实习总结报告
目录
一、实习简述... 1
二、实习主要过程... 2
1、上海阶段... 2
（1）安全保密教育及船厂介绍... 2
（2）第一堂课——造船流程... 2
（3）参观钢材加工车间... 3
（4）第二堂课——生产设计... 4
（5）参观LNG船双层底分段... 4
（6）第三堂课——船舶焊接... 5
（7）参观船台船坞和抛丸除锈车间... 7
（8）第四堂课——分段划分... 8
（9）第五堂课——造船材料... 8
2、江苏江阴阶段... 9
（1）澄西船舶修造厂介绍... 9
（2）参观浮船坞及风力发电塔加工车间... 9
（3）第一堂课——再说“焊接”... 9
（4）第二堂课——零件套料切割... 10
（5）第三堂课——船舶建造工艺... 11
三、自我感悟体会... 11
1、关于船厂... 11
（1）我国船厂急需加强船体建造精度管理... 11
（2）船厂具备“二次开发”的能力很重要... 11
（3）焊接质量是船舶建造工作中的重中之重... 12
2、关于自己... 12
（1）夯实船舶专业基础知识... 12
（2）要培养谨慎细致的工作态度... 12
（3）要有团队意识，顾全大局... 12
（4）及时了解造船业的动态，调整自我的发展... 12
一、实习简述
这次寒假，学院组织大四的同学去上海的沪东中华船厂和江阴的澄西船厂进行了毕业实习，作者非常珍惜本次实习机会。虽然只有短短十多天的时间，但是在老师和工人师傅的指导下，通过实地参观和聆听讲座，对船舶这个行业还是有了更深层次的了解和认识，巩固和丰富了在课堂上所学的专业知识，感觉受益匪浅，这次实习经历，对毕业后在船厂的个人职业成长道路，有不可或缺的指引作用。
作者在此感谢院系给我们提供一次这样宝贵的学习机会，也感谢随同我们实习，对我们悉心照顾和指导的姚老师、邱老师、高老师等人。下面作者将对这次实习的所见所闻所学做一个简要总结，并希望通过总结再次熟悉和温习学过的知识，获取新的理解，使自己走得更远。
二、实习主要过程
1、上海阶段
（1）安全保密教育及船厂介绍
20##年12月26日，作者来到上海沪东中华造船厂进行毕业实习。实习队伍由厂里的缪老师接待，缪老师为人热情、认真负责，在她的安排下实习展开得秩序井然，每天的学习内容也是紧凑合理。这沪东中华厂实习缪老师强调了两点：一是安全第一，每次进车间参观时，必须换上工作服，头戴安全帽，行走的过程中要注意头顶的吊车和脚下的钢料、机械设备。二是注意做好保密工作，沪东厂承担了许多军品船舶的建造，许多车间场所都是涉密的，切不可以用手机和相机私自摄像，若被发现其后果不堪设想，其中不乏有一个大学生的惨痛实例，这让作者记忆颇深。
另外缪老师还简要介绍了沪东中华的现阶段厂况。沪东中华造船有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一，公司总部占地面积135万平方米，码头岸线达2800米，拥有360*92米大型干船坞1座，700吨龙门吊2台，12吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。
公司具有70多年的造船历史和丰富的造船经验，为国内外船东建造过各类大中型集装箱船、LNG船、LPG船、化学品船、滚装船、浮式储油轮、成品油轮、原油轮、散货轮、客船、特种工作船、军舰和军辅船等共计3000多艘。在船舶市场不太景气的现在，众多船厂纷纷缩水、停产乃至倒闭，唯沪东厂一花独放，凭借其过硬的技术实力，承建了多艘高附加值的LNG船、化学品船，车间厂房内仍一片生机勃勃。
沪东厂有如今的发展，足见其造船技术水平一流，领跑中国乃至国际。也说明造船不仅是劳动力密集，同时也是资金和技术密集的行业，一个船厂要想办好办强，唯一的办法是不断提升自我的技术实力，实现科学高效的管理，一味的以低廉的价格取胜不是长久之计。
