汽车实车碰撞试验综述
梁杰豪
（华南农业大学工程学院11级车辆一班，广东 广州 510642）
摘要：随着汽车数量的增加和行驶速度的小断提高，行车安全越来越重要。而在所有汽车事故当中，与碰撞有关的事故占90% 以上。汽车碰撞是小可避免的，世界各国都在研究制定日趋严格的碰撞试验方法和标准。本文将从叙述国内外汽车碰撞试验的状况开始，然后详细介绍各种类的碰撞试验的试验方法和考核指标，最后探讨汽车碰撞试验的未来发展方向和提出关于实车碰撞试验的建议。
关键词：汽车；实车碰撞；试验方法
Vehicle impact test summary
Liang jiehao
（Vehicle Engineering Institute of South China Agricultural University, class 11，Guangzhou，510642，China）
Abstract：With the small fault the increase in the number of cars and driving speed, traffic safety becomes more and more important. In all automobile accidents, and collision related accidents accounted for more than 90%. Automobile collision is can be avoided, the world has developed stringent crash test method and standard in research. This paper will start from the domestic and foreign auto crash test conditions, test methods and evaluation indexes and then introduces the impact test of various types, finally discusses the future development direction of automobile collision test and puts forward suggestions about real car collision test.
Key word：The car; The real vehicle crash; Test method
0 引言
我国是汽车交通事故高发的国家，每年交通事故都给人民的生命财产造成很大的损失。随着我国向汽车社会的过渡，交通事故呈现上升的趋势。除了对交通管理的完善和提高驾驶员的素质，以减少交通事故的发生率外，对汽车碰撞中乘员的安全保护也提出了更高的要求。
国外汽车工业发达国家为了提高汽车被动安全性，从20世纪60年代起就开展了汽车碰撞试验研究，并相继形成法规且强制执行。我国政府有关部门也已颁布了汽车法规CMVDR294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，并将实车碰撞试验内容列入20##年4月1日买施的40项强制检验项目中。这对我国汽车碰撞安全性的提高有着重要意义。(赵航，蒋涛,1995)
今天，汽车的安全性比以往任何时候都更受到重视，对汽车购买者来讲，它已经成为影响购买决策的一个关键因素。根据法律规定，所有新型乘用车在其上市之前必须通过一定的安全检测。但是立法只是规定了对一个新型乘用车最低的法定安全标准。而政府的目的是鼓励制造商超越这些最低的要求。对于汽车消费者，其实质是对午不同掣号汽车的安全性表现，能够获得可靠和正确的比较信息。(唐波,2008)
1 国内外汽车碰撞试验状况
1.1 国内的汽车碰撞试验状况
我国的汽车产业整体比较落后，由于经济上的原因，实车碰撞不可能大面积的开展。在乘员保护方面，我国的研究尚处于初级阶段，有关的标准和法规尚处于空白或起步阶段。对交通事故的定量研究起步也较晚。
