无锡市地铁1号线第13标段新光路站

施

工测量方案

上 海 市 机 械 施 工 有 限 公 司

无锡地铁1号线第13标项目部

二〇##年三月

编制：

审核：

批准：

目  录

一、 工程概况····································································· 4

二、 测设依据:····································································· 5

三、地面平面和高程控制网的布置·········································· 6

四、车站施工测量技术要求···················································· 8

五、沉降测量····································································· 10

六、竣工测量····································································· 11

七、测量工作保证措施························································· 11

八、安全、文明施工措施····················································· 12

九、人员及仪器配备···························································· 13

无锡市地铁1号线第十三标段新光路站工程由我公司承担施工建设任务。为确保工程质量创优，特编制该车站施工测量方案。

一、    工程概况

1.1无锡地铁1号线工程总体呈南北走向，线路起于无锡惠山区堰桥站，经北塘区、崇安区、南长区，终于滨湖区雪浪站。全线共设24座车站，其中高架站5座，地下站19站，全线总长30.411 Km。新光路站位于新光路与清扬路十字路口的东侧。跨新光路与清扬路十字路口设置。车站北侧为金匮苑住宅小区，西侧为五星家园住宅小区，南侧为公交站场。

1.2拟建车站起点里程为CK18+215.85，终点里程为右CK18+416.45，车站主体长度200.6m，标准段总宽19.20m。新光路站围护地墙厚均800mm，标准段地下墙深28.7m，端头井地下墙深31.6/28.7m，端头井与标准段底板厚度为900mm，车站底板最厚为1100mm。

1.3本工程新光路站主体结构围护采用厚度800mm的地下连续墙，新光路高架投影位置围护结构采用Φ1200@1350钻孔灌注桩加两排Φ800三重管高压旋喷桩止水帷幕。车站中设置Φ1500钻孔灌注桩抗拔桩。本工程新光路站附属结构包括1、2、3、4号出入口以及Ⅰ号风亭和Ⅱ号风亭。六个附属结构基坑围护结构分别采用Φ850SMW工法以及Φ800钻孔灌注桩加Φ800三重管高压旋喷桩止水帷幕。

1.4新光路站共设有四个出入口与两个风亭，一号二号出入口新光路清杨路十字路口的西北侧与东北侧，三号四号出入口位于车站的西南侧与东南侧。二号风亭位于车站南段头井东侧，一号风亭位于车站北段头井东侧。

1.5本工程车站主体位于新光路高架下，目前高架弧形梁下部净空约6～6.5米。高架桩基与主体围护止水帷幕净距6米左右。1号出入口位于新光路高架A匝道下，净空约6米，A匝道桩基与1号出口围护净距5.5米左右。本站位于清扬路与新光路高架交叉口，车站分四期施工，地下管线众多。

二、测设依据:

2.1  《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）。

2.2  《工程测量规范》（GB50026-2007）。

2.3  《国家一二等水准测量规范》（GB12897-2006）。

2.4  《新建铁路工程测量规范》（TB 10101-99）

2.5  《城市测量规范》（CJJ 8-99）

2.6  《全球定位系统城市测量规范》（CJJ73-2001）

2.7    测量成果（交桩点）资料

2.8    设计图纸和设计变更

2.9    经批准的施工组织设计和施工方案

三、地面平面和高程控制网的布置

整条无锡地铁1号线工程沿线Ⅰ级控制（网点），由无锡地铁总公司提供，本方案只根据地铁总公司提供的新光路站的控制网点作起始依据，布设由本公司承担地段的平面和高程控制网。

3.1 GPS点的复测

利用莱卡全站仪TCA1800（其精度见表9-2）对GPS点进行复测，GPS点复测按照精密导线测量主要技术要求进行，详见表3-1。所有复测的控制点需经监理复核签字后方可使用。

表格 3-1

3.2现场平面控制点的布设和测量

根据测绘院提供的控制点在现场引测3个强制归心的平面控制点，控制点为埋设的混凝土铁心桩，并在混凝土铁心桩顶做出标记。其尺寸为预制桩桩顶15cm*15cm，桩底20cm*20cm，桩长根据测量需要，就地灌注混凝土桩直径30cm-50cm，深60cm-100cm，桩心埋入自制的强制归心铜螺丝。现场的平面控制点施测时，左、右角各测两测回，左右角平均值之和与360°较差小于4″，边长往返观测各两测回，往返观测平均值较差应小于5mm。

