关于建设环首都经济圈全力推进京津冀一

体化发展的建议

在当前国际形势下，随着世界经济的复苏，国民经济逐步走出低谷，如今认真研究和推进京津冀一体化发展，显的尤为重要。

一、充分发挥与京津地区的区位互补优势

近年来京津地区分别明确了城市定位，产业发展规划。随着南资北移的历史机遇，大批高新技术企业落户京津。同时京津两地由于受空间资源的限制，京津两市亦要充分利用河北的发展空间和资源条件。要通过京津发展使河北发展更快，也只有河北这个直接腹地发展更好更快，才能形成更大的需求和动力，形成更大的人流、物流、资金流，推进京津更好地发展。因此廊坊果断抓住这个历史机遇，克服一切艰难险阻，尤其面临开发园区用地供给不足等问题，应大力度在不触动政策红线的同时，有序调整好工业用地与农业用地及商业用地之间的转换，为京津地区产业延伸提供一个广阔的空间。

二、加强基础设施建设、提高招引资水平、加快对接京津步伐

加强园区的基础设施建设、培育主导产业。提升标准，集中打造一批重点园区，尤其是集中力量支持廊坊开发区、

燕郊开发区、廊坊新兴产业示范区等重点园区，尽快建设成为高端发展、率先发展的引导区、示范区。并且进一步实施新一轮规划提升工程，明确园区发展定位和产业分工，形成错位发展、优势互补的园区体系。与京津地区产业配套和环境建设保持高度一致、为京津地区产业延伸提供便利，有力承接京津企业转战廊坊。同时强化与京津地区交流与合作，以在京津举办招商引资培训班为契机，多层次、分批次的参观学习京津地区工业园区大手笔的科学规划、市场化的开发和管理体制、强大的科技创新能力。按照我市确定的构建金字塔型现代产业体系目标，围绕电子信息、装备制造、新能源、新材料、生物医药、家具制造以及总部经济、网络经济、创新经济等重点产业着重攻坚。

三、发展布局统一规划、实现集群式发展

由省政府牵头，京津冀和有关部门负责人参加，组成一个统筹规划与协调发展的班子，把京津冀作为一个整体来规划和布局。对各地有利于全局的目标和规划予以积极支持；对不利于全局的目标和规划，进行调整和限制。尤其是一些高耗能、高污染的企业着力削减，重点规划和发展一系列节能、环保、科技含量高的创新型企业，与京津地区产业形成无缝对接。

廊坊市商务局投资促进中心 二0一二年九月十三日

第二篇：京津冀一体化

1. 情定“两环开放”战略京津冀一体化之后： 河北向海的已知和未知 刘玉海 本报记者

刘玉海

石家庄、唐山、北京、天津报道

在一群记者的包围下，赵勇艰难挪下国务院新闻办新闻发布厅的主席台，随后在一众官员的簇拥下突围而出。

他刚刚与国家发改委副主任杜鹰共同主持了《河北沿海地区发展规划》获批的新闻发布会。自此，拥有近秦皇岛、唐山、沧州500公里海岸线却错失中国改革开放后“东部率先发展”战略机遇的河北，终于得以将沿海开发上升为国家战略。

此时，长期以来被寄予厚望的京津冀一体化和首都经济圈发展规划正陷入困境和更广泛的争议，来自学界和河北省官方的质疑之声开始半公开化和公开化被表达出来，甚至直接提出“河北正因为靠近京津才发展落后”这样的观点。

于是，该规划的获批，被认为代表了最近几年河北决策者对该省省域经济发展进行战略反思的努力，是河北省向海发展战略新思维的一个新开始。

而一个引发广为关注的“巧合”是：今年8月27日、28日，张庆伟、张庆黎先后空降河北，分任河北省代省长、河北省委书记。10月27日，久拖两年不决的河北沿海发展规划终于获得国务院批复。 这样的巧合，遂被解读为河北省在“二张”主政的新时代，该省或将正式走出“自主发展还是借力京津、环渤海还是环京津”的战略困扰，更加旗帜鲜明地在“自主发展”和“环渤海”的战略方向上寻求突破。自此，这个拥有7000万人口的内陆型经济省份毅然转身，重心向海。

“打个比方，《河北沿海地区发展规划》的获批，就像20xx年中国加入‘WTO’！”河北省发改委系统一位官员兴奋地说，“河北拿到了中央的‘路条’”。

这种兴奋的背后，是河北在稳定与发展、均衡发展与发挥比较优势、环渤海与环首都、借力京津与自主发展之间，在京津冀与中央三地四方之间长达30年的纠结与坎坷探索。其间，河北方面曾多次寄望于京津冀合作，然终沦为漫长的等待、冷遇和失落，曾为此委屈，继而愤怒，却又无助。

面朝大海，能否春暖花开。对于河北省省域经济的整体发展而言，真的可以撇开纠缠不清的京津冀一体化发展的困扰，在自我为主、独立发展、面向大海的道路上赢得一个新的战略机遇期吗？何况，在河北省的历史上，面向大海、自主发展的战略方向并非是第一次被提出、被实践。

1. 畿辅河北的宿命

在发布会现场，赵勇侃侃而谈，在其看来，河北沿海地区发展具有独特的不可替代的优势——毗邻京津。

而事实上，在相当长的时期内，毗邻京津，亦被大多数河北人视为其最大的发展优势。

自辽代以后，北京成为中国首都以来，河北一直是拱卫京师的要地。即便到晚清，也环绕京师，领有天津卫。19xx年，袁世凯任直隶总督后，将总督衙署由保定迁往天津，使天津成为河北首府。新中国成立后，京津直辖，不断的将河北的地盘吞入日渐膨胀的北京。

19xx年，河北省设立通县专区，辖通县、蓟县、三河、香河、平谷、顺义、密云、怀柔、昌平、大兴、宛平、良乡、房山13县。到19xx年，不足十年的时间里，通县专区下辖的县不断并入北京，最终撤销建制，只有蓟县、三河、香河和后来成立的大厂县以及并入的固安县重新被划归河北。

“北京、天津从河北区域内挖出去成为两个特大城市后，把河北割裂得支离破碎。”河北省社会科学院原副院长杨连云说，从石家庄到承德、张家口还得路过北京！

但这丝毫不影响河北对北京的期待。主流的观点是：北京作为首都，云集着中央政府机关、国有大企业、众多科研院所??具有无可比拟的优势，河北只需承接好来自北京的产业升级及外迁，就能轻松赚个盆满钵满，正所谓“大树底下好乘凉”。

但实际上，环首都带给河北的首要任务是做首都的“护城河”，而不是经济发展。

每逢“两会”及“非典”等“特殊”时期，河北需全力投入以保持首都稳定：河北境内进入北京的铁路、公路沿线，得派人24小时轮流值班，值班任务分解到各机关单位，不出人就出钱。

维护首都稳定之外，越来越多的任务也开始落在河北头上：保障首都供水、空气质量、环境等，这迫使官厅、密云水库上游的张家口、承德地区农民只能放弃打井取水，放弃种植水稻；迫使河北不得不下马一些工业项目。而这一切在相当长时间里并未获得补偿或者补偿很少。