我国的汽车安全性研究始于20世纪80年代末。I988年，古林工业大学和西安公路交通大学分别开展了道路交通事故的模拟研究，由于当时实验条件和计算条件的限制，仅进行了较为简单的模拟计算和小比例模型碰撞试验。1989年，古林工业大学李卓森对事故计算机模拟中所需的汽车碰撞刚度和汽车正面碰撞方程等方面进行了探讨。1991年，我国第一座汽车碰撞模拟试验台在清华大学建成，并将多刚体动力学应用于碰撞中人体的运动模拟，开展汽车被动安全性的试验研究。1993年，吉林工业大学的李江等人发表了关于汽车碰撞事故计算机模拟方法的研究报告，该项研究采用了日前较多使用的基于动量守恒定理的碰撞模型，但其物理意义不明确，计算中人为设定输入参数过多，需人工调整碰撞整车分离速度，造成了计算结果的不准确性。1995年，长安大学研制成功汽车牵引式汽车追尾碰撞试验台，开展了货车尾部护栏模拟碰撞试验。东风汽车工程研究院1995年6月建成了汽车碰撞试验设施，既能进行模拟碰撞试验，又能进行实车正而碰撞试验，可用于汽车零件和整车的安全法规认证。(杨化书，陈艳艳,2009)
目前，我国已经相继成立了清华大学、天津汽研中心、一汽汽研所等国家级的汽车碰撞科研机构，也有一些地方性的汽车科研机构。现在，指定的汽车检测机构全国共有16家。
1.2 国外的汽车碰撞试验状况
早在20世纪30年代末和40年代初，欧洲就开展了汽车翻滚、汽车侧而与圆柱碰撞等试验。20世纪50年代末，德国的梅塞得斯一奔驰及大众汽车公司开始进行汽车正而碰撞试验研究，20世纪60年代中期，美国制订了汽车安全标准。日本作为汽车工业发达国家之一，在实车碰撞试验方而滞后于欧美国家近10年，但是，它在研究欧美实车碰撞法规和试验方法的同时，也建立了自己的实车碰撞法规和试验方法（例如日本汽车研究所建立的全尺寸汽车碰撞模拟试验系统可以用来模拟一维碰撞和各个角度方向的二维碰撞)。
实车碰撞试验费用高、投入大，而且实车实验多为破坏性试验，对比性和重复性较差（不同车型的碰撞情况不一致）。因此，各国在进行实车碰撞研究的同时，也开展了汽车模型碰撞试验，即根据相似模型理论，把汽车原型按照比例缩小，进行碰撞研究。汽车模型碰撞试验结果与实车碰撞结果比较相符。(杨化书，陈艳艳,2009)
2 碰撞试验的种类、试验方法、考核指标
2.1 100%重叠正面碰撞
美国和日本都比较注重100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验，美国的碰撞速度是56km/h，日本的碰撞速度是55km/h，两者相差不多，并且都采用了40%的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验，试验速度为48--50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟，而完全发生正面100%重叠的碰撞事故并不多见，所以欧洲并没有强制实施100%重叠的正面碰撞试验，相反，对40%重叠的偏置碰撞要求相当严格。(孙振东，刘玉光，朱西产,2006)
试验方法看起来比较简单，只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以要求以高于国标的速度撞击，只要检测指标满足要求，同样认为该车合格；厂方也可以要求以更低的速度撞击，不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验)，不过对试验场地和设施的要求非常严格，试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先，试验场地应足够大，以容纳跑道、壁障等试验设施，并且必须保证壁障前至少5 m的跑道水平光滑。其次，作为主要试验设施的刚性碰撞壁障，其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子，其长、宽、高和总质量都有明确规定:前部宽度不小于3 m，高度不小于1. 5m，厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直，就像一面墙一样，并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当严格的要求。(朱西产,2002)