    3.3测绘院提供的水准点的复测

利用莱卡水准仪NA2+GPM3（其精度见表9-2）及铟钢尺一幅，按?等水准的精度要求对测绘院提供的水准点进行复测，采用往返观测，其闭和差应在± mm（L以千米计），具体精度要求见表3-2。

3.4现场高程控制点的布设和引测

利用莱卡水准仪NA2+GPM3（其精度见表9-2）及铟钢尺一幅，按Ⅱ等水准的要求现场引测高程点和地下高程点，其闭和差应在± mm（L以千米计）。其中车站施工现场埋设三个高程控制点。具体精度要求见表3-2。

表格 3-2

3.5现场控制点布设要求

桩点布置在方便施工、稳定、不易破坏、通视度良好的地方，埋设规范；测量时一定有多余观测，布设成附合导线、闭合导线、附合水准等。桩点周围采取良好的保护措施并有鲜明统一的警示标语，控制点标志唯一以避免混淆。

四、车站施工测量技术要求

测量定位:本工程施工场地小而采用明挖法施工，测量定位较为繁琐，测量定位采用全站仪一套，经纬仪1台、水平仪2台；根据提供的红线界桩点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施，定位工作由专职测量师完成。

轴线标高控制:根据地面层设置的高程控制点逐层向下传递。通过基坑外的控制点来形成控制轴线，最后细分全部轴线；基点位置固定，通过出入预留口引至下层，同时对钢尺进行温度改正，然后利用水准仪同层抄平。

测量精度的控制及误差范围:

测角：测角过程中误差控制在±2"以内；

测距：采用往返测法，取平均值；

量距：用鉴定过的钢尺进行量侧并进行温度修正。

每层轴线之间的偏差控制在±5mm以内，层高垂直偏差在±5mm以内。

4.1 基坑围护结构施工测量

4.1.1导墙测量

地下连续墙的地面中心线应依据线路中线控制点进行放样，放样允许误差±5mm。内外导墙应平行于地下连续墙中线，其放样允许误差为±5mm。内外导墙间距850mm，导墙顶部高出地面10cm，内墙面不平整度小于3mm，顶面平整度小于5mm，内墙面与纵横轴线间距的允许偏差±10 mm。

4.1.2地下连续墙测量

槽段放样是根据设计图纸和建设单位提供的控制点及水准点在导墙上精确定位出地墙分段标记线，并根据H型钢(接头箱)实际尺寸在导墙上标出H型钢(接头箱)位置。连续墙槽施工中应测量其深度、宽度和铅垂度，在施工地下墙时预埋接驳器须注意标高的变化，标高误差小于10mm，在钢筋笼吊放前要再次复核导墙上4 个支点的标高，精确计算吊筋长度，确保误差在允许范围内。连续墙竣工后，应测定其实际中心位置和与设计中心线的偏差，偏差值应小于30mm。

4.1.3钻孔灌注桩桩点的测量放样

据设计图纸进行场地钻孔灌注桩桩点的测量放样，放样时应打好钢筋定位桩用水准仪确定标高，做好标志。

4.2基坑开挖施工测量

4.2.1 采用自然边坡的基坑，其边坡线位置应根据线路中线控制点进行放样，其放样允许误差为±50mm。

4.2.2 基坑开挖过程中，应使用坡度尺或采用其它方法检测边坡坡度，坡脚距隧道结构距离应满足设计要求。

4.2.3 基坑开挖至底部后，采用全站仪直接传递法将线路中线引测到基坑底部。基底线路中线纵向误差小于引测误差±10mm，横向引测误差小于±5mm。

4.2.4 高程传递到基坑底部，传递方法采用吊钢尺法。传递高程误差可控制在±5mm。

4.3车站结构施工测量

4.3.1 结构底板绑扎钢筋前，依据线路中线，在底板垫层上标定出钢筋摆放位置，放线误差小于±10mm。

4.3.2 底板混凝土立模的结构宽度与高度，预埋件的位置和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇注前进行检核测量。

