改建铁路长春至白城铁路扩能改造工程环境影响报告书简本

发布日期：2011-1-10

一、项目概况

本项目由长春站引出，沿既有长白铁路及珲乌高速公路通道经农安县、松原市、大安市至白城市。正线轨道结构形式采用有砟轨道结构，重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路。本线采用全封闭，凡与本线交叉的公道路均按立交设计，既有平交道按平改立设计。新建双线共设车站10个，起点站为长春站，沿线设崔家营子线路所、开安、农安、哈拉海、松原、查干湖、大安、安广南、舍力8个中间站，终点为白城站。正线线路长度323.741km，新建桥梁长度98.6km，占线路总长度的30.46%。

长白铁路是东北地区的重要干线，线路西面通过白阿线、两伊线、锡乌线沟通呼伦贝尔、霍林河及锡林郭勒等蒙东地区，东部与哈大干线及长图线相连。

本线从客货运量构成分析，研究年度主要承担蒙东地区与沿线地区的货物交流以及白城、乌兰浩特地区与长春、吉林地区的旅客交流任务；从路网结构分析，本线与白乌快速通道、长吉城际和吉图珲快速铁路构成了横贯吉林全省及联结蒙东地区的客运快速通道，也是锡乌铁路、两伊铁路的延续通路，同时也是欧亚铁路大通道的重要组成部分之一。

工程总工期3.5年。

二、建设项目对环境可能造成的主要影响及防护措施

1．生态环境

本工程永久占地共计1479.89hm2，以农用地最多，高达60.47%；其次为建设用地，占26.87%；其它类型用地较少。工程永久占地对沿线地区的土地利用格局影响轻微，设计中已充分考虑减少占地，并且工程呈线状分布，通过经济补偿用于造田、恢复等措施，可以将影响降低到最小。

本次工程临时占地437.1hm2，以荒地为主（68.79%）。优先考虑永临结合，尽量利用既有铁路或站场范围内的永久征地，减少新占地，施工结束后尽快进行绿化工作，恢复其原生功能。 工程建设永久及临时占用植被面积1514.22hm2，造成生物损失总量为9583.60t。本工程通过采取路基边坡植物措施、沿线绿化种植乔木或灌木、风沙路基设置林带以及临时场地、取土场区、弃土场区绿化等措施，积极改善沿线生态环境。全线共新植乔木67.71×104株，灌木2154.471×104株，攀缘植物489.925×104株，撒播草籽326.6hm2，园林绿化2.4hm2，植草护坡2100m2。

全线个别路基工点共115处，144420.64延米，占线路长度的44.3%。主要类型有低路堤、路堑坡面防护、地下水路堑、浸水路基、松软土地基路堤等。路堤坡面在护坡工程完成之前，若处置不当，从而造成对坡面的冲刷，造成水土流失。

本工程新建桥梁长度98.6km，占线路总长度的30.46%。接长和新建涵洞380座。扣除桥梁长度，平均每公里1.7座涵洞。其中，主要跨河特大桥2座、4593.0m。本工程桥涵设计时已充分考虑了排洪、灌溉、地表径流、人员出行、动物通道等要求，同时铁路两侧设排水沟，把对河流、排洪、灌溉、地表漫流、动物通道等方面的影响减少到最小。

本工程原生水土流失量67530t，工程建设期可能产生水土流失量为138798t，可能造成新增水土流失量71268t。

全线土石方总量3502.18×104m3，其中填方2499.42×104m3，挖方1002.76×104m3，工程挖方尽可能利用为填方，利用方376.07×104m3。总弃方为626.69×104m3，弃方中212.80×104m3表层土作为绿化用土重新利用，413.89×104m3作为永久弃土弃于弃土场。

土方不足部分2137.48×104m3采用集中取土的方式解决，本工程设置18处取土场集中取土，可取土量2140×104m3，满足工程填方要求。工程设置9处弃土场。

