造船工程管理系统 与船舶建造方针

冯运檀

1998.2.16

一、造船工程管理系统与船舶建造方针

（一）造船工程管理系统的组成和运作

1．概况

日本造船企业，经过几十年的实践形成的造船工程管理，是很合理的，而且，各大中企业几乎类同。他们以形成的管理体系和相配套的运行机制，保证生产经营活动有效运转。工程管理主要在于工程计划和工程控制管理，以计划管理为核心的特征，对每一个合同，一定要做到以订货计划为依据，以大日程计划为指导，以中小日程计划作保证，并以壳舾涂计划协调性，作为提高计划水平，改善计划管理的目标，达到造船成本和周期在可控的状态下完成交船任务。

造船工程管理，按其主要功能大致分为工程计划和工程控制两大环节。计划是保证工程协调实施的依据，控制是实施计划的保证。周密的计划和作业标准是实施工程控制的基础。指令畅通和工程写实是工程控制的必要措施，计划与实动对比（预实对比）是提高工程控制水平的主要方法。而且，工程写实和预实对比分析对工程计划的现实性、科学性以及计划管理水平的提高，都具有十分重要的意义。因此，转换造船管理模式，必须健全造船工程管理体系。其中包括健全合同前的可行性论证和经营决策的管理办法，在技术可行性、生产可能性和物资可靠性论证基础上，超前做好订货计划（承接新船）、概要建造法、工厂负荷、工程线表等保证合同履约的过细工作。健全合同后的生产技术准备系统管理。以突出设计和物资两大要素为重点，做好大、中、小日程计划，包括建造方针和施工要领、阶段负荷和工种负荷、综合日程表和主日程表，直至主要节点和月间作业计划。健全计划准备和计划实施管理。所谓计划准备是以生产技术准备计划为依 1

据，以生产节点为目标，在落实设计图纸和物资做计划的基础上，做好生产和作业计划的制订和颁发。计划实施是按作业计划，以船壳和舾装同步，以及主船体和上层建筑同步的原则，做好施工组织并做好施工写实反馈和预实对比分析，其控制作用的发挥主要表现于对实施过程中反映出的种种问题的协调。根据工程计划和工程控制的不同性质，不仅要健立起计划和控制的完整工作体系，而且要建立和健全相应的工作制度及作业标准，并按壳舾涂一体化和区域造船推进工程管理的需要，建立相应的设计、配套和生产体系。

2．造船工程管理系统的组成

造船工程管理是一项造船系统工程。要求产品从接受订货开始到交船为止，将设计、工艺、计划和工程控制都完整地纳入总的系统之中，在整体和全局上，对各阶段各部门的工作在定量分析的基础上进行科学的管理。

工程管理的目的，是为了充分有效地运用工厂的劳动力、生产设备等各种资源，在规定的日期内，以最低的成本，建造出符合质量要求的船舶。

其中建造程序计划就是在生产设计以前所做的生产技术准备工作。

而负荷计划和日程计划就是生产设计前的计划准备。生产设计工作图下达车间。作业计划开始执行的过程，就是工程管理中的工程控制，第一阶段工程完成情况，应该向生产设计部门和工程管理部门进行反馈，以改善后续船的生产设计工作。这项准备工作，是在技术准备领先，又和计划准备以及工程控制工程准备全面协调下，统一进行的。

2

就其主要内容来说，在合同签订前后开始，从生产设计和施工工艺合理性的要求出发，必须对初步设计和详细设计的工艺性、施工经济性和布置合理性等方面提出各项意见，同时要按照合同所规定的交货日期，制订出按期交船所必需的指导性技术文件，作为设计施工的依据。例如建造法、建造方针、分段和舾装单元的划分、区域舾装的方法、船台吊装程序、新工艺、新技术应用、机电设备安装原则、下水前完整性和涂装要求。计划方面为确保交货期。需在编制建造计划线表、编制大、中、小日程计划表等，以便在各部门的共同努力下按期完成任务。

（1） 程序计划：概要建造法、建造方针、施工要领、作业顺序；

（2） 负荷计划：工厂作业负荷计划、各阶段负荷计划（车间）、

各分阶段负荷计划（工段）和工种或设备负荷计划；

·工程负荷算技术的标准化和定量化

·工程量核算方法的使用

（3）日程计划：计货计划、大日程计划、中日程计划、小日程计划。

3.造船工程管理系统的运作

（1）壳舾涂一体化区域造船法的确立

（2）工程管理机构的组建（计划和控制）

（3）推行以舾装托盘管理技术为基础的生产设计

（4）建立资材集配中心

（二）壳舾涂一体化技术的应用

（三）大日程计划中的建造方针

1.建造方针的制订和控制

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建造方针是工程管理系统中建造程序计划的核心。建造程序计划是整个工程管理的主线，可见编制好建造方针是十分重要的生产技术准备工作，它是在合同签订前后的初步设计和详细设计阶段中进行的。

建造方针的编制不同于通常的以船体建造为主的方案，它是以船体为基础、舾装为中心，现代化造船技术为主导，通过工艺、计划、成本、质量、施工等综合平衡后的一揽子统筹整体方案，是一部取得最佳综合效益的总纲和工作宪法，因此在制订时，必须集中工厂各职能科室和车间的共同意旨，同时又给各部门指明共同的工作目标。方针一旦确定，在厂长的指令下各部门必须严格贯彻执行。

