济宁至徐州高速公路丰县北互通至徐州段

设计执行报告

江苏省交通规划设计院股份有限公司

二Ｏ一二年十二月

目  录

一、概述.................................................................................................................................. 1

(一) 项目概况................................................................................................................ 1

(二) 设计依据................................................................................................................ 3

(三) 测设经过与文件审查............................................................................................ 3

(四) 工程概预算情况.................................................................................................... 5

二、设计简介.......................................................................................................................... 6

(一) 设计标准................................................................................................................ 6

(二) 主要工程规模........................................................................................................ 7

(三) 路线走向................................................................................................................ 8

(四) 沿线自然地理概况................................................................................................ 8

(五) 总体设计............................................................................................................... 12

(六) 路线设计............................................................................................................... 13

(七) 路基、路面及排水设计....................................................................................... 14

(八) 桥梁、涵洞设计................................................................................................... 20

(九) 路线交叉设计....................................................................................................... 22

(十) 服务设施设计....................................................................................................... 22

(十一) 交通工程........................................................................................................... 22

(十二) 房屋建筑........................................................................................................... 30

(十三) 环保设计........................................................................................................... 31

(十四) 景观设计........................................................................................................... 33

三、设计服务及设计变更...................................................................................................... 34

(一) 设计服务............................................................................................................... 34

(二) 设计变更............................................................................................................... 35

(三) 缺陷维修期的设计服务....................................................................................... 36

四、创新设计........................................................................................................................ 37

五、勘察设计的体会............................................................................................................. 40

一、概述

(一) 项目概况

济宁至徐州高速公路（江苏段）是交通部《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中长江三角洲地区高速公路网的组成部分，同时也是《江苏省高速公路网规划》中“五纵九横五联”第二横的一部分。北接山东省拟建的济宁至徐州高速公路山东段，南接徐州西绕城高速公路，路线全长79.446km。

本项目的建设对于完善区域和江苏省高速公路网，促进区域经济社会协调发展，促进徐州都市圈的形成和发展，改善沿线交通条件、适应区域交通运输发展等具有十分重要的意义。

根据江苏省交通运输厅计划安排，本项目丰县北互通以南至终点62.2公里于20##年10月建成通车，起点(苏鲁交界)至丰县北互通17.2公里路段施工至路面二灰土底基层，其余路面、交通工程及房建工程暂缓实施，视山东段工程进展情况确定下一步实施计划，计划与山东段同步建成通车。

根据本项目路段特点及工程规模，报经江苏省高速公路建设指挥部（江苏省交通工程建设局）同意，全线路基桥涵工程共分9个施工标段，其划分情况见表1-1。

济宁至徐州高速公路（江苏段）施工标段划分一览表          表1-1

(二) 设计依据

徐州至济宁高速公路（江苏段）施工图设计的主要依据有：

1. 江苏省高速公路建设指挥部 （江苏省交通工程建设局）“济宁至徐州公路（江苏段）勘察设计项目合同书”；

2. 济宁至徐州高速公路（江苏段）初步设计；

3. 交通运输部交公路发［2008］79号“关于济宁至徐州公路（江苏段）初步设计的批复”；

4. 西安立德公路工程咨询有限公司所做关于济宁至徐州高速公路（江苏段）初步设计咨询意见报告。

(三) 测设经过与文件审查

20##年6月，根据中标通知书组建了项目组。项目组根据预可和工可报告，对济徐高速公路丰县北互通至徐州段初测、初设路线方案进行了踏勘和准备工作。对近来沿线地形地物、规划等发生的变化情况进行了分析研究，提出了路线走廊带并经院审后提交测绘部门，开展平面控制测量，高程控制测量和地形图的测绘。

平面控制测量：测区平面采用1954年北京坐标系，中央子午线东经116°50′；分两级布设GPS控制网，第一级为E级，精度相当于现行国家测量规范中的四等网，第二级为F级，作为E级网的加密，精度相当于5″级。济徐高速公路丰县北互通至徐州段共埋设E级点93个，F级点235个。高程控制测量采用1985国家高程基准，测设精度满足规范要求。地形图测绘，采用航测综合法成图，测图比例1∶2000，基本等高距为1m。

20##年9月，我院完成了初步设计文件（中间稿）编制。20##年10月，根据省高指关于济徐高速公路（江苏段）初步设计中间成果汇报会会议纪要精神，结合初步设计咨询意见，我院对初步设计文件进行优化和完善。

根据江苏省高速公路指挥部的计划安排，将与徐州西绕城高速公路相衔接的刘集枢纽段作为本项目的先导施工标段（铜山二标）。20##年10月底，对该标段路线进行了局部优化微调，形成了先导段施工图定测路线方案。11月底，项目组基本完成了先导段施工图设计文件。

20##年5月，江苏省发展改革委员会在南京主持召开济宁至徐州公路（江苏段）初步设计审查预审会。20##年3月，交通部在徐州主持召开济宁至徐州州公路（江苏段）初步设计审查会，会议同意初步设计通过审查，同意项目设计标准、路线走向方案，路基路面设计方案、桥梁推荐方案、互通布局及方案，同意交通工程及沿线设施的推荐方案。对于初步设计批复意见，我院认真组织学习研究，在施工图文件中加以落实。

20##年5～8月，项目组在对路线、互通及其他重大工点、关键控制点优化完善的基础上，对全线的路线方案进行了局部优化微调，形成了施工图定测路线方案，进驻现场，进行全线的地质钻探、路线测放及外业调查工作，全面展开施工图文件编制工作。20##年9月提交了全线施工图设计文件。

路线测量主要包括：路线中桩三维测放、河床断面测量、交叉道路测量以及110KV、220KV、500KV电力线净空测量等。

外业调查主要包括：桥涵调查、路线交叉调查、征地拆迁调查、取土及排水调查、临时工程调查、筑路材料调查及施工组织、概算资料调查。外业调查严格按照《公路勘测规范》、《公路工程地质勘察规范》以及《公路工程水文勘测设计规范》等现行规程、规范要求的内容和深度，结合路线走廊沿线的城镇规划、重要设施现状及规划、工程地质情况，对路线方案进行深入分析、研究和比较，对路基路面、排水防护、桥梁涵洞、交叉、工程经济、征地拆迁、筑路材料等进行了认真、全面的调查，并向沿线的丰县、沛县及铜山县各乡镇规划、城建、交通、水利、电力、电信、文物保护等部门进行了路线方案、互通式立交设置等方案的汇报，收集了各方面的现状及规划资料。根据《公路工程地质勘察规范》要求，对沿线进行详细的地质调绘，进行了大量的勘探和试验工作。

在施工图定测过程中，我们多次到沿线市县，征求对路线走向、构造物设计方案、地方道路改移、取土坑设置位置等的意见。在广泛征集有关道路、水利、城镇规划等方面基础资料的基础上，就涵洞、通道、线外工程、取土坑设置等与群众生产、生活密切相关的设计方案与当地政府和有关部门进行了反复的协商并签定了相关协议，对提出的合理建议予以采纳。

在施工图方案设计过程中，项目组就路线、路基路面、桥梁、互通方案等专业与咨询单位各专家进行研究探讨。20##年8月，咨询单位提交施工图设计咨询意见报告（初稿），我院对于咨询单位提出的合理建议予以采纳并调整优化设计，最终形成施工图方案。

