铁道部:成渝城际高铁环评报告(全文)
1 工程概况
1.1 地理位置与径路概述
成都至重庆铁路客运专线西起四川省成都市的成都东客站，向东经龙泉、简阳、资阳、资中、内江后进入重庆市境内，尔后经荣昌、大足、永川、璧山、大学城、沙坪坝后达本线终点重庆站，线路全长306.434km（运营长度307.105km）。
成都至重庆铁路客运专线位于我国西南地区成渝经济圈，北经成都与拟建的成绵乐城际客专相连，南经重庆与拟建的重庆至万州城际客专连接，形成川渝地区城际客运骨干网，是成渝间继既有成渝铁路、成遂渝铁路快速通道后第三条铁路通道，是一条联接西南地区两个特大中心城市的高速客运通道。并与既有成内渝铁路、成遂渝铁路、成渝高速公路、成遂渝高速公路共同构筑起成渝两地综合交通走廊，地理位置极其重要。
1.2 设计年度及运量
1、设计年度：设计年度为：近期20xx年，远期20xx年。
2、客货列车对数
根据研究年度客货运量及货物列车编组计划，客货列车对数如表1-1。
表1-1 区段列车对数表
年度 区段 350km/h列车 250km/h列车 合计
20xx年 成都～内江 131 11 142
内江～重庆 112 14 126
20xx年 成都～内江 166 20 186
内江～重庆 140 25 165
1.3 主要技术标准
1、铁路等级：客运专线。
2、正线数目：双线。
3、设计区段旅客列车速度： 350km/h。
4、最小曲线半径： 7000m，进入枢纽可减小。
5、限制坡度：20‰，特殊地段比选30‰。
6、到发线有效长度： 650m。
7、牵引种类：电力。
8、列车运行控制方式：自动控制。
9、行车指挥方式：调度集中。
1.4 工程内容及建设规模
1、线路
成都至重庆铁路客运专线线路全长306.434km（运营长度307.105km），线路西起于四川省成都市的成都东客站，向东经龙泉、简阳、资阳、资中、内江后进入重庆市境内，尔后经荣昌、大足、永川、璧山、大学城、沙坪坝后达本线终点重庆站。本工程将新建站11个：成都东站、龙泉站、简阳站、资阳北站、资中北站、内江北站、荣昌北站、大足站、永川东站、璧山站、大学城站。
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2、轨道
本线为客运专线铁路，正线设计速度目标值为350km/h，正线按一次铺设跨区间无缝线路设计。
3、路基
拟建线路正线长度302.652km，其中正线路基长度119.55，占线路总长39.5%；成都枢纽联络线长度4.91km，其中正线路基长度0.74，占线联络线路总长15.1%；重庆枢纽联络线长度11.86km，其中正线路基长度2.32，占线联络线路总长19.6%；
4、站场
根据线路方案的走向，成渝客专设有成都东客站、龙泉、简阳、资阳、资中、内江、荣昌、永川、大学城、沙坪坝、重庆等站。除沙坪坝、重庆站为既有改建站外，其余均为新建车站。
6、桥涵
全段新建桥梁共238座－135410.6延长米（含联络线），其中正线桥梁232座－129553.32正线延长米，占本段正线线路长度的42.83%。
7、隧道
全线新建隧道共67座64037.36m，除歌乐山隧道分修及客车联络线的5座14937.36m单线隧道外，其余均为双线。隧道分布见表2.1-3。全线大于6km的隧道共2座，为别为新龙泉隧道，长7130m，及沙坪坝一号隧道，长6730m。
8、电气化
本段线路采用单相工频25kV交流制，全线新建6座牵引变电所、7座分区所、12座AT所；改建利用成都电力调度所。推荐采用JTMH-120（23kN）+CTMH-150（30kN）悬挂组合的全补偿弹性链形悬挂。架设正线接触网830.28条公里，正馈线607.09条公里。
