道路交通安全工作组安全社区

建设自评报告

从20xx年9月开始项目实施至20xx年10月，道路交通安全促进项目实施一年多以来，我们积极开展辖区道路安全隐患排查与整治工作，建立了辖区道路交通安全整治长效机制，改善了辖区道路交通状况。加强对大货车的管理，建立大货车台账，建立限高杆，开展“反双超”，降低了大货车给辖区道路交通安全带来的隐患，通过道路交通安全项目的开展，对风险诊断出的辖区道路交通安全隐患都进行了有效的干预，改善了辖区道路安全环境，让居民可以安全出行。 在一年多的道路交通安全项目开展中，我们对辖区道路交通安全方面最为重大的安全隐患进行了比较有效的干预。但依然还有很多工作要积极去开展，继续去完善。

1、继续对村（社区）专兼职安全设施管理人员进行培训，定人定表，分段包干，每季度对辖区现有道路等危险路段隐患及路侧桥栏等进行排查，确保道路畅通，杜绝和减少道路交通安全事故的发生。

2、继续完善限高、限重设施，继续开展专项整治行动，完善大货车台账建设。

道路交通安全工作组目标与计划

在一年多的道路交通安全项目开展中，我们对辖区道路交通安全方面最为重大的安全隐患进行了比较有效的干预。但依然还有很多工作要积极去开展，继续去完善。

1、继续对村（社区）专兼职安全设施管理人员进行培训，定人定表，分段包干，每季度对辖区现有道路等危险路段隐患及路侧桥栏等进行排查，确保道路畅通，杜绝和减少道路交通安全事故的发生。

2、继续完善限高、限重设施，继续开展专项整治行动，完善大货车台账建设。

第二篇：道路交通安全评价方法

道路交通安全评价方法

道路交通安全现状

汽车已成为人类文明与进步的标志。人类在享受汽车带来的舒适、便捷等优越性的同时，也付出了沉重的代价。据不完全统计，当今世界上每年因交通事故死亡70多万人，伤残2000~2500万人。20世纪，世界上已有3300多万人在车轮下丧生交通事故已成为一场“无休止的战争”。

与世界各国相比，中国的道路交通事故就显得更为严重。中国的交通事故基本是随着国民经济的发展而逐步上升的。每年全国交通事故死亡人数在20世纪50、60年代为几百到几千人，70年代发展为1～2万人。19xx年后，事故死亡人数急剧上升，1988—19xx年期间稍有回落。19xx年随着国家改革开放的深化，国家总体经济实力增强。汽车和交通运输业迅速发展，汽车等机动车拥有量急剧上升。至20xx年，全国平均每天因交通事故死亡的人数已达300人。20xx年全公安交通管理部门共受理道路交通事故案例75.5万起，事故共造成10.6万人死亡，直接经济损失30.9亿元 ，交通事故死亡人数位居世界第一位，超过印度、美国、俄罗斯。

道路交通安全的影响因素

道路交通系统是由人、车、路和环境等诸要素构成的一个动态系统。在这个系统中，任何因素的不可靠、不平衡、不稳定都可能导致种种的冲突与矛盾，从而引发交通事故。

2.1 人对道路交通安全的影响

人作为道路交通系统中的主体，起主导控制作用。通常认为，交通事故的直接原因主要是驾驶人员的观察、判断、操作等方面所发生的错误。一般包括以下几个方面：一是思想麻痹大意，车速过快，车与车之间没有保持安全距离等，二是驾驶人员的身体、生理、精神和情绪等状态以及年龄、经验等内在原因。比如抽烟、喝酒、疲劳、药物作用等都会导致驾驶员工作能力的下降。另外，从需求的角度讲，人们总是希望尽可能的节省体力、时间和油耗。出于这个动机，所以经常看到这样的现象：行人不走人行横道、过街天桥或地下通道而翻越交通护栏；遇到排队或阻车时，驾驶员常驶入非机动车道；在瓶颈路段，驾驶员争道行驶，互不相让等等，这些违章现象常常造成人为地诱发交通事故。