通过土石方调配、取土场、弃土场、路基边坡、桥涵基础弃土等相应的工程防护和绿化防治

措施，这些措施的落实将有利于减轻土石方工程对生态环境的影响，减少水土流失。

2．声环境

经预测，距离拟建线路外轨中心线30m处，部分测点昼、夜噪声等效声级超过GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》之昼间70dBA、夜间70dBA标准要求。根据敏感点规模及地形条件等因素考虑采取声屏障、隔声窗、实施搬迁等措施进行噪声控制。30m处满足昼间70dBA、夜间70dBA标准要求，30m外功能区满足相应功能区标准或房屋使用要求。全线一共设置声屏障58656延米，隔声窗107835平米。

3．振动环境

工程沿线现状无明显振源，工程运营后距铁路外轨中心线30m以外区域振动预测值VLzmax评价量满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”昼夜80dB标准。

4．电磁环境

由于工程沿线卫星天线普及率较高，预计该工程的建设对其沿线居民点的电视收看产生的不利影响较小。

建议对敏感点中受该工程影响的电视用户预留有线电视入网补偿经费。

5．水环境

白城站及白城动车存车场的总口污水经化粪池处理后，污水水质不满足GB8978-1996《污水综合排放标准》三级标准，因此评价建议增设厌氧生物滤池工艺，污水水质达标。

白城机务折返段含油污水经气浮、过滤处理后汇同段内经化粪池处理后的生活污水一同排入白城市污水处理厂，总口污水水质满足GB8978-1996《污水综合排放标准》三级。

小合隆站、开安站、华家站、王府站、七家子站、哈拉海站、松西站、两家站、舍力站生活污水经SBR污水处理措施后排入附近沟渠，水质满足GB8978-1996《污水综合排放标准》一级级标准。

农安站、松原站新增生活污水汇同既有生活污水经化粪池处理后排入污水处理厂，污水水质满足GB8978-1996《污水综合排放标准》三级标准。由于大安市污水处理厂正在建设中，评价建议大安站新增及既有污水排入大安污水处理厂，污水水质满足GB8978-1996《污水综合排放标准》三级标准。

查干湖站、安广南站经化粪池、SBR处理后排入附近沟渠，其水质满足GB8978-1996《污水综合排放标准》一级。

6．大气环境

小合隆站、华家站、七家子站、松西站本工程不新增锅炉，利用既有环保燃煤锅炉，大气污染物达标排放。

开安站、哈拉海站、王府站、大安站新增燃油锅炉烟尘、SO2、NOX排放浓度满足GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》二类区II时段标准。设计方案可行。既有为环保燃煤锅炉，大气污染物达标排放。

农安站、松原站、白城站新增燃油锅炉烟尘、SO2、NOX排放浓度满足GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》二类区II时段标准。设计方案可行。其既有采暖则利用铁路地区集中采暖。

查干湖站、安广南站为本工成新建车站，查干湖站新增1台0.9MW燃油锅炉，安广南站新增1台1.0MW的燃油锅炉，烟囱口烟尘、SO2、NOX排放浓度满足GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》二类区II时段标准。设计方案可行。

两家站本次新增1台0.3MW的燃油锅炉，锅炉排放的烟尘、SO2、NOX浓度满足GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》二类区II时段标准。设计方案可行。既有0.75MW的燃煤锅炉，评价建议采取“以新带老”的原则，增加脱硫除尘设备，大气污染物排放达标。 白城机务折返段新增1台1.4MW的燃油锅炉，大气污染物排放浓度达标。设计方案可行。

评价建议采取“以新带老”的原则，白城机务折返段内既有2台4.2MW热水锅炉、1台6t/h蒸汽锅炉、1台4t/h蒸汽锅炉，均增加脱硫设备，大气污染物排放浓度达标。

三、环境影响评价总结论

综上所述，工程的建设符合国家能源结构政策和铁路行业技术政策，虽然对所在区域的生态、声、振动、电磁、水、大气等环境产生不同程度的影响，但在设计中均采取了积极有效的防治措施，本报告又结合当地环境特征提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程“三同时”，工程对环境的不利影响就可以降低到最低程度。