建造方针是新造船的综合性文件，它不可能由单一部门如设计科、计划科和车间来制订，而必须有一个掌握着工厂各类工作部门信息和造船工程管理部门来制订。从系统工程的角度对工厂的设备、场地、工艺惯例、技术素质、新工艺的应用深广度和管理要求等进行综合性安排，它并不是单纯的建造构思和编写几条大的原则，而应该从技术协议开始，在初步设计、详细设计过程中，全面地掌握设计信息，包括建造说明书和图纸，从产品大的建造方法和总计划线表到分段划分、舾装区城和单元的设置，以及施工细节要点。都要具体的安排。

2．建造方针的内容

(1）合同概要

(2）主要技术参数和主要物量

·船型参数

·结构参数与结构特点

·特种设备

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·主要物量（预估）

(3）基本方针

·建造节点日程计划

·壳舾涂一体化区域建造法

·建造新工艺、新技术的应用和技术攻关项目

·专用工艺装备和技术措施

·建造场地布置原则

·建造质量

(4）成本控制

·首制船建造成本控制

·降低制造成本的主要技术和管理措施

·后续船降低建造成本比率的目标值

(5）部门方针

·设计工作

·资材供应

·建造管理

·质保部门

·安环部门

·基建部门

·施工部门

·其他部门

三、造船技术发展中的概念转换

1.造船工程管理系统中没有原则工艺的多元性和多变性，仅有工程计划的严密性和严肃性。由此管理者才有可能在一个完整而高效的 5

管理体制保证下，顺利地进行连续而均衡的造船生产活动。

2．造船工程管理的核心技术，从以船体建造为中心，转变到以预舾装和完整性涂装为中心，并把其相应的作业方法贯通于整个船舶建造的全过程。

3.造船生产设计与造船系统设计。

4.缩短船舶建造周期与缩短造船技术更新周期。

四、造船工程管理的优化工作

1．在建立壳舾涂一体化作业标准基础上，进一步深化细化造船工程管理三种计划。

2．通过各建造环节上，设施的改善、设备的更新、作业方法改进，同时修正各工序、工种、各区域作业的原单位，提高计划准确性。

3．建立壳舾涂一体化造船技术开发工作部门。

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第二篇：船舶建造方案

0 引言

船舶的建造方案是工程管理系统中建造程序计划的核心，而建造程序计划是整个工程管理的主线。可见，编制好建造方案是一项重要的生产技术准备工作。它是在合同签订前后的初步设计和详细设计阶段中进行的。它的编制是以船体为基础、舾装为中心、现代化造船技术为主导，通过工艺、计划、成本、质量、施工等综合平衡的一揽子统筹整体方案，是一部取得最佳综合效益的总纲和工作宪法 [3]。可见制定优秀良好的建造方案可以在一定程度上节约劳动力的成本和资金的成本，对船厂的生产、发展有着重大的意义。

船舶建造方案的主要内容包括船体建造阶段的具体划分，分（总）段的制造方法，部件和组件的制作方式，船舶在船台上的建造方法和船舶舾装的阶段（分段舾装、单元舾装、船台舾装和码头舾装）和内容的划分，以及应采取的各项技术组织措施等[1]。因此，船体建造方案是船厂进行生产设计和工艺准备，制订生产计划和指导生产过程的主要依据。

选择船体的建造方案是一项极为重要的任务，一般应满足以下要求[1]：

（1）从船厂的实际生产条件出发，充分利用现有设备，并进行船体结构预装配焊

接场地的布置，包括平台和胎架的数量、胎架的结构形式、胎架场地的合理布置及分段的堆放场地等。

（2）能保证船厂建造此种船舶的年度计划的完成，应进行船舶建造总顺序及进度

安排，确定船舶建造的总周期、船台（船坞）周期及船舶下水前的完工量。

（3）确定船体建造方法，能满足船舶结构及工艺上的合理性要求。

（4）能获得最好的技术经济指标，其中包括提高质量、降低成本、降低材料消耗、

缩短造船周期、提高生产效率等。

（5）有利于合理组织劳动力和均衡生产节拍。有利于扩大机械化、自动化生产，

改善施工条件，减轻劳动强度。

（6）解决因产品特点及船厂条件所带来的施工难题。

对于不同产品，建造方案的内容范围也不相同。影响选择船体建造方案的主要因素是船舶产品的特点和船厂的生产条件两个方面[2]：

一、船舶产品的特点

（1）船舶主尺度及船型特点的影响

（2）产品批量的影响

二、船厂生产条件

（1）船厂起重运输能力

（2）生产场地

（3）船厂劳动生产负荷

船舶建造方案的编制目前主要就是从船舶产品的特点和船厂的生产条件来进行分析，但由于诸多复杂因素的影响，对设计要求和工艺要求等方面也要进行综合的考虑。对于一个产品一般可以提出几个方案来进行分析比较，主要从可行性、合理性和先进性三个方面进行综合评价，然后选择最优的船舶建造方案[3]。可行性和合理性事造船方案能否成立的基础，先进性则是在成立基础上的优化手段。

上世纪60年代，海洋集装箱运输业迅速发展，这主要是由于海洋运输的低成本促进了造船业对各种功能集装箱船的开发和制造。目前，规模庞大的集装箱船队已航行于遍布世界各国的港口，为世界航运事业注入了新鲜的血液。大量集装箱船的投入航行，给造船业带来了一片新天地。如何建造好高质量的各种类型的适用于各种用途的集装箱船，是摆在各家造船厂面前的一个重要课题[9]。