车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作，首先试验车辆应能反映出该系列产品的特征，应包括正常安装的所有装备，并处于正常运行状态，一些零部件可以被等质量代替，但不得对测量结果造成影响。其次，试验车辆质量应是整备质量，燃油箱应注入90%油箱容积的水，所有其它系统(制动系、冷却系等)应排空，排除液体的质量应予以补偿。最后，对乘员舱进行相当严格的调整；转向盘应处于中问位置，在加速过程结束时，转向盘处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置；车窗玻璃应处于关闭位置，为便于测量，经厂商同意，车窗玻璃也可以打开，但是必须保证操控手柄处于车窗关闭时的位置(手摇式车窗);变速杆应处于空挡位置；踏板应处于正常的放松位置车门应关闭但不锁上如果装有活动车顶或可拆卸车顶，应处于关闭状态，为方便测量，经制造厂同意可以打系遮阳板应处于收起状态；后视镜应处于正常使用位置;前后扶手应处于放下的状态高度可调的头枕应处于最高位置座椅必须按照规定进行调卫。(朱西产,2002)
车辆准备工作做好后，便开始放置假人及相应的信号采集设备。一切准备就绪，便可以发车。对车辆的行驶状态也有明确规定:车辆不得靠自身动力驱动，在碰撞瞬问，车辆不应再受到任何附加转向或驱动装置的作用，车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过15cm。现在国内一般采用电机驱动，由钢丝绳带动车辆加速，在碰撞前脱钩，车辆自由撞击壁障，脱钩时的速度即为撞击速度，保证48-50km/h。当然，如果厂家要求在更高的速度卜撞击，并且碰撞结果满足要求，也认为试验合格。撞击结束后，便开始对前排座椅假人进行测量以及对车辆进行测量。(李景升,2005)
图1 100%重叠正面碰撞
这项碰撞试验的考核指标主要有：(朱西产,1998)
（1）假人头部性能指标(HPC)应小于或等于1000；胸部性能指标(ThPC)应小于或等于75mm；大腿性能指标(FPC)应小于或等于l0kN。
（2）在试验过程中，车门不得开启。
（3）在试验过程中，前门的锁，卜系统不得发生锁止。
（4）碰撞试验后，不使用工具，对于前排座位，若有门，至少有一个门能够打开；必要时，改变座椅靠背位置使得所有乘员撤离；将假人从约束系统中解脱，如果发生了锁止，通过在松脱装置上施加不超过60N的压力，该约束系统应能被打开；从车辆中完好地取出假人。
在碰撞过程中，燃油供给系统不得发生泄漏，若存在液体连续泄漏，那么，泄漏速率不得超过30g/min，如果来自燃油供给系统的液体与来自其它系统的液体混合，且不同的液体不容易分离和辨认，那么在评定连续泄漏时，收集到的所
有液体都应计入。
2.2 侧面碰撞
目前国际上侧面碰撞法规还没有统一，主要有美国FMVSS 214和欧洲ECER95两种侧面碰撞方式。美国是最早执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，1990年10月FMVSS 214在美国颁布实施；之后在1995年10月，欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95，到1998年10月1日侧面碰撞的欧洲指
