长期以来, 城市交通拥堵、交通秩序混乱一直是困扰城市国民经济和社会发展的一个难题。交通供需矛盾的长期性和城市空间、建设资金的有限性决定了不能通过无限制的增加交通基础设施供给来解决这一间题, 这就需要通过提高交通管理水平, 充分发掘现有交通设施的潜力, 保证城市交通的安全、畅通、快捷、低污染。
交叉口作为城市道路网上的节点, 是城市道路交通系统的咽喉, 据统计, 有>! ? 的延误发生在交叉口。因此, 对交叉口进行行车延误分析, 可以准确地掌握交叉口的通行能力, 为进一步评价城市道路以至整个路网的运行质量提供可靠的定量依据。
一、 调查时间、地点
20##年3月26日 下午17：00—18：00
中华南大街和学院北路交叉口
二、 组员及分工
、延误调查方案及人员分配
延误调查的人员分配：此次调查主要针对流量较大的东进口，分别对左转、直行、右转三个方向的车辆延
误进行观测。在路口向东100m 的路段上机动车进口车道上，由6 个人持3 块秒表对离开断面时间进行观测记
录，与其对应，在三个出口方向据路口30m 处，每处由2 个人观测记录到达断面的时间。为了在没有对讲机
的情况下达到高匹配率，要求被观测车辆为数量较多的出租车及大众车型车辆，亦要求满足该要求的车辆尽量
都被观测记录。
***为报时员，**为观察员，**为记录员
三、 调查目的
确定产生延误的地点，类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案减少延误提供依据。
四、 调查方法
交叉口每一引道安排三名观测员。其中一人为报时员，一人为观察员，另一人为记录员。观测时间间隔为15秒，每分钟有0--15秒，15—30秒，30—45秒和45—60秒四个时间间隔。
五、调查数据
交叉口延误记录表
交叉口 引道 车 道 全部
日 期 天气 观测员
交叉口延误记录表
交叉口 引道 车 道 全部
日 期 天气 观测员
五 调查数据整理与分析
总延误=438×15=6570（辆·s）
每一停驶车辆的平均延误=6570/230=28.6（s）
交叉口入口引道上每辆车的平均延误=6570/468=14.0（s）
停驶车辆百分率=230/468=49%
停驶车辆百分率的误差=【（1-p）χ2/pn】1/2=【（1-0.49）×3.842/0.49×468】1/2=9.2%
分析
通过对该交叉口延误的调查，我们总结机动车辆通过交叉口时, 其行车延误由以下几部分组成
1、反应延误
机动车在进入交叉口时, 驾驶员需要观察交叉口内的当前运行状态, 尤其要观察在交叉口冲突点处是否有其他车辆通行, 在确保安全的情况下, 安全驶离交叉口。
2、冲突点延误
机动车在进入交叉口后, 当冲突点处道路空间资源被其他车辆占用时, 需要在冲突点前等待, 直到冲突点处所占用的道路空间资源被释放时方可通过。
3、道路条件延误
主干道两侧岔路口过多，仅居民区就有多个，并缺乏行人过街设施，由于开口太多，机动车、非机动车、行人随意出入，扰乱了路面正常的行车秩序。人车混行现象十分突出，交通秩序尤显混乱。
延误的影响因素
1、驾驶员与行人的影响
2、车辆的影响
通过调查，我们发现该路口在早高峰时经过的车辆中有较多的轻型货车和公共汽车以及少量重型货车，以上的车型长度较长，（p132页）占用较长的车道，造成车辆排队长度过长，并且其中的重型货车制动时间过长，直接影响了后面车辆的行驶，导致交叉口延误较高。
3、道路条件的影响
道路缺乏物理隔离设施。由于部分行人、非机动车驾驶人、机动车驾驶人在图方便、求省事等侥幸心理的驱使下，随意穿行、调头、停车，影响了路面正常的行车秩序。
4、进出口、支路汇入车流的规模和影响程度
（1）由图可知，在该交叉口东进口前方有多个出入口，进出该道路的车辆对在该道路上的原行驶车辆造成了影响。
（2）交叉口东进口200 米处有金阳小区入口，该处也设有信号灯控制，但车流量很小。
5、路边停车问题及其影响程度
6、信号灯信号周期、绿信比问题及影响
（p133）
解决方案
1、 修建隔离设施
2、 改变信号灯周期及绿信比
3、 加强交通法规宣传，增强行人及驾驶员的交通安全意识
4、 交通标志、信息板优化设计
在城市道路平面交叉口范围内必须施划完整、清晰、明确、规范化的道路交通标线，配合交通标志对交叉口的交通进行科学、有效地管制、引导和指示，以达到交通畅通和安全的目的。
在城市道路平面交叉口范围内的交通标志应设置在驾驶员和行人容易看到、并能判读的醒目位置，并应设置照明或采用反光、发光标志。各种标志应设置在视线方向的右侧上方或分隔带上，同一根标志柱上合并安装的标志数不应超过四种，但让路标志、解除限速标志、解除禁止超车标志等应单独设置。交通标志可设置在柱式、悬臂式、门式支撑架上，也可在桥跨等牢固的构筑物上附着设置。
该交叉口评价每辆车的延误在10秒左右，因此该道路上交通流的运行效率较高。南北向引道的延误较东西向差距较大，其中南北向引道的延误较大。此调查结果将作为今后该交叉口合理规划与管制有效地依据。