9、机务、车辆设备
成都动车运用所：本次研究，在原设计规模的基础，将设计的4线检查库改建为5线库；在原设计的37条存车线的基础上，新增8条存车线。
重庆动车存车场：重庆客车技术整备所既有8条整备线和2条存车线（每条线可存放1列长编组动车组）电化挂网改建为动车存车线，并根据需要增设股道自动化系统。
1 0、房屋建筑
全线配备房屋建筑面积125660m2，平均每正线公里415m2，其中生产房屋118990m2，生活房屋6670m2。
全线不新增锅炉，沿线供暖均采用电力、太阳能等清洁能源。
11、施工工期
拟于20xx年四季度开工，20xx年四季度建成，总工期4年。
2 环境影响分析
根据方案比选结果，本次评价采用贯通方案进行评价。本项目为新建铁路工程，施工期以生态影响为主，运营期以污染影响为主。
2.1 施工期环境影响特征分析
就施工期而言，工程环境影响主要集中于施工准备和路基、桥梁、隧道、站场等主体工程对生态环境及环境敏感区域的干扰和破坏，其次为施工噪声、扬尘、废水和生活垃圾排放对局部环境形成短期影响。
施工期铁路各项工程建设对生态环境影响主要表现为：土地占用、植被破坏、扰动地表、各项重点工程对周围环境的影响等；另外工程建设还将对吸引范围内的自然保护区、风景旅游区、森林公园、文物古迹等产生影响。
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（1）工程占用土地
工程对自然资源的影响主要为占用土地影响，表现为土地使用功能的改变，对区域土地利用结构产生影响。本段线路共占用土地27913.1亩（含枢纽联络线），占地类型主要为旱地、水田和经济林。
（2）扰动地表
全线土石方总量为4270.69×104m3，其中挖方2741.72 ×104m3、填方1528.97 ×104m3。
（3）路基、站场工程环境影响分析
本工程占地以路基和站场工程为主。路基基床的开挖将改变、压埋或损坏原有植被、地貌，改变原有土地的使用功能，使铁路征地范围内的表层土裸露或形成松散堆积体，失去原有植被的防冲、固土能力，站场场地平整也破坏了原地表植被和地貌状态，损坏了原地表的抗冲刷能力。
路基、站场边坡开挖过程中，特别是对山区开山凿壁、削峰填谷形成了高陡、不稳定的人工开挖边坡。这些边坡改变了原坡面结构，降低了边坡稳定性，若不加以防护容易产生冲刷现象，增加新的水土流失，甚至还可能致使边坡失稳产生崩塌、滑坡等。
（4）隧道施工
隧道是本线的控制性工程。隧道施工除了产生大量的弃渣外，对环境的影响主要表现在位于可溶岩地段的隧道施工会引起地下水、地表水漏失及洞口开挖对周围地表的扰动、植被破坏影响等方面。
隧道工程施工对环境影响程度，与所经地质、地形条件及敏感点分布有关。沿线所经地区地质结构复杂，有断层、褶皱等破碎带的分布，且具有赋水条件，或顶部有水库、溪流、井泉等地表水体，而这些地表水体与地下水又有着密切的水力联系，导致隧道的修建会导致地下水径流的改变，打破地表水与地下水之间的水力平衡，导致地表水体水量锐减，甚至疏干，影响隧道顶部居民生活、生产。
（5）桥梁施工
全段新建桥梁共238座－135410.6延长米（含联络线），其中正线桥梁232座－129553.32正线延长米，占本段正线线路长度的42.83%。桥涵工程的修建，可能产生的环境影响是多方面的。通航河道均具有不同的通航等级，其对于桥梁的净空高度及宽度均有不同的要求，跨河桥梁的设计、修建，需要满足其通航要求。对有野生动物迁移，行人通行，农耕作业车辆通行的地区桥涵孔径需满足相应要求，减少桥涵修建对生态、人居生活环境的影响。在城市市区、风景名胜区、森林公园等对景观有特点环境要求的地区内修建各类桥梁，都要考虑对景观的影响。若桥梁的选址、结构类型、构建形式、材料、色彩等方面选取不当，与周围景观不协调，将引起行人的视觉产生障碍及压抑感，从而产生景观影响。
