吉林省汽车行业上市公司

经营情况调研报告

汽车产业是我国的支柱产业，在国民经济发展中具有举足轻重的地位。汽车产业的发展直接关系到国民经济的外贸、工业、运输、消费和就业，涉及机械、有色金属、钢铁、玻璃、电子、石化等众多产业的协调与配合。经过多年的发展，吉林省汽车产业已经具有一定的规模，并形成了较为完备的上下游产业链。为反映宏观调控及相关汽车产业政策的效果，我局结合20##年中报情况，对吉林省主营汽车及汽车配套产品的一汽轿车、一汽富维、长春一东和启明信息4家公司展开调研工作。

一、汽车行业的发展现状

20##年，国家出台了《汽车产业调整与振兴规划》，从20##年开始，相继实施了购置税优惠、节能和新能源汽车的补贴、以旧换新和汽车下乡等政策。20##年上半年,这些直接减免税收的政策已经到期，取而代之的是促进汽车技术升级换代、节能减排以及淘汰落后产能等一系列优化汽车产业结构的政策。从政策变化可以看出，产业政策从刺激需求向推动产业结构升级转变。可以说，20##年，汽车产业的市场需求只能依靠刚性需求惯性发展，缺乏提振市场的外部强大动力和政策范围。在这样的政策环境下，我们来考察吉林省汽车行业上市公司的经营发展情况。

（一）20##年上半年经营业绩明显下滑

20##年上半年，辖区4家汽车产业上市公司的营业收入都实现不同程度的增长，4家公司实现营业收入223.28亿元，同比增长8.56%，其中，整车销售实现营业收入169.10亿元，同比增长4.94%。虽然，4家公司销售呈现上涨趋势，但上涨幅度远低于20##年营业收入57%和整车销售53%的涨幅水平，并且总体的销售毛利率和整车的销售毛利率也分别下降了6.31个百分点和4.9个百分点。从20##年年报情况看，无论是总体销售水平，还是整车销售水平都保持了快速平稳的增长速度，在总体销售水平上，两年的增长幅度分别为37%和30%，在整车销售水平上，两年的增长幅度分别为34%和37%，近三年的销售毛利率也始终保持着20%以上的稳定水平。说明辖区4家上市公司在20##-20##年中，经营稳健，处于平稳的发展态势，而到了20##年，经营情况则出现了下滑。

图1：4家公司平均销售毛利率情况

从盈利能力来看，20##年上半年，4家公司中，一汽轿车和一汽富维的盈利能力下滑，虽然启明信息和长春一东盈利能力提升，但由于所占份额较小，难以扭转整体盈利水平下降的趋势，4家公司实现归属于母公司股东的净利润10.8亿元，同比下降33.66%，而20##年上半年、20##年、20##年净利润均实现大幅增长，涨幅分别为152.39%、25.3%和49.83%。说明，辖区4家上市公司20##年业绩出现较大幅度下滑，主要是由于汽车市场需求不旺，影响销量水平。

（二）辖区汽车产业上市公司库存水平不断增加

自20##年以来，4家公司库存处于不断上升的趋势，特别是20##年以来，存货量增长迅速，截至20##年上半年，4家公司存货合计达37.6亿元，较20##年末增长36.13%，涨幅创近3年来最高水平。

图2：4家公司库存及库存增长率情况

从一汽轿车的整车库存情况来看，公司20##年整车库存7143辆；2010整车库存10768辆； 20##年上半年整车库存15326辆。库存的不断增加，一方面是由于公司产销规模不断扩大，为了平抑市场需求的波动变化，不断调整相应库存水平；更为重要的是，20##年的销售不旺，导致部分整车出现积压现象。

（三）辖区汽车产业上市公司资金趋紧

从20##年上半年，4家公司现金流量情况来看，现金流量净额为23.15亿元，同比下降46.92%，打破20##年以来，现金流量保持40%以上的稳定增长速度的记录；经营活动产生的现金流量净额更是出现了负值，为-14.76亿元，改变了近年来经营活动现金流量较为充裕的局面。究其原因，主要是整车销售受汽车市场较为低迷的影响，销售不旺，库存增加，导致资金流转效率降低，资金回笼水平下降。