因此，本次评价认为，本项目在落实设计及环评报告书提出的各项环境保护措施及建议的条件下，工程建设是可行的。

第二篇：皖赣铁路芜湖至宁国段扩能改造工程宁国至绩溪段扩能改造工程环境影响报告书

皖赣铁路芜湖至宁国段扩能改造工程/宁国至绩溪段扩能改造工程环境影响报告书

1 总论

1.1 建设项目前期准备情况简介

1.1.1 项目名称

皖赣铁路芜湖至宁国段扩能改造工程

1.1.2 项目地点

皖赣铁路芜湖至宁国段从芜湖枢纽弋江站（含）至宁国南站（不含），含芜湖枢纽配套工程。经过芜湖市、芜湖县、宣城市、宁国市。

2 工程概况

2.1 项目基本情况

（1）项目范围

正线工程：皖赣铁路芜湖至宁国段从芜湖枢纽弋江站（含）至宁国南站（不含），含芜湖枢纽配套工程。新建线路长度约92.665km；芜湖枢纽配套工程芜湖至弋江段线路长度约12.683km。

（2）设计年度

近期：20xx年，远期：20xx年。

2.2 主要技术标准

（1）芜湖至宣城段

铁路等级：客运专线

正线数目：双线

速度目标值：300～350km/h

最小曲线半径：7000m，个别地段按设计行车速度合理选定。

正线线间距：5m

最大坡度：20‰

到发线有效长度：650m

牵引种类：电力

列车运行方式：自动控制

行车指挥方式：综合调度集中

建筑限界：新建时速300～350公里客运专线建筑限界

（2）宣城至宁国段

铁路等级：Ⅰ级

正线数目：双线

速度目标值：200km/h 预留250km/h条件

正线线间距：4.6m

最小曲线半径：一般5500m，困难4500m，引入车站2800m

限制坡度：9‰

牵引种类：电力

列车类型：客机：动车组CRH2 客机SS9 货机：HXD2B

牵引质量：4000t；

列车运行控制方式：自动控制

行车指挥方式：调度集中

到发线有效长度：850m

建筑限界：电力牵引时速200公里客货共线铁路建筑限界

2.3 主要工程项目及规模

2.3.1 线路工程

线路自芜湖枢纽芜湖站引出，沿宁安城际右侧并行分方向别引入弋江站，弋江站引出后，于新义附近上跨芜铜线、沿江高速等，于洪山村附近设芜湖县站，在巷口桥附近上跨沿江高速、既有皖赣线、铜南宣高速，沿既有线西侧引入既有宣城站。出站后，上跨沪渝高速公路，避开宣城国投电厂、扬子鳄保护区，于独山村附近设宁国南站。线路自芜湖枢纽弋江站至宁国南站（不含），新建线路长92.665km，含芜湖枢纽配套工程12.683km。宣城地区宣杭上行正线在南端进站方向改单绕上跨皖赣既有线，改线长度3.5km；在宣城站南端设皖赣上行货车联络线3.796km、皖赣下行货车联络线3.953km。

皖赣铁路宁国至绩溪段扩能改造工程

环境影响报告书

（ 简 本 ）

20xx年12月 武 汉

1 总论

1.1 建设项目前期准备情况简介

1.1.1 项目名称

皖赣铁路宁国至绩溪段扩能改造工程

1.1.2 项目地点

皖赣铁路宁国至绩溪段从宁国南站（含）至绩溪北站（不含），经过宁国市和绩溪县。

2 工程概况

2.1 项目基本情况

（1）项目范围

新建线路长度约76.364km，CK96+000~CK172+389.58。

（2）设计年度

近期：20xx年，远期：20xx年。

2.2 主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级

正线数目：双线

速度目标值：200km/h 预留250km/h条件

正线线间距：4.6m

最小曲线半径：一般5500m，困难4500m，引入车站2800m

限制坡度：9‰

牵引种类：电力

列车类型：客机：动车组CRH2 客机SS9 货机：HXD2B

牵引质量：4000t；

列车运行控制方式：自动控制

行车指挥方式：调度集中

到发线有效长度：850m

建筑限界：电力牵引时速200公里客货共线铁路建筑限界

2.3 主要工程项目及规模

2.3.1 线路工程

线路出宁国南站后，以隧道群先后穿天井山、磨盘山至胡乐镇,在胡乐镇东设胡乐南越行站，沿既有线西侧南行至绩溪，正线长76.364km。

2.3.2 站场工程

设宁国南、胡乐南2个站，宁国南办理客运作业，胡乐南为越行站。

2.3.3 路基工程

宁国～绩溪段路基长度11.6km，右线绕行单线路基1.7km。本线路基设计类型主要有：路堤边坡防护、高路堤、陡坡路堤、浸水路基、路堑边坡防护加固、地基处理路基、不良地质路基等。

