实习总结报告
07011813李贝琦
12月22日开始了毕业实习的第一堂课。由澄西船厂的安全部进行了进厂的安全教育，以及澄西船厂的介绍。
澄西船厂始建于19xx年，后来加入了CSSC并从“澄西船舶修造厂”改名为“中船澄西船舶修造厂”。20xx年曾创下了超过20亿收益的好成绩。但20xx年受国际金融危机影响导致改装船量减少，从而产值降低。
澄西船厂如今建立了“修造非”三个核心产业，即修船、造船、非船钢结构，使得经济效益年年攀高。并且如今澄西船厂的船舶改装的数量、质量、难度都是世界上首屈一指的。船厂发展了上层建筑的整体吊装的技术，使得船台周期由121天缩短到了33天，码头周期减少到了2个月在全国堪称模范，大大减少了成本。
23日进行了关于船舶建造工艺的讲座。造船工艺在70年代前分为船体建造工艺和舾装工艺两部分，70年代后分为船体建造工艺、舾装工艺和涂装工艺三部分。如今船东及船检对涂装要求越来越高，可以说涂装工艺己经成为影响船舶生产进度的重要因素。这三部分主要学习了船体建造工艺，从建厂开始就要考虑船体建造流程，再考虑舾装以及涂装的布置，统筹安排以实现连续总装的造船。
首先是单项技术包括船体放样、船体号料、船体加工、船体装配及船台装配五部分。
船体放样是造船建造过程的首道工序。它的准确性影响船舶外观型线及整体质量。19xx年之前还在用手工放样，由人对照设计单位提供的型值表，在放样间要工作2到3个月。欲达到三向光顺的曲线劳动强度大精度也差。很难达到2mm以内的精确度。而且需要大面积的工作台，一般需要超过船舶真实大小的三分之一的放样台。19xx年后随着计算机的普及我们已经逐渐利用电子计算机辅助放样。
船体号料是指将展开后的外形复制到钢板以及型材上以方便下料。下料时分1扁钢下料，扁钢在船厂不作为型材只是从钢板上按照宽度裁切2板材下料分平直的手工下料及肘板或有线型的外板数控切割下料。3型材下料分球扁钢及角钢两种。号料还包括套料，数控切割需要先进行套料。即用专门的软件将板的尺寸、板位、切割顺序等信息还包括一些加工信息如切口、坡口型式、零件位置、编号等喷在板上并留出约10mm的切割缝。
船体加工分为切割加工、边缘加工和成型加工。切割加工的折角必须是钝角，直角需要用圆弧过渡。分光电跟踪和数控跟踪两种方法。数控跟踪还包括数控光电切割、数控等离子切割、激光切割及水势切割，应用都比较广泛。边缘加工包括板材边缘、型板边缘和扁钢边缘。成型加工中最复杂的为板材的成型加工，如折板折边用压成型、外板舭部平行中体处是圆弧型线用滚压法、槽型舱壁是折角线型、首尾弯板需热加工水火弯板、首尾肋骨用液压型材弯曲机或者数控肋骨冷弯机。
水火弯板是指沿预定的加热线用氧-乙炔烘炬对板材进行局部线状加热，并
用水跟踪冷却（或让其自然冷却），使板产生局部塑性变形，从而将板材弯成所要求的曲面形状的一种弯板方法。有的国家称为线状加热法。水火弯板是目前大多数船舶制造，钢结构等企业弯制复杂曲度板和船体内部大型构件的主要工艺方法。
船体装配包括部件的装配及分段装配。分段分为平面分段、曲面分段、半立体分段、立体分段及总装分段。焊接时多使用焊接机器人，焊接质量好焊缝无需再打磨。
船台装配是造船生产的最后一道工序。它是将分段、总段在船台、船坞装配的过程。先组成较大的环状总段在组装成整体。环状总段大约10个，每吊装一个环状总段需要大约一天的时间。
其次是船体分道建造技术。船体分道建造技术的理论基础是以成组技术为理论基础（Group Technology）以中间产品为导向、提高生产效率、并辅以中间产品制造技术，效率更高。
张永兵老师还介绍了一些关于装配建造工艺的内容。
船体装配的流程：下料（激光切割、数控切割、手工下料）——冷弯外板加工——零部件打磨、成型、刨边、拼板——分段制造、铺板、画线（反造法、侧造法、正造法）（活络胎架或双斜切胎架）——分段装配、分段焊接（多用立焊）——分段驳运——总段分段脱胎——涂装——上层建筑中组——主船体一条龙。