4.3.3 结构边、中墙模板支立前，应按设计要求，依据线路中线放样边墙内侧和中墙中心线，放样允许误差为±10mm。

4.3.4 顶板模板安装过程中，应将线路中线点和顶板宽度测设在模板上，并应测量模板高程，其高程允许误差为+10mm~0mm之内，中线测量允许误差为±10mm，宽度测量允许误差应在+15mm ~ -10mm之内。

4.3.5 隧道结构施工完成后，应对设置在底板上的线路中线点和高程控制点进行复测。

五、沉降测量

5.1沉降点的布设

根据本工程结构形式的特点，先按照业主提供的高程基准点，将其引测至施工地块内，设置三个控制点，将其固定在基地内不易被破坏的部位，安排专人进行保护，在埋设点保持稳定后测定控制点的高程，并记录其数据，作为以后工程测量基准点，且由专业测量人员定期对其复测，与外界高程基准点进行校核。根据本工程基坑面积大、开挖深度深特点，在建筑物设置施工期间暂时沉降观测点和永久沉降观测点两种。施工期间暂时沉降观测点采用钢筋直接与主筋电焊连接分别固定于地下室底板和结构柱内侧。永久沉降观测点设置采用铜质沉降标记预埋件，预埋于结构柱。，并应由监理工程师检查验收。

5.2沉降点监测频率

沉降点埋设一周内测定沉降点初始高程，首次观测应进行两次，取平均值为初始值。每增加一次荷载，测量频率按每周两次进行，当本次沉降量大于63mm时，应适当增加测量频率。当沉降量稳定后为一月一次，一直到竣工验收，具体测量频率按照地铁公司的要求进行。

5.3沉降测量内容

沉降观测应提交监测点的高程值、累计沉降、当次沉降量、沉降速率，并分区间统计平均沉降量、差异沉降情况、沉降特性变化情况，绘制沉降曲线图。沉降观测应做好详细记录，认真整理沉降资料，汇入工程验收技术档案。

六、竣工测量

竣工测量主要包括：线路轨道竣工测量；区间、车站和附属建筑结构竣工测量；地下管线竣工测量。在隧道内应以控制基标为起始数据，在地面应以地面控制点或控制基标为起始数据，进行线路轨道竣工测量。控制基标或地面控制点发生时，应重新进行控制测量，并以新的控制测量成果作为起始数据。

 对车站结构断面测量成果进行外业抽检测量时，抽检比例不少于30%，对符合要求的断面测量资料应作为竣工测量成果，对不符合要求的测量资料应重新测量，并按实测的资料编绘断面竣工测量成果。

对于竣工测量成果中超过设计限差的部分，应该在现场标出并专题汇报上级部门。

七、测量工作保证措施

7.1认真阅读设计图纸，施工放样时严格按照施工图纸上的几何尺寸和数值进行测量。

7.2严格控制测量误差，必须使误差控制在设计精度和规范允许的范围内。

7.3施工测量严格按“二级”检查制度进行。由每道工序专职测量员先测量，再由测量工程师进行复核无误后，上报现场测量监理进行复核，经复核无误确认后，方可施工。

7.4每道工序在施工前必须进行“二级”测量复核，各级测量复核后的数据必须以书面形式提交。

7.5测量误差超出规范允许范围的，不允许下道工序的施工。

7.6仪器设备必须有专人对仪器进行管理和保养，定期进行校验，保证仪器完好无损。

7.7复测人员必须及时填写“工程测量放样（复核）单”上报监理，并请监理给以复核。

7.8测量人员和复测人员必须对测量资料及时整理归档。

7.9观测数据应认真计算整理、仔细校核，及时提交当日报表及阶段性报告。在报表和报告中，应结合施工工况、天气情况、周围环境变化进行综合分析和判断，及时提出工程建议。

7.10与业主、监理和第三方测量队做好协调与沟通，认真听取业主测量队的意见与批评并且及时的改正自身的不足，每月开展现场测量技术交流会议，测量人员互相交流工作经验以提高自身素质。与现场施工的其他部门做好沟通与协调听取多方的意见确保施工测量精确无误。