河北的这一首都“护城河”角色在20xx年奥运会召开时体现得最为淋漓尽致：在进京交通线24小时派人值班，电线铁塔派人值守；严控人员进京，以免给北京增加人口交通压力；首都周边一些工业企业停产6个月，造纸厂、化肥厂等地方支柱工厂纷纷下马；卡车不准进北京，前往宣化、张家口需绕行山西?? 从历史上来看，国都周围地区称为京畿，承担支援和服务首都的重要职能，在新中国成立后，作为畿辅河北，首先需要直面“稳定与发展”的关系，这并非偶然，甚至可谓其宿命。发展终究是绕不过去的课

题，尤其是在改革开放以后，河北省发展省域经济的战略选择因其特殊的地理位置，陷入了长期的争论和自我犹疑当中。

京津冀一体化之后：河北向海的已知和未知

改革开放前，河北的发展战略可以用四句话概括：“提高两线、狠抓两片、建设山区、开发沿海”：“两线”分别是河北境内连接北京的京山（山海关）铁路和京广线河北段；“两片”则是河北的两大贫困集中区：坝上和黑龙港地区——黑龙港流域的53个县，主要是衡水、邢台、邯郸、沧州四市；山区则是指燕山、太行山地区；沿海则是秦唐沧。

改革开放后，河北的第一个发展口号是19xx年时任河北省委书记邢崇智提出的“山海坝”。因为河北有太行山、渤海、坝上草原。

“‘山海坝’都是比较穷的地方。”河北省社科院经济所副所长陈璐介绍，这是一种经济均衡发展的指导思想，“哪儿穷就发展哪儿”。

“山海坝”提出后并未得到认同。当时河北理论界多次讨论后认为，这一提法并没有充分反映河北的区域经济特点，只是个地理概念。“河北是有渤海、太行山和坝上，但还有大平原没提。而且‘山海坝’这个地理概念到底应该怎么和区域经济结合起来？”河北省社科院原副院长杨连云回忆道。

于是，19xx年河北提出了“环京津”战略，试图依托环京津的区位优势，带动河北。

“这是河北借力发展思想的开端。”陈璐说。此后，借力京津还是自主发展，重点是环首都还是沿渤海，成为河北发展的两种不同取向，交替主导着河北的发展路径。

但“环京津”战略提出未及两年，河北又于19xx年提出了“两线一区大开发”的主导思想。“两线”依旧是京山、京广线，“一区”成了河北沿海地区。

“这个战略的提出，有非均衡发展的思想，开始把目光转向沿海。”陈璐说。

可仅仅过了4年，河北又将发展口号换成了“一线（秦唐沧沿海一线）两片（石家庄和廊坊为代表的冀中南和冀东）带多点（开发区）”。

就在河北的发展指导思想摇摆不定之时，在邓小平东部沿海率先发展的思想指引下，其他沿海省市纷纷抓住机遇，加快港口建设——而且交通部对地方建港口给予投资总额1／3的资助，深圳、珠海、厦门、浦东、天津以及青岛、威海、大连等沿海城市的开发区增长速度更是令世人震惊。

直到19xx年，在中央提出环渤海开发开放的背景下，主政河北的程维高重提80年代中期就为理论界所推崇的“两环（环京津、环渤海）开放带动战略”。

所谓“两环开放带动战略”，完整的表述是“外向带动，‘两环’结合，内联入手，外引突破”。“两环”就是环渤海、环京津，环渤海就是面向海洋开放，环京津就是对京津开放。

“‘两环开放’战略提出后，河北上下欢欣鼓舞。”持续跟踪研究河北发展政策20多年的河北省政府咨询委员会委员、河北省宏观经济学会副会长于刃刚记得，当时河北省委、政府、政协、理论界频繁召开会议，上下热议，相关文章铺天盖地，“都觉得‘两环’恰如其分的体现了河北的特色”。

19xx年的河北省人大会上，这一战略被进一步明确化，写入河北“九五”计划，成为河北影响最大、持续时间最长的发展战略。

但“两环开放战略”的支点是京津，开放对象也主要是京津，难免受制于人。河北自此更是陷入了京、津、冀、中央“三地四方”复杂的博弈之中。

3. 环京津环出了贫困带

河北向京津敞开大门，遭遇到的却是冷遇。

“20xx年以前，除了供应农副产品外，河北与京津的合作很少。”杨连云说，“除了水，天津不需要河北；北京更无所谓”，北京需要河北保障洁净的水、空气、环境，“要你保障时你必须保障”，奥运前，北京市和环保部到河北搞联合调查，污染水资源的工业项目就得下马，河北只能执行。

“北京人说了，我需要什么产品就打开城门，不需要的时候就关闭城门。”中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、中国城市学会副会长牛凤瑞深有感触地说，“一种居高临下的风范。”他曾在河北工作，为做市场规划而去北京调研。

河北省一位专家对此愤愤不平。他认为，在京津关系中，河北一直处在被动地位，话语权比不了北京——北京是“挟天子以令诸侯”，动不动就打中央的旗号。

如此情势之下，“两环开放战略”提出之初河北方面曾寄予厚望的京津产业向河北转移自然落空，而大都市的“虹吸效应”更在京津周边的河北地区形成环京津贫困带。

20xx年，由亚行委托上海政府发展研究中心、上海市社科院会同河北省财政厅、河北省发改委、河北省社科院及河北省科学院等部门联合调研形成的《河北省经济发展战略研究》中的数据显示：在京、津以北的张家口、承德，京、津以南的保定西部、沧州，形成了一个由32个贫困县（其中，国家级贫困县26个）3798个贫困村组成的面积达到8.3万平方公里、人口272.6万的贫困带。

以张家口为例，这个曾经位居河北第四的京北重镇，20xx年的农民人均纯收入仅为北京市农民人均纯收入10662元的30.8%！甚至不及新疆、内蒙！

“有些专家说河北靠着京津发展怎么还这么落后，我认为正因为河北靠着京津才发展落后。”杨连云举例说，比如一个跨国公司来投资，考察过后当然会首先投资北京、天津，而不会投资河北，“什么时候京津到了扩散辐射阶段，河北才能发展起来。”

4. 京唐港往事

当然，河北也并非一无所获，唐山就一度成为三地博弈棋局的受益者。

19xx年，唐山震后恢复工作基本完成，当时全国正大张改革之风，包括邻居秦皇岛在内的一批沿海城市因近水楼台而率先搭上开放快车，景象一派繁荣。有200公里海岸线却还只能被定位为内陆城市的唐山意识到，没有自己的出海口，经济发展永远要比别人慢几拍，遂铁下心来建造港口。

准备了5年后，19xx年，唐山港动工建设，全部资金由唐山市自筹。当时唐山港是1.5万吨－3.5万吨级的浅水港，19xx年简易通航后，只为开滦煤矿、三友碱业等企业出口煤炭、海碱和水泥，19xx年的吞吐量仅为45万吨，利用率不到1/10。这不算一个好的开局。

转机出现在19xx年。当年7月，北京和唐山市政府签署了联合建港协议，唐山港就此更名为京唐港——虽然北京只投入了1.5亿元，在24亿元的投入中微不足道。时任唐山市计委工业处处长的胡世宁，将这次合作称为“给唐山港刻上京字招牌”。这项唐山市几经努力、最后靠一位唐山籍的老北京副市长才促成的合作，被外界解读为“北京抛弃天津，自行在唐山建港口”。