24日主要有董嘉义老师介绍了分段制造工艺流程。首先是造船模式的发展：铆接技术的应用——焊接技术的应用——区域西装的模式——计算机的应用——随着并行工程。其中铆接技术的应用是采用整船散装法，就是先铺好整船的龙骨，再将一块块钢板拼接。它的优点是船体变形小，缺点是需要强体力劳动并且建造周期长、载货少。焊接技术的应用：是采用船体分段和总段建造法，就是把全船分成若干个分段，将制造好的不同分段合拢成整船船体，然后再安装设备、喷涂油漆等。它的优点是劳动强度减轻、缩短周期。缺点是变形量大。区域舾装的模式是成组技术和生产设计的应用，就是产生了分道建造，即在分段制造阶段把设备等安装上去涂装好。舾装作业不再是船体建造中的后续工作，而是这些工作在一个区域内就能完成，不需要跨车间中转作业。计算机的应用使造船告别了生产中靠1:1实尺度放样。板材切割、零部件装焊等工艺流程实现了自动化。随着并行工程是数理统计、综合标准化等技术的应用，模块化造船模式又开始在造船行业大行其道。壳、舾、涂一体化区域化造船的现代造船模式取而代之过去的造船模式，就是当今最先进的造船模式。
其次现代造船模式有三大要点：生产设计、区域舾装和托盘管理。生产设计其实就是一种事先的工程管理。俗称“纸上造船”在图纸上把船“造”一遍。区域舾装按船舶的系统功能的设计转化为按区域绘制综合安装图，可以表示出一个区域内所有的系统和设备，有一个综合多工种作业组织去完成区域内一切舾装作业。托盘管理是生产设计将舾装工程的总目标按区域、阶段、类型划分，分解成特定任务的具体目标。这些特定任务的体现形式称为“托盘”。
再次是分段制造工艺流程：胎架——铺板——画线——安装部件—— ——焊接——火工——完整性校验——精度测量——二涂。分段制造的工艺包括1胎架的形式、制造要点以及检验线。2铺板的位置及板厚差。3画线的理论板厚线及标识。4安装部件过程的人员控制、垂直度、重合度及节点。5检验的标准要求。6焊接过程的人员控制、焊接工艺和焊接参数。7火工过程的人员控制、加热温度控制以及工序。8完整性校验的贴附件完整和标识。9精度测量的记录有效真实。10二涂过程中焊缝的修补。
最后是分段制造过程的几个控制要点包括胎架、安装部件、焊接以及精度测量。
27号听了有关修船专题的讲座。
首先船舶营运、检验与修理的关系包括海洋航行的风险与保险业、保险业与船级社的船舶检验服务、船舶检验结果与修理及船舶适航性与修理。
其次船舶检验包括入级检验（船舶制造、转级时）、入级后的检验、年度检验（每年度必须进行一次）、中间检验（每个特检之间安排一次）、进坞检验（平均每隔2.5年）、特别检验（5年一个周期）及临时检验（根据申请，如海损、租船、转手等）。
其中年度检验主要内容包括船体部分：结构强度没有降低、水密完整性检查、锚泊和系泊设备、舱底水系统和水密门等；载重线部分：载重线标记的位置、通风筒空气管等关闭装置、上建和船体结构是否有影响载重线计算的改动等；货舱开口关闭装置部分：结构完整性、密封装置、机械部件等；稳性资料和装载手册是否有效；结构防火部分：结构防火无实质变化、手动或自动防火门的有效性和完整性、脱险通道是否正常等；消防设备部分：消防泵管路附件等是否正常、灭火装置是否有效、风油紧急切断是否正常等；以前检验时的可疑部位或以前检验时显著腐蚀区域以及舵设备。
中间检验的主要内容包括年度检验的内容以及消防设备部分：固定式灭火装置的灭火剂数量和性能进行审查，对系统进行检查和试验；利用锚机对锚进行升降试验；压载舱部分的内部检查，防腐涂层状态；装货处所部分的测厚（大范围锈蚀时）。
特别检验（特检）的内容包括除年度检验和坞内检验的内容外：各种船体结构的测厚、检查，液舱边界进行液（气）密性试验（检查的具体范围跟船龄有关）；液舱内部特别是压载舱涂层状态检查；舱盖、舱口围以及舱盖密性的检查；锚和锚链的检查；锚泊机械及装置、系泊机械及装置的检查；所有法定检验项目如锅炉。
除此之外还介绍了修船的组织形式包括船东代表（superintendent）船级社验船师（surveyor）船厂修理团队（项目总管领导下的团队）通常包括船、机、电各专业维修主管、经营代表、主管检验员、技术主管、安全主管、各工种作业长。
修船的工作流程：签订修船合同，确认主要修理范围和周期——船舶进厂，