（6）对环境敏感区域影响
1）森林公园
① 歌乐山国家级森林公园
在CK293+500~CK294+500段线路经过森林公园，线路在景区内长度为1km。线路以全隧道形式通过，工程建设对森林公园的植被破坏较小。由于隧道通过区段不良地质及特殊地质的影响，歌乐山隧道将会出现漏水现象。因此在参照了渝怀线重庆枢纽歌乐山隧道成功堵水经验后，在设计过程采取了“超前预测，以堵为主，限量排放”的原则，并且在施工中应加强施工通风，进行瓦斯等的检测和监测。
②内江市长江省级森林公园
在CK159+200~CK161+900段穿越了森林公园，在公园内线路长度为2.8km，其中隧道长
1.38km，桥梁长1.22km，路基长0.2km。工程以桥梁、路基以及隧道形式从景区通过，对森林公园的景观、植被将产生一定的影响。
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2）风景名胜区
①龙泉花果山风景名胜区
线路在CK16+050~CK23+600段穿越景区规划的观光园景区和宝狮湖景区，在风景区内总长度为7.57km 。线路距离两景区景点均较远，对景点景观影响很小。工程主要以桥梁、隧道形式从景区边缘通过，工程建设将破坏少量的景区植被，但不会对主要景区及景点造成影响。 ②歌乐山省级风景名胜区
线路在CK291+200~CK294+700段穿越风景名胜区，在景区内总长度为3.6km。工程主要以隧道方式通过风景区，工程建设将破坏少量的景区植被，对景区的景观环境将造成一定的影响。由于隧道通过区段不良地质及特殊地质的影响，歌乐山隧道将会出现漏水现象。因此在参照了渝怀线重庆枢纽歌乐山隧道成功堵水经验后，在设计过程采取了“超前预测，以堵为主，限量排放”的原则，并且在施工中应加强施工通风，进行瓦斯等的检测和监测。
3）水源保护区
线路在CK201+900~CK204+100段以桥梁形式跨越高升桥水库上游的支流库绿河，桥梁位于饮用水源二级保护区的水域30m及陆域60m。由于桥梁在新丰河内无水中墩布置，工程施工过程中，只要加强施工管理，施工废水禁止直接排入新丰河，工程建设对新丰河的水质影响较小。
4）旅游区
线路在CK5+150~CK7+500段穿越了三圣花乡4A级旅游区5个景区里的3个：幸福梅林、江家菜地及东篱菊园景区边缘。在景区内线路总长度为2.3km。由于线路没有穿过旅游区的主要景点，仅从旅游区景区的边缘通过，且全部采用桥梁形式穿越，因此，对景点的视觉环境影响较小。施工期施工人员进驻，机械开挖和填筑将造成旅游区周边地表的扰动和破坏。
（8）临时工程环境影响
铁路建设施工期将设置多点、分散、种类繁杂的临时设施，主要类型有施工便道、辅助坑道、砂石料场、混凝土搅拌站、施工营地、材料厂等。
临时便道的修筑、辅助坑道的开挖，将扰动地表、破坏植被，形成的取弃土则占用土地；砂石料场改变原地貌形态、破坏植被，加剧河床冲刷和淤积；混凝土搅拌站、施工营地、材料厂则占用大量土地、硬化压实地面。以上多种临时工程对环境产生的影响不容忽视。
3、施工期环境污染源
工程施工过程中产生的噪声、污水、扬尘、垃圾等，对施工现场、施工单位驻地及其相连的道路周围环境将产生一定程度污染。
（1）施工噪声影响