自元代以来，天津一直作为北京的东南门户和出海口而存在。1860年开埠后，天津依托港口优势在半个世纪后开始超越北京，一跃而为北方经济中心。但新中国成立后，京津地位逆转，京津关系也变得微妙起来——互相不服对方，通俗的说法就是互相“掐”。这从两个城市球迷之间紧张关系就可看出。

天津敢于和北京叫板的便是依持其港口资源。“北京进出口走天津港处处受制：人家经常卡它，给它压货，你北京来的就候着吧，人家三天就走了，你半个月也走不了；另外摊上各种费用。”杨连云介绍，为此北京和唐山合建京唐港，想走这个小港口，不再经过天津。

但市场有其自身运行逻辑，北京抛弃天津另建京唐港作为出海口的想法并未成真：京唐港除了给首钢进口一些铁矿石外，北京的大型集装箱等货物仍仰仗天津进出港——毕竟北京到天津港的距离近过京唐港，而且配套物流设施，京唐港也远不能和拥有百年历史的天津港相比肩。

或许正是因此，对于北京和唐山的这次联手“挑衅”，天津当时并未强烈反弹。但当本世纪初唐山开始建设曹妃甸港口时，天津再也按捺不住。

20xx年开始，舆论对京津一带港口建设大加讨伐，称“饿着肚子搞跃进”——在河北、天津共640公里的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口，造成吞吐能力闲置和资源浪费。 在这次讨伐战中，天津的声音格外强烈。时任天津港务局规划建设处副处长刘欣说，无论从港口布局还是从港口条件来讲，京唐港都不该建！

时隔十多年，旧事重提，称京唐港项目不该上马，似乎有些突兀。唐山市计委工业处处长胡世宁解读的原因是：唐山准备在曹妃甸上马深水码头，天津方面隐隐感到不安。

天津之所以不安，因为曹妃甸前凸入海，紧邻天津的主航道。也就是说进出天津港必然要经过曹妃甸，这等于麻将桌上的“截和”。

5. 反思“两环开放”战略

“两环开放”的双双落空让河北坐不住了，理论界率先反思。

“过了几年，就出现不同声音：到底是京津带动我们，还是京津吸纳我们，‘灯下黑’、‘大树底下不长草’？”河北省政府咨询委员会委员于刃刚说，事后看来，京津当时不主动也属正常，“京津还都在极化阶段，还都在吸纳资源的过程中，不可能辐射河北。”

既然向京津开放这条路无法走通，河北转而向中央提出诉求。但河北依旧未能得偿所愿：中央以重复建设、资源浪费为由（天津港方面一直宣称自己的港口还未饱和）不批准河北的港口建设申请。

这使唐山19xx年就开始建设的曹妃甸处于违规状态、只能小打小闹，没有大的对外码头，更没有远洋航线。

“不单不批准河北建设港口，而且直到19xx年才将河北唯一有大码头的百年老港秦皇岛的管理权下放给河北。”杨连云说，“这是全国港口中最后下放的！”

“没有港口就没有沿海优势。”杨连云认为，有大码头、远洋航线，大进大出才能发展起来，如果只能发展养殖业、旅游业，开不开放都没有意义。

于是，颇为讽刺的一幕出现了：拥有500海里岸线的河北，出海口竟然是天津！根据对河北省货物外运的调查统计，20xx年，河北60%-70%的外贸进口铁矿石经由天津港、青岛港接卸；外贸原油均由青岛港接卸；90%以上集装箱由天津港进出。也由此，河北被戏谑的形容为“东部区位、中部水平”。

就在河北“两环开放战略”陷入困境之时，一份由吴良镛院士领衔的报告燃起一丝曙光，被河北当做“救命稻草”，紧紧抓住。

20xx年10月12日，建设部审定通过由吴良镛院士领衔编制的 “京津冀北城乡地区空间发展规划研究”——简称“大北京规划”。这份报告提出“大北京地区”概念，在此基础上对京津冀地区发展的方向性问题进行了探索：以京津双核为主轴，以唐（山）保（定）为两翼，疏解大城市功能，调整产业布局，发展中等城市，增加城市密度，构建大北京地区组合城市。

报告公布后，受到舆论及有关各方的高度重视，京津两市在此思想指导下重新修编了城市总体规划，京津冀区域一体化发展的思路开始深入人心。

河北尤其重视这份规划。时任河北省长钮茂生率先给予原则和战略的肯定，并组织专家研讨，认为应增加“京承张”三角区，作为改善北京生态环境建设的组成部分；还适时对廊坊市进行了规划，建设燕郊高科技经济园区和北京的大学城区。河北的空间发展战略也改为“大北京框架下的大三角战略”——保定、廊坊和唐山成为河北的重心。

“这实际上是对吴良镛方案的延伸。”陈璐说。

显然，这依旧是个借力京津的方案。

但这一方案依然未能有所突破。吴良镛曾在一次会议上透露，20xx年，他在石家庄开一个规划研讨会，请天津方面的人参加，“他们打电话问会议组织者，天津到石家庄该怎么走！”后来说起来像笑话，但事实就是如此，京津冀之间缺少沟通由此可窥之一斑。

于是，“大北京框架下的大三角战略”只能流于口号，“喊了两年，没有实质进展”。

20xx年底履新河北省委书记的白克明被迫于20xx年另起炉灶 ，提出将河北划为四个功能区——冀中南、保廊、张承、沿海，次年又提出“一线两厢”战略——以唐山、廊坊、保定、石家庄为线，将河北划分为南北两厢。

“大多数人不赞成这个提法，认为只是划分了一个现状。”陈璐介绍，但从此开始，“以我为主成为河北的战略思想，借力京津只是手段”。

此后，虽然20xx年2月，京津冀三地政府就一体化事项达成“廊坊共识”，

并为舆论所盛赞且充满期待；虽然20xx年10月11日和10月25日京冀、津冀分别签订合作协议，都始终没有动摇河北坚定的走向“以我为主”之路——标志性事件是20xx年11日召开的中共河北省“七大”。 在这次大会上，河北省委决定，大力推进沿海地区开放开发，加快培养沿海经济隆起带，并以之作为河北经济社会发展的突破口和战略重点，用15年时间把河北建成沿海经济社会发展强省。

20xx年1月15日召开的河北省“两会”，再次将“打造沿海经济强省”发展战略明确化，决定“举全省之力建设唐山曹妃甸和黄骅综合大港”，并对沿海三市产业方向做了差异化布局：唐山重点在于精品钢铁、现代物流产业和石化、装备制造等后续临港产业，沧州则主打石化工业，秦皇岛加快发展高新技术和先进制造业。

“这是革命性的重大战略转向！”河北省政府研究室主任谢禄生当时评价道。

河北省社科院经济所所长、河北省委省政府咨询决策委员会副主任薛维君则强调，这是河北在反思几十年发展思路基础上的一个觉醒，“至少要形成一种心理暗示：我们要在更高起点上，有更高的追求”。