本设计以650TEU多用途集装箱船为研究对象，对该船的建造方案进行选定，首先对影响船舶建造方案的两个主要的因素：船舶产品特点和承建厂生产条件进行分析，同时在结合设计要求和工艺要求等方面进行综合考虑，并进行分析、比较之后，确定该船的建造方案。

本设计的主要步骤为：

（1）根据总布置图与横剖面图估算船体重量并做出分段划分图；

（2）根据分段划分图做出相对应的船台装配顺序图；

（3）根据外板展开图绘制出外板排版图；

（4）拟定建造方案设计说明书（分段划分思路和分段建造简要工艺程序）。

本文阐述了650TEU多用途集装箱船的产品特点、主尺度、船型特点、结构特点和船用材料及承建厂条件，并对建造方案、分段划分情况、分段余量加放情况、分段建造方法、分段建造要求、分段船台大合拢要求、焊接要求、船舶下水前完成的工作和要求、船台搭载顺序等进行了详细的说明。此外本文还介绍了一些安全措施及其它注意事项等。

1 船舶概况

1.1 船舶简介

650TEU多用途集装箱船是一艘高标准、高要求的船舶，所入船级社为GL（德国劳氏船级社），船级标志为GL 口 100A5E3 G General Cargo/Container Carrier Strengthened for Heavy Cargoes +MC AUTE3 SOLASII-2Reg. 54Dangerous Goods（普货/集装箱船 重货加强+危险品货物）。本船结构为双壳、双底、强力甲板顶部设置有效抗扭箱的结构，且在甲板和船底的强受力部分采用纵骨架式；在使用方面，则要求船舶具有自动化程度高，操纵性、平衡性好，航速较高，装载量尽可能大的特点。

本船为钢质，尾机型，尾部设单机、单桨、单舵，首部#1601/2设有艏测推机构。 本船自尾到首分别为淡水舱（左、右，中部为舵机舱）、尾尖舱、机舱、第二货舱、第一货舱、第二椰子油舱（左、右）、第一椰子油舱（左、右）、首测推舱、首尖舱。

本船有两个大货舱和四个食用油舱。在No.1货舱区上甲板设有加强型液压四折叠舱盖一组；在No.2货舱区上甲板设有加强型液压四折叠舱盖和两折叠舱盖各一组。货舱内设置具有吊移拼装功能的中间甲板舱盖，可在两个高度将货舱水平分成三层。该舱盖同时能当横舱壁使用，可将No.1货舱沿船厂方向分成三个舱，将No.2货舱沿船长方向分成七个舱。并可同时对货舱内部进行水平和纵向组合分割。

船舶装箱情况：

总数：650TEU 其中舱内186TEU；舱盖上464TEU

本船的集装箱箱脚和绑扎件能同时满足20TEU、30TEU、40TEU、45TEU四种规格集装箱的装运要求。

1.2 船舶主尺度及有关参数

总 长： 126.420米

垂 线 间 长： 116.600米

型 宽： 19.400米

型 深： 9.500米

设 计 吃 水： 6.300米

结 构 吃 水： 7.222米

满 载 排 水 量： 约13000吨

船 舶 续 航 力： 约10000海里

航 速： 约16.1节

主 甲 板 梁 拱： 0.200米（折角型）

首尾楼甲板梁拱： 0.200米（折角型）

其 余 甲 板： 无梁拱

船 员： 30人

空 船 重 量： 约4546吨

结 构 重 量： 约2600吨

总 吨： 约6843吨

1.3 船舶主要动力设备及甲板机械

主机一台，型号MAN-B&W5L42MC，输出轴前端附带发电机机组一套，主机最大连续运转功率1975KW，转速176r/min，轴带发电机620KW，60HZ。

电力驱动首测推一套，功率为400KW，螺旋桨为4叶可变螺距桨。

发电机组两台，柴油机型号为6N18AL-SN，600KW；交流发电机560KW，60HZ，本船照明电压为220V，动力电源电压为440V，频率均为60HZ。

本船首楼设有两台液压锚机，配Φ50锚链和4320Kg斯贝克锚，尾楼设有一台液压绞车和一台液压锚绞机，配Φ36锚链和Φ42mm钢丝绳及2280Kg斯贝克锚，尾楼前主甲板设一台液压绞车；在货舱区左舷设有两台起重能力各为60吨的克令吊；舵机为液压转翼式；尾部设有一艘抛落式救生艇和一艘救助艇；在A甲板设有两台食品吊，在主甲板后部设两台软管吊，在首楼甲板设一台苏伊士运河灯吊和一台小杂物吊。

本船设有防横倾装置，外加电流阴极保护装置。

1.4 船舶结构

本船货舱区为纵骨架式，货油舱和首、尾、机舱为横骨架式，在货舱区中心线左侧双层底有一个纵贯整个货舱区的管弄，货舱区的所有纵骨均为扁钢，货舱区舷侧结构左、右舷结构不一致，左侧克令吊底座出的结构采用了DH36高强度钢，首、尾部均设置了冰区加强结构。首柱为圆钢加板形式，尾柱为整体铸钢，并设有冰刀装置。