令96/27/EC强制执行；日本的侧面碰撞法规采用了与欧洲相同的碰撞方式，1998年将侧面碰撞法规正式纳入日本保安基准。目前美国、欧洲侧面碰撞试验方法存在较多的小同之处，表现在：碰撞形态小同;移动壁障的台车质量、尺寸以及吸能块尺寸、形状和性能小同；试验用侧碰假人小同;碰撞速度小同；碰撞基准点的位置小同；乘员伤害指标小同。目前侧面碰撞法规统一的协调化工作的重点是先统一侧面碰撞假人和伤害评价指标。欧洲ECE R95提出的02号修订草案中建议采用EuroSID-1的改进型ES2假人，ES2假人已经在欧洲、日本的NCAP安全性评价中被采用。另外一个侧面碰撞假人Wor1dSID也已经通过评价，这是目前惟一一个侧面碰撞生物保真性能满足工SO标准要求的侧面碰撞假人。将来全世界统一的侧面碰撞假人应该是Wor1dSID。(黄虎，常健，何稚桦，等,2002)
侧面碰撞的试验形式如图所示，试验车辆静止，移动变形壁障以一定的速
度垂直撞击车身侧面，我国规定的速度为50±lkm/h。其中对场地的要求以及试验车辆的准备与100%正面碰撞基本相同。移动变形壁障由碰撞块和移动车组
成，总质量为950kg，重心位置有非常严格的要求。碰撞块由6个独立的蜂窝状铝块、两个前铝面板和一个后铝面板组成，蜂窝状铝块已经经过处理，随着变形的增大，力的大小逐渐增加，能够真实地模拟出车辆前端的平均刚度，使该试验能够形象反应出两车相撞时的状态。碰撞块的形状、尺寸以及重心位置等参数都有明确严格的要求。移动车的形状和大小也有规定，尽量与真实车辆相当，其前后轮距为1500mm，轴距为3000mm。另外，还有一点比较重要:移动车必须要有自己的制动装置，一旦发生碰撞，通过传感器启动该制动装置，让移动壁障尽快停止 ,避免与试验车发生二次碰撞。该项试验撞击点的位置有明确严格的要求，撞击偏差控制得也比较严格，一般应控制在2 5mm之内。撞击速度为50±lkm/h，并且该速度至少在碰撞前0. 5m内保持稳定。(李景升,2005)
图2 侧面碰撞
侧面碰撞试验的考核指标主要有：(朱西产,1998)
（1）头部性能指标(HPC)应小于或等于1000；当没有发生头部接触时，则不必测量或计算HPC值，只记录“无头部接触”。
（2）胸部性能指标肋骨变形指标(RDC)应小于或等于42mm；粘性指标(VC) 应
小于或等于1. 0m/s。
（3）骨盆性能指标:耻骨结合点力峰值（PSPF）应小于或等于6kN。
（4）腹部性能指标腹部力峰值(APF)应小于或等于2. 5kN的内力(相当于4. 5kn
的外力)。
（5）在试验过程中车门小得开启。
（6）碰撞试验后，小使用工具应能打开足够数量的车门，使乘员能正常进出；必要时可倾斜座椅靠背或座椅，以保证所有乘员能够撤离；将假人从约束系统中解脱出来;将假人从车辆中移出。
（7）所有内部构件在脱落时均小得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止增加伤害乘员的可能性。
（8）在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落。
（9）在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度小得超过30g/min，如果燃油供给系统泄漏的液体与其它系统泄漏的液体混合，且小同的液体小容易分离和辨认，则在评定连续泄漏的泄露速度时记入所有收集到的液体。
2.3 尾部碰撞
最近，美国出台了一项新的FMVSS201法规，将后撞速度从目前的时速48公里逐渐提高到时速80公里。这个新规定在20##年起步，20##年全面实施，要求汽车厂商采用更结实的油箱，使汽车在高速不撞车时更好地避免渗漏，避免起火爆炸。而日本保安基准11-4-14在采用ECE R34法规时，在后碰撞规定中将碰撞速度也提高到(50±2 ) km/h。从总的发展趋势看，国外法规都在提高碰撞速度，以使车辆对车内乘员提供更有效的保护。我国最近也制定了《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》，将碰撞速度由(35一38)km/h提高为(50±2) km/h，标准将从20##年7月1日开始实施。