6. 河北向海

河北向海，既象征着其从难以看到希望的京津冀合作中抽身，也意味着其将与正全力发展滨海的天津滨海新区少不了一场较量。

在决定“打造沿海经济强省”的河北省委“七大”上，河北省委决定省委常委、宣传部长赵勇兼任唐山市委书记。

此时，河北沿海三市，百年老港秦皇岛，未开发的海岸线所剩无几，且还要确保北煤南运，又紧邻中央机关度假胜地北戴河，难以大规模发展临港工业，更糟的是，其偏居冀东北一隅，无法形成对河北全省的带动作用；沧州的黄骅，港口地质条件不佳，属淤泥港；唯有唐山，曹妃甸水深岸阔、直插渤海主航道，发展空间广阔，且从19xx年起就开始建设，颇有基础，20xx年又获得中央建设许可，还在首钢搬迁地争夺战中成功胜出。从这个意义上来讲，唐山无疑是河北向海的主战场。

20xx年的唐山，虽形势大好，却心有惴惴：毗邻的天津滨海新区在20xx年被中央批复为综合配套改革试验区，政策优势无可比拟。当时广为流传的说法是：“曹妃甸能干的，天津也能干；唐山不能干的，天津照样能干”。

但在赵勇主政下的唐山尤其是曹妃甸地区，迎来了其非常关键的发展期，如果把天津滨海新区比作是一个领跑者的话，曹妃甸新区则是一个追赶者，且追赶的步伐十分急促。

本报记者在唐山采访期间，就听到这样一个段子：天津市委书记张高丽履职不久就专程到曹妃甸访问，当时唐山方面的一位陪同人员称，“看到曹妃甸的发展后，张高丽的脸色一度非常凝重”。

这个段子的真实性难以得到更多佐证，但张高丽确实在多个场合公开表示，“滨海新区是后有追兵”。 不过，一直困扰唐山的是，曹妃甸拥有太多滨海新区所无法比拟的区位优势和资源禀赋，却一直因为缺乏足够的来自中央的决策支持而无法充分发挥其经济效益。

作为北方第一大港，天津港历来就存在比较严重的航道淤积情况，每年需拿出几个亿来专门用于清理航道淤泥，而曹妃甸港，则有中国北方最好的设港条件，经年不冻不淤，但仅仅由于国家在计划经济时代就将天津港定位为北方的集装箱中心，集中了华北95%以上的集装箱货源。

“曹妃甸现在要发展集装箱，小航班谁到我们这儿来？我们发展集装箱就得跑支线，弄几百个箱子还要先运到天津。”唐山市政协副主席、曹妃甸新区管委会副主任薛渤珣曾告诉记者。

其实，不仅是曹妃甸，将整个河北发展滞后归结于政策因素的大有人在。“河北沿海没发展起来，不是战略思路多变，也不是领导无能。”河北省社科院经济所副所长陈璐认为，“影响因素很多，但核心是让不让你发展、中央在海边画圈划在什么地方。”

“中国不是市场经济，而是中央放开哪块儿，哪块儿就活了。”陈璐追问，“大项目能放在滨海新区，放在唐山就不行吗？”

但不管怎样，作为河北省向海发展战略的重要战略支点之一，唐山的向海发展确实已经上路，并直面与天津滨海新区的争锋。

任唐山市委书记时，赵勇曾明确表示：“周边地区的竞相发展给我们带来巨大的竞争压力，不进则退、慢进亦退。特别是天津滨海新区发展迅猛，势不可挡，如果不进一步加快发展步伐，唐山就会错失良机。” 薛渤珣也对记者明确表示，自己非常关注滨海新区的发展进展，“十天半个月我自己就会开车去滨海新区转转，那边的发展势头是比较猛”。

7. 寄望冲出京津冀

就在河北全力推动沿海的唐山、黄骅、沧州等地的建设的时候，中国新一轮沿海战略布局调整正在展开。

20xx年以来，国务院陆续批复一系列涉海经济区规划：作为国家综合配套改革试验区的上海浦东、天津滨海新区，以及区域性的广西北部湾经济区、珠海横琴新区、福建海峡西岸经济区、江苏沿海、黄河三角洲、辽宁沿海等。

20xx年11月25日，胡春华领衔的河北省政府将《河北省秦唐沧地区发展纳入国家总体发展战略的请示》上报国务院，而20天之后，他告别河北，出任内蒙古自治区党委书记。

两年之后的20xx年12月1日，国家发改委和河北省政府正式公布经国务院批准的《河北沿海地区发展规划》。

“从国家战略层面出台河北沿海地区发展规划，是为了‘完善一个布局，形成一个支点，走出一条新路，打造一个新高地’。”杜鹰说，促进河北沿海地区的发展，不仅关系到河北全省发展，能够形成一个带动全省发展的增长区域，而且关系到京津冀的协调发展，关系到我们国家的沿海布局的进一步完善。 尽管这是中国涉海省份中最后一个获得国家战略支持，但河北依旧难掩兴奋。“全省人民欢欣鼓舞！”赵勇在发布会上形容。

“《规划》的获批，使河北沿海开发开放站在一个新的起点上。”河北省沿海开发领导小组办公室常务副主任李志军介绍，现在河北沿海开发目标已不再是京津：承接产业转移的对象从京津企业变成瞄准央企、外企和国内其他地方的企业。

今年11月下旬，111家央企走进河北，签署了投资6900亿元的战略合作协议，大部分项目都落在沿海地区。而曹妃甸的中日生态工业园以及正在紧锣密鼓推进中的中韩合作工业园，则将为唐山留下拓展东北亚合作的舞台。

不过，最令李志军津津乐道的是曹妃甸的“飞地”招商策略——外地项目，如果适宜在港口布局，可以划出土地，税收根据情况分成。

目前，在曹妃甸的冀东北工业聚居区，内蒙古的“飞地”——内蒙古临港工业园正在建设，前方是岸线码头，后方布置煤化工产业。今年11月7日，双方签订了《内蒙古自治区－河北省经济社会发展合作协议》。

“天津要发展成大都市，就不可能允许其继续将煤炭、铁矿石等大宗散货作为港口争夺的物流对象，它的未来是轻型化、集装箱。”李志军说，“不管天津愿不愿意，它都得承认这一点。”

如果这一判断变成现实，河北沿海港口将与天津港形成错位发展，剑拔弩张、明争暗斗也将不复存在；被赵勇概括为“共生经济”的全新关系或将暂时颠覆曾经纠缠不清的京津冀关系。

“河北沿海发展上升为国家战略，给河北的经济发展插上了强劲的翅膀。”赵勇说。

京津冀一体化 的出路

叶一剑

文/叶一剑

本期国家经济地理延续上期《廊坊悲情》中对京津冀地区发展的关注。

针对河北省本次获批向海发展规划，研究者和媒体更多是从河北省终于开始尝试摆脱多年来对于京津依赖迷思的角度给出解读，并认为这代表了新时期河北省新的决策者对于该省省域经济发展的战略新思维，或将为这个一直被到底应该选择怎样的省域经济发展战略所困扰的省份带来一个稳定、可持续的战略依托，并在京津冀地区的竞合关系中获得新的有利地位。

但是，如果将河北省新近获批的面向大海的发展战略，放在更长的历史维度以及京津冀空间维度下进行考察，进而通过对河北省域经济发展战略变迁的历程及其影响变迁的真实逻辑的梳理和发现，就会发现，这次的向海战略的选择可能仅仅代表了河北省在当下全国区域经济和京津冀地区发展的新背景下，所进行的又一次战略调整而已，而这也很可能不是其最后一次战略调整。