2.2 车辆对道路交通安全的影响

车辆是工具，是道路交通系统的重要组成部分，与交通安全有密切的关系。虽然在事故统计中，因为车辆而直接导致的事故比例并不大，但如果能进一步改善车辆的结构和性能，按规定进行安全检查，使汽车具有良好的技术状况，从某种角度讲是可以防止驾驶员失误的，至少也可能减轻事故的损失。为了安全快速

行驶，汽车配备有前照灯、制动灯、挡风玻璃，安全带及后视镜等。如果某一设施出现故障，就有可能引发交通事故；汽车的使用性能相对于交通安全也是至关重要的，动力性越好，制动性越可靠，同时拥有良好的操作稳定性，发生事故的可能性就越小；随着汽车使用时间的延长，各部件磨损程度加大，导致使用性能下降，技术状况变坏，如果不及时检查和调整，很容易出现制动跑偏、轮胎爆裂、喇叭不响、汽车摆头等异常现象，从而引发各种各样的交通事故。

2.3 道路对道路交通安全的影响

道路作为道路交通系统赖以生存的基础设施，对交通安全起着重要作用。虽然世界上多数国家的统计结果表明事故的责任主要在于人与车，但事实上驾驶员的粗心和失误大部分是由于困难的道路条件引起的，而道路条件与道路设计、施工、养护是分不开的。

具有足够强度的路面在行车和自然因素的作用下，在温度和湿度的影响下，不产生过多的磨损、压碎及变形，同时还要保证一定限度内的抗滑能力和平整性，这样才能为安全行车创造有利条件；在道路线形设计时，应该合理安排曲线的半径和转角，通过弯道超高、弯道加宽的办法防止出现横向翻车或滑移的现象，同时有足够的视距能够在发现障碍物时及时地采取措施；因为汇集在交叉路口的机动车、行人以及自行车行驶方向各不相同，所以交叉口处存在着大量干扰与冲突，在设计时应尽量避免四路以上的交叉路口，同时采用交通信号控制交叉交通流的相对速度，采用分离车道和隔离式道路为左右转弯车辆的运行提供方便，减少车辆在交叉路口区域的冲突。

2.4 环境对道路交通安全的影响

交通环境涉及的内容很多，比如气候条件(雨、雾、能见度)，沿路植被、建筑、城镇，人的交通意识，社会的经济状况，交通立法，医疗条件等。环境对交通安全的影响也是不容忽视的，举典型的交叉路的环境为例。在交叉口处的四周建筑物密集，商店林立，摊点凌乱；各种霓虹灯、广告牌、门面装饰五颜六色，使驾驶员目不暇接；为了招揽顾客，音乐声、叫卖声，使人心烦意乱，这样的环境分散驾驶员的注意力，影响正确判断。此外，刺激会使驾驶员看不清周围的各种现象，这也是十分危险的。

道路交通安全评价方法与适用性

3.1 绝对数

引用绝对数进行评价采用四项指标， 即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。对于我国来说，因为交通安全统计还不全面，上报资料还不详实，所以用这种方法来评论道路交通安全并不十分可靠。

3.2 事故率法

事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法(运行事故率法和事故密度法)、地区事故率法(人口事故率法、车辆事故率法等)、综合事故率法(当量死亡率、亿车公里率等)。

(1)人口事故率法

Rp=(D／P)x10(e6)

其中，Rp为100万人口交通事故死亡率；D 为死亡人数；P为某国家或城市的人口数。

(2)运行事故率法

Rt=(D／N)x10(e8)

其中，Rt为亿车千米交通事故死亡率；D 为死亡人数；N为某地区内总运行车千米数。事故率法是用一种相对指标来表达道路交通安全水平，具有较强的可比性。但有时单独使用某种事故率来评价交通安全，又具有片面性，不能反映多种因素综合作用的真实结果。而综合事故率法所涉及到的当量或换算系数往往受主观因素的影响，其合理性颇有争议。