20##年上半年，4家公司筹资活动产生的现金流量净额为0.13亿元，远低于上年同期4.5亿的水平，汽车产业上市公司的融资能力在一定程度上也受到了适度从紧的货币政策的影响。

二、影响汽车行业发展的相关因素

（一）适度从紧的货币政策影响公司资金流转

20##年开始，我国开始执行适度从紧的货币政策，央行多次提高利率和存款准备金率。汽车产业作为资金密集型产业，其生产经营过程中，对资金的需求较大。然而，不断上调的存款准备金率，使得企业的信用额度被银行降低，企业通过银行信贷方面融资受到一定的影响；此外，利率水平的不断提高，增加了企业的融资成本。从紧的货币政策使得企业面临融资能力受限和融资成本提高的双重考验，这些必然影响到公司的现金流量，也影响到公司的资金流转。从一汽轿车的情况来看，20##年上半年公司资产负债比率已达到50%，且负债中大部分为流动负债，货币政策的收紧，必对其产生的较大的影响。

（二）汽车产业政策对辖区公司经营情况产生了不利的影响

一汽轿车公司主营业务为轿车整车及配件、变速箱、发动机的生产与销售。2011 年上半年，公司遇到了市场、资源等方面预期之外的变化，随着国家金融货币政策收紧、通胀加剧、汽车产业的扶持政策退出、油价上涨、北京限购等因素的影响，国内乘用车市场增速大幅下滑，自主产品受到较大冲击；20##年上半年，公司整车销售超过14 万辆，同比仅增长9%，整车库存1.5万辆，同比增长268%。同时，因价格下降、成本上涨以及折旧增加等因素，公司上半年整车收益能力下降。公司盈利能力也受到一定的影响。

（三）石油价格和竞争对汽车产业产生影响

自20##年以来，我国的成品油价格就一路攀升，由于成品油和汽车是互补品，因此，油价的上涨导致了汽车消费的成本提高，伴随着较高的通货膨胀水平，居民的消费能力受到限制，因此，成品油价格的上涨和通货膨胀带来了汽车产业的经营困境。

同时，国内汽车产业的发展，汽车产业出现了诸侯割据的局面，上海大众、上海通用、华晨中华、广州本田、武汉二汽、东风汽车、吉利、奇瑞、柳州五菱等等，国内数十家汽车制造厂瓜分全国的市场份额，竞争的日趋激烈也导致了汽车的消费难以持续，因此，汽车的市场消费份额下降也就是必然的结果。

三、促进汽车产业发展的政策建议

20##年上半年,随着购置税优惠等政策的退出，国家转变经济增长方式，燃油价格的不断攀升，部分城市治堵限购政策的影响，汽车行业增速放缓，综合宏观经济形势与汽车市场总体走势，2011下半年汽车市场面临的形势不容乐观。为促进汽车产业发展，提高汽车产业上市公司核心竞争力，我们提出如下发展建议。

（一）支持鼓励企业加大自主研发、科技创新投入，促进产品、产业结构优化升级

汽车产业若想实现更长远的发展，必须将目光转移到自主创新上来，掌握核心技术，由此提升与拓宽自身的竞争力和增长潜力。把握未来汽车的发展方向，实现无污染，零排放的。目前，应加大对混合动力汽车和电动汽车发展政策支持力度，特别是对突破和掌握核心技术企业，为其研发、自主创新提供便利的融资渠道。

传统的汽车产业以成品油为主要互补品，因此，油价的上涨将严重威胁企业的发展，而对环境的重视和绿色理念的发展，要求汽车产业发展更低污染，更环保的产品，对电力、太阳能汽车的研发是未来发展的主要方向，因此，在汽车产业创新、产品升级上，上市公司应该投入更多的资金，这样才能促进企业的长远发展。