更何况，河北省因其所处地理位置和既有的战略变迁历程，其省域发展的战略新思维在很大程度上是以国家对于京津冀一体化以及首都经济圈规划中的战略新思维为前提的，这一战略规划的落地和实施依然充满不确定性。在中国省域经济发展中，河北省可谓是最为复杂和纠结的一个省份，其省域经济发展战略的选择，更大的变数是来自于京津冀地区的竞合关系变迁，如何处理与京津之间的关系，一直是影响其省域经济战略变迁的最重要因素之一，直到目前，以及可以预见的将来都是这样。

但不管怎样，本次河北向海战略在国家层面上的获批，肯定是影响正陷入穷途和困境的京津冀一体化和首都经济圈发展的新变量之一。

北京的发展已经并将继续受到其空间和既有的错误规划的消极影响，使其可持续性面临很大的不确定性，而未来可能的解决方向之一就是，寄望通过京津冀一体化的发展，实现各种资源良性配置，从而完成京津冀之间的发展职能和定位的重构。但目前这一趋势并不明显，倒是在“三地四方”（京、津、冀、中央政府）的博弈格局中，无论是对河北还是天津而言，都难以获得公平的对待，所以，天津和河北回归自我主导的发展战略选择是迟早的事情。5年前，天津开始摆脱北京的“阴影”，从而为其迎来了5年乃至更长的黄金机遇期，现在，或许该轮到河北了，但河北省与天津市不同，后者可以通过滨海发展战略实现新旧城市互动发展的良好格局，并进而完成整个城市新的空间、产业结构，乃至城市精神的重构。

我们的观点是：京津冀一体化发展的未来，在避免简单的行政区划调整的情况下，可以考虑通过共同发展基金等市场化利益协调机制进行资源的配置，以使得包括环首都经济圈在内的河北内陆地区获得公平发展的机会，客观上也为北京的可持续的资源供应和维稳需求提供机制保障。包括正在进行的首都经济圈发展规划在内的针对京津冀地区的相关国家战略规划的重点，不应是简单的在规划过程中通过闭门磋商和专家意见的参与，给出区域内不同地区的发展定位，而是应该对保证这一区域内不同利益方良好互动发展，进行市场化的协调机制的确立，这一导向和规划原则对制定规划的决策部门而言尤其重要。否则，京津冀地区的整体化协调发展，只能是纸上谈兵，北京亦难寻其纾解困境的出路

河北省沿海开发领导小组办公室常务副主任李志军：

天津河北一定要联合起来

刘玉海;苏德悦

本报记者 刘玉海

实习记者 苏德悦 石家庄报道

环顾四周，河北是涉海省份最后一个获得国家战略支持的，并无独专的政策支持；相反，起步晚所带来的人才稀缺、观念意识落后，环渤海港口尤其是津冀港口竞合，以及环保压力，都是河北必须直面的挑战。

河北面向大海的战略规划落地和实践，任重而道远。

在此背景下，本报专访河北省沿海开发领导小组办公室常务副主任李志军。

河北天津应共建枢纽港群

《21世纪》：我国北方地区港口比较密集，竞争激烈，河北省沿海开发战略的获批，将给我国北方港口之间的竞争带来什么影响？

李志军：以前经常有人说，环渤海地区港口重复建设、无序竞争。我不认同这个观点。因为区域经济一体化发展深化的情况下，港口发挥的作用和原来的作用有明显的区别：早前，港口是传统意义上的码头交通的功能，后来人们意识到，港口还有更大的功能——聚集产业、拉动腹地发展。后两项功能所产生的作用和发挥的效益比前一个大，港口的作用得到一个前所未有的提高。事实证明，港口的这些作用也真正得到体现。

2002、20xx年开始，尤其是2005、20xx年以后，中国的港口建设进入一个突飞猛进的阶段：从北往南，形成了一系列的港群。现在每个港口都不是独立的，无论是集聚产业还是拉动腹地，必须靠集枢纽港群来拉动后方腹地的发展，每一个独立的港口都没有能力去拉动后方的发展，单单一项功能也发展不起来。像东京港和纽约港，都是十好几个港口，支撑后面的都市圈和区域，咱们国家也是一样的情况。

再说到环渤海，从辽宁丹东往南走，秦皇岛，唐山港，天津港，黄骅港，从黄骅到龙口有将近500公里的海岸线没有港口。后来我看了一下中国沿海港口的布局和新形势下对港口的要求，我觉得这里不存在重复建设和无序竞争的问题。环渤海港口的腹地是哪呢？华北，西北。无论是大秦铁路沿线还是神黄铁路沿线，还是甘肃、宁夏、新疆、山东北部、河南北部、山西大部，都是在环渤海的辐射范围之内。这个地区，靠秦皇岛、曹妃甸、天津港，每一个都带动不起来的，必须要环渤海的港群来拉动。

《21世纪》：目前似乎并没有什么机制使这些港口可以作为一个港群彼此协调发展，而是竞争多于合作。

李志军：当然这里有分工问题。从这几个港口的发展趋势来看，它正处于向合理功能布局发展的阶段。秦皇岛港原来作为西煤东运的能源港，通过搬迁改造，发展集装箱、散杂货——它是一个旅游城市，发展方向必须是轻型化的。唐山的曹妃甸和京唐港，功能是重化工，矿石、煤炭、原油、散杂货、集装箱；黄骅也是一个装备制造化工为主的港口，还有集装箱。这个发展趋势，从其产业布局和后方对它的要求来看，也是合理的。天津港的发展其实是在往轻型化方向走：集装箱码头的份额越来越大。这是必然趋势。 因为天津是一个大的都市，而大城市的发展对产业和港口的发展都是有要求的。发展到今天，天津作为大都市，如果天津港的码头再不转型，再搞大宗原材料运输，城市就承受不了了，好几亿的吞吐量，火车汽车要多少？重化工聚集天津的大都市，交通和环境都受不了。所以，这种城市的港口不可能向重化工方向发展——即便天津不承认也不愿意，也得往这方面做。这是市场经济合理分工的要求。

因此，刚开始，由于曹妃甸黄骅港离天津港很近，可能是个竞争，但是从发展趋势来看，它的重化工功能要往曹妃甸和黄骅港转，可以以天津港为龙头——天津港是百年老港，不是一天两天打造出来的，它的通关的功能是别人比不了的，软件和硬件的服务设施也不是其他港口所能比的——以唐山黄骅来辅助，共同打造一个枢纽港群。同样，曹妃甸新区滨海新区渤海新区，也可以这样来做。河北和天津的发展应该是双赢。

《21世纪》：那你觉得有没有必要推动政府之间建立一个合作机制？在什么层面建立？

李志军：有必要，港口要这样做，新区也这样做。把各自的功能优势分清楚，产业布局合理，打造环渤海区域的一个拉动中西部的引擎——市场经济、区域经济一体化必须是合作。现在，各自的优势和劣势是明显的。

天津的优势：第一、科技教育和智力优势。这不是三五年就可以实现的，也不是短时间内可以取代的。第二、产业基础的优势。 第三、活力。通过这么多年的发展，天津的体制机制和经验也不是别人一下就能用的。天津的劣势：第一、滨海新区虽然已经大规模填海造陆，但空间是有限的，其发挥的作用也不是无限大的。第二、环境容量，天津和天津滨海新区离得那么近，环境容量形势严峻。第三、水资源的制约。天津用水很紧张，原来是引滦入津，经济越发达，水就越是战略资源。