1 ）施工期各种施工设备、运输车辆等，在施工及材料运输中，将产生施工噪声影响周围环境。2）本段铁路工程建设过程中，需拆除征地范围内既有建筑，主要为沿线村庄，同时修筑新的铁路建筑。在拆除和新建过程中，均会产生施工噪声。3）大型临时施工设施都是不可忽视的噪声源，其在生产作业过程中将向外辐射噪声，以敲击碰撞等间歇性噪声为主，兼有吊车、混凝土搅拌机、内动机具等设备噪声。
（2）施工期振动影响
铁路工程施工中产生振动的机械主要有挖掘机、推土机、压路机、钻孔-灌浆机、空压机、风稿及重型运输车等。
（3）施工废水
本工程施工期污水来源主要有：施工人员生活污水、施工机械车辆冲洗水、隧道及桥梁施工产生的废水等。
路基施工排水：排水主要为砂、石料杂质清洗废水、车辆出场清洁冲洗废水和施工人员的少量生活污水。砂、石料杂质清洗废水处理后循环用于砂、石料清洗，车辆出场清洁冲洗废水
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经沉淀处理后循环使用，少量补水；生活污水经化粪池处理后排入既有排水系统，对水环境影响轻微。
桥梁基础施工排水：桥梁基础施工产生高含水率的钻孔泥浆，经沉淀干化处理后弃置规定的场地综合利用，对水环境影响轻微。
隧道施工排水：隧道施工排水主要为车辆出场清洁冲洗废水和施工过程中涌出的地下水及钻具润滑废水，隧道施工过程中涌出的地下水及钻具润滑废水在施工作业端设置沉碴池处理后排入附近排水系统。对水环境影响轻微。
施工驻地排水：一般租借距施工现场较近，水电、交通方便的地方单位场地、房屋作为施工驻地，排水为一般生活污水，纳入既有排水系统。对水环境影响轻微。
（4）施工废气及扬尘
施工期空气污染主要是由于施工活动过程中，土石方挖运中的粉尘，车辆行驶中的扬尘，各类施工机械所排放的尾气以及各种燃烧烟尘等。但施工期对环境空气影响最主要的污染物是粉尘。通过湿式作业，可适当减轻粉尘污染，控制在作业区周边50m以内。
（5）固体废物
本工程施工产生的固体废物主要为隧道弃渣、深挖路段的弃土及桥桩挖坑弃土等建筑废料及施工人员产生的生活垃圾。
建筑废料包括拆除既有建筑物时产生的废料（拆除废料）和建造建筑物时产生的废料（施工废料）。施工废料主要包括碎砖、混凝土、砂浆、桩头、包装材料等，拆除废料约为45～150kg/m2。
2.2 运营期环境影响特征及污染源分析
1、工程投入运营后，列车运行时机车鸣笛、轮轨碰撞等，将对周围声环境产生影响；列车轮轨与钢轨间产生撞击振动，经轨枕、道床传递至地面，从而对沿线两侧一定范围内产生振动影响。
2、全线新增污水排放量1463m3/d，污水性质简单，生活污水主要污染物为SS、COD；生产废水主要污染物为SS、COD、石油类。内江北、永川东、大学城污水经SBR综合处理设备处理后达一级排放标准进入附近水体；龙泉、简阳、资阳北、资中北、荣昌北、大足、璧山采用人工湿地生物处理模块处理达一级标准，少量含油废水经隔油处理后进入SBR装置处理后达标排放；成都东、沙坪坝、重庆排放的污水纳入既有系统。
3、工程完成后，列车运行产生的电磁辐射会使线路两侧50m范围内采用天线收看电视的用户接收信噪比下降，收看质量明显变差，沿线采用有线电视收看的电视用户不会受到影响；新建牵引变电所附近无居民住宅，不会对居民的身体健康产生影响。
4、固体废物主要来源于沿线车站和旅客列车产生的生活垃圾，将采取分站投放、分类收集、封闭转运至当地环保部门进行处理。
5、工程投入运营后，将改善当地的交通环境，促进沿线地方经济的发展和人民生活水平的提高。但有关部门也应当重视由此产生的次生环境问题。
运营期的环境问题是持续的、长期的，但是只要加强环境监控，确保环保设施与主体工程“三同时”，就能将各种不利的环境影响降低到最小程度。
3 工程环境影响评价
3.1 生态影响评价
1、生态现状和保护目标