八、安全、文明施工措施

8.1现场所有测量人员必须持证上岗，并在接受相关的安全教育和针对性的安全技术交底后方可上岗；

8.2凡进入现场的测量人员，均要戴安全帽，正确使用施工安全“三宝”，在隧道及地面道路等场所作业时，必须穿反光衣；

8.3严格执行各项安全操作规程，施工测量前要进行安全交底，每月定期进行安全教育，以加强测量人员的安全意识教的准确度。

九、人员及仪器配备

我项经部根据测量需要，特配置了相应的测量人员和测量仪器。测量人员为测量专业毕业有丰富测量经验的工程师担任，测量仪器均达到规范和招标文件的精度，均由国家计量局授权的上海地区测量仪器检定单位进行鉴定并出具检定报告。

表9—1测量人员配置表

表9—2测量仪器配置表

第二篇：无锡市地铁1号线第13标段新光路站测量方案

无锡市地铁1号线第13标段新光路站

车站工程

测量方案

上 海 市 机 械 施 工 有 限公 司

二〇##年三月

无锡市地铁1号线第十三标段新光路站工程由我公司承担施工建设任务。为确保工程质量创优，特编制该车站施工测量方案。

一、     工程概况

1.1无锡地铁1号线工程总体呈南北走向，线路起于无锡惠山区堰桥站，经北塘区、崇安区、南长区，终于滨湖区雪浪站。全线共设24座车站，其中高架站5座，地下站19站，全线总长30.411 Km。新光路站位于新光路与清扬路十字路口的东侧。跨新光路与清扬路十字路口设置。车站北侧为金匮苑住宅小区，西侧为五星家园住宅小区，南侧为公交站场。

1.2拟建车站起点里程为CK18+215.85，终点里程为右CK18+416.45，车站主体长度200.6m，标准段总宽19.20m。新光路站围护地墙厚均800mm，标准段地下墙深28.7m，端头井地下墙深31.6/28.7m，端头井与标准段底板厚度为900mm，车站底板最厚为1100mm。

1.3本工程新光路站主体结构围护采用厚度800mm的地下连续墙，新光路高架投影位置围护结构采用Φ1200@1350钻孔灌注桩加两排Φ800三重管高压旋喷桩止水帷幕。车站中设置Φ1500钻孔灌注桩抗拔桩。本工程新光路站附属结构包括1、2、3、4号出入口以及Ⅰ号风亭和Ⅱ号风亭。六个附属结构基坑围护结构分别采用Φ850SMW工法以及Φ800钻孔灌注桩加Φ800三重管高压旋喷桩止水帷幕。

1.4新光路站共设有四个出入口与两个风亭，一号二号出入口新光路清杨路十字路口的西北侧与东北侧，三号四号出入口位于车站的西南侧与东南侧。二号风亭位于车站南段头井东侧，一号风亭位于车站北段头井东侧。

1.5本工程车站主体位于新光路高架下，目前高架弧形梁下部净空约6～6.5米。高架桩基与主体围护止水帷幕净距6米左右。1号出入口位于新光路高架A匝道下，净空约6米，A匝道桩基与1号出口围护净距5.5米左右。本站位于清扬路与新光路高架交叉口，车站分四期施工，地下管线众多。

二、 测设依据:

2.1  《城市轨道交通工程测量规范》

（GB50308-2008）。

2.2  《工程测量规范》

（GB50026-2007）。

2.3  《国家一二等水准测量规范》

（GB12897-2006）。

2.4  《新建铁路工程测量规范》

（TB 10101-99）

2.5  《城市测量规范》

（CJJ 8-99）

2.6  《全球定位系统城市测量规范》

（CJJ73-2001）

2.7    测量成果（交桩点）资料

2.8    设计图纸和设计变更

2.9    经批准的施工组织设计和施工方案

三、地面平面和高程控制网的布置

3.1首先对测绘院提供的GPS点进行复核，在精度满足的前提下，根据该控制点在现场引测3个强制归心的平面控制点，控制点为埋设的混凝土铁心桩，并在混凝土铁心桩顶做出标记。其尺寸为预制桩桩顶15cm*15cm，桩底20cm*20cm，桩长根据测量需要，就地灌注混凝土桩直径30cm-50cm，深60cm-100cm，桩心埋入自制的强制归心铜螺丝。