尾部碰撞的试验方法与侧面碰撞差不多，我国要求的碰撞速度为(50±2)km/h，碰撞形式如图所示。尾部碰撞对场地的要求以及试验车辆的准备与侧面碰撞基本一样。两项试验最大的差别除了撞击点的位置不同外，移动壁障的形态也完全不一样:一个是刚性壁障，一个是塑性壁障。尾部碰撞采用的是钢制结构的刚性壁障，表面装有2cm厚的胶合板，撞击表面宽度不小于2. 5m，高度不小于0.8m。碰撞角度应垂直，由于壁障宽度超过试验车的宽度，所以碰撞点的位置要求相对比较宽松。对移动车的要求两项试验完全相同，不过移动壁障的总质量尾部碰撞要高出侧面碰撞150kg。试验车辆应装备计入车辆整备质量中的所有正常安装的部件和设备，并且应装备涉及防火性能的部件和设备。向燃油箱加注至少满容量90%的燃料或其密度和粘度与正常使用燃油相近的非可燃液体，其他系统如制动液罐散热器等可以排空。变速器可不处于空挡位置，驻车制动器可处于制动状态。(李景升,2005)
图3尾部碰撞
尾部碰撞试验的考核指标主要有：(朱西产,1998)
（1）在碰撞过程中燃油装置不应发生液体泄漏。
（2）碰撞试验后燃油装置若有液体连续泄漏，则在碰撞后前5分钟平均泄漏速率不应大于30g/min，如果从燃油装置中泄漏的液体与从其它系统泄漏的液体混淆，且这几种液体不容易分开和辨认，则应根据收集到的所有液体评价连续泄漏量.不应引起燃料的燃烧。
（3）在碰撞过程中和碰撞试验后，蓄电池应由保护装置保持自己的位置。
2.4 40%偏置碰撞
目前欧洲、澳大利亚的正面碰撞法规中采用的是56km/h的40%ODB碰撞试验方法。欧洲和澳大利亚的NCAP中的正面碰撞试验，为64km/h的40%偏置可吸能壁障碰撞试验方法。日本的J-NCAP中，从20##年起正面碰撞试验采用55km/h的100%刚性固定壁障碰撞和64km/h的40%偏置可吸能壁障碰撞两项试验，综合评价汽车的正面碰撞安全性。美国的保险公司为了全面了解汽车碰撞的安全性能，除了政府推行的56km/h的100%刚性固定壁障碰撞试验外，由IIHS(InsnranceIn-stitnte for Highway Safety)开展64km/h的40%偏置可吸能壁障碰撞试验，碰撞试验结果用于汽车保险中估损。100%刚性固定壁障和40%偏置可吸能壁障两种碰撞试验方式，乘员的伤害机理小同，对安全车身和乘员约束系统考核的侧重面也小同，两者无法互相代替，只有同时采用才能较全面的评价车辆的正面碰撞安全性能。目前，我国的科研机构已经将《偏置可吸能壁障正面碰撞》推荐至国家，作为推荐标准，相信很快便会成为我国惟一强制施行的48-50km/h的100%重叠率的刚性固定壁障碰撞试验的补充。(叶晰海,2007)
40%偏置碰撞的试验方法与100%重叠正面碰撞基本相同，试验场地的要求与车辆准备两项试验也基本一致，其具体试验方式如图所示。40%和100%两项试验最大的区别在于壁障的选择，40%偏置碰撞要求在固定壁障前装设一块变形吸能的蜂窝铝块，变形壁障的刚度是按照欧洲车辆的平均刚度设定的，代表“平均车型”的前端刚度。撞击时试验车辆只有车身一侧的40%面积与壁障撞击，试验车的跑偏量对试验结果影响较大，要40%偏置碰撞试验，车身加速度、乘员头
部伤害和胸部伤害，100%都要大于40%，也就是说，在这几个方面100%重叠碰撞标准的要求要高于40%偏置碰撞的碰撞标准。而在车身变形方面，40%偏置碰撞试验的驾驶室的绝对侵入量要大于100%重叠碰撞试验，尤其对平头车来说，由于前端车身的吸能变形区很小，其驾驶室局部变形很大，方向盘位移也容易超标，也容易造成驾驶员侧车门试验后难以打开，影响假人的取出。而且由于驾驶室变形较大，也造成了乘员大腿载荷远远大于100%重叠碰撞试验的情况。由此可以看出，40%偏置碰撞的碰撞标准相对来说更侧重于对车身结构方面的考核。(李景升,2005)
图4 40%偏置碰撞
40%偏置碰撞的考核指标主要有：(朱西产,1998)
（1）假人头部性能指标(HPC)应小于或等于1000，大于80g的合成加速度持续小应超过3ms；胸部性能指标(ThPC)应小于或等于50mm，粘性指标(VC) 应小于或等于1. 0m/s。颈部张力指标弯矩小超过57N·m。
（2）小腿压缩力小超过8kN。
（3）膝部位移小超过15 mm。
（4）转向盘竖直向上小超过80mm，向后小超过100mm。