沿线地区以森林生态系统和农田生态系统为主，土地利用以农业用地占主导地位，农业用地中以林地占绝对优势，非农业用地比例明显偏低，说明自然环境受人为干扰较为频繁。
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沿线地区植被类型多样，主要植被类型为暖温性针叶林、针阔混交林等，区域地形复杂，地貌独特，水热条件优越，形成丰富多样的生境，给植物生长与繁衍提供了适宜的环境，植物物种丰富。评价范围内分布不涉及国家重点保护野生植物、名木古树。线路所跨水域区段无较大的渔场、鱼类产卵场、越冬场和饵料场分布。
本评价范围内水土流失较轻，这与评价范围内林地较多、草地及耕地面积较少的情况相吻合。 评价范围内景观“模地”为灌草地，在本评价区域环境中占有很重要的地位，在生态环境质量维系上发挥着很重要作用，表明沿线地区生态环境质量总体较好。
沿线生态环境主要保护目标为三圣花乡4A级旅游区、龙泉花果山风景名胜区、歌乐山风景名胜区、长江省级森林公园、歌乐山森林公园、高升桥水库二级水源保护区等生态敏感区，生态保护目标为耕地（基本农田）、地表植被及野生保护动植物等。
2、生态环境影响及拟采取的措施
本工程预可行性研究、可行性研究阶段，始终将环保选线理念贯穿于整个项目设计过程，在从环境保护角度论证线路方案的环境合理性方面做了大量的工作，力求线路方案尽量绕避和减小对沿线重要环境敏感区的影响，确保线路方案的环境可行性，绕避了多处环境敏感区域。同时，针对难以绕避的生态环境敏感区域进行了方案比选，在工程、环境、社会经济等不同角度上进行论证，力求筛选出既保护环境，又工程合理的最优方案。
（1）生态敏感区环境影响及环保措施
项目穿越三圣花乡4A级旅游区、泉花果山风景名胜区及歌乐山风景名胜区，工程距离风景区的主要景点较远，不会对景点的景观环境造成影响。通过对路基边坡、隧道洞口仰坡以及桥梁进行专门的景观设计后，拟建铁路对整个景区的景观环境造成的影响较小。
（2）工程建设对土地资源的影响及环保措施
工程共占用土地3663.25hm2（其中耕地626.58hm2），其中以林地面积最大，其次是草地和耕地。铁路工程占用土地将改变土地使用性质，永久占地使土地原有使用功能丧失；引进人工拼块，将改变区域景观生态体系，减少粮食产量。评价建议临时用地在工程完后应尽快进行植被恢复，边使用，边平整边绿化，边复耕。
（3）工程建设对动植物资源的影响及环保措施
各类植被被占用的面积为用地共27556（含枢纽联络线）亩（新征永久用地15847亩、临时用地11709亩），其中耕地11022亩、非耕地16534亩。工程建设对评价范围内的自然生产力有一定影响，对沿线生态系统的完整性和稳定性不会产生影响。
工程沿线部分施工区域对野生动物产生的影响范围较小，工程的建设不会改变野生动物区系、物种和种群数量。
评价建议建设“绿色通道” ，发展本地原有优势植物；施工期宣传野生动物保护法规，禁止捕杀野生动物的行为；调整工程施工时段和方式，减少对动物的影响；在林区边缘、隧道口和桥下采用加密绿化带、自然景观植被恢复，防止灯光和噪声对动物的不利影响；工程占用的基本农田按“占多少，垦多少”的原则由用地单位与地方部门协商解决；对于取土场、弃土（碴）场，建议对占用耕地的应采取复耕措施，对弃渣场采取合理有效的工程挡护和植物恢复措施。工程砍伐的树木通过乔、灌、草相结合的绿化形式进行补偿。
总的来说，在采取报告书提出的上述措施后，评价认为工程建设对生态的影响能控制在可接受水平。
3.2 声环境影响评价
1、环境现状和保护目标
工程评价范围内共有声环境敏感点186处，其中有184处集中居民区、2所学校。
2、声环境影响分析
