问题：管制员低空管制水平和机场例行天气报告细节问题；另外针对航空公司的主要问题可 9

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能是：飞行员复训水平和飞行员资格审定问题。

下阶段中国民航总局主要的安全工作重点应该是：

1、密切关注国外实施SMS过程中发生的问题；

2、吸收国外安全信息工作的经验，对安全信息进行有效的整合；

3、改善自动化系统取证的论证程序，参与相关的国际法规的制定工作；

4、跟踪国外关于防范跑到入侵的规则制定过程，为我国做好技术储备；

5、制定适时的防范鸟击事故的方法和理念，在可能的情况下开展与空军的合作，建立共同的鸟击防范体系；

6、持续关注老龄货机的安全问题；

7、改善每年复训工作的实施细则，在成本许可的情况下尽量提高培训水平。 10