1.5 梁拱、脊弧、肋距及层高

本船主甲板、首楼、尾楼甲板均为折角型，折角线在距中心线左、右各1180mm处。过折角线向两舷为斜直线。

#33+200向尾主甲板升高700毫米，#33~#36为升高段，从#139+100向首有900毫米高

的首脊弧。

肋距：尾到#15肋距为600毫米，#15到#157肋距为700毫米，#157到首肋距为600毫米。

双层底高度：

货舱区双层底高度：1400mm；

机舱区双层底高度：由1400mm过度到1300mm；

各层上建和甲板室层高：

主甲板--尾楼甲板：3200mm；

主甲板--首楼甲板：2800mm；

尾楼甲板--A甲板：2800mm；（舷侧3000mm）

A甲板--B甲板：2800mm；

C甲板--船长甲板：2800mm；

船长甲板--驾驶甲板：2800mm；

驾驶甲板--罗经甲板：2600mm；

2 承建厂条件

2.1 一般条件

承建船厂为中型船舶修造厂，工程技术人员和工人的技术水平较高，设备条件较好，采用新工艺、新技术没有任何障碍，可采取总装造船模式造船。

2.2 船厂设施

车间内设有：

联合式剪板机： 1台；

三辊弯板机： 1台；

3吨万能油压机： 1台；

6吨万能油压机： 1台；

肋骨冷弯机： 1台；

龙门气割机： 2台；

数控气割机： 3台；

等离子切割机： 4台；

5吨起重行车： 1架；

25吨起重行车： 1架；

45吨起重行车： 2架；（可联合使用）

并配套有火工平台、拼板场地、分段制作场地；埋弧自动电焊机、半自动焊机、手工电焊机、CO2手工焊机、半自动气割机、手工气割枪等若干；车间门可通行宽度12米。

外场作业场地若干，相应配套设施齐全；船厂设有二次自动喷砂涂装房一座。 具有7万吨级纵向倾斜船台一座（两根平行滑道中心线距离5.5米，船台斜度1：

20），滑道水上长度250米。配有2台45吨塔式起重机、1台120吨塔式起重机（（可联合使用）。每个分段（或总段）船体结构重量一般控制在100吨左右，长度控制在16米以内。

2.3 备料情况

本产品所需型材、板材均可配齐，板材规格以1800×8000（10000）mm和2000×8000（10000）mm为主，型材长度为8000mm和10000mm为主。根据该板材规格，在外板展开图的基础上，绘制出全船外板接缝，详见外板排板图（附录三）

3 建造方案

3.1 分段划分和工艺余量加放

3.1.1 分段划分

本船分段本着兼顾起吊能力、材料利用率、方便施工及保证施工质量的原则进行划分，详见分段划分图（附录一）。

全船共分为49个分段（不包括舷墙和舱口围板及主甲板上的小甲板室）：其中主船体37个，上建及甲板室12个。

3.1.2 焊接收缩余量加放

根据650TEU多用途集装箱船结构的具体情况及中间甲板舱盖搁墩预装的精度要求，有关分段焊接收缩余量的加放按如下要求进行：

一、货舱区域（#38~#143）：

（1）双层底分段：

宽度方向：以中心线为基准，逢单数的纵骨间距加放1mm，即单数的纵骨间距均为659mm，#38~#125半宽增加6mm，#125~#137半宽增加5mm，#137~#143半宽增加4mm。

船长方向#102~#107每档肋位加放1mm余量，其余肋位不放。

高度方向不放余量。

（2）舷侧分段：

船长方向#102~#107每档肋位加放1mm余量，其余肋位不放。

宽度方向、高度方向均不放余量。

（3）横舱壁（401）分段：

宽度方向加放与双层底分段对应加放，即半宽增加6mm，船长方向、高度方向均不放余量。

二、货油舱区域（#143~#157）：

（511、521P/S）分段船长方向每档肋位加放1mm余量；宽度方向靠船中心线两档纵桁各放1mm，即半宽增加2mm，高度方向不放余量。

三、其它区域;

#32~#38船长方向每档肋位加放1mm余量，宽度方向和高度方向均不放余量。 其余区域均不加放余量。

3.1.3 分段大合拢处余量

主船体及上建、甲板室部分详见分段划分图（附录一）。

舱口围下口及一侧端部加放50mm余量。

3.2 分段建造要求

本船采用结构、舾装、工艺一体化设计，结构图的内容有较大变化，所以施工人员在开工前一定要先熟悉图纸、工艺要求，以确保按图纸和工艺要求施工。

本船使用了较多规格的高强度钢，对AH36、DH36、EH36、D、E级高强度钢要严格按图纸规定的部位使用，并使用相应的焊条。

3.2.1 分段胎架面的选择

（1）货舱双层底分段以内底板为基准采用反造法（311~315分段）；

（2）货舱舷侧分段以纵舱壁为基准采用侧造法（321P/S~325P/S分段）；

（3）货油舱舷侧分段以主甲板为基准采用反造法（521P/S分段）；

（4）货油舱双层底分段（含首测推基座）以船底板为基准采用正造法（511分段）；

（5）机舱双层底分段以内底板为基准采用反造法（211、212P/S分段）；

（6）机舱平台分段以平台甲板为基准采用反造法（221P/S分段）；

（7）机舱主甲板分段以主甲板为基准采用反造法（223P/S分段）；

（8）机舱区#33~#36处主甲板为甲板升高段，该处分段以#38肋位横舱壁为基准采用侧造法（222P/S分段）；

（9）尾分段以主甲板为基准采用反造法，并将挂舵臂、冰刀、尾锚穴一起装妥（101P/S分段）；

（10）尾立体分段以平台板为基准采用反造法，并将尾轴管一起装妥（102分段）；

（11）首立体分段以#164肋位横舱壁板为基准采用仰造法（512分段）；

（12）横舱壁分段以#1061/2横舱壁板为基准采用侧造法（401分段）；

（13）上建、甲板室分段以各层甲板为基准采用反造法（601P/S、602P/S、603、604、605、606、607、608、609、701分段）。

3.2.2 分段预舾装

为减少船台合拢周期，增加分段完整性，改善工作环境，减少舾装件安装对油漆的损坏，在分段制造过程中应尽量将不受二次除锈影响的舾装件同时安装完毕，安装后的舾装件凡在二次除锈中易损的部位均应做好相应的保护工作（如人孔盖的螺栓、小舱盖的橡皮等）。