2.3.4 轨道工程

采用有砟轨道，按跨区间无缝线路设计。

●正线有砟轨道地段：

（1）钢轨：正线无缝线路轨道采用100m定尺60kg/mU75V无螺栓孔钢轨。

（2）轨枕：正线无缝线路轨道新建路基地段采用Ⅲ型有挡肩混凝土轨枕，岔区铺设混凝土岔枕。

（3）扣件：正线无缝线路轨道路基地段扣件采用与Ⅲ型有挡肩混凝土枕配套的弹条V型扣件。

（4）道砟：采用单层道床，铺设特级碎石道砟。

●联络线轨道：本线联络线速度目标值均不大于160km/h，按有砟轨道、跨区间无缝线路设计。

（1）钢轨：正线无缝线路轨道采用100m定尺60kg/mU75V无螺栓孔钢轨。

（2）轨枕：正线无缝线路轨道新建路基地段采用Ⅲ型有挡肩混凝土轨枕，桥上采用新III型混凝土轨枕。岔区铺设混凝土岔枕。

（3）扣件：正线无缝线路轨道路基地段扣件采用与Ⅲ型有挡肩混凝土枕配套的弹条V型扣件，桥上采用弹条V型扣件。

（4）道床：桥上铺设单层道床，土质路基（非渗水土）铺设双层道床，土质路基（渗水土）铺设单层道床，硬质岩石路基铺设单层道床。

2.3.5 桥涵工程

设计采用洪水频率：桥梁1/100；涵洞1/100。

共有大中桥57座—13522.2m，其中左线单双线桥55座—12955.8m 占线路长度的16.96%。其中特大桥4座—2628.4延米、大桥—40座—9749.7m（左贯通线大桥38座—9183.3m，右线大桥2座—566.4m）、中桥—13座——1144.1m；共有框架小桥13座—156.9纵延米-2600.1顶面平方；涵洞79座—2581.4横延米。桥梁占正线总长度的17.17%。

绩溪地区联络线共有大中桥10座—1683.3延米，占线路长度的13.98%。其中单线大桥7座—1330.2延米，双线大桥1座—248.6延米，中桥2座—104.5延米，涵洞9座—144.36横延米。

2.3.6 隧道工程

正线单、双线隧道合计61－49871m，包括双线隧道52-45218，单线单洞隧道8座－2395m，燕尾式隧道1座－2258m(双线段1178m、两条单线段2150m)，隧道比64.20％。

绩溪疏解线新建单线隧道4座－4768m，双线隧道1座－226m，燕尾式隧道1座－1310m（双线段504m、两条单线段1661m)。

2.3.7 电气化工程

牵引网供电方式采用AT供电方式。

新建桃花园（CK117+100）AT变电所1座。

接触网悬挂类型：采用简单链型悬挂。

2.3.8给水排水

设宁国南生活供水站1个。胡乐站生活污水采用SBR污水处理工艺处理，其余采用化粪池处理后排放市政管网。

2.3.9通信

采用GSM-R移动通信系统，设置车站和区间GSM—R基站。

3 生态环境影响评价

3.1 特殊生态敏感目标分布现状

评价范围内有青龙湾国家森林公园（与本线最近距离500m）， 在CK102+240左侧40m、CK127+100左侧160m分布有银杏、槠树两株古树。

本次评价级别按二级评价。

3.2 现状评价小结

3.2.1生态环境特征及生态功能分区

工程沿线生态功能总体上以森林生态区为主，其次为农业生态区、城镇生态区及水域生态区，人为开发活动较强烈。

3.2.2 土地利用现状评价

评价范围内的土地类型主要有耕地、园地、林地、草地、水域、建筑用地等六种地类；其中林地和为耕地占评价范围的85%以上，其他用地类型面积相对较小。

3.2.3 工程沿线植物资源现状

植物区系以亚热带成分为主，植被属于中亚热带常绿阔叶林区域，种子植物种类合计186科564属1252种，包括保护植物8种，其中国家Ⅰ级保护植物1种；国家Ⅱ级保护植物1种；安徽省级珍稀濒危保护植物4种。评价区内共发现记录在案的古树2株，分别为银杏、槠树各一株。