（2）第一堂课——造船流程
12月26日上午，经验丰富的梁工给大家上了第一堂课——造船主要流程。
要想建造一条船舶，第一个阶段是设计：设计按逐步深入的原则划分为方案（合同）设计、初步设计、技术设计、生产设计。一般方案（合同）设计是解决什么类型船舶的问题；初步设计是从全局角度出发，提出船体、轮机、电气几个方面的各种可行方案，选定结构形式，期间一定要进行船模试验加以验证；技术设计主要是为生产设计提供完备的技术文件，这些技术文件经用船单位、船检局审查同意后，作为生产设计或签订合同的依据；生产设计是根据审批后的技术设计文件，结合建造厂的具体生产技术条件，指定建造中所需的整套技术文件，包括绘制分段结构图，实现壳、舾、凃一体化，区域生产（怎样造船）。
造船的另一个重要程序是加工。加工的三大要素：软件（依据）——设备——人（技能）；二大加工方式：冷加工（机械）、热加工（水火弯板）。
接着是分段制造（流水线、精细化）、总段搭载和船坞搭载。其中预舾装率和无余量造船是衡量一个造船厂先进与否的重要指标。
总的来说，造船的工艺流程可用下图简要描述出来：
造船工艺流程示意图
（3）参观钢材加工车间
12月26日下午，在校友李攻梅的带领下对钢材加工车间逐一进行了参观，在李工的讲解下，作者对各种板材和型材的加工有了直观全面的了解。
A、板材加工
板材的加工包括钢板的矫正、喷涂底漆、钢板切割和板材成型。
钢板的矫正：从现场可以看到，钢板大多是在多辊矫平机上进行的。钢板越厚，矫正容易，而薄板容易变形，矫正比较困难。
喷涂底漆：从钢板底漆的颜色一般可以判断钢板强度的高低，青色钢板为高强度钢，灰色钢板为普通强度钢。
钢板切割：机械切割（斜刃龙门剪床和压力剪切机）、化学切割（氧炔切割）、物理切割（等离子切割和激光切割）。
板材成型：（1）机械冷弯法：如辊弯、压弯，现场便看到了多台三辊弯机和油压机（包括悬臂式和柱式两种）；（2）水火弯板法：它是沿预定的加热线用氧炔烘炬对板材进行局部线状加热，并用水跟踪冷却，使板产生局部塑形变形，从而达到所要求形状的方法。
B、 型材加工
型材的矫正：对于平直的型材构件，应先在型材矫直机上矫直，再进行号料和切割；对于弯曲的型材构件，因为加工时要留有余量，所以不必经过矫直。
型材的成型加工：（1）冷弯成型：肋骨冷弯机，加工过程中要反复地检查所弯曲肋骨的腹板边缘，看是否与样板一致；（2）热弯加工：通过查阅相关资料了解到中频弯曲淬火工艺对弯曲某些低合金钢环形肋骨效果很好。
C、 坡口加工
机械刨边或铣边法：刨边机和铣边机都是加工船体板材构件直线边缘的专用设备。常见坡口有：I形、V形、U形、X形等。
火焰切割法（气割法）：采用气割，将二个或三个割炬组合成一个割炬组，利用割炬组来加工所要求的坡口形状。
（4）第二堂课——生产设计
12月27日上午，梁工再次为我们讲课，主要内容是生产设计。生产设计作为初步设计和详细设计的终结，是船舶设计中的重中之重。生产设计中的纲领性工艺文件，如建造方案的决定，建造方针的编制和施工要领的编制等，是与初步设计和详细设计平行进行的；而各工艺阶段、区域和单元的工作管理表则是在详细设计的基础上进行的。
A、生产管理部门，它是船厂里非常重要的机构，一般对船舶产品的生产过程、研发、车间人员、设备工具等进行管理，权威性高，这主要是因为一方面他们手中有财权，可以对资金进行有效的安排管理，另一方面部门里的人员都技术过硬、经验丰富，素质极高。
B、工法室（编制），编制建造方针和施工要领。
C、设计所：根据建造方针和施工要领展开设计，包括船、机电、涂、内舾装等方面。
D、生产部门：工作图+零件明细表。分段工作图：制造方式 胎架 拼板 划线
定位图 加强吊行 完工测量。