分段预舾装范围为：

（1）各类人孔盖、部分小舱盖；

（2）各类踏步、直梯、玛璜梯、部分斜梯、栏杆；

（3）货舱区抗扭箱内的快开闭耐压水密门；

（4）集装箱箱脚加强、绑扎眼环、中间甲板舱盖搁架、舱盖定位销座；

（5）船体外部各类标志（不含水尺、干舷标志）、舭龙骨腹板；

（6）放水塞；

（7）部分设备底座（如312分段内的燃油输送泵底座）；

（8）各类动力管系、压载管系、生活管系、合璧风管及马脚、支架等；

（9）货舱区电缆托架等电缆附件；

（10）锚系、系泊设备、甲板机械、舱盖油缸座等的腹板、加强构件；

（11）尾部锚穴；

（12）机舱内行车梁、吊车轨道、设备安装吊环等；

（13）污水井盖板。

3.2.3 分段建造注意事项

（1）对高强度钢的定位焊、正式焊接、火工矫正等应按工艺施工，质检部门应对施工过程进行重点控制和检查。

（2）中间甲板板舱盖搁墩施工难度极大，精度要求很高，预加工周期长，对舷侧分段建造的周期影响很大，应予以重视，统筹协调。

舷侧分段上的中间甲板舱盖搁墩结构从分段上胎架划分线开始，就要严格控制精度，加强测量，并做好有关记录，进行全过程监控直到主船体合拢完毕。

（3）货舱舷侧325P/S分段靠首下部塞焊狭窄区，在分段建造时不封板，在大合拢焊接完工密性实验结束经涂装后封板。

（4）货舱舷侧分段为保证中间甲板舱盖搁墩的平整度，板厚全放到靠舷侧一面。

（5）分段建造时，应根据具体情况对胎架加放反变形量，无梁拱的分段，胎架按分段宽度1/1000加放反变形量。

（6）舱口围板应在平面胎架上建造，一定要保证面板和上口80mm侧板的直线度。

（7）在分段结构建造完成后，涂装前，上船台定位需要用的工艺性托架、撑斗也一并装妥。

（8）分段建造过程中应尽量做到完整，部分舾装件涉及到需结构加强的，车间在分段建造中应一并施工。

（9）根据规格书要求，本船所有结构、零件的自由边在涂装前均需打磨成R2的圆角。人孔盖、小舱盖孔的四周一定要打磨光滑，不得有毛刺、缺口。

（10）所有外板板缝的通焊孔一般为R35。根据德国船检要求，通焊孔边缘与结构流水孔边缘距离不能小于75mm。本船如遇通焊孔边缘与结构流水孔边缘距离小于75mm的情况，则将通焊孔改为水密型。

（11）两平行结构缝之间的距离不小于2倍板厚（取薄着）加30mm。

3.2.4 分段建造时需先进舱的设备

分段建造时需先进舱的舾装件见5.2 分段预舾装中规定的内容。除此以外，如521P/S分段整体上船台，首侧推机组、两台货油泵也应该在上段与下段合拢前放入分段内。

3.3 分段船台大合拢要求

3.3.1 分段上船台顺序：

以312PS分段为船台定位基准分段，分段上船台顺序见船台装配顺序图（附录二）

3.3.2 分段上船台合拢要求

（1）所有分段必须交验合格后才能上船台。

（2）所有双层底分段大合拢定位以内底中心线、内底平整度作为主要质量要素进行控制和检查，两个分段大合拢缝的距离应满足舷侧分段的尺寸要求。为确保舷侧分段上中间甲板舱盖搁架间距，双层底分段大合拢定位时，沿船长方向的尺寸一定要与舷侧分段一致。

（3）货舱舷侧分段需在双层底分段合拢、焊接、测量完毕，以舱为区域定妥内底板平面高度（即箱脚高度）后进行才能与双层底分段合拢。

（4）货舱舷侧分段大合拢定位以中间甲板舱盖搁墩定位线距内底板的距离、两舷货舱纵壁前后位置和平行间距、中间甲板舱盖搁墩架水平位置线、前后分段中间甲板舱盖搁架间距作为主要质量要素进行控制和检查。同时兼顾型宽和舱口尺度。

（5）货舱舷侧分段定位后需要设置有足够刚度的临时箱形框架作为靠山，并临时焊接，以达到控制变形的目的。

货舱舷侧分段应安排专人负责测量工作，并有全过程记录。记录次数至少三次，即分段定位后、分段焊接完工后，下水前。

（6）机舱双层底大合拢定位以主机座中心线为基准对准船台中心线，分段左右水平，主机座平面板距基平面高度等为主要质量控制点，同时注意对船长方向的补偿量的控制。

（7）102分段定位控制重点为轴线与船台中心线的重合度及轴线距基线的高度，分段左右水平度，并应考虑尾分段焊接变形控制，适当加放反变形量。

（8）101P/S分段定位控制重点为舵杆中心线与轴线及船台中心线的重合度、垂直度、距轴线的距离，舵杆中心线与尾轴管出口处的距离，分段左右水平度，并应考虑尾分段焊接变形控制，适当加放反变形量。