3.3 概率一数理统计法

这种方法的基本思路一般为确定正常条件下事故发生的概率分布，以这种分布作为进行判断的依据。看事故发生数是否在正常的概率范围之内，超出这一范围则定义为比较危险，而低于这一范围则定义为比较安全。通常认为一定地区内发生的事故数近似地服从正态分布，定义随机变量：

随机变量z服从正态分布，取某一置信度值，例如取95％，

则 当z>1.96时，是不安全的事故数，属于危险地区；

当Z<-1.96时，是安全地区；

当-1.96<Z<I.96时，属于正常范围。这种方法简单易行，在我国比较常用。但是该方法对事故的分析过于简单，没有考虑到不同道路交通条件的差别使得结果有时往往缺乏科学性和说服力。

3.4 模型法

该法是通过分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要因素之间

的定量函数关系模型。主要有统计分析模型(如斯密德模型、意大利特里波罗斯多元回归模式等)和经验模型。从以下的例子就可以看出这种方法需要大量的统计数据，且受地域交通条件制约，可比性差。特里波罗斯多元回归模式

式中，Y为人口事故率(死亡人数／10万人)；Xl为交通工具机动化程度(辆／人)：x2为平均每平方千米道路长度(km／km2 )；x3为居住在在城市中的人口比例(％)；x4为l9岁以下青少年所占人口比例(％)；x5为65岁以上的老年人口比例(％)；x6为小客车与出租车在车辆中所占的比例(％)。

3.5 事故强度分析法

它是在一些事故指标的基础上结合道路交通的其他因素，得出一个综合评判指标。以此作为评判的依据进行道路安全性能的评价与研究。常用的指标是万车死亡数、l0万人死亡数、亿车千米事故数等。由于这些指标加入了相对参照数据，使不同道路的指标间的比较更加科学合理。特别是其中的万车死亡数和亿车千米事故数两项指标，由于不同地区、道路之间的其它因素差异比较小，因而具有较好的可比性。我国常采用事故强度指标P作为道路交通安全评价指标。

3.6 时间序列分析法

这种方法用事故率随时间的变化情况作为交通安全水平评价的指标。其中，欧波(Oppe)推荐了一个所谓“学习心理学”模型。用时间序列法得出的评价结果与所选取的基准年份和时间长度密切相关。例如，德国19xx年交通事故死亡人数为7 609人，19xx年为19 193人，19xx年为8 400人，若以19xx年为基准比较19xx年的情况，则平均每年减少579人，若以19xx年为基准，则平均每年减少158人。而如何正确选择基准年及时间长度，是一个很难回答的问题。

3.7 灰色评价方法

这种方法认为通常在确认道路交通安全水平时，是不可能知道全部信息指标的。运用灰色理论的“非唯一性”原理，通过对少量已掌握的部分信息的筛选、加工、延伸和扩展等，将道路交通安全水平确定在某一灰域内，以实现对道路交通安全整体水平的评价。具体的计算步骤如下：

(1)确定道路交通安全评价对象。给出评价对象个数n，评价指标项数m，评价灰类种数k。

(2)给出道路交通安全评价对象i关于评价指标j的原始样本矩阵，并对其进行无量纲处理，得到处理后的矩阵D 。

处理后的指标户1，2，?，，，m评价对象i=1，2，?，，，m

(6)安全等级评定

道路交通安全灰色评价方法综合了多种因素的影响，算法清晰，能够真实的反映道路交通安全状况，实用性比较强。但是评价过程过于复杂。

结论与展望

文中所述评价方法各有利弊，每种方法又是有一定适用范围的，因此在选择时要注意它的实际应用性。同时，应该从事故多发点、不同路线、不同区域三个层次对道路交通安全进行评价 ，最终形成道路安全性能的综合评价系统。当然也清楚地看到，采用事故统计方法来进行交通安全评价存在着“小样本、大周期、大区域、低信度”的缺陷，因此为了保证评价的准确性和实用性，应用事故统计为基础的评价方法的同时，以其他的间接评价方法比如交通冲突技术 作为补充是十分必要的。道路交通安全评价是一个复杂的值得探讨的永恒课题，通过评价可以发现问题， 并针对问题提出解决办法，只有这样才能实现交通安全、快捷和畅通。