3.2定期对GPS点和现场引测的控制网进行复测，GPS点复测按照规范的要求进行，现场的平面控制点施测时，左、右角各测两测回，左右角平均值之和与360°较差小于4″，边长往返观测各两测回，往返观测平均值较差应小于5mm。

3.3对测绘院提供的高程控制点按二等水准的要求进行复核，在精度达到要求的前提下，在车站施工现场埋设三个高程控制点，该控制点的高程由测绘院提供的高程控制点引测。

3.4定期对测绘院提供的水准点和现场引测的高程控制点进行复测，测绘院提供的水准点复测采用往返观测，其闭和差应在±8／L mm（L以千米计）。现场引测的高程点和地下引测的高程点按Ⅲ等水准的要求，其闭和差应在±12／L mm（L以千米计）

3.5桩点布置在方便施工、稳定、不易破坏的地方，埋设规范；测量时一定有多余观测，布设成附合导线、闭合导线、附合水准等。桩点周围采取一定的保护措施并有鲜明的警示标语，控制点标志唯一避免混淆。

四、车站施工测量技术要求

测量定位:本工程施工场地小而采用明挖法施工，测量定位较为繁复，测量定位采用全站仪一套，经纬仪2台、水平仪2台；根据提供的红线界桩点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施，定位工作由专职测量师完成。

轴线标高控制:根据地面层设置的控制网、控制点逐层向下传递。测量设备为经纬仪和钢尺，具体方法为：利用经纬仪通过基坑外的控制点来形成控制轴线，用经纬仪钢尺校对，调整误差，最后细分全部轴线；标高的控制采用钢尺从上层引入标高，基点位置固定，通过出入预留口引至下层，同样应调整钢尺的温度及拉力误差，然后利用水准仪同层抄平。

测量精度的控制及误差范围:测角：采用三测回，测角过程中误差控制在2"以内，总误差5MM以内；

测弧：采用偏角法，测弧度误差控制在2"以内；

测距：采用往返测法，取平均值；

量距：用鉴定过的钢尺进行量侧并进行温度修正。

每层轴线之间的偏差控制在在5MM以内，层高垂直偏差在5MM以内。

沉降观测计划:（1）根据本工程结构形式的特点，先按照业主提供的高程基准点，将其引测至施工地块内，设置三个控制点，将其固定在基地内不易被破坏的部位，安排专人进行保护，在埋设点保持稳定后测定控制点的高程，并记录其数据，作为以后工程测量基准点，且由专业测量人员定期对其复测，与外界高程基准点进行校核。(2）根据本工程基坑面积大、开挖深度深特点，在建筑物设置施工期间暂时沉降观测点和永久沉降观测点两种。施工期间暂时沉降观测点采用钢筋直接与主筋电焊连接分别固定于地下室底板和结构柱内侧。永久沉降观测点设置采用铜质沉降标记预埋件，预埋于结构柱。（3）沉降观测采用测量精度Ⅱ级水准测量，底板浇捣完毕后测得初读数，以后每施工一层测读一次。即每施工一层应进行一次沉降观测。工程竣工后，第一年测沉4次。（4）沉降观测应做好详细记录，认真整理沉降资料，汇入工程验收技术档案。

4.1 基坑围护结构施工测量

4.1.1地下连续墙的地面中心线应依据线路中线控制点进行放样，放样允许误差±5mm。内外导墙应平行于地下连续墙中线，其放样允许误差为±5mm。内外导墙间距850mm，导墙顶部高出地面10cm，内墙面不平整度小于3mm，顶面平整度小于5mm，内墙面与纵横轴线间距的允许偏差±10 mm，。