(四) 工程概预算情况

(1) 工可批复

根据国家发展和改革委员会发改交运［2007］908号“国家发展改革委关于济宁至徐州公路江苏段可行性研究报告的批复”， 本段工可投资估算约为35.6亿元。

(2)初步设计批复

根据交通运输部交公路发［2008］79号 “关于济宁至徐州公路江苏段初步设计的批复”， 本段初步设计总概算为3653388484元。

二、设计简介

(一) 设计标准

济宁至徐州高速公路（江苏段）设计技术标准，系遵照交通运输部对本工程项目初步设计的批复，采用交通部《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的规定值，其主要技术标准如下：

(1) 设计行车速度：120km/h

(2) 主线路基宽度：28.00m

路基宽度组成为：

行车道2×(2×3.75)m

中间带4.50m(0.75m+3.00m+0.75m)

硬路肩2×3.5m(含右侧路缘带2×0.50m)

土路肩2×0.75m

(3)桥面净宽

大中桥: 28m，外侧与路基同宽

小桥: 28m，外侧与路基同宽

(4) 路面：沥青混凝土路面，设计使用年限15年，标准轴载100KN

匝道收费站及分离式立交水泥混凝土路面，设计使用年限30年，标准轴载100KN

(5) 路基、桥涵设计洪水频率：特大桥1/300，余均为1/100

(6) 设计车辆荷载：公路Ⅰ级

(二) 主要工程规模

济宁至徐州高速公路（江苏段）路线全长79.446km，其主要工程数量见下表：

济宁至徐州高速公路（江苏段）全线主要工程数量表          表2-1

(三) 路线走向

济宁至徐州高速公路（江苏段）是京台国道主干线的辅线部分。路线起点位于江苏与山东交界的苏北堤河(K0+000)，向南于顺河镇东侧跨越复新河，经师寨镇和常店镇之间的走廊带后向东南跨越丰鱼公路、丰沛运河、丰沛公路以及大沙河，经华山镇东，栖山镇东，于张寨镇西侧跨越敬沛公路、鹿口河，经过敬安镇和张庄镇之间，于郑集镇北侧跨越郑集河、徐丰公路后至项目终点刘集枢纽(K79+614)，终点与京台高速公路徐州绕城西段相接。

(四) 沿线自然地理概况

全线所经区域为大片农田，零星分布有沟渠浜塘，地势平坦，沿线村庄呈团状分布，现地面高程在35.00～37.00m之间，地貌类型属于丰沛冲积平原。

地层概况：工程钻探揭示深度内为第四系地层，据野外钻探描述、原位测试资料并结合室内土工试验将各土层分布特征及性质综合描述如下：

第四纪全新统

1b(Q4 me)填土：为路基填土，主要为亚粘土混粉砂；主要分布于沿线已有道路处。

1-1(Q4 al) 亚粘土：灰黄、黄色，软塑～可塑，中等压缩性，部分为松散状态亚砂土；该层浅部为耕植土，含植物根系；层厚0.5～3.0m，全线连续分布；推荐地基土容许承载力[σ0]=120kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=30kPa。

1-2(Q4 al) 亚粘土与亚砂土互层：灰黄色，灰色，亚粘土一般为软塑～可塑状态，中等～低压缩性，粉性重；亚砂土为松散～稍密状态，湿～很湿；该层层顶埋深一般为0.5～3.0m，层厚2.2～9.2m，全线连续分布；推荐地基土容许承载力[σ0]=130kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=30kPa；

1-2a(Q4 al) 淤泥质（亚）粘土：灰色，流塑，高孔隙比，高含水量，高压缩性，局部为淤泥；该层呈透镜体状夹于1-2层之中；该层层厚为1.1～4.2m；推荐地基土容许承载力[σ0]= 85kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=15kPa；该层为区内主要软（弱）土层之一。

1-2b(Q4 al)（亚）粘土：灰色，软塑～可塑，中等～中偏高压缩性；该层呈透镜体状夹于1-2层之中，层厚1.7～3.9m；推荐地基土容许承载力[σ0]= 120kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=35kPa。

1-3(Q4 al-l) 淤泥质（亚）粘土：灰色，流塑状态，局部软塑，高压缩性，局部为淤泥；层顶埋深5.0～9.0m，层厚1.0～4.9m，全线分布较为连续；推荐地基土容许承载力[σ0]=70kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=15kPa；该层为区内主要软（弱）土层之一。

1-4(Q4al-l)（亚）粘土：灰色，可塑状态为主，局部软塑状态，中偏高压缩性；层顶埋深9.5～11.8m，层厚1.9～6.4m，全线分布较为连续；推荐地基土容许承载力[σ0]=140kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=40kPa。

1-4c(Q4al-l)亚砂土：灰色，稍密，很湿，中等压缩性；该层呈透镜体状夹于1-4层，层厚0.8～2.0m；推荐地基土容许承载力[σ0]=150kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=40kPa。

第四纪上更新统

2-1(Q3al) （亚）粘土：灰黄色，可塑～硬塑状态，夹铁锰质锈斑，夹砂礓，砂礓直径0.5～2.0cm，含量10～30%；该层土性指标较好；层顶埋深13.5～15.0m，层厚3.0～12.0m，全线分布较为连续；推荐地基土容许承载力[σ0]=240kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=60kPa。

2-1a(Q3al)粘土：灰黄色，可塑状态，中等～中偏高压缩性；该层呈透晶体状分布于2-1层之间，层厚1.0～2.7m；推荐地基土容许承载力[σ0]=180kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=40kPa。  

2-1c(Q3 al) 亚砂土（粉砂）：灰黄色，湿（饱和），稍密～中密状态；瓿分路段呈透镜体状夹于2-1层之间，层厚0.5～3.5m；推荐地基土容许承载力[σ0]=160kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=40kPa。该层为可液化砂土层。

2-2(Q3al) 亚粘土混粉砂：灰色、灰黄色，软塑～可塑状态，中等～低压缩性，粉性较重，局部为亚砂土，稍密～中密状态；断续分布，层顶埋深17.3～21.5m，层厚2.6～6.5m；推荐地基土容许承载力[σ0]=160kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=40Pa。

2-3(Q3al)（亚）粘土：灰黄色、黄色，可塑～硬塑状态，中等压缩性；局部夹砂礓，砂礓直径0.5～2.0cm，砂礓含量10～30%；该层土性指标较好；层顶埋深18.2～23.3m，层厚4.1～11.2m，全线分布；推荐地基土容许承载力[σ0]=270kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=70kPa。

2-4(Q3al) 亚粘土混粉砂：灰色、灰黄色，软塑～可塑状态，中等～低压缩性，粉性较重；局部为亚砂土或粉砂，稍密～中密状态；层顶埋深22.5～28.5m，层厚1.5～5.9m，断续分布；推荐地基土容许承载力[σ0]=200kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=50kPa。

3-1(Q3 al) （亚）粘土：灰黄色、黄色，可塑～硬塑，中偏低压缩性；局部夹较多砂礓，砂礓直径0.5～5.0cm，砂礓含量10～30%；该层土性指标较好，可作桩端持力层；层顶埋深26.5～32.4m，层厚4.9～10.8m，全线连续分布；推荐地基土容许承载力[σ0]=280kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=75kPa。

3-1a(Q3 al)粘土：灰黄色，可塑状态，中等压缩性；零星分布，呈透镜状夹于3-1层之间，层厚1.5～2.0m；推荐地基土容许承载力[σ0]=170kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=45kPa。

3-1c(Q3 al)亚砂土（亚粘土混粉砂）：灰黄色，湿，中密状态，亚粘土混粉砂一般为可塑状态；零星分布，呈透镜体状夹于3-1层之间，层厚1.5～4.0m；推荐地基土容许承载力[σ0]=200kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=50kPa。