E、分段：
分段类型：平面分段（如舱壁分段、舱口围板分段）、曲面分段（如甲板分段、舷侧分段）、半立体分段（如带舱壁的甲板分段）、立体分段、总段。
分段建造方法：正造，常用于单底分段、机舱分段及批量生产；反造，常用于双层底分段，以甲板为基面的分段及单船生产；侧（卧）造，常用于舷侧分段、舱壁分段。
生产设计师解决“怎样造船”的工程技术问题，也就是对于承建船舶的建造工艺及其流程的设计，直接影响了施工建造的效率及质量，作为一个设计者必须予以重视。
（5）参观LNG船双层底分段
12月27日下午，在缪老师的带领下我们参观了LNG船双层底分段，并了解了船厂二次开发的重要性。
A、双层底分段结构
主要构件：内底纵骨、船底纵骨、中底桁、旁底桁、肋板、肘板、加强筋、减轻孔。
二次开发设计：沪东中华船厂承建的LNG船，其设计图纸由欧洲设计所提供。在船市不景气导致的低廉船价和不断上升的钢材价格的双重压力下，沪东厂不得不利用自己的技术设计团队对图纸进行二次开发设计。大幅度减小船体自身重量，降低钢材使用量。而在船舶机构强度得到保证的前提下，这种情况也是船东乐见的，因为这是一种双赢，LW减小后，在相同△的情况下，DW将得到提高，能大大提高经济效益。在我们参观的这个双层底分段里，其二次开发设计主要体现在两个方面。一是强度要求相对要低的部分用球扁钢代替了T型材，这既能使建造效率提高，又能减轻船体重量。因为球扁钢是不需要船厂加工制作的，能从钢材厂直接订购，且重量相比T型材要轻很多。二是在分段上大量开孔，当然这些开孔都不能是随意的，均需经过严密的计算和强度校核，从现场可以看到，这些孔的位置都有相对错位，没有处在同一条直线上，另外，对一些面积较大的开孔采取了适当的加强，如安装围板、肘板等。大量的开孔能很大程度上减轻重量，降低成本。
B、分段翻身
吊运翻身的方式有空中翻身和落地翻身两种。当分段质量在一台吊车许可负荷范围内时，可采用空中翻身的方式。当分段质量过大，但在两台吊车联吊的许可负荷范围内，可采取落地翻身方式。底部分段的翻身，吊运前先在有骨架的内地版上安装吊环，为了避免内外底板自由边变形，要采用型钢加强。
（6）第三堂课——船舶焊接
12月28日上午，芮工被誉为沪东中华造船厂焊接工作中的“定海神针”，在焊接领域具有极高造诣，多项船舶焊接工艺的革新和飞跃均是由他引领和主导的。芮老生动地将整艘船的建造比喻成做衣服，船体就相当于裁剪布料，而焊接则就是缝纫，起到了整个过程中至关重要的作用。
A、图纸的识别
图一
图二
B、船用钢
民用钢：民用船舶用钢材分：ABDE四级。以上所有钢的强度等级都是一样的，是235mpa，24kg，34J，它们之间的区别就在于冲击韧性，承受温度的不同，A表示承受的适合温度是常温，B表示承受的适合温度是零摄氏度，D表示承受的适合温度是零下二十度，E表示承受的适合温度是零下四十度。高强度船舶结构钢国内主要使用的有：A32，D32，E32，这三种是国内32kg，315mpa的主流。然后，A36，D36，E36，E40，这四种是36kg，355kpa的主流。
军用钢：其最基本的要求是要用最薄的钢保持最强度。国内现在主流使用的有三种：901，902，903。（901:16Mn，35kg ；902:15Mnv、15MnT,40kg ；903:14MnTivRe,45kg）
示例：
注释：1）水下始终在零摄氏度以下，所以用A级钢就行；
2）舭部在港口经常遭受碰撞，所以要用D级钢；
3）甲板6处不受冲击，故用A级钢；
4）4和5处始终在低温冲击下，故用E级钢。
C、二氧化碳气体保护焊
1. 二氧化碳半自动焊， 全位置对角接焊；
2. 二氧化碳自动角焊， 横角焊；
3. 二氧化碳半自动单面焊， 平立横对接焊；
4. 二氧化碳气电垂直自动焊， 垂直对接焊；