（5）其它要求与100%重叠正面碰撞的要求基本相同。
2.5 倾角碰撞
对于倾角碰撞，美国和加拿大的要求比较严格，一直作为标准在施往欧洲、日本和澳大利亚，包括我国在内，也一直在做这方面试验，但都没有作为标准要求，一般都是厂家的行为。
我国进行倾角碰撞试验的角度为30°，一般为左倾，碰撞速度在30-50km/h之间选择，碰撞形式如图所示。场地要求和车辆准备与100%重叠正面碰撞的要求基本相同，碰撞壁障为刚性。(李景升,2005)
图5倾角碰撞
倾角碰撞的考核指标没有具体要求，试验参数的采集和测量与100%重叠正面碰撞基本一致。目前国内的倾角碰撞一般作为安全气囊和安全带的匹配试验，撞击时采集碰撞时的能量以及车身变形信号，厂方会据此编写安全气囊的电子控制系统ECU，作为气囊起爆的控制依据。(朱西产,1998)
2.6 正面柱碰
对于正面柱碰试验，欧洲和美国最早施行。其他国家，包括我国在内也一直在做，主要还是厂家的委托试验，大多数都是为了匹配安全气囊和安全带，从未 正面柱碰的场地要求和车辆准备与100%重叠正面碰撞基本相同。碰撞物体由壁障改为柱子，柱子的直径为10英寸，碰撞速度为28-50km/h,碰撞位置有严格要求，碰撞形式如图所示。(李景升,2005)
图6正面柱碰
正面柱碰的考核指标没有具体要求，试验参数的采集和测量与100%重叠正面碰撞基本一致。目前国内的正面柱碰一般是作为厂方开发新车型的研发试验，有时也会作为车辆安全气囊和安全带的匹配试验，撞击时采集碰撞时的能量以及车身变形信号，会对研发人员改善车身安全性能提供很好的帮助，厂方也会据此编写安全气囊的电子控制系统ECU，丰富安全气囊起爆的控制依据。(朱西产,1998)
2.7 追尾碰撞
在众多的交通事故中，追尾事故占据相当大的比例。欧洲在碰撞试验方面一直比较注重对实际事故形态的模拟，所以追尾试验施行得也比较早，不过没有作为强制性标准。其它各个国家也都在做这项碰撞试验，不过要求各不相同。
追尾碰撞试验的场地要求和车辆准备与100%重叠正面碰撞基本相同。碰撞物体是固定在壁障上的模拟卡车尾部的支架，试验车以50km/h的速度撞击。
追尾碰撞的考核指标各国都不相同，国外对撞击后乘员伤害和车身状况都进行考核，我国目前主要考核电液的泄漏情况。(李景升,2005)
图7 追尾碰撞
2.8 侧面柱碰
由于接触面积小，侧面柱碰的撞击强度比较大，对车辆的要求也相对严格。欧洲和澳大利亚的NCAP中将侧面柱碰列为一项非常重要的内容。美国、日本等其他国家对这项试验也都在做，小过都没有强制要求。我国侧面柱碰试验做得也比较多，小过都是厂家委托的试验，国家并未作强制要求。
侧面柱碰试验的场地要求和车辆准备与100%重叠正面碰撞基本相同。侧面柱碰的试验方法是将试验车辆放到台车上，台车以29km/h的速度将试验车辆的侧面撞向柱子，撞击点有严格的要求，柱子直径为10英寸，碰撞形式如图所示。(李景升,2005)
图8侧面柱碰
侧面柱碰的考核指标与侧面碰撞的考核指标基本相同。(朱西产,1998)
每一项碰撞试验都有其测量的重点，对车型的改进与发展也都起到了推进的作用。特别是国家强制执行的试验标准，从一定程度上甚至能够决定车辆的形状与配置。我国在强制执行“乘用车正面碰撞的乘员保护”夕标准之前，平头的微面几乎遍地都是，而执行该标准之后，微面系列的车型几乎都小约而同地长出了一截“鼻子”，并且大部分都配置了驾驶员安全气囊。明年7月1日以后，我国将强制实施“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”两项标准，相信那时很多车辆就小得小忙着加强自己的车门，甚至考虑安装侧面安全气囊了，至于油箱的结实程度，各个厂家也必须下一番苦功。
车辆本身安全性能的提高并小能从根本上减少事故的发生，只能一定程度上减少事故的损失，要想确保行车安全，必须每个驾驶员认真遵守交通规则，文明驾驶。
3 我国汽车碰撞研究的发展方向