3-2(Q3 al)亚粘土混粉砂：灰色、灰黄色，软塑～可塑状态，中等～低压缩性，部分为亚砂土或粉砂，中密～密实状态；层顶埋深31.0～35.5m，层厚1.6～4.5m，断续分布；推荐地基土容许承载力[σ0]=200kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=50kPa。

4-1(Q3 al)（亚）粘土：灰黄色、黄色，可塑～硬塑，中偏低压缩性；局部夹较多砂礓，砂礓直径0.5～5.0cm，砂礓含量20～50%；该层土性指标较好，可作桩端持力层；层顶埋深38.0～43.2m，层厚5.5～10.8m，连续分布；推荐地基土容许承载力[σ0]=280kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=75kPa。

4-2(Q3 al)亚砂土或粉砂：灰黄色，湿（饱和），中密～密实状态；部分路段分布，层顶埋深43.4～50.8m，层厚3.1～9.3m；推荐地基土容许承载力[σ0]=220kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=55kPa。

5-1(Q3 al)（亚）粘土：灰黄色、黄色，可塑～硬塑，中偏低压缩性；局部夹较多砂礓，砂礓直径0.5～5.0cm，砂礓含量20～50%；该层土性指标较好，可作桩端持力层；层顶埋深49.6～56.7m，该土层未被揭穿；推荐地基土容许承载力[σ0]=280kPa，钻孔桩桩周土极限摩阻力τi=75kPa。

沿线属暖温带半湿润季风气候区；区内年平均气温14.0°C，极端最高气温43.3°C（出现在1928年7月15日），极端最低气温-23.3°C（出现在1969年2月6日），7月平均气温27°C，1月平均气温-0.7°C，年无霜期208天；路线所经区域年平均降水量800～930mm，东部多于西部，夏季降水占全年降水量的58～60%；路线所经区域主要风向为偏东风，年平均风速为2.9m/s，春季风速最大，平均风速为3.48m/s，秋季最小，平均风速为2.47m/s。

依据江苏省地震工程研究院《济宁至徐州高速（江苏段）工程场地地震安全性评价报告》区内与路线相关密切的断裂主要有废黄河断裂等，该断裂在早、中更新世曾有活动，但在晚更新世以来基本停止活动，对工程场地的稳定性无直接影响。

根据江苏省地震工程研究院《关于济宁至徐州高速（江苏段）工程场地地震基本烈度及烈度分区界线的说明》以及《济宁至徐州高速（江苏段）工程场地地震安全性评价报告》，本标段地震基本烈度VI度，50年超越概率10%场地设计地震动峰值加速度为0.087g。

(五) 总体设计

为高标准、高质量建设济宁至徐州高速公路（江苏段），设计主要遵循以下原则：

①严格执行国颁《工程建设标准强制性条文（公路工程部分）》；

②充分研究和采纳有关审查会议精神；

③严格遵守现行的各专业标准、规范、规程；

④严格遵循初步设计批复所确定的标准与规模；

⑤针对沿线地形地貌特点和地质条件，进一步优化各专业设计方案；

⑥合理把握各专业技术指标的运用；

⑦优化设计方案，通过因地制宜采用多种工程措施降低路基高度，控制工程规模；

⑧优化路线方案，进一步降低拆迁数量，改善平纵组合线形；

⑨统筹考虑景观的要求，节约土地，保护资源。

(六) 路线设计

在路线设计中，贯彻了“保护耕地、节约用地、少拆房屋、景观协调”的原则。努力做到路线设计满足道路使用功能，合理利用地形，正确采用技术标准，保证线形舒顺、流畅，并从公路的平、纵、横三个方面进行综合立体设计，以求达到和周围景观的协调。

(1) 平面线形设计

采用以曲线为主的设计方法，根据沿线地形、地物和主要控制点，选用不同的曲线半径相适应，以达到线形流畅顺适，平纵配合得当。

全线共设平曲线采用最大直线长度2387.042m，采用最大平曲线半径为7650m，最小平曲线半径为3200m，平曲线长度占路线主线全长78.26℅。

(2) 纵断面线形设计

纵断面线形与地形相适应，并使视觉连续、顺适，避免线形在短距离内出现频繁起伏。尽量降低路基填土高度结合填挖平衡，减少工程规模和工程用地。

为使纵断面线形更为经济合理，设计采用公路路线CAD系统进行优化。本路主线竖曲线最大纵坡2.0%，最小坡长380m，竖曲线最小半径：凸形20000m；凹型12282.199m，竖曲线长度占路线主线长度的70.59℅。

(3) 平、纵面线型组合设计

综合考虑平、纵面线形，采用均衡的平面和纵面指标，竖曲线与平曲线组合合理，竖曲线包含在平曲线之内，在长的平曲线内，如必须设置几个起伏的纵坡时，采用透视图检验。对特大桥和互通式立交的主线，绘制复合透视图进行评价，以保证平、纵线形的协调。

(七) 路基、路面及排水设计

(1) 路基标准横断面

主线路基宽度28.0m，其中中间带宽4.5m(包括中央分隔带宽3m)，行车道宽2×2×3.75m，硬路肩(含右侧路缘带2×0.5m)2×3.5m，土路肩宽2×0.75m。中央分隔带为凸型，路基设计标高为道路左侧路缘带与中央分隔带相接处路面顶面标高。路面横坡2.0%，土路肩横坡4.0℅，路基设计标高为路基中心线向外1.5m处的路面标高。

主线填方路基，当路基高度≤6.0m时，边坡坡率均为1:1.5，护坡道宽1.0m。当路基高度＞6.0m时，边坡上部6.0m坡率为1:1.5，边坡下部坡率为1:1.75，护坡道宽2.0m。护坡道均设置向外倾斜4.0℅的横坡，护坡道外设底宽为0.4m的预制砼碟形边沟，深度为0.5m，边沟边坡坡率为1∶0.75。

 (2) 路基设计

路基填筑前，应清除地表15cm耕植土，并进行原地面碾压。具体处理方案如下：

1）一般路段，清除15cm耕植土后,向下翻松25cm掺5%石灰拌和并碾压,压实度要求≥90℅,其上填筑40cm5℅灰土, 路基中部设计按其总体积的70℅掺5℅石灰控制,压实度路床顶面以下0.8～1.5m要求≥94℅,1.5m以下要求≥93℅。路床顶面以下0～40cm掺7℅石灰,40～80cm掺6℅石灰,压实度要求≥96℅。

2）水塘路段清淤后应将原地面挖成宽度≥1m，向内侧倾斜>3℅的台阶。水塘清淤后，回填50cm碎石土，碎石土中碎石含量大于80℅，再填筑5℅石灰土至原地面，压实度≥93℅，当处于上路堤范围时，压实度不宜小于上路堤的压实标准。当采用复合地基处理软基时，取消50cm碎石土，直接回填粘性土至整平高程, 压实度≥90℅。

 (3) 特殊路基设计

软土地基的处理是从稳定、沉降及满足构造物的承载力要求等方面进行分析。路堤稳定计算采用固结有效应力法。地基沉降量采用分层总和法(e-p曲线)计算主固结沉降Sc，并采用经验修正系数对其进行修正，经验系数Ms取值为1.1～1.4。地基的固结度采用太沙基固结理论计算。

路基填筑期一般按3～6个月考虑，预压期按3个月左右控制，路基施工期按10～12个月控制。

设计荷载按公路-I级考虑。地震力的计算遵照现行《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)的规定，只考虑水平向地震力。