第二篇：交叉口延误调查报告
“交叉口延误调查”实验报告
专 业 交 通 工 程
班 级 07级2班 姓 名 裴 永 明
学 号 070240221 指导教师 赵 鹏 燕
20xx年5月7日
1.交叉口延误调查意义及分类：
城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。
对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。
停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。
引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。
控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。为车辆通过交叉口的实际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。
2.点样本法解释：
点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。交叉口每一引道需要3"-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。同时调查启动时间避开周期开始时间。1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻就要清点一次。1名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车通过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。当引道交通量较大时，可由两个观测员分别清点，每分钟一小计。
3.数据计算：
交叉口延误记录表
星期 四 下
交叉口：学院北路与滏西大街东进口 引道：北 车道：全部 天气： 晴 午 日期：20xx年4月22日 观测员： 裴永明 李国华 刘晓庆 张少峰
4.调查结果分析：
样本容量N=（1-p）X2/pd2 N--最小样本数。
p--在交叉口入口引道上的停驶车辆百分率。
X2--在所要求的置信度下的X2值，置信度选95，相应的X2=3.84。
d--停驶车辆百分率估计值的容许误差，d值取决于调查目的，其范围一般为0.01到0.10，先采用0.10。
总延误=总停车数×观测时间间隔=283×15=4245（辆.s）
每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆总数=4245/222=19.1(s)
交叉口引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量=4245/358=11.86(s)
停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量=222/358=62.0﹪
最小样本容量计算，置信度X2=3.84，d=0.10。N=(1-0.62)×3.84/(0.62×0.102)=235(辆) 停驶车辆的估计误差=[(1-p)X2/(pN)]1/2=[(1-0.364)×3.84/(0.364×659)]1/2=10.0﹪
由最后一项指标可知，停驶车辆百分率的误差为10.0﹪，容许误差0.10即10.0﹪，说明本次地调查满足精度要求，结果有效。
5.延误分析：
一般而言，进入交叉口的车辆，由于受到信号灯的作用，往往要改变行车状态。在红灯期间到达的车辆，必须在达到停车线之前制动减速，然后停车；待绿灯启亮后重新启动加速，通过交叉口；这种行车过程为完全停车。若在绿灯期间到达的车辆，由于前面有排队车辆，根据跟驰原则，往往要减速，而后加速通过交叉口；这种过程成为不完全停车。若在绿灯后期到达的车辆(对于欠饱和弓I道)，由于前面没有排队车辆，可以不停车顺利通过交叉口。可见完全停车和不完全停车都要造成车辆运行时间的损失。
6.点样本法分析评价：
点样本法的各个样本是相互独立的，由于选择观测时间间隔避免了与信号周期的同步，使得各种停车运行状态的样本均可观测到。根据调查结果分析公式可以看出：点样本法认为在统计时刻停留在停车线后面的车辆已完全停车了调查间隔值；在调查间隔区段内停车，而在统计时刻前起动加速驶离的车辆的停车延误则忽略不计。由此可见点样本法适用于停车延误较大的信号控制交叉口，一般应是信号周期较长，或者信号相位阶段较多的信控交叉口。该类交叉口由于有效红灯时间较长，绿信比较低，致使车辆因红灯停车延误较大。同时当交叉口停驶车辆百分比很高时，由于排队车辆较多，要在调查间隔时刻瞬间统计出停车排队车辆数，几乎是不可能的，致使点样本法很难适用。