沿线经低山丘陵地区以马尾松、杉木和人工栽培混交林种为主，线路经平原河网人为活动频繁的地区，原生植被已被破坏殆尽，现有植被类型以栽培植被为主，村庄及农田边零星分布有一些自然植被。

3.2.4 工程沿线陆生动物资源现状

评价区内国家Ⅱ级保护动物8种，地龟、勺鸡、鸢、雀鹰、赤腹鹰、栗鸢、红隼、松雀鹰；安徽省Ⅰ级保护动物10种；安徽省Ⅱ级保护动物30种。

3.2.5 工程沿线水生生物资源现状

本段评价范围内，线路主要跨越水阳江支流西津河，跨越港口湾水库的尾部。评价范围内有安徽省Ⅰ级保护种1种，鲥鱼；安徽省Ⅱ级种保护种2种，刺鲃、长吻鮠。本工程跨越的主要的江河水体不具备产卵场、索饵场、越冬场的条件，工程范围内无鱼类“三场”分布。

3.2.6 水土流失现状

工程评价范围内水土流失主要是由于人为活动开垦造成的面蚀、沟蚀和局部坡度较大的地方原生植被破坏

后，由于水力作用造成的侵蚀。

评价范围内水土流失现象不严重。

3.2.7 景观生态现状

工程沿线土地利用类型以林地和耕地占主导地位，而耕地主要集中在乡村和城郊周边，相对集中成片，景观优势度低于林地，工程所经路段多为低山丘陵地区，林地缀块数量较大，优势度值最高，为评价区的模地。

本工程评价区生态景观格局具有较强的人工属性，但自然成分仍然占相当比例，景观构成比较丰富，多样性和异质性较好，整体景观结构基本和谐。

3.3 预测评价小结

3.3.1 工程对沿线土地资源及农业生产的影响

评价范围以低山丘陵区为主，耕地资源较为紧张。工程将永久占用一定耕地，在一定程度上对沿线农业生态系统产生不利影响。在施工期，临时占地也将在一定程度上使原有的土地利用发生改变，造成土壤贫瘠，有机质含量低，地表植被破坏等，施工完毕后，通过土地复垦恢复耕种，逐步恢复其原有功能。

3.3.2 对沿线植物资源的影响

评价范围内共有保护植物8种，其中国家Ⅰ级保护植物1种，银杏；国家Ⅱ级保护植物1种，野大豆；安徽省级珍稀濒危保护植物6种。本线的开工建设尤其在施工期，对上述8种珍稀植物不会造成灭绝或大面积的破坏，可能在路边、溪水、沟壑、山坡脚下对少数珍稀植物带来践踏、铲除、烧毁等破坏。

3.3.3 对沿线动物资源的影响

拟建铁路对野生动物的影响主要集中在施工期，营运期因铁路对生态环境的分割会对野生动物，尤其是两栖类和爬行类，产生阻隔影响。

3.3.4 重点工程对环境的影响

本段评价范围工程建设以隧道为主，沿线隧道洞口植被主要为次生的针阔混交林，植被发育，现场调查未发现隧道洞口有珍稀濒危植物种分布，分布的植物种类为区域常见种和广布种。

洞口开挖和施工便道的开辟将小面积砍伐植被，由于施工影响区面积较小，施工行为不会对区域生物多样性产生影响，施工影响仅限于部分生物量的损失，随着施工结束，生物措施逐步恢复生产力，植被进入自然更替状态。

3.3.5 工程水土流失影响

本工程建设可能造成的水土流失总量为871564t，新增水土流失总量808143t，其中工程施工期造成的水

土流失量为712081t，占可能发生的水土流失总量的81.7％，可见工程施工期是产生水土流的重点时段。工程后采取的工程及植物防护措施可有效防治工程建设所带来的水土流失。