软基处理以工后沉降及路基稳定为控制指标。规定路面设计使用年限(15年)内残余沉降(简称工后沉降)要求见下表2-2。

容许工后沉降一览表                          表2-2

为保证沉降的缓和过渡，高速公路主线桥头与一般路段间根据需要设置过渡段。压缩层计算深度控制原则为计算层底面附加应力与有效自重应力之比不大于0.15，对于浅薄层软土路段，计算至相对硬层为止。稳定验算时，采用圆弧条分法按路堤施工期及公路营运期的荷载分别计算稳定安全系数，施工期采用直剪快剪(不固结不排水)指标，按固结有效应力法计算，其容许值为1.10，运营期采用固结快剪(固结不排水)指标，按固结有效应力法计算，其容许值为1.20。

本项目对于软土地基处理方案有：

①一般路段：主要采用等超载预压、预压方案。

②小型构造物：主要采用换填、水泥搅拌桩等方案。

③桥头及过渡段：主要采用水泥搅拌桩进行处理。

④水塘路段：对深塘或一侧临塘的路段，视填土高度及地质情况铺设土工格栅。

⑤复合地基与预压路段过渡段：在处理分界处，设置三层长为10m的土工格栅，两侧各5m，宽同路基宽度，以减小由于处理方法不同而产生的差异沉降。

 (4) 路基防护设计

对于填方段的路基边坡采用喷播植草防护和混凝土衬砌拱圬工防护，分界高度调整为4.5m。

所有桥梁的桥头锥坡采用砼空心六角块喷播防护，可能受水浸淹的桥头锥坡、溜坡采用预制实心六角块防护。涵洞口锥坡采用浆砌片石防护，通道洞口锥坡采用混凝土预制空心六角块+植物喷播防护。

(5) 路面设计

本项目主线及互通匝道均采用沥青砼路面，设计年限为15年，标准轴载采用BZZ-100。收费站广场及分离式立交采用水泥混凝土路面，设计年限为30年，标准轴载采用BZZ-100。路面设计根据《公路沥青路面设计规范》（JTJ014—97）进行，主线填方路段沥青路面以路表面回弹弯沉值、沥青混凝土层的层底拉应力及半刚性材料层的层底拉应力作为设计指标。并对各结构层底进行弯拉应力验算，路面结构层厚度的确定应满足整体刚度（即承载力）与沥青层或半刚性基层、底基层抗疲劳开裂的要求。

1）主线及刘集枢纽定向匝道采用沥青路面，行车道及路缘带路面结构为4cmSMA-13S改性沥青玛蹄脂碎石混合料+6cm中粒式沥青混合料(Superpave-20) +8cm粗粒式沥青混合料(Superpave-25)，基层为36cm水泥稳定碎石，底基层为20cm二灰土。硬路肩路面结构与行车道同厚度同结构。基层顶部设置SBS改性乳化沥青封层并局部设置玻纤网作为技术处理措施，以保护基层及防止雨水下渗和可能出现的收缩裂缝向上反射。结合路面边部排水设计及环保要求，土路肩植草皮。

2）丰县北互通匝道、郑集互通匝道、大沙河服务区贯穿车道行车道、路缘带、硬路肩及敬安停车区贯穿车道行车道、路缘带、硬路肩采用的路面结构为4cm改性沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA-13S)+6cm中粒式沥青混合料(Superpave-20)，基层为20cm厚水泥稳定碎石，底基层为35cm厚二灰土。基层顶部设置SBS改性乳化沥青封层并局部设置玻纤网作为技术处理措施，以保护基层及防止雨水下渗和可能出现的收缩裂缝向上反射，土路肩植草皮。

3）刘集枢纽一般匝道行车道、路缘带、硬路肩及沛丰互通和沛县南互通匝道行车道、路缘带、硬路肩采用的路面结构为4cm改性沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA-13S)+6cm中粒式沥青混合料(Superpave-20)，基层为35cm厚水泥稳定碎石，底基层为20cm厚二灰土。基层顶部设置SBS改性乳化沥青封层并局部设置玻纤网作为技术处理措施，以保护基层及防止雨水下渗和可能出现的收缩裂缝向上反射，土路肩植草皮。

4）丰县北互通、沛丰互通、沛县南互通和郑集互通收费站广场采用钢筋水泥混凝土路面，路面结构为26cm钢筋水泥混凝土，基层为30cm水泥稳定碎石，底基层为20cm二灰土。基层顶部设置SBS改性乳化沥青封层并局部设置玻纤网作为技术处理措施，以保护基层及防止雨水下渗和可能出现的收缩裂缝向上反射，土路肩植草皮。

5）主线及一般匝道桥梁、明通道顶面、明箱涵顶面铺装为4cm改性沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13S）+6cm中粒式沥青混合料（Superpave-20）。主线桥梁、明通道、明箱涵的搭板顶面铺装采用三层式，与主线沥青混合料面层结构相同。一般匝道桥梁搭板顶面铺装采用两层式，与一般匝道沥青混合料面层结构相同。桥面防水粘结层采用热喷SBS改性沥青+碎石防水粘结层，在防水粘结层施工之前采用真空抛丸工艺对桥面混凝土“浮浆”进行处理。

6）刘集枢纽定向匝道与徐州西绕城高速公路路面拼宽以NK22+900为界，与徐州西绕城进行分层等厚拼接，具体拼宽路面结构为NK20+170~NK22+900的行车道及路缘带路面结构为4.5cmSMA-13S改性沥青玛蹄脂碎石混合料+6cm中粒式沥青混合料(Superpave-20) +8cm粗粒式沥青混合料(Superpave-25)，基层为36cm水泥稳定碎石，底基层为20cm二灰土；NK22+900~NK23+125行车道及路缘带路面结构为4.5cmSMA-13S改性沥青玛蹄脂碎石混合料+6cm中粒式沥青混合料(Superpave-20) +8cm粗粒式沥青混合料(Superpave-25)，基层10cm粗粒式沥青混合料(Superpave-25)+28cm水泥稳定碎石，底基层为18cm二灰土。硬路肩路面结构与行车道同厚度同结构。基层顶部设置沥青封层并局部设置玻纤网作为技术处理措施，以保护基层及防止雨水下渗和可能出现的收缩裂缝向上反射，土路肩植草皮。

7）桥梁、明通道、明箱涵的搭板底垫层采用水泥混凝土现浇，水泥混凝土标号与搭板相同，可与搭板一起施工，水泥混凝土下为二灰土路面底基层。

8）袁黄公路、五河公路和华虎公路分离式立交连接线路面结构为面层22cm水泥混凝土，基层为15cm水泥稳定碎石，底基层为15cm二灰土。龙口河分离式立交和魏华公路分离式立交连接线路面结构为面层25cm水泥混凝土，基层为20cm水泥稳定碎石，底基层为20cm二灰土。

(6) 排水设计

主线路面水绝大部分沿路线纵坡和路面横坡汇至土路肩明沟，经暗埋PE管或路基边坡进入边沟，排至路基之外，另一部分路面下渗水通过设置在水泥稳定碎石顶面的沥青封层表面的碎石盲沟排至边坡，流入边沟。

路基排水主要通过两侧的边沟来进行。边沟将汇集的路面水、路基边坡水排入河沟或排入排水涵洞中，或者开挖排水沟引离路基。路线经过河塘地段时，根据排水设计设置填筑式边沟，或直接通过河塘排水，一般不将水直接排入鱼塘。