5. 二氧化碳单丝单面MAG焊， 平对接焊缝；
6. 二氧化碳双丝单面MAG焊， 平对接焊缝；
7. 二氧化碳横对接单面焊， 横对接焊缝；
8. 二氧化碳自动立交涵， 立角焊；
9. 二氧化碳双丝气电垂直自动焊，立对接焊缝；
10. 二氧化碳双丝自动对角焊，横角焊。
上述的1-4为现今全国船厂主要使用的焊接技术，5-10为芮老自己解决的科研成果，是对国内焊接水平的与国际接轨的巨大贡献。
国内的焊丝主要采用的是08Mn2SiA.为了防止气体的产生，Si，Mn是最好的脱氧剂。而焊接技术可划分为自动-半自动两种，根据送丝方式与行进方式的不同。
焊接的全位置是指平、立、横、仰。国内其他船厂普遍使用的焊丝直径为1.2mm，而沪东船厂专用的焊丝直径是1.4mm，区别在于使用电流不同与溶化速度不同。沪东船厂使用的1.4mm直径的焊条直接使船厂整个的生产效率相比于国内其他船厂提高了20﹪。
二氧化碳双丝焊是第三次焊接技术的变革开始，同比效率提高了8倍以上。
埋弧自动焊包括焊剂层下的埋弧自动焊与焊剂铜垫单面埋弧自动焊。后者又称“FCB”法，是芮老自己的制造专利，现今在全国通用，可在焊接板厚为12-35mm间的钢材时使用。
D、变形问题
单位截面热输入量：IV/U
1、 先焊接对接缝，后焊接角焊缝；
2、 先焊接立角焊，后焊接横角焊；
3、 对于长焊缝：采用逐步后退法和分中逐步后退法；
4、 对称焊接；
5、 以变治变：反变形法（角变形）。
（7）参观船台船坞和抛丸除锈车间
12月28日下午，由翁工带队，观看了8.7万吨散货轮纵向钢珠滑道下水的全过程，另外还参观了船坞和抛丸除锈车间，对船舶下水和除锈知识有了更深刻的理解。
A、纵向钢珠滑道下水
重力式纵向下水滑道是船台和滑道合一的下水设施。根据滑道的滑动介质，下水工艺则分为纵向涂油滑道下水和纵向钢珠滑道下水。
三列钢珠滑道
B、 抛丸除锈
它是利用离心式抛丸机的旋转叶轮将铁丸或者其他的磨料高速抛射到钢材的表面上，使氧化皮和锈斑剥离的一种除锈工艺方法。
抛丸除锈一般用于原材料除锈，适合组建钢材预处理的流水生产线。
C、 其他
减摇装置：舭龙骨、减摇氺舱、减摇鳍。
一坞多船同时建造：用竖桩分离。
（8）第四堂课——分段划分
12月29日上午，这部分内容由柯工讲授，重点学了关于分段划分的一些知识
A、分段划分原则
1、重量原则：大型集装箱船，单板重量——分段最大化同时要考虑龙门吊利用效率及能力。
2、主尺度原则：分段应避免应力集中，同时考虑重量和钢厂钢板尺寸。
3、工艺合理：许多结构、设备看是在总段还是在分段安装合适方便。
4、结构强度
B、船体分段类型：包括平面分段、曲面分段、半立体分段、立体分段和总段。平面分段是指由平直的列板与相应的骨材装配组合而成的船体分段。曲面分段是指由曲面列板与相应的骨材所组成的单层结构的船体分段。立体分段是由两个或多个平面分段或曲面分段及船体零件、部件进行再组合而形成的具有立体形状的分段。其中形成不封闭状态的分段成为半立体分段。主船体沿船长方向进行横向划分的船体环形分段称为总段。
（9）第五堂课——造船材料
12月29日下午，这部分内容由师哥徐工讲授，他个人能力强，讲起课来诙谐轻松易懂。
A、造船材料——随着性能的要求在衍变
invar或因瓦合金：invar在造船行业中主要是应用于LNG船的储罐上，号称“金属之王”，有其独特的性质：
1、热膨胀系数小，常温下平均热膨胀系数
，且在室温-80摄氏度至230摄氏度时比较稳定。
2、导热系数低，为10w/m.k，仅为45钢导热系数的1/4左右。
Duplex material（双相结构材料）：此种材料主要应用于建造化学品船。所谓双相是指其固溶组织中铁素体相与奥氏体相约各占一半。性能特点为：
1、含鉬双相不锈钢在低应力下有良好的耐氯化物应力腐蚀性能；