3.3.6 视觉景观影响

本工程在一定程度上影响了沿线的土地利用格局，其路基、桥梁、站场和取弃土场等均对沿线视觉景观产生一定的影响，因铁路呈狭长带状分布，对沿线景观总体格局影响轻微，可通过工程、生态保护等措施予以缓减。

3.4 减缓措施及建议

3.4.1 对沿线土地资源及农业生产的保护措施

工程坚持对基本农田“占一补一”的原则对工程占用基本农田实施补偿，可减轻对基本农田的影响；评价建议下阶段进一步优化线路方案，减少铁路与既有交通线路之间的夹心地，从而减少土地资源的浪费，保护沿线土地资源及农业生产。

工程设计采取逢河设桥、逢沟设涵的原则，一般地带排灌沟渠设置涵洞，其孔径以不压缩沟渠为原则设置，以确保原有沟渠、水库等水利设施不遭破坏，对部分因路基占用或破坏的既有农田灌溉设施或排洪沟渠均按原标准恢复，对工程占用的水利设施均以不低于原标准要求予以还建。

3.4.2 对沿线动植物资源的保护措施

本工程设计大量采用隧道方案，可基本满足线路两侧野生动物的通行要求，工程建设对野生动物的阻隔影响不大。

为使工程对沿线动植物资源的影响最小化，评价建议加强线路两侧的绿化，采用乔、灌、草相结合的绿化形式对破坏的植被进行补偿，缓解工程建设所造成的植被生物量损失和自然体系生产能力下降影响；施工期宣传野生动物保护法，禁止捕杀野生动物的行为；调整工程施工时段和方式，减少对野生动物的影响。

3.4.3 重点工程环境影响保护措施

本段评价范围内以隧道为主，隧道洞口位置应选择在坡面稳定、地质条件好的地方，避免选在山体不稳或有明显滑坡、坍塌、松散堆积体等地段；隧道洞口应尽量避免大开挖，减少破坏山体植被，以保护环境；隧道洞口应避免设置在山谷、山坳中心地带，根据实际地形尽量设在凸出的山坡附近，以利地表排水，洞门施工前应先做好边坡仰坡的截水天沟。

3.4.4 水土流失影响保护措施

评价在设计中已经采取的缓解措施基础上，补充一下措施和建议：①优化施工组织和制定严格的施工作业制度；在满足施工进度前提下，尽量将挖填施工安排在非雨期，并缩短土石方堆置时间；②土石方开挖与填筑必须严格限制在征地范围内；③ 土石方分段施工、分段及时防护，随挖、随填、随运、随夯，不留松土；④ 加强施工期监控与管理，严格按设计要求施工，合理组织施工。⑤施工场地选址时，应满足就近施工的原则；在城市建成区，施工场地两侧应设置3～4m高的硬质栅栏进行挡护；施工过程中，场地内应勤

撒水，防治扬尘；施工结束后首先拆除临时建筑物，清除建筑垃圾，地面硬化或绿化；注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护。

3.4.5 视觉景观影响保护措施

评价在设计中已经采取的缓解措施基础上，根据工程特点，结合当地人文社会，历史文化以及自然景观特征，补充一下措施和建议。

隧道加强洞门视觉景观设计，路基（堑）视觉景观采用边坡植草绿化，取弃土场视觉景观，施工结束后，应对取弃土场进行土地复垦，恢复植被或耕种。

3.5 评价结论

评价认为，在采取一定的环境保护措施后，工程建设对生态的影响能够控制在可接受水平范围内。

4 声环境影响评价

4.1 环境保护目标

本工程位于安徽省宣城市，起于其下属县级市宁国市，途径胡乐镇，终于绩溪县，工程沿线主要为乡村环境，声环境敏感点较少。经现场调查，评价范围内共有34处声环境敏感点。

4.2 现状评价小结

本工程沿线声环境敏感点现状噪声源主要包括既有皖赣铁路噪声、交通噪声以及社会生活噪声。

本工程评价范围内共34处声环境敏感点，其中学校3处，居民住宅区31处，现状监测值昼间为42.4～70.5dB，夜间为39.6～70.0dB。

（1）沿线学校声环境敏感点3处，主要为社会生活噪声，现状监测值昼间为47.5～52.1dB，夜间为44.0～47dB，均能满足标准限值要求。

（2）沿线居民住宅区31处，现状监测值昼间为42.4～70.5dB，夜间为39.6～70.0dB，昼、夜间少量敏感点受公路、铁路噪声影响的敏感点超标0.1~4.3dB、0.1~12.9dB。