边沟将汇集的路面水、路基边坡水排入河沟或排入排水涵洞中，或通过排水沟排出路基。路线经过河塘地段时，可设置填筑式边沟，或直接通过河塘排水，一般不应直接排入鱼塘。边沟的极限最小纵坡为0.12%，边沟长度原则上不超过300m，最大不超过500m。当边沟与沟渠、道路发生交叉时，一般将边沟水排入排水沟，遇灌溉沟渠时，则考虑将边沟水向两侧排除。当边沟水必须穿过道路时，设置边沟过路涵穿越。边沟(排水沟)出口与较大河沟相接处，当可能发生冲刷时采用急流槽将水引入河沟中。

(八) 桥梁、涵洞设计

桥梁设计在充分调查水系、河流和道路等的基础上，按照尽量满足目前和将来的发展需要，力求不改变现有河道自然状态，保证排水、通航和公路的使用功能，顾及群众生活方便，进行全线桥涵的合理布置。

一般大、中、小桥桥位平面线形服从路线总体布设需要，做到桥位处平面线形与道路线形协调一致，平顺流畅。对于特大桥、特殊大桥、综合考虑路线与桥位的优劣。特大桥、大桥原则上采用连续结构，以满足高速行车舒适性的要求。中、小桥一般采用简支结构，桥面连续。

对于跨越河流、沟渠的桥梁，桥梁布设时，除满足河流顺畅排泄、灌溉或水运通航外，同时兼顾桥下通道的设置要求。通过对桥梁方案和高填土方案的技术经济比较，确定合理的路桥分界高度。

根据高速公路的使用特点和平整度要求，桥梁伸缩缝一般均采用毛勒伸缩缝，并视伸缩缝量分别采用D60、D80、D160、D240等。

(1) 特大桥设计

特大桥的选型及其桥孔布置遵循如下一些原则：

1) 在方案比选时考虑了结构的安全耐久，满足使用的要求，造价较低，维修养护少，施工方便，工期短，与周围的环境相协调，桥梁本身要求造型美观等方面。

2) 考虑地质条件和水文、河床及流速、埋置深度等有关。同时，考虑桥梁下部结构要经受洪水、地震、桥梁活载等的动力作用，确保桥梁结构能够安全、耐久。

(2) 匝道桥设计

1) 互通匝道桥重视桥型美观，采用整体式或分离式箱形断面，结构轻巧，线条简洁和流畅与当地自然、人文景观相协调。

2) 为了满足高速公路上驾乘人员视野开阔、视觉效果良好、舒适安全等要求，桥墩墩柱设置在坡角以外。

3) 匝道桥与主线有一定斜交角度时，在中央分隔带设独柱墩，上跨的桥梁结构采用等截面小跨径箱梁，显得轻巧、美观，下部墩柱布置顺应主线方向，以保证视野开阔、行驶安全。

(3) 支线上跨桥设计

本段支线上跨桥梁设计遵循了如下的一些原则：

1) 上跨主线桥梁结构型式选择时主要考虑影响公路行驶视觉效果，其孔跨布置不宜过于局促，上部结构轮廓线条应明快简捷，下部结构尺寸选择应做到结构轻巧、视觉开阔，方案应与人文历史景观相结合，具有创新精神，重视桥梁的环境因素，桥梁与环境相结合，体现协调的特点。

2) 支线上跨桥都是处在沿线区域的节点上进行设置的，设计过程中，在总体风格和体量大致统一的基础上进行把握，然后在这个总的格局上追求桥型的多样性。

(5) 涵洞设计

涵洞的设置是在初测、定测现场调查并与徐州市交通局、徐州市高指、沿线乡镇、水利部门协商的基础上，为满足地方群众生产、生活和农田排、灌之需求，同时考虑构造物设置的合理间距，并结合取土坑的位置和线外改移工程而综合设置的。

(6) 通用图设计

本项目采用的各种桥型、涵洞、通道，除特殊设计外，均编制了配套通用图。

(九) 路线交叉设计

济徐高速公路丰县北互通至徐州段共设置：沛丰互通、丰县北互通、沛县南互通、郑集互通、刘集枢纽等5处互通。

综合考虑项目区域的现状和未来的发展，本项目设置了12处分离式立交。

通道设计，是控制路线纵断面设计的主要因素之一。该项目所经区域村镇相对密集，农耕和生活道路密度较大，为满足生产和生活需求，设置三种不同净空标准的通道：汽车通道6m×3.5m、机耕通道4m×2.7（2.9）m、人行通道4m×2.2m。不同标准通道的设置位置，以乡村道路现状和村镇规划为依据，合理布置以适应不同功能的使用需求。本项目共设置各类通道180道（含利用桥孔）。

(十) 服务设施设计

济宁至徐州高速公路丰县北互通至徐州段共设置大沙河服务区、敬安停车区共2处。

(十一) 交通工程

（1）管理分中心

按照控股公司意见，由连徐高速公路潘塘管理中心对本项目进行监控和指挥调度管理，在沛县南互通设置收费管理分中心。除沿线收费站和电力监控由沛县南管理分中心进行管理外，由潘塘管理中心管理徐济高速公路全线的监控、通信、养护、排障和服务经营等各项业务。

（2）养排中心

按照控股公司意见，在沛丰互通设置一处养护排障中心，取消初步设计中的丰县北和敬安养护排障中心。

（3）收费设施

按照与山东省交通厅商谈后会议纪要的相关内容，在江苏境内省界附近设置主线收费站，收费车道规模为10进10出。在丰县北、沛丰、沛县南、郑集设4处互通匝道收费站。江苏交通控股有限公司意见，在沛丰、沛县南互通各设置一进一出ETC收费车道，进行不停车收费。除主线收费站因规模较大单独设置监控值机室外，丰县北、沛丰、沛县南、郑集4处匝道收费站均不设监控值机室，由沛县南收费分中心直接管理收费视频监控。

（4）交警、路政设置

在沛县南互通设置路政大队和交警大队，设置相应房建设施。

（5）管理养护设施用地及建筑规模

施工图设计的管理养护设施总用地面积为201亩，总建筑面积为20050m2，均小于初步设计批复的206亩和20098m2的建设规模。

（6）安全设施

安全设施设计主要包括：标志、标线及突起路标、护栏、隔离栅、视线诱导设施、桥梁防护网、防眩设施、里程标、百米标、公路界碑等。

1）随着省内交通特服号的开通和交通信息台的发展，在设计中考虑增加一定数量的交通广播信息标志和交通特服号码信息标志，提示驾驶人收听交通路况信息，并提示驾乘人员在出现事故时能及时使用特服号进行求助，为驾乘人员提供更为全面的服务；

2）为了增加高速公路的景观效果，且节约投资，长度大于100m的低路堤路段和缓坡段不再设置路侧波形梁护栏，开口处设置地锚式端头；

3）为加强雾天及夜间的交通诱导，全线增设突起路标。

（7）监控系统

本项目利用连徐高速公路潘塘管理中心对全线进行监控管理。管理中心设置有计算机系统、投影机、闭路电视系统、呼叫中心终端等。监控系统采用近期措施与远期措施相结合的策略，近期重点监视互通枢纽、省界收费站路段、服务设施、长大桥梁区段的交通运行状况，能快速检测和确认全线的交通事件和气象状况。在主要交通流的入口设置信息发布设施，可进行有效的交通控制和诱导。建立快速的交通事故反应机制，及早恢复交通正常运行，避免二次事故的发生。远期随着交通量增加，逐渐增强交通监视和控制的措施，加大交通监视的范围，增强交通信息发布和交通诱导功能，完善交通异常自动检测，增强对交通流的警告或速度调节功能。