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工程施工期间，推土机、挖掘机和打桩机等施工机械对施工场地附近居民产生一定影响，特别是重大桥梁、隧道工程，由于施工周期较长，施工人员较多，施工机械多，对附近居民区噪声影响较大。施工期声环境污染治理措施有：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区布置；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在昼间，施工工艺要求必须连续作业的，应向相关行政主管部门申报；加强施工期环境噪声监测等。
工程建成运营后，铁路沿线噪声将有较大幅度的增加。在铁路边界30m处，近期/夜间环境噪声等效连续A声级，均满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》的标准要求。 运营期保护措施：对超标区域设置吸声式声屏障和设置通风隔声窗。
沿线规划部门应参照本报告书噪声预测结果，合理规划铁路两侧土地功能。距铁路外轨中心线两侧30m内区域严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧30m以外，200m以内的区域内不宜临路新建学校、医院、敬老院和集中住宅区等噪声敏感建筑物。
3.3 振动环境影响评价
1、本工程共有振动敏感点186处，均为居民区。拟建工程沿线振动敏感点部分受既有铁路振动影响，部分受公路影响，大部分农村地区无固定振动源。其振动环境现状值昼、夜间均＜60dB，均满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“居民、文件区”标准（昼间70dB、夜间67dB）要求。
2、工程建成运营后，各敏感点将受到拟建铁路振动影响，在距离外轨中心线30m以内振动预测值均满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“铁路干线两侧”标准（昼间80dB、夜间80dB）要求。
3.4水环境影响评价
1、水环境现状
全线共经过进过四个市：成都市、内江市、资阳市以及重庆市。各市水环境现状如下： 成都市：市内有岷江、沱江两大水系：岷江水系监测的57个断面中，水质以Ⅲ类为主；在沱江水系监测的25个断面中，水质以Ⅱ类、Ⅲ类和劣Ⅴ类水质为主。
内江市：沱江干流内江段出境断面水质达到Ⅲ类水质标准；城区饮用水源地水质11个月达标。
资阳市：东风渠龙泉山隧洞出口河段、龙台河龙台镇大桥河段、阳化河保和镇河段、十里河保和镇和平桥河段水质尚可，符合地表水环境质量Ⅲ类标准；岳阳河红旗大桥河段、蟠龙河
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蟠龙镇大桥河段，水质达Ⅳ类标准；球溪河红日大桥河段水体有机污染较为严重，水质达Ⅴ类标准；沱江干流简阳石桥镇河段、资阳临江寺渡船口河段、资阳市区河段、南津驿电站河段以及绛溪河、九曲河氮、磷及有机污染严重，水质均超过Ⅴ类标准。
重庆市：长江、嘉陵江、乌江重庆段水质保持稳定，21个监测断面均满足Ⅲ类水质标准。全市饮用水源地水质达标率100%，55个城镇饮用水源地水质和8个国控点断面水质全部满足水域功能要求。
2、水环境影响分析及环保措施
（1）施工期
工程施工期的主要影响为工程破坏地表、弃渣产生的水土流失，以及施工营地、混凝土搅拌站等产生的生活污水、高浊度废水对水环境的影响。