国外汽车碰撞事故的研究经历了由大量的汽车碰撞试验研究向计算机模拟技术的过渡，并逐步走向二者紧密结合的成熟阶段。而我国在汽车碰撞研究领域的发展尚处于起步阶段，碰撞试验研究和计算机模拟碰撞研究的基础都很薄弱，而且，该研究受人力和资金的制约严重。鉴于此，我国开展汽车碰撞研究应重视以下几个方而的问题。(朱西产,2001)
3.1 深入分析我国汽车碰撞的现状
该研究包括对城市和高速公路的汽车碰撞事故进行统计、分析和归类，找出造成汽车乘员伤害的各种主要碰撞条件(车速、碰撞方向、汽车类型等)与伤害程度的统计分布关系。它有助于确定相应的重点研究课题，以提高汽车耐撞性和减少乘员的伤害，并可减少汽车碰撞研究的盲目性，有利于集中有限资金，优先解决主要问题。但是，该项研究工作需要有关交通管理机构的密切配合与协助。
3.2 乘员保护系统的研究有待深化
目前，人们对乘员保护系统的研究异常活跃。在研究手段上，除了一贯采用的试验研究外，仿真分析也越来越受人青睐。鉴于乘员保护系统的特点，今后的工作重心就是把它作为一个有机的整体来进行研究，也就是说，除了需要增加乘员的保护部位(如下肢、颈部等)，优化气袋的充气速率、折叠方式和最佳点火时间，探讨碰撞时转向柱、座椅及头枕、安全带等各自满足相关标准的最佳结构和力一变形的特性以外，更要下大力气解决好转向柱、座椅及头枕、安全带、气囊等各部件碰撞特性的协调和互补问题，将研制智能气袋系统的工作逐步推向研制智能乘员保护系统的新阶段。
3.3 汽车被动安全性研究将是汽车碰撞研究的新热点
为了提高汽车的被动安全性，人们做出了艰苦的努力，但由于以前的理论与技术水平的局限，人们只得求助于试验研究及半解析技术等办法，且主要是对法规规定的项目进行检验。仿真模拟技术的日臻完善，为汽车被动安全性的进一步研究奠定了新的基础。
4 对我国开展实车碰撞试验的建议
4.1 必须注重交通事故的分析工作
要想切实提高汽车被动安全性，必须与交通事故分析专家协作才能收到实效。我国实车碰撞试验标准的制订和实施必须以我国的具体交通事故情况为基础。
4.2 尽快制订实车碰撞试验标准
政府制订的实车碰撞试验标准是汽车行业进行汽车被动安全性研究工作的指南，是提高我国汽车被动安全性的推动力。
4.3 逐步实现实车碰撞试验标准的国际化
目前欧美实车碰撞试验标准的不同不利于汽车产品开发、生产及贸易的国际化。统一实车碰撞试验标准是发展趋势。我国在制订标准时，既需考虑国内
的具体情况，同时又应逐步溶人国际化进程中。(杨化书，陈艳艳,2009)
5 结语
到目前为止.国内关于车对车碰撞事故定量分析研究方而的最大障碍是无法进行大量实车碰撞试验分析和验证，因而不能准确确定其分析方法的正确性或精确度。这一问题大大制约了研究成果的可信度和研究工作的深入进行。另外，研究力量分散、缺乏统一的学术协调机构、不能及时进行该领域研究成果的交流等问题也是制约国内车对车碰撞事故分析研究进程的原因之一。
国外在汽车碰撞计算机模拟方而的研究已具备了相当扎实的基础。因此，比较理想的方式是在国外既有研究的基础上，引进能够满足事故分析、碰撞模拟的相关软件，并进一步研究和发展国内的计算机模拟技术，开发出适合国内环境的事故再现软件。
参 考 文 献
赵航，蒋涛. 1995. 我国开展汽车实车碰撞试验的探讨. 世界汽车. (06).
唐波. 2008. 关于汽车碰撞试验设计和策划的探讨. 汽车与配件. (31).
杨化书，陈艳艳. 2009. 国内外汽车碰撞事故研究综述. 黄河水利职业技术学院学报. (03).
孙振东，刘玉光，朱西产. 2006. 不同形式的汽车正面碰撞试验研究及分析. 汽车工程. (07).
朱西产. 2002. 汽车正面碰撞试验法规及其发展趋势的分析. 汽车工程. (01).
李景升. 2005. 细说乘用车碰撞试验. 世界汽车. (08).
朱西产. 1998. 实车碰撞试验方法和评价指标. 世界汽车. (05).
黄虎，常健，何稚桦，等. 2002. 汽车侧面碰撞试验探讨. 上海工程技术大学学报. (02).
叶晰海. 2007. 车对车正面偏置碰撞试验研究与探讨. 北京汽车. (05).
朱西产. 2001. 实车碰撞试验法规的现状和发展趋势. 汽车技术. (04).