外场设备设置有：在互通立交两侧设置微波车辆检测器，在全线路基段设置枪型遥控摄像机，在特大桥、服务区设置球形摄像机，互通立交入口设置门架式可变车道控制标准，互通立交出口前设置门架式可变情报板，收费站前设置信息发布屏，在服务区设置室内等离子信息发布屏等。

外场设备设置方案表                           表2-3

外场设备采用光缆将数据传输到通信站，然后通过网络适配器将多路串口数据转为10/100M接口，经通信系统的传输通道传输到监控中心。对于摄像机则采用节点光端机级联的方式将图像直接传输到监控分中心。

全线监控外场设备采用低压供电方式，互通区采用管道敷设、其它路段采用直埋敷设方式。

分析本项目的周边路网和互通立交设置情况，本设计拟将郑集和丰县北两处互通立交作为交通管制期间的主要分流点：

（8）通信系统

考虑到潘塘通信中心的接入网Metro3000设备现有的剩余插槽扩容能力有限，且通信机房剩余可用面积较小，安装、摆放扩展子架和机柜较为困难。因此，在沛县南通信分中心设置一套622M OLT设备，省界主线收费站、丰县北互通、大沙河服务区、沛丰互通、敬安停车区、郑集互通6处无人通信站的ONU设备与沛县南通信分中心的OLT设备通过光纤连接成SDH双纤自愈环网。各站点SDH设备采用1+1保护连接。

考虑到项目建设期间和日后运营管理对沿线通信设备现场调试的方便，在沛县南通信分中心设置一套接入网网管终端，待项目投入运行后全线信道分配、参数监视、故障处理等业务均由潘塘通信中心网管终端进行远程管理操作，沛县南通信分中心不设通信管理人员。

鉴于目前潘塘通信中心的北电61C程控交换机型号较老且剩余容量已基本用完，难以满足本项目全线约300线业务电话的一次性接入要求，施工图方案将现有潘塘通信中心的北电交换机更换为容量1000线的新型数字程控交换机，并将交换机与用户接入网的连接改为数字中继连接方式，负责本路段和徐州绕城段电话用户的接入与管理。

沿线采用G.652单模光纤和8根Φ40/33硅芯管，在刘集枢纽与徐州西绕城高速公路管道相连接。

（9）收费系统

济徐高速公路全线设置收费站5处：苏鲁省界主线收费站（暂未实施）、丰县北互通收费站、沛丰互通收费站、沛县南互通收费站和郑集互通收费站。

济徐高速公路采用封闭式联网收费制式，按照车型和行驶里程收费，并对货车实行计重收费，对超限超载运输加重收费；通行卡采用非接触式IC卡，在系统中封闭运行，重复、循环使用，并采取车牌照自动识别技术防止车辆交换通行卡逃漏通行费。同时，部分收费站设置有不停车（ETC）收费车道。

根据江苏省与山东省相关部门的省界主线收费站的协商成果，省界主线收费站规模为10入/10出，采用两省合设，代对方发卡的管理模式。

济徐高速公路采用半自动收费方式（MTC）＋不停车收费方式（ETC）的“组合式收费方式”。其中，MTC收费方式对客车按车型收费，货车实行计重收费。ETC设置在沛县南和沛丰收费站，只允许安装OBU的客车通行。

收费车道数：          

收费车道数表                            表2-4

（10）供电照明

总体布置：济宁至徐州高速公路在各收费站、停车区、服务区站区内分别设置1座中心变电所，采用一路10kV电源进线，分别由就近电网引来，在刘集枢纽设置1座箱式变为枢纽供电。

供电模式：供电系统在各收费站、停车区、服务区站区采用目前高速公路普遍采用的一路10kV加一路柴油发电机供电。刘集枢纽设置1座箱式变，外加稳压源。

计量方式：在变压器容量小于315kVA的变配电站采用高供低计的计量方式，其余的10kV变配电站采用高供高计的计量方式。

补偿方式：在各个变电站设低压动态电容补偿，保证功率因数不低于0.9。

济宁至徐州高速公路照明工程根据功能特点分成：收费广场照明和服务区停车场照明。收费广场照明是指各匝道收费站和主线收费站的收费广场照明（4个互通收费站和1个主线收费站）；服务区停车场照明包括大沙河服务区和敬安停车区的停车广场照明。

(十二) 房屋建筑

济徐高速公路房建站点共包括：江苏省交通规划设计院有限公司承担设计的沛县南管理分中心（含沛县南收费站、养护工区、路政）、省界主线收费站、郑集收费站、沛丰收费站、丰县北收费站以及这五个站点的收费大棚；江苏东方建筑设计有限公司承担施工图设计的大沙河服务区、敬安停车区。其中省界主线收费站及收费大棚由于目前正处于与山东方面的协调阶段，目前暂未实施，因此本次实施并完成的是其余四个站点的房建及收费大棚建设。

济宁至徐州高速公路（丰县北互通至徐州段）全线房建规模表      表2-5

在本工程的方案设计及施工图设计的全过程中，严格执行交通部和建设部有关高速公路房屋建筑的规定进行设计，努力深化及优化设计，在形式和风格上做到庄重、大方，充分体现出交通建筑的个性，并力求使设计经济合理，尽可能满足业主的使用要求。

功能性用房能满足交通工程专业提出的各项技术要求。总平面布置注意突出主楼的地位，辅助用房尽量集中设置在场地后方不显眼的地方；平面设置充分考虑朝向、采光等因素。办公楼的主立面面向主要视角方向，主入口设在显著位置，监控室及站长室朝收费广场一侧有良好的视野。而综合服务楼则将对外服务功能空间布置在一层并面向停车广场一字排开，方便驾乘人员使用。各站点的场地设计中，在满足功能要求的基础上，尽可能留下大面积的绿地。

施工图设计的过程中，设计人员在做好自身设计的同时，认真翻阅有关资料，积极开动脑筋，不放过每一个建筑构造节点，对于建筑立面材料的选用更是反复对比，仔细推敲。从建成的效果来看，其构思、格局和外形别具一格，外形庄重大方，突出地方文特色，给人以赏心悦目、耳目一新的感觉。

济徐高速公路房建工程设计无论从总图布局、还是单体设计上都是经济适用的。总平面布局合理、流线通畅，停车位充足，进出方便，视觉效果良好，不仅为高速公路管理人员提供了良好的办公住宿场所，更为高速公路上的驾乘人员提供了优质的休息餐饮空间，处处体现着以人为本的设计思想。

(十三) 环保设计

为贯彻环境影响报告书及其批复要求，落实“三同时”制度，根据相关规范进行项目的环保设计工作，为工程通过环保验收、顺利投入使用提供有力的技术支持。

(1) 声环境保护

项目沿线村庄密布，多数敏感点房屋主要位于2类区。本项目4类区和2类区的分别位于红线外35m处两侧，从位置关系上说，4类区和2类区的区别不大，但执行标准白天相差10dB，夜间相差5dB。因此，本项目提出的保护措施，应尽量满足4类区的环保要求。

通过噪声预测，4a类声环境质量区内的32处敏感点，有25处敏感点距路近、规模较大，路基高差较小，受噪声影响程度大。

依据高速公路声环境保护措施设施经验，隔声窗措施在学校、医院等较独立的特殊敏感点较容易实施。本项目声敏感点规模大、团状集中分布，精确划定隔声窗范围比较困难，不适用于村庄敏感点。本项目声环境保护措施主要是声屏障、环保拆迁、绿化等。采取的具体保护措施包括：