施工期水环境保护措施为：施工机械冲洗点、混凝土拌合站设置沉淀池，处理高浊度废水；及时清理弃渣并运至弃渣场处置，做好水土保持；采取工程及植物措施及时对路基边坡、隧道仰坡、施工便道等进行防护；施工营尽量租住当地房屋，施工期生活污水排入既有排水设施，自建营地设置化粪池处理施工营地生活污水；在施工现场设置临时垃圾收集点；加强施工队伍的管理，强化施工人员环保意识，加强施工机械管理，防止跑、冒、滴、漏。
（2）水源保护区
成渝线以桥梁形式跨越高升桥水库上游的支流库绿河，桥梁位于饮用水源二级保护区的水域30m及陆域60m。施工期在水源保护区陆域范围内不设置各种临时施工场地、堆料场、施工车辆冲洗维修点及施工营地，更不得进行取土和弃渣；施工营地尽量租借当地的民房，生活污水尽量纳入既有的排水系统；在混凝土搅拌场及隧道进出口设置沉淀池对高浊度废水进行处理；加强对施工机械的管理，防止机械跑、冒、滴、漏；不得在沿线河流两侧设置施工车辆冲洗维修点；制定施工期运营期环境风险事故应急预案，在出现环境风险事故时按照预案组织实施应急措施。工程后加强对水源保护区的植被恢复及水土流失措施。
（3）运营期
工程后，污水排放量1082m3/d。生活污水采用化粪池处理后，达三级标准后接入污水处理厂；生活污水采用人工湿地生物处理模块处理后，达一级标准后排放，排水符合地方环保部门确认的标准要求。为确保污水处理设施正常运行，报告书要求对处理后的水质定期监测，发现问题及时解决。
3.5 其它（固体废物、电磁辐射、大气）环境影响评估
本项目沿线运营机车类型为电力，无机车废气排放；各站段耗能设施均采用清洁自然能源，不会对周围环境空气产生影响
对于铁路沿线车站垃圾及旅客列车垃圾采取以车站为结点，分站投放、分类收集、封闭转运至当地环保部门进行处理。
本工程沿线居民住宅较多，评价范围内共分布有139处电磁敏感点。对本工程沿线评价范围内采用天线收看，且接收信噪比因受本工程影响而小于35dB的电视用户预留一次性有线电视入网补偿经费。待线路电气化改造完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。本工程补偿经费共计160万元。本段线路新建龙泉、资阳、资中、内江、永川、大学城6座AT牵引变电所；新成都等7座AT分区所；12座AT所。尽管牵引变电所围墙以外工频电、磁场未超过标准，但为了以进一步降低工频电磁场，消除人们的心理顾虑, 最终确定牵引变电所施工位置时, 应保证牵引变电所围墙距敏感建筑的距离大于30m，并且GSM-R基站选址时应避免超标区域进入居民点范围，并尽量远离敏感区域。
4 评价结论
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成都至重庆铁路客运专线位于我国西南地区成渝经济圈，北经成都与拟建的成绵乐城际客专相连，南经重庆与拟建的重庆至万州城际客专连接，形成川渝地区城际客运骨干网，是成渝间继既有成渝铁路、成遂渝铁路快速通道后第三条铁路通道，是一条联接西南地区两个特大中心城市的高速客运通道。并与既有成内渝铁路、成遂渝铁路、成渝高速公路、成遂渝高速公路共同构筑起成渝两地综合交通走廊，地理位置极其重要。
通过线路选线和优化，新建成渝客专建设对龙泉花果山风景名胜区、歌乐山省级风景名胜区、三圣花乡4A级旅游区、歌乐山国家级森林公园、长江省级森林公园、高升桥水库水源保护区等环境敏感区影响降低到最小程度，线路方案与成都市、内江市、资阳市以及重庆市城市总体规划相容，在落实报告书提出的各项环保措施后，工程建设对环境的不利影响可得到有效控制。
从环境保护角度分析，本工程的建设是可行的。
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