（9）机舱双层底以上各分段及上建、甲板室分段应对层高和水平度进行控制。

（10）512分段定位控制重点为球首中心线与船台中心线的重合度，并对两柱间长进行测量，以保证船舶的主尺度符合要求。

（11）521P/S分段定位控制重点为后部凹槽高度，（因为最前列集装箱一端在No.1舱盖上，另一端在首楼后部凹槽内，如不能保证两者同高，将影响集装箱脚的安装）同时兼顾前端高度。

（12）舱口围板定位控制重点为舱口围板上口80mm加强侧板的直线度，舱口主尺度，舱口围面板的平面度，舱口围中心线与船体中心线的重合度。

（13）在分段大合拢过程中要加强对船体分段焊接变形和沉降的控制，所有墩子均应采用大型斜木楔与船体垫紧，并定期进行测量。

（14）在分段合拢后无法进舱的大件设备，必须随分段合拢进程逐个进舱，详见设备进舱要求一览表（附录四）。

（15）由于目前由于船台吊车所限，对重量超过64吨的分段翻身，需3台门机协同工作。

（16）集装箱脚必须等整个货舱区、机舱区分段合拢、装焊完毕才能安装，安装前需以整个货舱为单位找出基准面，并保证基准面与舷侧分段上中间舱盖搁墩高度在公差允许的范围内，为保证舱口围上搁墩前后舱的连续，两个货舱基准面应尽量一致。

（17）在701分段大合拢装焊结束，机舱内舱室密试验结束即可进行尾轴拉线工程。

3.3.3 分段合拢的反变形量的控制

本船对货舱内底的平整度要求很高，内底是否平整，直接牵涉到舷侧分段和舱口围上中间甲板舱盖搁墩的安装平面。船体分段合拢的变形除焊接造成的原因外，船台墩木垫的好坏影响也很大，在施工中应加强测量和控制。

为保证内底的平直，焊完一个分段测量一次以完工一组分段内底的平直度，调整下一个分段的墩木的松紧。

101、102P/S分段合拢的反变形量将视尾轴孔拉线结果另定。

首部几个的分段合拢原则上不放反变形量。舷侧分段上船台定位应保证左、右舷高低、前后的一致性，并在甲板处设置若干横撑，以保证舱口宽度满足中间甲板舱盖安装的要求。

3.4 焊接要求

一、本船使用了较多规格的高强度钢，对AH36、DH36、EH36、D、E级等高强度钢，在施工过程中的定位焊、正式焊接、应按工艺要求施工，并对施工过程进行重点检查。

二、在分段建造和合拢过程中，要大力推行高效焊接，提高埋弧自动焊、CO2气体保护焊的使用比例。

三、对建造精度要求高的构件，应尽量采用CO2气体保护焊，以减少因焊接变形而

造成的精度误差。

四、要严格按照焊接要求和焊接工艺的要求进行施工。

五、高效焊接的实施范围：

（1）6毫米以上板材的拼板采用埋弧自动焊；

（2）6毫米及以下板材的拼板采用CO2气体保护焊；

（3）平直角接缝尽量采用CO2角焊机焊接；

（4）甲板、内底板大合拢缝上表面尽量采用埋弧自动焊；

（5）铁粉焊条使用范围应控制在板厚超过10毫米的结构焊接上；

（6）集装箱箱脚、中间甲板舱盖搁架及舱盖液压油缸座等需控制变形量的结构尽量采用CO2气体保护焊；

（7）尾柱、挂舵臂与船体结构的连接尽量采用CO2气体保护焊；

（8）上层建筑、甲板室的型材与围壁板的连接采用CO2气体保护焊；

六、对AH36、DH36、EH36、D、E级等高强度钢均需采用J507、E5018或同类焊条进行定位焊和焊接。

七、本船两台60吨的克令吊底座全部由AH36和DH36高强度钢组成，要特别注意焊接的质量，如水平环向焊缝均为100%探伤和拍片。

八、本船大合拢焊缝按GL规范要求数量拍片。

3.5 密性实验要求

船体密性试验应在分段装焊结束后进行，密性试验前，该区域的管系的密性试验应结束，船室四周的壁板、顶底板的切割、焊接工作全部结束。

（1）货舱双层底分两次密性试验，一次在分段装焊结束后进行，对所有结构和管系进行检查；一次在集装箱箱脚装焊，交验结束后进行，主要对箱脚部位进行检查。

（2）海底阀箱密性试验前，进水、冲气、透气管系、阀门、格栅和方海生物装置均应安装完毕，本船每个海底阀箱有两个格栅，为减少临时封补的工作量，密性试验前先只开一个，另一个待密性试验后开。

（3）密性试验结束后的舱室，原则上不允许在舱室四周的壁板、顶底板上再开任何孔和进行焊、割工作。

（4）凡用压水方式进行密性试验的舱室，压水前在应密性试验舱室附近的强结构处增加临时墩木，以防船体局部变形。

（5）舵叶应在安装以前进行密性试验。

3.6 涂装要求及注意事项

涂装是一项重要的工作，本船货舱区域在上船台前已做好二次涂装，所以要特别注

意，不要在货舱区随意割、焊，把甲板、内底板当下料、切割平台。

（1）物资供应部门应按规定品种、厂商组织订货，定购合同中应含有油漆供应商对油漆的质量、保证期、施工配合的承诺以及提供使用说明书的要求。油漆订货时应注意油漆的有效期应满足施工进度要求。