4.1.2槽段放样是根据设计图纸和建设单位提供的控制点及水准点在导墙上精确定位出地墙分段标记线，并根据H型钢(接头箱)实际尺寸在导墙上标出H型钢(接头箱)位置。连续墙槽施工中应测量其深度、宽度和铅垂度，在施工地下墙时预埋接驳器须注意标高的变化，标高误差小于10mm，在钢筋笼吊放前要再次复核导墙上4 个支点的标高，精确计算吊筋长度，确保误差在允许范围内。连续墙竣工后，应测定其实际中心位置和与设计中心线的偏差，偏差值应小于30mm。

4.1.3根据设计图纸进行场地钻孔灌注桩桩点的测量放样，放样时应打好钢筋定位桩，做好标志。

4.2基坑开挖施工测量

4.2.1 采用自然边坡的基坑，其边坡线位置应根据线路中线控制点进行放样，其放样允许误差为±50mm。

4.2.2 基坑开挖过程中，应使用坡度尺或采用其它方法检测边坡坡度，坡脚距隧道结构距离应满足设计要求。

4.2.3 基坑开挖至底部后，采用全站仪直接传递法将线路中线引测到基坑底部。基底线路中线纵向误差小于引测误差±10mm，横向引测误差小于±5mm。

4.2.4 高程传递到基坑底部，传递方法采用吊钢尺法。传递高程误差可控制在±5mm。

4.3隧道结构施工测量

4.3.1 结构底板绑扎钢筋前，依据线路中线，在底板垫层上标定出钢筋摆放位置，放线误差小于±10mm。

4.3.2 底板混凝土立模的结构宽度与高度，预埋件的位置和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇注前进行检核测量。

4.3.3 结构边、中墙模板支立前，应按设计要求，依据线路中线放样边墙内侧和中墙中心线，放样允许误差为±10mm。

4.3.4 顶板模板安装过程中，应将线路中线点和顶板宽度测设在模板上，并应测量模板高程，其高程允许误差为+10mm~0mm之内，中线测量允许误差为±10mm，宽度测量允许误差应在+15mm ~ -10mm之内。

4.3.5 隧道结构施工完成后，应对设置在底板上的线路中线点和高程控制点进行复测。

4.3.6 采用盖挖逆作法车站施工测量应按以下方法进行：

4.3.6.1 隧道顶板立模前，应在连续墙或桩墙的顶面，每5m测量一个高程点并标定位置，同时在连续墙或桩墙的侧面标出顶板底面设计高程线，其测量允许误差为+10~0mm之内。

4.3.6.2 车站中板施工前，应对顶板上的线路中线控制点和高程控制点进行检测，并通过顶板上的预留孔或预留口将这些控制点传递到中板的基坑面上，利用这些控制点作为支立中板模板和钢筋的依据。在浇筑混凝土前应对标定在模板上的线路中线控制点和高程控制点进行检核，其里程允许误差为±10mm，高程允许误差应在+10~0mm之内。

4.3.6.3隧道底板施工测量方法同隧道中板，其里程允许误差为±10mm，高程允许误差应在+10~0mm之内。

六、测量工作保证措施

6.1认真阅读设计图纸，施工放样时严格按照施工图纸上的几何尺寸和数值进行测量。

6.2严格控制测量误差，必须使误差控制在设计精度和规范允许的范围内。

6.3施工测量严格按“二级”检查制度进行。由每道工序专职测量员先测量，再由测量工程师进行复核无误后，上报现场测量监理进行复核，经复核无误确认后，方可施工。

6.4每道工序在施工前必须进行“二级”测量复核，各级测量复核后的数据必须以书面形式提交。

6.5测量误差超出规范允许范围的，不允许下道工序的施工

6.6仪器设备必须有专人对仪器进行管理和保养，定期进行校验，保证仪器完好无损。

6.7复测人员必须及时填写“工程测量放样（复核）单”上报监理，并请监理给以复核。

6.8测量人员和复测人员必须对测量资料及时整理归档。

七、人员及仪器配备

我项经部根据测量需要，特配置了相应的测量人员和测量仪器。测量人员为测量专业毕业有丰富测量经验的工程师担任，测量仪器均达到规范和招标文件的精度，均由国家计量局授权的上海地区测量仪器检定单位进行鉴定并出具检定报告。

表7—1测量人员配置表

表7—2测量仪器配置表