受既有铁路噪声影响的敏感点共7处，现状监测值昼间为52.4~70.5dB，夜间为44.1~70.0dB，昼间超标0.1~4.3dB，夜间超标0.1~12.9dB。

不受既有铁路噪声影响的敏感点共24处，现状监测值昼间为42.4~64.1dB，夜间为39.6~54.5dB，声环境良好，受交通噪声和社会噪声影响，昼间部分敏感点超标0.2~4.3dB，夜间超标0.1～9.5dB。

4.3 预测评价小结

本工程运营后，预测沿线噪声值近期昼、夜间分别为47.3～74.4dB和44.6～73.2dB，较现状分别增加0.1～22.0dB和0.1～24.8dB，对照相应标准，分别超标0.1～7.7dB和0.1～17.5dB；远期昼、夜间分别为48.2～75.5dB和45.3～74.3dB，较现状分别增加0.1～23.1dB和0.1dB～25.9dB，对照相应标准，分别超标0.1～

7.8dB和0.1～17.6dB。

从排放标准而言，铁路边界处近期预测值昼间为54.5～68.8dB，夜间为53.0～68.0dB，昼夜均达标；远期预测值昼间为55.1～69.4dB，夜间为54.1～68.5dB，均满足标准要求。

4.4 减缓措施及建议

本次评价采取的噪声污染治理措施主要有：

（1）对距铁路较近的集中居民区或学校等特殊敏感点，设置声屏障；

（2）对距铁路较远，或规模较小、零散分布的超标敏感点或同时受其它工程噪声影响的超标敏感点，安装隔声窗；

（3）对车站附近分布的超标敏感点，采取加高围墙的措施。

5 振动环境影响评价

5.1 现状评价小结

沿线敏感点环境振动主要来自社会生活产生的无规振动，道路交通振动以及与既有铁路并行区段铁路振动影响。其中不受铁路振动干扰区域环境振动昼间在53～61dB之间，夜间在49～58dB之间，全部满足相应标准要求。受既有铁路振动干扰区域环境振动昼间在65～78dB之间，夜间在63～78dB之间，满足“80dB”的限值要求。

5.2 预测评价小结

设计年度内，距铁路30m及以远区域的昼、夜间振动值分别为65～79dB和64～79dB，振动值均可满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》之“铁路干线两侧”标准要求。

设计年度内，距铁路30m以内区域的昼、夜间振动值分别为71～84dB和70～84dB，部分敏感点振动值超过“80dB”限值。

5.3 减缓措施及建议

对现有工程前已存在的振动敏感建筑，评价建议对沿线敏感建筑参照80dB之标准限值采取减振措施。采取轨道减振措施仍难以达标时，采取功能置换措施。

6 水环境影响评价

6.1保护目标

工程经过的饮用水源保护区有：宁国市西津河饮用水源一级保护区及绩溪扬之河饮用水源准保护区。

6.2 水环境现状

工程经过的地表水体主要有西津河及扬之河。根据地方环保部门提供的20xx年最新监测数据，目前西津河现状水质较好，除总氮为III类，其余各项指标均满足II类标准；扬之河现状水质不佳，总氮超标（为IV类），其余各项指标均满足II类标准。

6.3工程水污染源

（1）施工期水污染源

本工程施工期产生的污水主要来自：施工人员生活污水、施工场地机械车辆冲洗水、桥梁施工污水及隧道施工排水。

（2）运营期水污染源

本工程运营期污水主要来自沿线车站产生的生活污水

6.4 水环境影响评价结论

6.4.1环境影响分析结论

（1）本工程运营期污水排放总量为40 m3/d，主要为车站工作人员及乘客的生活污水，其主要污染物排放量为：COD2.63t/a 、BOD51.02t/a、动植物油0.12t/a、氨氮0.26t/a。