（2）所有6毫米及以上的钢材均应进行预处理，达到Sa2.5级。

（3）首部4个椰子油舱按特涂要求施工。

（4）本船在涂装前均需检查结构自由边是否已打磨成R2的圆角。

（5）分段制造完毕上船台大合拢前货舱区的所有分段均进行二次除锈及涂装，涂装时对有密性要求的焊缝应采取保护措施，大合拢缝两侧应留出适当的距离，用胶带贴妥，这部分区域的油漆待密性试验结束后补涂。

（6）凡结构或设备安装后内部无法油漆部位，应先行涂装。

（7）油漆使用前，均需查看牌号、名称是否同涂装部位的要求一致，并要熟悉油漆使用说明书中的要求。

（8）油漆涂装一定要注意间隔期。

（9）安全处应根据各类油漆的性能制定出相应的施工安全制定。

3.7 船舶下水前完成的工作和要求

3.7.1 船舶下水前必须完成的工作

（1）主船体结构装焊、密性试验、交验结束。

（2）上建及甲板室装焊结束、火工矫正及密性试验基本结束。

（3）全船货舱内集装箱箱脚装焊、密性试验结束。

（4）货舱口围板、放浪板、中间甲板舱盖存放导架装焊结束。

（5）主船体外板的马脚、吊环、脚手架已拆除，因焊接、切割造成德缺陷补平、磨光。

（6）首、尾锚系设施、锚眼圈、绞车安装结束。

（7）尾轴系、首测推系统船体外水下部分安装交验结束，密性试验结束。

（8）舵机、舵杆、舵叶安装结束。

（9）救生艇导架及其它消防、救生设备架子安装结束。

（10）克令吊底座、吊臂搁架安装结束。

（11）带缆桩、导缆滚轮等系泊设施安装结束。

（12）人孔盖、小舱口盖；钢质门、窗、梯、舷梯等安装结束。

（13）前、后桅杆、吊机安装结束。

（14）上甲板舱盖油缸座等构件安装结束。

（15）外加电流阴极保护装置安装结束，测探仪、计程仪安装结束（船壳涂装时注意对探头的保护）。

（16）船体外所有标志装焊结束。

（17）外壳规定的涂装工程全部结束。

（18）海水阀箱系统（包括进水、冲气、透气管系、阀门、格栅和防海生物装置）安装完毕，并保证阀门没有漏水现象。

（19）在倾斜仪安装处做好水平标志线。

3.7.2 下水前的准备工作

（1）轻载水线以下的各舱室内的积水清除干净。

（2）轻载水线以下的各舱人孔盖、小舱盖关闭妥。

（3）会移动和滚动的零、部件作临时固定。

（4）尾轴临时固定，舵叶调到零位并临时固定妥。

（5）首、尾部所有支撑拆除，滑板按要求铺设到位。

（6）潮水必须满足下水的要求。

3.8 舾装

3.8.1 外舾装

（1）本船设有两个首锚和一个尾锚，分别由三台液压锚绞车控制，首锚绞车液压泵站设于首楼内；为锚绞车液压泵站设于尾楼内，并与另两台液压绞车共用一个泵站。本船首部设有两个锚眼，尾部设有锚穴。本船掣链器和导链滚轮为组合件，随锚绞车一起进口，由船厂负责安装。本船设有备用锚一个。

（2）本船共设有五台系泊液压绞车，其中三台由锚绞车兼用；其它系泊设备按图纸位置和要求制作和安装。

（3）本船设半悬挂鱼尾舵一个，并设有挂舵臂。舵叶、挂舵臂、冰刀及结构的线形应统一光顺。

舵系在上船台安装前，应在车间先进行拂配与预装，经验收合格后方可上船安装。

（4）本船尾部A甲板到C甲板上设有抛落式救生艇一只，A甲板左舷设有一只可吊式救助艇，抛落式救生艇架为液压式，液压泵站设于尾楼内。

（5）本船舱盖情况见船舶简介，舱盖形式较复杂，每端两个绞臂由四个油缸同时

顶伸，尾部举臂插入货舱内，舱盖与举臂、举臂与舱口围之间靠密封装置来保证货舱水密。中间舱盖不水密，但同型号要能互换。

（6）本船两台60吨的克令吊底座全部由高强度钢组成，其中上段（2100高）由设备厂提供，下段由船厂制造，待设备厂提供的上段到厂后由船厂组装合拢，然后整体吊装上船。克令吊是主船体下水后在码头安装。

（7）罗经甲板上设有磁罗经座，磁罗经座所有结构材质均为不锈钢，施工时应予注意。

3.8.2 内舾装

（1）内舾装工程开工前，所有结构的装焊、校正密试工作均应基本结束；管系的安装、密试应基本结束；电缆的敷设也应基本结束。

（2）所有的绝缘、敷料、防火隔堵应严格按工艺要求施工。

（3）本船家具均为专门厂商生产。

（4）本船A甲板到船长甲板各层船员住室均设有卫生单元，卫生单元在上一层甲板分段合拢前必须吊入，待分段合拢结束后移到安装位置，接妥管系、电缆后才可以安装复合岩棉板。