相反，曹妃甸和沧州渤海新区有3000多平方公里的盐碱和荒滩可以作为开发用地——这在中国东南沿海是找不到的。因为地广人稀，河北沿海地区的环境容量也比滨海新区强多了。曹妃甸的海水淡化技术很成熟了；另外，沧州紧挨着滨州，在黄河入海口，到下游黄河水就排到海里了，那里的水就能弄过来了。 所以，我觉得环渤海的天津河北一定要联合起来，共同拉动腹地。因此，有些项目和产业不要在行政上划分得太明显。超越行政区，以经济区来看待，有些项目都可以商量。

“发展沿海，石家庄不会‘很受伤’”

《21世纪》：河北现在招商引资的重点是盯央企——一般来说，国企效率相对较低，之前也曾经有过国企大面积亏损——会不会导致以后这个地方缺少活力？

李志军：这个倒不是问题。可能央企相对民企来讲，体制和机制上，不那么灵活，内在活力上可能不那么强，但这些年也有发展，进步很大。现在来河北投资的央企，管理体制和机制、在新的项目投资上和民企都没什么区别。

在渤海新区那里比较明显，中铁装备制造，是民企；中钢滨海基地，是国务院国资委旗下中钢集团下面的企业，并不存在效率和机制上大的差别。从个体的企业来讲，一个企业到一个新的地方投资，他的思想观念和他在原来的机关的观念是不太一样的：在一个新地方，他们不是传统意义的按部就班，而是周六周日也不闲着，一两个月不回北京。

《21世纪》：我国大多数省都存在省会城市非该省经济最强的城市，在河北，唐山是排第一，省会石家庄是第二，之后是沧州，现在随着河北沿海开发上升为国家战略、河北举全省之力打造沿海地区，沧州是不是会后来居上，使石家庄这个省会城市进一步被边缘化？

李志军：近期来看，沧州还超过不了石家庄的经济总量。《规划》只是起怎么把沿渤海的优势发挥出来、使东部的优势真正起到作用。而石家庄作为省会，也有它的优势，政治经济文化方面的优势可能更明显一点。并且，作为内陆城市，石家庄的制药等好多产业出海，也通过沧州。省政府已经决定，石家庄钢铁要迁到沧州渤海新区，黄骅那边已经划出区域开始规划选址。石家庄钢铁过去是在市郊，现在是市内了，这种大的钢铁企业在市内，它的消耗和对环境的影响太大。因此，石家庄和沧州的优势不冲突，即使沧州发展很快，也不会挤兑石家庄，石家庄也不会“很受伤”。

“起步晚是最大短板”

《21世纪》：除了经济发展，《规划》也给了河北一些先行先试的权利，包括在农民变市民上，这方面河北有什么具体设想？

李志军：从河北的机会和机遇来讲，这个先行先试很重要。从现在的《规划》来讲，不要拘泥于小的资金和项目，“先行先试”给了一个很大的空间，这个空间看你怎么用、怎么把效用发挥到最大化。这包括你说的农民市民化。刚才谈到我们建设滨海城市，也正是基于这一点。

当时规划到20xx年，形成80万到100万人口的城市；唐山生态城、黄骅新城的规模可能比现在的唐山和沧州还大，建滨海城市就是一个城市化的过程，就是通过产业的发展和地区经济的发展、通过生活环境和质量的提高，把农民城市化。

我们要借鉴东南沿海的经验和教训，在国家的政策下探索。当然，我们遇到的问题可能会和那些地方不一样，也就可能会有新路。目前，我们正在制定《规划》的实施意见，就《规划》的内容和河北的实际，研究怎么来做这个事情。

《21世纪》：河北沿海发展，你觉得面临的最大挑战是什么？

李志军：河北沿海发展起步比较晚，整个沿海地区在河北就塌下来了。发展晚虽然有潜力，但是起步晚，观念和意识就会有差距--如果发展的快，各地的项目和人才都在这儿，和国际市场国内市场融为一体了，意识和观念已经是一流的了；如果起步慢的话，发展就有一个过程，从低层次往上前进，人的观念意识、人才，都是一个挑战。还有管理体制和机制上--还是归结到起步晚--生产关系怎么能适应生产力发展，这种体制机制不是一蹴而就的。

“必须是大项目我们才要”

《21世纪》：目前渤海环保形势严峻，河北宣称对企业有“绿色门槛”，那在实际过程中怎么把环保的愿望变成现实，而不至于使环渤海的环境压力更大？

李志军：我们是在新形势、新标准和新要求下对产业、项目的布局进行规划。执行规划中，对环保要求还是很严格的，产业政策不允许的、在这个区域对环境造成影响的，要“Pass”掉。分别从环境和安全两个角度，对沿海重化工项目进行评估：项目刚开始上的时候，单个项目必须有环评和安评，必须有安全“三同时”和环保“三同时”，如果有一项不到位、不合标准，这个项目就落不了户。

此外，我们还有区域环评。作为一个单体项目，环评合格了，安评符合标准了，但是两三个项目放在一块可能就不符合环评和安全要求了，我们把区域环评和单体项目的环评联合起来，所以项目就卡得比较严。曾经有一个铁合金项目，从外地引进过来的，投资100多亿，后来就没有落下——它对环境的污染和消耗比较大，不符合沿海地区产业规划的具体要求。

《21世纪》：在产业规划中有明确Pass掉哪些产业吗？

李志军：这倒没有。实际上，从产业上不好说，比如装备制造钢铁石油化工产业，你不能Pass掉——现在的产业无所谓朝阳和夕阳产业，夕阳产业里有的也是新兴产业，夕阳和朝阳并不绝对。比如化工产业，有的项目是不允许的，但是不是整个产业都Pass掉了？比如建材，传统建材都是占用资源比较大的；而现在新型建材是循环利用产业，和传统的建材是不一样的，电厂的粉煤灰可以做水泥。

《21世纪》：河北经济的一个显著特点是产业结构偏重，在国家要求调整产业结构、转变经济发展方式的要求下，河北沿海规划中布局的钢铁化工都是偏重的，会不会进一步加剧本就偏重的产业结构、导致失衡？

李志军：河北确实产业结构偏重，尤其是钢铁产业，全国产量最大。我们也意识到这一点：从南到北都是黑，国企一钢独大，原材料、中间产品偏多，白色的很少，也在努力把产业结构弄得更合理一些。目前，我们正在压缩钢铁产业产能。第二，我们大力发展战略性新兴产业——电子信息、节能环保、海洋经济、海洋生物。我们单独拿出一部分经费作为高新技术产业基金。

关于高新技术产业、战略新兴产业，我在沿海办感觉变化比较大，过去一说沿海重化工，就是上个化工厂；现在必须是大项目、符合产业链、符合产业集群、符合区域要求的我们才要，洽谈的项目好多都是战略新兴产业：节能环保产业、废水矿渣污水处理产业，还有海洋生物产业，新能源——风能、滩涂太阳能。

国家发改委城市与小城镇发展研究中心主任李铁：

环首都绿色经济圈 值得商榷

刘玉海

本报记者

刘玉海 石家庄报道

可以预见的是，在河边发展重心向沿海地区倾斜的同时，也并未放弃环首都--这是河北一贯看重的区位优势，虽然并未从中得到实惠。河北不仅为此提出了雄心勃勃的环首都绿色经济圈战略，并希望将其纳入国家正在编制的首都经济圈规划，从而上升为国家战略。