入关联检；办理开工手续——修理过程——验船师根据检验计划负责船舶的检验和修理后质量的验收，船舶证书的更新等——工程完工后修理工费的结算，安排船舶出厂以及办理相关手续。其中修理过程包括：船东与船厂代表勘验修理工程，确定修理范围；编制修理计划，分解各工种的施工内容，并组织协调；安全管理人员负责生产安全的策划和现场管理；技术人员负责复杂项目的修理方案和工艺；各作业长负责各工种的施工安排与进度；主管检验员负责项目完工后的验收并向船东、船检提交。
修船主要设施有：船坞（浮船坞、干船坞）；舾装码头、吊机、浮吊等；各种电焊、气割等设施；动力设施：供水、供电、供气（压缩空气）等；各类加工设施（车床、镗床、磨床、铣床、钻床、数控切割机等）以及各类试验设备。
常见的船体结构修理范围以单壳散货船为例：船侧外板，大舱肋骨及其肘板；内底板，斜坡板，双层底结构；顶边舱结构；舱口盖，舱口围；舷墙、横舱壁、首尾尖舱结构以及海损修理。
另外船体结构修理中经常遇到的一些工艺要点：
工艺方法：构件校正、局部覆板、局部挖补、大面积更换等；轻载水线以下外板结构、船底结构等在坞内进行。
修理中使用的材料：换新构件的化学成分和机械性能应与原船材料相同。
焊接材料的级别应与板材相适应；船体主要结构的对接焊缝，应采用低氢碱性焊条。
工艺孔开设的原则：开设在两强框架、结构件之间，周围应有相应的构件与相邻的结构件连接，避免形成局部强度弱点；孔的边缘尽可能利用原来的半接缝；工艺孔的长度方向应尽量沿主受力方向；孔角隅一般为圆角，半径为该处板后的6～10倍，最小100mm。若与板缝则为直角；工艺孔复原用原结构件封孔，一舱工艺孔数量一般不超过2个。
船舶改装的几种形式：船舶中间加长；散货船改装成水泥自卸船；散货船改装成自卸船；集装箱汽车滚装船改装纯滚装船；特种船改装；油轮改装成散货船；单壳油轮改为双壳油轮；船舶再造（机舱设备、上建换新）改装。
28日及29日重点详细介绍了造船生产设计与下水交船的过程。
概念部分：设计阶段的划分曾经分为方案设计、技术设计以及施工设计。70年代后分为初步设计、详细设计和生产设计。
其中方案设计是根据船东要求开发的一种船型，并根据船东要求写出规格书及设计纲要。
技术设计的含义是按规格书进行满足强度和稳性安全等设计以体现整艘船的主要技术状态和参数要求，包括所有基本结构设计和所有系统原理设计。
施工设计的含义是类似于生产设计但较之生产设计浅显些，不过系统性较差，跟生产实际联系的紧密程度较差。
合同设计的含义是提供完整表达船舶主要技术状态的设计，并为船东与船厂签订造船合同。合同涉及的详细内容包括1设计准则2主要参数3确定总布置图、
型线图4初步估算静水力和舱容、典型装载和稳性等主要性能参数5航速、耐波性等船模实验验证6舾装件数计算7船舯横剖面设计8空船重量估算、强度、震动计算9设备容量、电力负荷计算等10编制厂商表，并提供签订合同前必须的技术文件
详细设计的含义是以合同设计为基础的深化设计包括主机型号尺寸并确定船舶的全部技术性能。详细设计的任务是提供必需的图纸和技术文件、提供船东工厂认可的图和技术文件、提供工厂所需的材料、设备、订货清单以及提供生产设计所必须具备的图纸文件、数据。详细设计的详细内容包括1总体部分：总图、线型图、尾部侧影图、各种工况下的强度稳性计算.2船体结构部分：基本结构图、外板展开图、各区域结构图、大型设备基座图。3舾装、系泊及锚泊设备、舵系、救生装卸设备、桅樯、信号、舱盖等铸造件。4机装5电装。
生产设计的含义是以详细设计为基础并体现“两个一体化”包括建造、生产、管理一体化，壳、舾、涂一体化，并提供施工依据和生产管理信息的建造方针。生产设计的生产任务内容是解决如何造船和如何合理组织造船生产设计。包括总体、船体结构、舾装、电装以及涂装。
然后是船舶下水交船部分。船舶下水分重力式下水、漂浮式下水和机械化下水。重力式下水适合绝大多数船舶。漂浮式下水适合超大型船舶。机械化下水主要适合中小型船舶。
重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。