（2）根据沿线地方既有和规划的污水收集及处理系统的建设情况，本工程宁国南站污水有条件纳入附近规划的市政排水系统，进入所属城市污水处理厂集中处理。污水经化粪池处理后满足GB8978-1996之三级标准；胡乐南站污水不能进入市政排水系统，污水需经深度处理达标后排入附近沟渠，污水排放执行一级标准。

（3）工程涉及的水源保护区有：宁国市西津河饮用水源一级保护区及绩溪扬之河饮用水源准保护区。本次评价针对工程经过上述水源保护区的情况已发函征求地方主管部门意见，并相应提出了保护措施。施工期须加强环境管理，确保工程建设不会对水源水质及取水口水质产生不利影响。

6.4.2环境影响减缓措施

（1）施工准备期间应做好施工场地的排水体系设计，禁止施工场地生产污水及生活污水直接或间接排入水源保护区范围。

（2）在施工场地排水口设施沉淀池，施工生产污水经沉淀处理后尽量回用于场地洗车和绿化。

（3）施工场地厕所设置化粪池，对粪便污水进行初步处理。

（4）从石油类的源头抓起，加强施工机械设备的养护维修及废油的收集，最大限度地减小排污量。

（5）加强施工期环保监理。

7 电磁环境影响评价

7.1 环境保护目标

本次电磁环境影响评价内容是新建铁路工程完工后列车运行产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响；新建牵引变电所产生的工频电磁场的影响；新建GSMR基站产生的电磁辐射的影响。

7.2现状评价小结

铁路沿线电视信号的覆盖质量相对较好，有线电视入网率一般在50～90％，大多数用户收看有线电视，少部分用户采用普通天线收看。

7.3 预测评价小结

7.3.1电视接收评价

本段工程建成后使得无线信道遭到破坏，引起接收信号的快衰落，将影响采用普通天线用户电视信号的正常接收。

本工程建设对沿线仍采用天线收看的电视用户收看电视会产生明显的影响。由于本工程沿线采用有线电视或卫星天线的用户所占比例较大，预计工程对沿线居民收看电视的总体影响不大。

7.3.2牵引变电所影响评价

根据类比监测数据，牵引变电所在围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度较低，符合HJ/T24-1998中推荐的工频电场强度和工频磁感应强度的限值要求。牵引变电所高压引入线走廊不属于本工程范围，其环境影响评价由电力相关部门组织实施。

7.3.3 GSM-R基站的影响评价

本工程建设GSM-R数字综合无线通信系统，根据预测分析，以天线为中心，长48m（沿铁路方向）、宽24m的矩形区域可定为天线的超标区域（控制区），即超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。

7.4 减缓措施及建议

7.4.1电视接收受影响防护措施

工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受显著影响电视用户预留有线电视入网补偿经费。待铁路建设完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。

7.4.2牵引变电所的影响防护措施

本工程线路新建牵引变电在围墙处所产生的工频电场、磁场远低于国家推荐的标准，但为了进一步降低电磁影响，减轻居民对电磁辐射的担忧，建议对变电所进行最终选址时，尽量远离居民区等敏感目标。

7.4.3 GSM-R基站的辐射防护建议

评价要求在基站选址时应避免超标区域进入居民点范围，并尽量远离敏感区域。

8 评价总结论

实施建设皖赣扩能改造工程可大幅提高皖赣铁路通道的运输能力和运输质量，缓解运能不足与运量日益增长的矛盾，增强铁路自身的竞争力。可强化苏皖至闽赣铁路通道，完善和优化快速路网布局，对加强区域间优势互补和经济合作，促进区域协调发展将发挥重要作用。同时可促进沿线地区旅游资源和矿产进一步开发利用，繁荣地区经济，提高可持续发展能力意义重大。虽然本工程在实施期间将对沿线地区的生态、声、振动、电磁、水等环境产生一定影响，但本报告本着“以人为本”的原则，通过采取积极有效的防治措施，将使本工程对环境的不利影响得到有效控制。因此，综合平衡社会、经济、环境三方面效益，本项目具有环境可行性和合理性。