当然，河北有其不得已之处：河北的环首都地区存在大面积贫困，放弃发展、不让他们脱贫显然在政治上是不可行的。但如何发展环首都地区？河北目前的思路是否可行？本报专访城市规划专家、国家发改委城市与小城镇发展研究中心主任李铁。

在李铁看来，首都经济圈实质上是环特大城市经济圈，发展环首都经济圈并无不可——甚至实际上已经存在，只是不同于长三角的那种以工业为特征的经济圈，而非要界定为环首都绿色经济圈更是值得商榷的。他还强调，要遵循特大城市辐射扩散的规律，而不应用行政手段强行扩散，否则环首都经济圈只会与首都迎头相撞。

要区分经济圈和绿色经济圈

《21世纪》：目前，河北正大力推动环首都绿色经济圈建设，这个发展规划是否可行？为什么？ 李铁：首都经济圈不一定非要界定成绿色经济圈。经济圈内容很广泛，只要和北京的产业形成互补、形成合理的资源配置，发挥好作为北京这个超大城市辐射效应扩散的承接地的作用就行。因为各个城市、各个地方发展阶段不同。当然，我们现在强调低碳、生态、绿色，如果非要把它界定成绿色，就要分析环首都这个地带带里面，哪儿是绿色的，哪儿不一定做绿色的保护。北京北部，河北承德、张家口，包括保定的一部分，这些可能会受绿色的保护，因为它是北京的上风上水地区。

发展环首都经济圈没有问题，但环首都绿色经济圈，是可以商榷的。经济圈和绿色经济圈，这两个要区分。

《21世纪》：环首都绿色经济圈是作为首都经济圈的组成部分提出来的，理由就是，全球范围内存在广泛的首都经济圈现象。首都经济圈模式在中国是否适用？

李铁：所谓首都经济圈现象，实际上是特大城市经济圈现象。有的国家首都很小，比如美国的华盛顿；而有些国家的首都和经济中心结合得很紧，像法国的巴黎、日本的东京。而有些特大城市经济圈和首都毫无关系，美国的纽约、芝加哥，都不是首都。世界上其他一些特大中心城市也不是首都。

而有的是首都，但不一定是经济圈，比如东京，虽然人口很多，但它是阪神工业区，是个工业带，而不是东京工业圈。

《21世纪》：对发展环首都经济圈的担忧之一是，北京目前的城市状况已经比较糟糕，如果再在它外面环一圈，会不会成为北京市内“摊大饼”的扩大版，并进一步恶化北京目前的形势？

李铁：不可能恶化。如果说“摊大饼”，北京16800平方公里，现在才1900万人，在这里面并没有环一个大圈。再者，北京这么大的城市，对周围相邻区域，一定要承担这个特大城市的产业、人口辐射作用和带动作用。这也是正常的。而且，这些临近区域的发展可能使整个区域或者城市群的资源配置更合理——当然，它一定要是市场作用，而不是行政指令。所以，环首都经济圈不存在“摊大饼”的问题——经济圈从某种程度来讲，它是“反摊大饼”的，而不是“摊”的概念。

环北京经济圈应以服务业为特征

《21世纪》：河北省曾长期致力于环京津的区域发展战略，但与京津的合作一直没有能够拉动河北的发展，您认为原因是什么？

李铁：在中国提出环首都经济圈，有一个特殊的城市管理体制和发展环境问题要注意。我们现在的城市发展模式是以行政区划为中心，经济的增长、人均各种水平的提高，都是以户口为标准。环首都经济圈发展需要注意的一个最大的问题是，各个城市的利益和区域利益可能是相互竞争的。所以，当河北提出环首都绿色经济圈，希望分摊北京的一些资源，或者是希望把北京的一些产业能拿到河北来，就可能是一厢情愿的想法。

当然，并不是说有竞争就不会形成经济圈。北京和上海不同，它主要是第三产业，占75%。因此，它向周边扩散的主要是服务业，大量的消费要到周边去。北京人口旺盛的购买力和生活内容的变化，使旅游、度假、休闲、餐饮等带动了北京市周边和河北地区的服务业发展，这就形成自然的经济圈。此外，北京地价过高——这就使得离北京较近的地方房地产发展获得推动力量。环北京这个经济圈的特点跟长三角完全不一样，它是以服务业发展、旅游业发展为特征。

从河北来讲，它需要发展环北京经济圈，北京也希望把它的城市人口向外扩散，但是河北提出的环首都绿色经济圈，思路上有一定的问题，是跟北京同步竞争。如果河北换一种思路，按照市场化的原则形成互补——比如说，按照现有形成的这种产业格局、消费格局来确定规划、建设基础设施，就会是一个现实可行的选择。第二，北京现在有将近上千万外来人口、流动人口，河北是不是可以在这方面独辟蹊径，给这些农民工和城市流动人口创造一些发展的空间？当然，这些不是高端人口，但是毕竟有利于河北的城市发展，有利于要素流动。这也是一个现实选择。第三，如果它承接了这些低端的人口、产业，意味着它不会与北京竞争，那么在这个基础上它可以和北京合作。这个合作是现实可行的。

需用财税体制改革推动京津冀一体化 刘玉海

文 刘玉海

京津冀地区的暗战，已被人称道多年。

改革开放30年来，从“京津冀一体化”，到“大北京地区”、“京津冀都市圈”，再到“首都经济圈”，无论概念如何变迁，人们对京津冀一省两市合作的期待始终如一。从呼吁平级协商到呼吁中央协调，从建议区分各自功能定位到京津合并、津冀合并，各种方案层出不穷。然而时至今日，京津冀依旧是“京”、“津”、“冀”，使这一切努力最终沦为“在闲人和闲组织之间干的一件事”，尽管据称“共识不少、呼声挺高”。

京津冀合作究竟卡壳在哪里？难道这是一个无解的命题？

在今年12月1日国新办的发布会上，国家发改委副主任杜鹰表示：“现在看来，京津冀地区的规划工作还没有完全做到位，接下来还要进一步研究首都经济圈的问题和京津冀一体化发展的问题。” 这让之前外界预期即将出台的“首都经济圈规划”的面世，再次变得有点遥遥无期。

7年之前的20xx年2月，国家发改委地区经济司在河北省廊坊召开京津冀区域经济发展战略研讨会，达成了加强区域合作的所谓“廊坊共识”，舆论一片欢欣鼓舞。

20xx年11月，国家发改委正式启动“京津冀都市圈区域规划”编制。但时至今日，这一等待了7年之久的规划，名称从最初的“京津冀都市圈”变成“首都经济圈”，具体内容至今未能与公众见面，而此前曾有媒体言之凿凿的报道称：规划上报国务院已久，20xx年初即可获批。

与此形成鲜明对比的是，这期间，国家发改委编制出台的包括跨区域协作在内的区域发展规划已不下20个。京津冀都市圈区域发展规划，成了“最难编制的区域规划”。

编制规划只是推进京津冀协作的一个体现。如果再往前追溯，推动三地合作的努力则可以上溯至上世纪80年代。

19xx年，北京做城市总体规划时首次提出京津冀地区合作发展的问题。19xx年，在时任天津市市长李瑞环的倡导下，环渤海地区15个城市共同发起成立了环渤海地区市长联席会。上世纪90年代，京津冀地区成立了一个环京经济协作办公室——这个机构的职能主要是“经济协作和合作”。之后由于职能所限，收效甚微，遂不了了之。