第一种纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂多使用石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点下水工艺复杂，浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。
第二种纵向钢珠滑道下水这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。
第三种横向涂油滑道下水这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸
入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。
第四种漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船比较深。造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。
第五种机械化下水1、纵向船排滑道机械化下水船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此分为首节船排和普通船排两种。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小型船舶的下水作业。
2、两支点纵向滑道机械化下水这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强度很大的船舶。
3、楔形下水车纵向机械化下水这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。
4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水这的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。
5、高低轨横向滑道机械化下水滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道
上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。
6、梳式滑道机械化下水由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台小车和下水车式分别单独使用。船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工，。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐。
7、升船机下水，升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大只适用于中小型船厂。
8、浮船坞下水利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。
12月30日参观了沪东船厂并听了关于船体加工工艺的讲座。
首先是什么叫做船体加工，就是把原材料加工成所需要的零件。船体加工工艺是指在整个加工过程中所采取的各种措施及技术要求。
船体加工在造船过程中起着“承上启下”的作用。在造船中技术设计是龙头。设计过程中最重要的因素是设备的起吊能力。不仅仅是造船的技术设计，还有壳、舾、涂一体化的管理设计。流程图：设计——利用盘片和数据资源进行船体结构、放样、生产设计——加工——分段制造——总段搭载——船台船坞——码头系泊——试航——交船。
船体加工分为冷加工即机械加红和热加工即水火弯板。船体结构是由肋骨板材等用焊接的方法连接而成的。冷加工包括五部分。1肋骨逆直线加工方法：用于角钢、肋骨、球扁钢及T字组合件。适于首部、机舱、尾部的外板区域（除平行中体之外）。设备是数控（全自动）肋骨冷弯机以及数控盘片及生产设计的资料。2槽型舱壁加工方法用油压机，以放样资料为加工依据通过检验样本角度来检测精度。3筒体的加工方法，壳状柱筒体需先轧制后回园或用三星辊轧制而成。4刨边机，有手工操作及机械操作来加工坡口和加工直线度，设备是数控全自动