2、含鉬双相不锈钢有良好的耐孔腐蚀性能；
3、具有良好的耐腐蚀疲劳和磨损腐蚀性能；
4、可焊性良好，热裂倾向小，一般焊前不需要预热，焊后不需要热处理；
5、不可乱碰，不可与铁接触。
B、造船行业发展与目前形势
1998—20##年，国内的造船周期缩短至了2—3年，更是在20##年大连造船厂革命性地造出了30万吨级的VLCC，自此中国船舶行业开始出现了好的转机。
20##年，造船转移，在技术与成本上有了大幅度的进步，同样的10万吨级船只在国外一般需要3000万美金，而在中国则只需要2000万美金，而且还是给予了船东们“帝王”般的待遇。就这样一直快速发展到了20##年，在20##年达到了中国造船事业的顶峰，然后便出现了一个巨大的隐患：造船技术的水平低下。
但从20##年后这股热潮逐渐退去，造船业开始进入冬天，其主要原因有二：第一，20##年国际海运通过了一个PSPC标准，即压载舱油漆要能从使用5年提高到15年，这个标准直接导致了造船成本提高了10﹪，这项标准时延后实施的，其规定在20##年7.1后签订合同，20##年1.1上船坞或在20##年7.1后交船的船只都必须遵循这个标准。所以，国际上大多数船东都把所有的订单在20##-20##年间签订完成，将船签到了20##年7.1，这样直接透支了未来4年的订单，这在根本上导致了20##年后船市的不景气。第二，世界金融危机爆发，经济形势所致。
C、如何缩短船台周期
1、快速搭载。节省每一吊的时间，从分段结构形式，工装支撑与管理配合上实现这一点，而工装需具备调整功能，但大都不具备。正造的胎架成本高，反造的的胎架成本低。
3、ACT精度管理。在中国的船厂零件因精度不合要求返工的较多，一定程度上这是中外文化差异与冲突造成。
4、舾装作业。广义舾装件：不参加船体强度计算的零件均为舾装件。现今舾装不在码头做，均为预舾装，所以，扩大预舾装是缩短船舶周期的非常有效地措施，在日本，船台前预舾装程度高达99﹪，而在中国只有60﹪-70﹪。
2、江苏江阴阶段
（1）澄西船舶修造厂介绍
20##年1月3日，这是作者在江苏澄西船舶修造厂实习的第一天，主要是对澄西厂有了一个足够的了解。
澄西船厂始建于1973年，后来加入了CSSC并从“澄西船舶修造厂”改名为“中船澄西船舶修造厂”，是中国船舶工业股份有限公司的全资子公司。20##年曾创下了超过20亿收益的好成绩。但20##年以来受国际金融危机的影响，导致改装船量减少，从而产值降低。
澄西船厂如今建立了“修造非”三个核心产业，即修船、造船、非船钢结构，使得经济效益年年攀高。澄西船厂是中国修船行业实力最大、规模最大、管理最优的企业之一，其修船产品以改装船为主，钢结构产品以风力发电塔、大型舱口盖制作为主。
现在澄西船厂的船舶改装的数量、质量、难度都是世界首屈一指的。船厂发展了上层建筑的整体吊装技术，使得船台周期由121天缩短到了33天，码头周期减少到了2个月，在全国堪称模范，大大降低了成本。
（2）参观浮船坞及风力发电塔加工车间
A、浮船坞
浮船坞，它有一个巨大的凹字形船舱，两侧有墙，前后端敞开，是一种构造特殊的槽型平底船。两侧的坞墙和坞底均为箱型结构，沿纵向和横向分隔为若干封闭的舱格，有的舱格称为氺舱，用来灌水和排水，使得船坞浮沉。而底舱的作用除了保证浮性外，还能支承船舶，坞墙的作用是保证船坞具有必要的刚度和浮游稳定性，并提供生产所需的空间。
B、风力发电塔架
风力发电塔架为圆筒形结构，塔体一般由基础环、一塔、二塔、三塔组成，各塔段之间采用法兰、高强度螺栓连接。每一塔筒内均有爬梯、电缆架、休息平台等附件。
（3）第一堂课——再说“焊接”
A、什么是焊接
1、焊接：通过施加外部能量的方法（通过加热、加压或两者并用），使得两个分离的物体之间达到原子或分子间的永久连接。