本世纪初，吴良镛院士领衔编制的“大北京规划”于20xx年10月12日通过建设部审定，对京津冀地区发展的方向性问题进行了探索：以京津双核为主轴，以唐（山）保（定）为两翼，疏解大城市功能，调整产业布局，发展中等城市，增加城市密度，构建大北京地区组合城市。报告公布后，受到舆论及有关各方的高度重视，京津两市在此思想指导下重新修编了城市总体规划，京津冀区域一体化发展的思路更加深入人心。

20xx年6月，国家发改委在河北唐山市召开“京津冀区域规划工作座谈会”。20xx年2月，由天津市发改委倡议和发起，经过京津冀发改委共同协商、酝酿的“第一次京津冀发改委区域工作联席会”在天津召开。京津冀发改委共同签署了《北京市天津市河北省发改委建立“促进京津冀都市圈发展协调沟通机制”的意见》。今年5月，又在廊坊召开了首届京津冀区域合作高端会议。

但所有这些动作的结果是，京津冀合作依然停留在开会和较小的项目合作上，甚至连定期开会也都无法保证——20xx年达成的“廊坊共识”就包含定期会议机制，但这次会后便再无下文。

破除行政主导是关键

与这一地区暗战同时发生的是，这一区域在中国经济版图中的分量渐趋下滑。

改革开放之初，珠江三角洲地区的经济实力根本无法与京津冀北地区相比，但到20xx年，京津冀的生产总值只有珠三角的1/2强，尚不及长三角的一半。

更令人沮丧的是，上海之于长三角、广州之于珠三角都产生了显著的“正拉动”效能，而京津对于环渤海则是“负拉动”——从这一地区抽取资源与资金，却没有反哺区域经济。20xx年，京津冀区域中GDP突破3000亿元的只有北京、天津和唐山3座城市。 与之相对照，长三角区域有上海、苏州、杭州、无锡、宁波、南京等6座城市，珠三角区域有广州、深圳、佛山、东莞等4座城市。且在后二者繁荣的中小城市面前，环京津贫困带更是相形见绌。

但合作进展依然缓慢。这从今年5月18日在廊坊召开的“2011京津冀区域合作高端会议”上即可见一斑。三方出席人员的身份和表态颇耐人寻味：河北表现得相当积极，北京中立，天津则显得动力不足。 天津市发改委副主任侯一民说：“天津作为其中的一个重要的组成地区，我们会竭尽全力做好我们的工作，拥护中央的决策。同时我们觉得首都经济圈是空间上的部署，天津滨海新区的开放，作为这个地区的重要引擎，我们把它做好，就是对首都经济圈最大的贡献，也是重大的推动。”

天津的表态表面看上去无懈可击，但仔细再回味，似乎也不算什么表态。

“天津和北京争之间，实质就是争夺‘北方经济中心’。”河北省社科院原副院长杨连云说，改革开放后，中央批准的北京市城市总体规划中从没有“经济中心”，但北京实际上一直在把自己打造成经济中心；天津虽然在20xx年被国务院批准为北方经济中心，但其经济总量与北京相比有较大差距，且后边大连、沈阳、青岛追得很紧，“也不怎么服它”。

京冀之间，虽有一系列的合作，但主要是在农副产品、能源、水供应等方面，且二者关系在根本上并不平等。这从河北省领导与北京市领导谈事情时使用“汇报”一词即可看出。而津冀之间是，“河北有的，天津都有，天津对河北除了水没有需要。”杨连云说，“这就成了两条平行线”。

在20xx年于北京举行的一次京津冀三地研究界人士参加的内部会议上，各方对京津冀一体化程度低、进展慢的主要制约因素曾做过深入分析：一是观念和心态——京津是中央直辖市，发展

水平高，长期以“不跟你玩”的心态自居；二是行政主导型经济，存在各种行政性限制，产业调整没有跳出行政区划界线；三是要素市场发育滞后，生产要素在区域内的流动不畅，区域合作还没有上升到产业融合的高度和层次；四是国有企业比重大，市场化进程缓慢，民营经济薄弱；五是产业配套能力差——如北京电子产业规模大，但配套基地大都选在广东，因周边的配套能力远不如广东。

国家发改委城市与小城镇研究中心主任李铁则认为，不仅是京津冀之间，中国各个行政区之间都是竞争关系。“这是中国和世界其他国家不太一样的地方。”

依然无解的区域一体化

为破解京津冀合作这局棋，上世纪80年代以来，各种建议、方案层出不穷，然而无一得以实现。 比较温和的一种方案是明确区分京津冀三地各自的功能定位。但在河边省政府咨询委员会委员于刃刚看来，这根本做不到。“只要是财政分灶吃饭，你给他确定功能定位，他会听你的吗？”

也因此，于刃刚呼吁必须进行财政体制改革。“分税制下一步怎么走？转移支付按什么标准？这是全国区域协调的要害。”

于刃刚所在的河北，多数时候采取的做法是，呼吁在中央层面建立京津冀合作的协调机制，但中央始终未有明确态度。“不要说京津冀协调涉及高层领导的介入，就是京津两市的市长打个电话，国家发改委还怎么往下协调？”一位多次参加会议的人士表示。

于刃刚的看法是：“还是要指望中央——在政策支持、产业项目布局上适当协调分工；但不要指望由中央出面来压制京津。”

而另一种看似最直接的思路——打破行政区划，却也是最富争议性的。

农工民主党北京市参政议政委员会曾提出一个非常前卫的设想——仿照巴黎大区和东京都，创建“大首都特区”（或北京大区、国务院华北行政直属管理区），泛华北地区全部资源重组，产业结构布局重新整合。其目的不仅是为京津合并而合并，而是将京津一体作为“泛华北五环绕复合同心圆圈区”的核心圈，逐层外向辐射拉动，最终形成一个强势的所谓“泛大华北区域经济协作地带”。

但是，这份报告过于强调深化区域内的政治体制革新，所以它可能永远只是一个假说。

而实际上，一直与北京暗中较劲的天津，早在上世纪90年代就有人跑出过京津合并的方案。时任民进天津市委副主委、天津市规划局副总工程师穆学明当时曾向一位北京市政府高官谈到京津合并，但回敬他的却是一番揶揄：“把北京的火葬场搬到天津还可以！”以致很多年以后，穆学明还清晰地记得那位官员一脸的不屑与傲慢。

穆学明郁闷不已，但也没有气馁，20xx年3月，他作为全国政协委员向全国政协九届四次会议提案：将京津合并列入国家“十五”计划，用5至10年时间建设成为世界级国际大都市。而国家发展计划委员会（国家发展和改革委员会的前身）则认为，行政区划变更须由国务院作出决策，他们无此职能。

河北也同样做过合并的梦。19xx年的时候河北曾向中央提出，把省会重新迁回天津，再不济，也得迁回保定。但在当时的局势下，中央根本无暇顾及此事。40年后，于刃刚仍未排除这个选项，“京津冀合并难度太大，把河北、天津合并起来行不行？”

不过，激进的观点永远只是属于少数者，更多的人开始寄希望于通过市场规律，自然形成京津冀差异化的分工。

“当然，这需要一个过程。”杨连云说，“不能太着急。”