双面铣边机，以数控盘片为加工依据。5数控切割机分两种，等离子数控切割机用于肋板等不规则的几何图形，以放样生产设计提供的盘片为依据，还有一种专用于切割不锈钢板的数控激光切割机。
热加工即水火弯板用于加工有双向曲率双向线型的外板。范围包括首部结构、尾部结构及机舱结构的船体外板。加工依据是刻有1:1理论线的木制样箱。也通过样箱来检验精度。
一月四日焊接老师芮樹祥深入浅出的讲解了焊接的种类适用范围以及焊接变形的控制。
通常来说焊接占全船工作量的30%，所以说焊接在船厂里是一个非常重要的工艺。焊接是一门独立的学科，它同其它任何一门科学一样，有着自己特有的理论基础、研究对象、目的和方法。当代计算机、微电子、信息传感、机器人、激光、电子束、等离子等技术领域的最新成果广泛应用于焊接技术。
船舶焊接主要方法
一、手工焊条电弧焊（Shielded Metal Arc Welding）
优点是设备简单维护方便、操作灵活、应用范围广、对焊工要求高，缺点是生产效率低、劳动条件差。
沪东船厂如今取消了这种方法，按照送丝方式以及行进方式分为手工焊条电弧焊、半自动焊条电弧焊和自动焊条电弧焊。
二、药芯焊丝CO2气体保护焊（Flux-cored Arc Welding）
优点是生产效率高和节约能量、综合焊接成本低、焊接变形小、操作简单、容易掌握，缺点是对焊接准备及设备维护的要求较高。其中FCAW工艺是目前世界上造船应用最广的工艺。
沪东船厂如今90%以上的焊接都是用这种二氧化碳气体保护焊操作的。分九种焊接工艺1 CO2半自动焊（全位置，对、角接缝）这种焊接方法已经百分之百的替代了焊条电弧焊；2 CO2自动角焊（横角焊），用低合金钢焊丝；3 CO2半自动单面焊（全位置，对接缝），利用陶制成型槽可以一面焊两面成形，多用于拼板对接缝；4 CO2气电垂直自动焊（立、对接缝），也可以一面焊两面成型，舷侧和舱壁的大接缝多用这种方法。5 CO2单丝单面MAG焊（平对接）6 CO2双丝单面MAG焊（平对接）7 CO2横对接单面自动焊（横对接）8 CO2双丝气电垂直自动焊（立对接）9 CO2双丝自动角焊（横角焊）
三、埋弧自动焊（Submerged Arc Welding）
焊剂铜垫单面埋弧自动焊（FCB法）
优点是生产效率高、焊接质量好、节省材料和电能、劳动条件好，缺点是一般只适用于平焊、焊接设备较为复杂、机动灵活性差、且多适用于长焊缝焊接。使用3丝时焊接变形更小了。
四、垂直气电焊（Electro-gas arc welding）
优点是生产效率高是手工焊的10倍以上、工艺过程稳定、焊缝质量优良，缺点是设备较复杂、而且对焊前准备工作要求高。
五、钨极氩弧焊(TIG)（Tungsten inert gas arc welding）
优点是氩气为惰性气体，不参与化学反应，容易获得高质量接头；钨极电弧稳定，电流可以工作在10A以下；焊丝无电流通过，焊接无非溅，焊缝成形美观；热输入易控制，可以全位置焊接。缺点是焊接成本高，效率较低，适用船用管系打底焊及有色金属薄壁管的焊接。
船用结构钢分ABDE级，民用船舶钢才是碳素结构钢。军用舰艇全是低合金高强度钢，它在满足强度条件下相对的厚度和重量很小，可以是航速大幅上升。驱逐舰艇上最后的外板才12mm。
焊接变形大小预热输入量有关。热输入量越多，变形就越大。而热输入量的大小与焊接方法有关。取同一张板为例使用焊条电弧焊时焊角大小4mm，焊接电流160~180A，变形最大，因为焊接速度特别低77mm/10分钟；使用CO2气体保护焊时，使用1.2的焊丝，焊接电流仍是160~180A，产生的焊接变形最小，因为焊接速度快660~700mm/分钟；使用埋弧自动焊时，使用4mm的焊丝，焊接电流为500~600A，变形大小一般。而且使用单丝或双丝焊接方法时相差了6mm的焊接间隙，产生的焊接变形也不一样。
焊接顺序对于焊接产生的变形的影响也很大。正确的焊接顺序是先焊对接缝，后焊角焊缝；先焊立角焊，后焊横角缝。拼板时欲达到对接焊缝最小的变形必须先焊处于最大的自由收缩状态的焊缝。