3.9 质量控制重点

本船设备先进，船舶结构的制造精度要求很高。根据本船的具体特点，下列工程列为质量控制重点：

一、结构

（1）321P/S~325P/S分段从制造开始到大合拢结束。

（2）101P/S分段从挂舵臂安装开始到分段大合拢结束。

（3）102分段从尾轴管安装开始到分段大合拢结束。

（4）311P/S~315P/S、511分段从分段大合拢开始到结束。

（5）舱口围制造、安装的水平度、直线度和面板的平整度。

（6）大合拢焊缝及高强度钢板焊缝的焊接质量。如焊接采用了新工艺，则也将作为质量控制重点。

二、舾装

（1）中间甲板舱盖、上甲板货舱盖及其附件的总装、调试。如舱盖为船厂自制，则也列为质量控制重点。

（2）舵系的制造、舵机安装、调试。

（3）船舶首部椰子油舱及管系的清洁、涂装及船舶外表面的涂装。

（4）克令吊底座的制造、安装及克令吊的安装、调试。

（5）尾抛投式救生艇架的安装、调试。

三、对关键工序，要另行制定关键工艺。

4 安全及其它注意事项

（1）船室木工作业开工前，电焊、切割、火工作业应基本结束，在木工作业开始后，如需动火，应按工厂规定办理动火手续。

（2）高空作业、狭小舱室作业均需按照工厂有关规定执行，严禁违章操作。

（3）在舱室内进行涂装作业时，要有良好的通风，并在施工区域附近设立禁火标志，并有专人值班。

（4）当油舱加入燃油后，该区域应严格禁止明火作业，并设立警告标志。临时油箱上船，应在油箱附近设立警告标志。

（5）对各类临时电源，特别是220V、380V电源上船，应设专人管理。

（6）对各类开口在没装围板、舱盖以前，应在孔的四周设立临时栏杆，舷墙没安装以前，也应先设立临时栏杆。

（7）船舶在施工过程中，一定要有良好的固定地接地线。

（8）本船设备和照明电源的频率均为60HZ，动力设备的电压均为440V，在调试过程中要特别注意。

（9）各类门、窗安装后，表面应注意保护，卫生、洗涤器具表面应加遮盖物；地漏安装后，要用木塞塞住，以防管路堵塞。

（10）各施工单位应教育施工人员不要随意玩弄各类设备及消防设施，调试人员在设备调试前应首先了解设备的性能和操作要求，根据设备说明书的要求进行调试，必要时可请生产商进行技术指导，以免造成不必要的损失。

（11）本船为无人机舱，机舱自动化程度很高，有多为进口设备，在安装和调试过程中，要注意对设备的防水、防碰、防盗保护。

5 结束语

集装箱船是高附加值的船舶，如何高效、高质量地建造好集装箱船是一项重要的课题，也是为提高我国的造船工艺技术、造船管理技术水平而奋发进取的一项历史使命。为了在当前竞争中保持自己的位置，就必须深入研究船舶建造过程中的各种问题。当前最主要的问题是，一方面船价大幅度下降，而船东对船舶的要求又有所提高，因而造船成本增加；另一方面，我国造船工业早就和国际接轨，因而受到国际金融危机冲击较我国其他行业要大；再说，由于国内包括我们造船业内部某些自身原因，造船行业的竞争能力有所削弱[10]。在这种形势之下，船舶工业必须找出一条适合我国国情的科技兴船之路。研究和制定切实的船舶建造方案，有利于充分利用资源，控制造船成本，使管理更上一个台阶。实践证明，这也是实现上述兴船目标的有效手段。

要想在造船市场竞争日益激烈的今天，获取更多的造船订单和实现高效益、低成本、短周期的造船目的，单纯依靠廉价的劳动力是不够的，我们必须建立起科学的，具有通用性的，方便使用的可视化船舶建造系统，它的建立需要众多致力于发展我国造船工业和民族软件业的有志之士及广大科研院所、造船企业、船舶设备配套企业的紧密合作和不懈的努力[9]。

致谢语

首先向恩师袁红莉高工致以最诚挚的谢意，感谢导师的悉心指导。导师渊博的学识、敏锐的学术洞察力、严谨的科学态度、孜孜不倦的科研精神都给学生留下了难以磨灭的印象。

同时还要感谢所有支持和关心我的老师、朋友和同学们。

感谢我的家人在本科学习期间对我的帮助与鼓励。

最后感谢在百忙中审阅论文的专家和学者。

参考文献

[1]华乃导.船体建造与修理工艺[M].北京：人民交通出版社，2006.

[2]徐兆康.船舶建造工艺学[M].北京：人民交通出版社，2005.

[3]刁玉峰.船体生产设计[M].北京：人民交通出版社，2002.

[4]黄浩.船体工艺手册[M].北京：国防工业出版社，1989.

[5]李歌乐.船体装配工工艺学[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2007.

[6]廖国红，柯于舫，刘一平.大金湖游览船船体分段划分方案优化与评估[J].船海工程，2006，06.

[7]曾宪诚.大型汽车运输船建造工艺[J].造船技术，2007,01.

[8]张文斌，谢群集.造船焊接工艺的评定与实施[J].广东造船，2005,04.

[9]卞鸣煜.17000t近海散货船建造工艺方法[J] .江苏船舶，2009，01.

[10]陈宁，王军，高霆等.船舶生产设计与制造过程中决策协同方法的研究[J].造船技术，2005，03.

[11]韦林毅.中小型船舶分段无余量建造工艺实践[J].广东造船，2008,02.

[12]Building Specification for an abt.12,000 TDW Heavy Lift Vessel. abh INGENIEUR-TECHNIK GmbH.2007

[13]Richard W.Meade. A Treatise on Naval Architecture and Ship-Building. Lippincott&Co.Phi ladelphia.