2、应用：在船体建造中，焊接工时约占船体建造成本的30%—50%，所以说焊接是造船工作中一个非常重要的工序。采用船体分段和总段建造法，就是把全船分成若干个分段，将制造好的不同分段合拢成整船体，然后安装设备、舾装、涂装等，使劳动强度和建造周期大大缩短。
B、电弧焊基础
1、焊接过程：热源加热—熔化—冶金反应—结晶—固态相变—接头
2、对接接头是船体结构中最常见的接头形式，多用于船体外板、甲板、内底板和舱壁板等构件间的连接。
3、焊接位置：平焊、横焊、立焊、仰焊、角焊。
4、焊接焊缝符号一般由基本符号和指引线组成。必要时还可以加上辅助符号、补充符号和焊缝尺寸符号。基本符号是表示焊缝横剖面形状的符号；辅助符号是表示焊缝表面形状特征的符号；补充符号是为了补充说明焊缝的某些特征而采用的符号。
C、常见焊接方式
1、焊条电弧焊：电弧在熔化的电极和工件之间燃烧，电弧和焊接熔池通过焊条药皮产生的气体和熔渣的保护来防止空气的侵入。
2、焊条牌牌号
示例：
E4311，其中E表示焊条；43表示熔敷金属抗拉强度430Mpa；11表示焊条药皮高纤维钾钙型，交流或直流反接；第一个1表示适合全位置焊。
3、埋弧焊：一种能实现机械化焊接的渣保护电弧焊，连续送进的焊丝在可熔化的颗粒状焊剂覆盖下引燃电弧，使焊丝、母材和溶剂部分熔化和蒸发构成一个空腔，电弧在空腔内稳定燃烧。优点：a、熔敷速度高，生产效率高；b、焊接质量好，容易实现机械化、自动化；c、无辐射和噪音，是一种安全、绿色的焊接方法。
4、二氧化碳气体保护焊：用连续送进的焊丝与被焊工件之间燃烧的电弧作为热源来熔化焊丝与母材金属，通过焊枪喷嘴输送二氧化塔气体。主要特点：a、生产效率高，热量集中；b、明弧无渣，抗冷裂性强；c、焊接成本低，飞溅大；d、不能 用于非铁金属焊接。
C、其他船舶焊接方法
氩弧焊、电渣焊及气电立焊、爆炸焊、水下焊接、激光焊极其复合热源焊、搅拌摩擦焊
（4）第二堂课——零件套料切割
A、套料
1、套料：将等级、厚度一样的船体零件置于同一张钢板边框内进行合理的排列，使钢板的利用率最高且有利于切割。这一过程也称为套料设计。
2、套料图：将材料等级、厚度一样的船体零件图形合理地排列在相同比例的钢板图形框内。
3、套料设计的两种方法：a、手工套料：先确定套料阶段，再进行套料。套料阶段划分的越大（阶段少），相同规格零件相对集中，有利于套料，提高钢板利用率。b、计算机套料。
B、切割加工
1、边缘加工：按照号料后再钢板上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割、等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。
2、成形加工：对于具有曲度、折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法。对于用作肋骨等的型材，则多用肋骨冷弯成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。
（5）第三堂课——船舶建造工艺
20##年1月5日，主讲人陶海。造船工艺在70年代前分为船体建造工艺和舾装工艺两部分，70年代后分为船体建造工艺、舾装工艺和涂装工艺三部分。
A、船体放样
型线图一般按1:50或1:100的比例绘制。由于缩尺比大，型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5、1:10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工所需要的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。
B、船体号料