① 裴庙、赵庄、西王庄等13处敏感点采取声屏障保护措施，实现降噪5.5~9.0dB，设置里程3788.79m，设置高度3.5m和4.0m两类高度；

② 全线环保拆迁3709.3m2；

③ 韩庙、后王庄、马庄等11处敏感点采取降噪林保护措施，实现降噪3.0～4.0dB，设置里程2545m，分红线内、红线外降噪林两部分。其中红线内降噪林方案为，结合边坡及边沟两侧景观绿化工程加密实施，树种主要选择景观绿化已有的树种中的常绿乔木、灌木；红线外降噪林方案为，结合绿色通道范围（红线外20m范围）实施，树种为意杨。

通过采取以上声环境保护措施，确保敏感点满足声环境功能区划要求，满足环境影响报告书及其批复要求。

(2) 水环境保护

项目不涉及敏感河流及水体保护。水环境保护内容主要为沿线收费站、服务区等房建区的污水处理设计。

处理规模：考虑项目所在地生活习惯和自然条件，参考《建筑给水排水设计规范》（GB 50015-2003），按单身职工宿舍的用水定额每人每日用水量190L、办公楼每人每班50L进行设计，排水系数取0.9。排水量乘以天变化系数1.5，并考虑污水处理设备常规型号和规格，得到污水处理设备的规模。施工图设计分别设计了24t/d、48t/d、72t/d和120t/d的四种规格。其中：

① 24t/d的图纸适用于丰县北互通收费站、沛丰互通收费站和郑集互通收费站。

② 48t/d的图纸适用于省界主线收费站。

③ 72t/d的图纸适用于沛县南互通收费站。

④ 120t/d的图纸适用于大沙河唔服务区和敬安停车区。

处理工艺：采用生物接触氧化工艺，同时，服务区与停车区采用A2/O流程，收费站采用A/O流程。处理后水质满足GB8978-1996表四中一级标准。排放去向按房建区给排水总图设计要求执行。

(十四) 景观设计

济徐高速公路（丰县北互通至徐州段）景观设计理念为“博大的自然景观，浓缩的两汉文化”，沿线景观设计采用自然与文化相交织的处理手法，以绿化为主、文化为魂。

济徐高速公路（丰县北互通至徐州段）中分带植物选择以绿色为主基调，辅以适当的花灌木，不同季节有不同的花卉和色彩，花灌木整齐而不凌乱。采用色彩鲜艳的植物镶边加强道路线型。路侧设计考虑到地处江苏北方，周边冬季较为萧条，缺乏绿色，因此适当多选用常绿树种，常绿落叶树种搭配种植，落叶乔木下保证有常绿的灌木，并注意色彩搭配。植物多选用乡土树种以及病虫害少易于养护的品种，边坡上的植物选择及种植考虑到防护的安全。互通植物首先确定基调树种，品种数量上总体上加以控制，具体设计时同外界的环境相呼应，保持江苏北方粗旷的特征，植物营造大线条、有气势。丰县北互通以营造林中水、水中林效果为主，植物设计注重常绿和落叶树种的种植比例，保证冬季效果；沛丰互通以营造丛林景观为主；沛县南互通为了与地方连接通道协调，适当营造气势，整个互通绿化设计自然与规则相结合,常绿与落叶相搭配，开花与色叶相辉映 ；郑集互通以营造自然林地景观为主；刘集枢纽为体现地方特色，选用了较多的地方树种，营造多层次自然群落景观。

房建区植物设计“以人为本”，周边有背景的林带，形成一个相对围合的开敞空间。房建区的植物选择重视单株的姿态，不选用有毒、有污染的植物，满足功能的需求，给乘客和工作人员创造宜人的环境。 

济徐高速公路（丰县北互通至徐州段）景观施工图设计包含了景观地形、植物等各专业，设计均按国家现行的有关规范、规程设计。

三、设计服务及设计变更

(一) 设计服务

济宁至徐州高速公路丰县北互通至徐州段开工后，我院及时开展设计后服务工作，包括设计交底和设计回访，同时派遣专业设计人员为设计代表至沿线各市高指。为加强对设计代表管理，我院制定了现场设计代表管理考核办法，明确了设计代表的工作职责，院总工室、各有关科室随时协助工地设计代表工作，以保证工程的顺利进行。

设计代表从济宁至徐州高速公路丰县北互通至徐州段开工后就进驻工地开展工作，工作中严格遵循省交建局（省高指）、徐济项目办及我院设计代表管理办法，尊重科学、讲究实效、急工程所急，替业主分忧解难，为保证工程质量、工程进度提供有力的技术保障，及时解答设计疑问和施工中遇到的技术问题。对重大的设计变更和关键的技术问题，我院先后多次组织专家组和指派专家赴施工现场专题研究，及时妥善地解决了工程中的难题和关键技术问题。院领导也经常深入工地，现场解决问题，有力地保证了工程质量，促进了工程的顺利开展。

(二) 设计变更

在济宁至徐州高速公路丰县北互通至徐州段建设过程中，经建设主管部门批准，主要的变更设计有：

（1）济宁至徐州高速公路丰县北互通至徐州段段在优化设计结束后，由于地方部门调整了沿线的农田水利和路网规划，为使徐州至济宁高速公路丰县北互通至徐州段构造物设置及线外工程与沿线农田水利和路网规划进一步协调配套，对部分小型构造物和线外工程进行了必要地调整（移位、取消、增加等）。

（2）20##年11月9日，江苏省高速公路建设指挥部在南京组织召开济徐高速公路（江苏段）软基处理设计咨询审查会，根据会议精神我院对全线特殊路基设计进行核查并对局部方案进行调整。

（3）20##年5月9日，江苏省高速公路建设指挥部在南京组织召开济徐高速公路(江苏段) 铜山二标徐州西北绕城高速公路拼接路段软基处理方案审查会。根据审查会纪要对徐州西北绕城高速公路拼接路段的特殊路基设计及部分位于高压线下面的小型构造物的设计进行变更。

（4）规划丰沛铁路与济徐高速公路相交叉，关于交叉方式，江苏省高速公路建设指挥部组织相关单位部门进行了多次的协调，经过技术经济论证比较，决定采用丰沛铁路正交大沙河上跨济徐高速公路方案，同时高速公路在交叉处尽量降低纵断面以利于铁路上跨，并下发“关于徐济高速公路与丰沛铁路交叉方案有关问题的通知”（苏高传字[2008]75号）。据此，我院对交叉段落主线的相关设计进行了变更。

（5）根据20##年3月9日江苏省交通工程建设局在南京组织召开的徐济高速公路路面技术方案研讨会，我院根据研讨会的会议精神及济宁至徐州高速公路（江苏段）路面工程标段划分情况，进行了路面与路面排水工程优化设计。

（6）根据20##年4月3日江苏省交通工程建设局组织召开的济徐高速公路路基防护与排水工程优化设计审查会及审查会会议纪要，以及对现场路基填料性质及周边环境的调查结果，同时吸取我省近几年已建和在建高速公路的防护与排水的成功经验，在确保路基安全和稳定的前提下，进行本次防护、排水工程优化设计。

（7）根据20##年6月2日江苏省高速公路建设指挥部在南京组织召开的济徐高速公路(江苏段)交通工程施工图设计方案审查会，对沛丰、沛县南互通收费站车道数进行了调整，由2进3出改为3进4出。主线收费站增加了畜禽检查站用地。

（8）为进一步优化监控外场设备布设，对通信监控供电管道施工图设计进行了相应的变更。

(三) 缺陷维修期的设计服务

在济徐高速公路(江苏段)缺陷维修期内，我院多次组织相关人员开展设计回访，特别是针对可能出现的设计缺陷进行专题回访。

（1）针对部分段落绿化苗木存在死苗的问题，在征求有关专家的意见后，优化了设计，并对部分死苗进行了补种。

（2）针对以往项目使用过程中出现较多的路基防护、边沟排水、不均匀沉降等问题多次赴现场察看和调查，从目前使用状况看来，效果较好。

（3）我院对沿线的桥梁特别是主线大桥、支线上跨桥梁在运营期内的质量非常关注，多次组织桥梁专家和相关设计人员沿线查看，仔细查找桥梁裂缝、支座变形等在运营期内容易发生的问题，从目前状况来看，使用效果较好。

（4）密切配合审计部门对济徐高速公路(江苏段)的审计工作，做好工程数量和清单量复核及其他答疑解释工作。

（5）为配合本项目分段验收工作，对初步设计概算进行拆分调整，统一口径以方便各阶段工程规模的对比分析。

四、创新设计

本项目是十一五期间高速公路建设的开篇之作，在项目前期，项目组对“十五”期间的高速公路建设经验教训进行分析总结吸收，集成吸收以往成功的创新成功做法，因地制宜地应用到本项目上来，在此基础上精益求精，积极探索，努力使本项目成为“十一五”高速公路的精品工程。

针对本项目的设计创新归纳如下：

（1）地质选线、专题研究矿区安全性评价

路线穿越地区地下矿藏资源丰富，为处理好公路建设与矿藏资源开采之间的相互协调关系，最大限度避让富矿区以增加开采量，同时保证路基稳定及行车安全，在初步设计阶段就开始详细的各矿区的储量及范围调查工作，专题研究采矿作业与高速公路安全距离问题，划定采空区、富矿区的影响范围，从而为路线走向、平面布设提供合理依据。

（2）采取有效措施，减少占用土地资源

在本项目的总体设计中贯彻低路堤设计理念，尽可能减少占用土地资源，设计中，采用对地方路网进行综合分析研究，针对我省目前农村群众出行的现状，设计满足现状要求与长远发展的统一。具体的做法是合理规划，尽可能减少居民反复穿越高速公路的可能，适当归并地方道路，通过线外改移进行沟通，在有条件的地方设置支线上跨。充分利用桥跨作为通道，既满足现状要求，又考虑长远发展。

（3）开展路基填料专题研究，减少取土坑数量

区域内具有基本农田多、煤矿多、电厂多等特点。基本农田多在一定程度上制约了沿线取土坑的设置，煤矿多和电厂多衍生出粉煤灰多，煤矸石多的特点又给路基填料综合利用创造了条件。另外，河道拓宽和航道升级产生的土方以及煤矿塌陷区也可作为高速公路的路基填料的土源。

按照可持续发展的要求，本项目注意节约资源、保护环境，尤其是高度重视节约土地资源，坚持科学规划、科学设计、科学建设，继而提高高速公路的经济效益、社会效益和环境效益。结合项目特点，在尽量降低路基填筑高度，从而减少对土方的需求的基础上，从环保、技术、经济等多方面对路基的填料方案进行比选，加强综合利用。为此专门进行路基填料、取土方案专题研究。根据研究成果，在铜山一标、铜山二标大规模采用粉煤灰路基以节约土方；充分利用丰沛运河拓宽水利工程弃方减少取土坑数量。

（4）土路肩集中排水

在济徐高速公路排水防护设计中，针对本区域大部分为砂性土，粉性较重，易受雨水冲刷的特点，采用了路肩明沟集中排水，减少路面水对粉性土路基边坡的冲刷，给采用生态防护创造了条件，达到了良好的效果。

（5）精心桥梁方案设计

为打造精品工程，项目组在桥梁方案选型方面做了大量比选论证工作。主线跨徐丰公路大桥对主桥上部钢桁架和装配式预应力箱梁进行了方案比选，从经济性、施工便利性、景观效果等方面进行了论证分析，推荐采用45m下承式简支钢桁架方案。钢桁架方案造型新颖，相较常规梁式结构，钢桁架主桥建筑高度大大降低，缩减了主线桥长约150m，全桥造价节省约900万元。在施工便利性方面，钢桁架构件采用工厂生产，现场拼装架设的施工方案，施工难度低、工期较短，对被交道路徐丰公路通行影响较小。从景观效果上来看，钢桁架桥外形高大、富有力感，横跨徐丰公路，有如一座进出徐州的城门。同时削弱了平原区公路行车的单调性，提升了济徐高速公路的的景观效果，是本项目的一个亮点。

（6）绿化景观设计监理一体化的服务模式创新

本项目在施工中执行设计监理一体化的服务模式。从而解决以往设计与施工脱节问题，在施工过程中严格控制造价和设计变更，提高了现场实施效果。设计院派出项目组成员担当项目监理任务，在施工过程中能较好的贯彻设计意图，严格控制苗木质量，在控制造价和设计变更的基础上，有效地提高了绿化效果，达到了绿量大、景观好、造价低的建设要求，得到了业主的一致好评。

五、勘察设计的体会

济宁至徐州高速公路丰县北互通至徐州段的勘察设计，各专业设计人员团结协作、密切配合、细心勘察、精心设计，设计中正确贯彻执行国家的有关法规、政策及相应的设计标准、规范、规程，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，并取得建设主管部门的指导和帮助，做到了总体设计方案经济合理，技术标准掌握适当，设计文件内容完整，图表清晰美观，符合交通文件编制办法的规定并能及时提交设计文件和图纸，满足工程招标和施工的需求。主要的经验与体会如下：

(1) 加强管理，保证质量

在开展勘察设计过程中，设计项目组认真按照ISO-9001系列国际标准要求，并按 “设计事先指导书”、“初测暂行规定”、“初步设计暂行规定”、“定测暂行规定”、“施工图暂行规定”、“地质勘探暂行规定”等要求，对本项目勘察设计采用的技术标准、规范、规程执行情况及测设精度和深度等，进行从事先指导、中间检查到成果验收的全过程控制。从而按时完成勘察设计任务，确保勘察设计质量。

实践使我们体会到，认识统一、措施得力、管理加强，是我们树立精品意识、创一流设计目标得以实现的根本保证。

(2) 新技术、新材料、新设备、新工艺的采用

我们以科技创新为先导，不断突破思维，提升理念，充分吸收国内外成熟的新技术、新材料和新工艺，特别是沪宁高速公路和宁杭高速公路建成通车后成功的经验，使设计质量和进度有所提高。如：1.将全球定位系统（GPS RTK）技术运用于路线平面、高程三维控制测量中，加快了测量进度，提高了控制测量的精度。2.全面采用电子地图技术开展施工图设计，提高了工作效率，改善了图面效果和设计质量，使计算机的出图率达到100%以上。3.在桥梁结构方面，更加注重桥梁的安全要求、美观特性和运营效果，特别是支线上跨桥和特大桥、大桥基本采用特殊设计或典型设计，同时，对桥梁的附属部分如防撞护栏、搭板、泄水孔和伸缩缝等给予了足够的重视。

(3) 关注信息技术发展

交通工程设计涉及到通信、计算机、电子等信息技术相关专业，信息技术的发展使得交通工程相关设备更新较快，因此，在设计中应充分关注信息技术的发展，采用合理的设备参数，保证各系统设计的先进性，为系统的实施和运行创造良好的条件。

(4) 克服不足，再接再厉

通过济宁至徐州高速公路丰县北互通至徐州段的勘察设计，项目设计人员深深地感受到设计与施工之间尚有脱节，专业之间的协调还不够全面等不足，同时还需要继续突破传统的设计理念、大胆创新，使高速公路的工程设计与景观绿化设计更为有机地协调统一。