号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板、样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。
C、船体加工
船体加工包括边缘加工和成形加工及切割加工。切割加工的折角必须是钝角，直角需要用圆弧过渡，分光电跟踪和数控跟踪两种方法。数控跟踪还包括数控光电切割、数控等离子切割、激光切割及水势切割，应用都比较广泛。边缘加工包括板材边缘、型材边缘和扁钢边缘。
D、船体装配
船体装配包括部件的装配及分段装配。分段分为平面分段、曲面分段、半立体分段、立体分段及总段。
E、船台装配
船台装配是造船生产的最后一道工序。它是将分段、总段在船台、船坞装配的过程。先组成较大的环状总段再组装成整体。
其次是船体分道建造技术。船体分道建造技术的理论基础是以成组技术为理论基础；以中间产品为导向，提高生产效率，并辅以中间产品制造技术，效率更高。
三、自我感悟体会
1、关于船厂
（1）我国船厂急需加强船体建造精度管理。
所谓船体建造精度管理，就是以船体建造精度为基本准则，通过科学的管理方法与先进的工艺技术手段，对船体建造进行全过程的尺寸精度分析与控制，以达到最大限度减少现场休整工作量，提高工作效率，降低制造成本，保证产品质量。
在未来的船舶建造中，我国船厂要努力实现平直分段无余量预制，货舱等区域分段无余量上台合拢，这样才能不断缩小和国外日韩等国船厂的技术差距，降低质量损失和建造成本，提高船舶建造的精度、速度和公司的经济效益，在船舶市场中立足。
（2）船厂具备“二次开发”的能力很重要。
目前，外国船东来我国船厂下订单，一般是找国外设计公司设计好图纸，而我国船厂要做的只是“按图建船”，这样一来船厂就显得很是被动，完全缺乏自主权，经济效益很难提高。为了改善这种尴尬的局面，我国船厂必须主动出击，提高船厂的图纸设计能力，对国外设计公司提供的图纸，能够根据实际情况加以改进和完善，以逐步取得船东的信任，把图纸设计这块的工作渐渐转移到我们国内船厂或设计公司来做。在这方面，沪东就做的很好，他们把外国设计公司提供的图纸加以改进，不仅节省了大量的钢材成本，而且由于船体重量减轻，船东也得到了实惠，实现了二者之间的双赢。
（3）焊接质量是船舶建造工作中的重中之重。
在船体建造中，焊接工时约占船体建造成本的30%—50%，焊接的好与坏，直接影响到整条船的建造质量和效率。我国至今无法实现无余量造船的很大原因是因为焊接质量不过关，焊接变形得不到有效控制。另外面对一些高附加值船舶，如LNG船、化学品船，因为货物的特殊性，焊缝质量显得尤为重要。
2、关于自己
（1）夯实船舶专业基础知识。
没有扎实的理论知识，又谈何理论联系实际。记得谬老师说过，企业是非常看重一个人的专业基础知识的，如果一条船哪里是什么都不知道，又如何能放心予你重任，更不用说努力创新。所以笔者认为，一定要学好自己的专业知识，如流体力学，船舶静力学，结构力学，理论力学，材料力学等学科，笔者自认为做得还不够好，以后也一定不能放松。
（2）要培养谨慎细致的工作态度。
笔者有时做事过于毛躁，但是船舶行业是容不得半点差错的，不能马虎，所以生活中要注意细节，做事得踏实认真。在沪东时，我们的师兄就特地跟我们强调过工作态度的重要性，以他的实际工作经历。
（3）要有团队意识，顾全大局。
学会与人合作，造船不是一个人能完成的，无论哪项工作都是一个团队来承担的，要多与人交流，学会交流。还有是船厂的老工程师，更是要尊重他们，多向他们讨教工作经验，这样会学到很多书本上没有的知识。
（4）及时了解造船业的动态，调整自我的发展。
现在船舶市场波动比较大，时起时伏，但无论如何，我们要与时俱进，紧跟时代的脚步，培养自己的专业兴趣，尽快让自己融入造船这个行业。
以上便是我的实习总结报告的全部内容！