（二）推进并购重组，加大产业结构调整力度

一汽集团在吉林省已经形成了较为完备的上下游产业链，而一汽集团仅有部分企业实现上市，因此，加速汽车企业重组，是优化产业组织结构，提高国际竞争力一项重要的措施。推动吉林汽车产业充分利用并购重组相关政策，鼓励汽车产业上市公司积极参与产业整合，发挥行业的龙头带动作用，促进产业结构调整、升级。支持一汽集团整体上市，加快产业、产品结构调整，改善资产质量，实现低成本扩张，壮大规模和实力。

（三）充分利用资本市场扩大直接融资比重

以本轮宏观调控和经济调整为契机，充分利用资本市场平台，支持汽车产业做大做强。一是结构优化调整，以一汽等大企业为龙头，加大产业调整力度，加大并购重组力度；二是加大技改投入，创自主品牌；三是实施分类审核，有保有压，淘汰落后产能，使资源向优势企业集聚，证监会应与行业主管部门建立有效的沟通协调机制，提高政策调控和执行效能。

关注汽车产业的发展，不仅仅关系到我省的经济发展和支柱产业的发展，从根本上，鼓励汽车产业实现环保、低碳、绿色的产品发展和更新，对于我国经济的可持续发展也具有不可替代的重要作用。

第二篇：福建汽车产业发展与人才培养培训专题、调研报告

高教研究与决策参考

20xx年第1期（总第13期）

20xx年第1期（总第13期）

福建汽车产业发展与人才培养培训专题

调研报告

二○一○年一月二十日

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 福建省教育厅

重点委托项目

福建汽车产业发展与人才培养培训专题

调研报告 福建省教育厅 厦门理工学院专题调研组 二OO九年十二月

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

福建省汽车产业发展与人才培养培训

课题组组长：朱文章

成 员：周水庭、姚加惠、程方炎、董立平、罗树友、黄文顺执 笔 人：程方炎

专题调研课题组

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

课题组成员基本情况

1．朱文章，男，19xx年2月出生，博士、教授、硕士研究生导师，厦门理工学院

副院长，长期从事光学电子科学与技术科研与教学、高等教育管理与研究工作；

2．周水庭，男，19xx年8月出生，硕士、副教授，厦门理工学院教务处副处长 （主持工作），长期从事车辆工程科研与教学、高等教育管理与研究工作；

3．姚加惠，女，19xx年8月出生，博士、助理研究员，厦门理工学院发展规划处

处长助理、高等教育研究所副所长，长期从事高等教育研究工作；

4．程方炎，男，19xx年10月出生，硕士、高级经济师，厦门理工学院发展规划

处工作，长期从事企业战略文化管理与人力资源管理、区域与产业经济发展、高校发展规划研究工作；

5．董立平，男，19xx年12月出生，博士、助理研究员，厦门理工学院高等教育

研究所工作，长期从事中学基础教育教学与管理、高等教育研究工作；

6．罗树友，男，厦门大学机械电子工程专业硕士研究生在读；

7．黄文顺，男，厦门大学精密仪器及机械专业硕士研究生在读。

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

目录

前 言 ......................................................................... 1

摘 要 ......................................................................... 2

第1章 福建汽车产业发展状况及趋势分析 ......................................... 3

1.1福建省汽车产业发展状况分析 .................................................. 3

1.1.1产业概况 ................................................................ 3

1.1.2产业布局 ................................................................ 4

1.1.3主要整车生产企业情况 .................................................... 5

1.1.4汽车零部件生产企业概况 ................................................. 13

1.2福建省汽车产业竞争力评价 ................................................... 14

1.3福建汽车产业发展趋势分析 ................................................... 15

1.3.1产业政策 ............................................................... 15

1.3.2产业技术与产业市场发展趋势 ............................................. 16

第2章 福建汽车产业发展对人才的需求 .......................................... 19

2.1高端研发人才 ............................................................... 19

2.1.1关键零部件研发与设计人才 ............................................... 20

2.1.2新能源动力系统研发人才 ................................................. 20

2.1.3新型材料、新型设备及新型制造工艺研发人才 ............................... 21

2.1.4汽车电子研发人才 ....................................................... 21

2.1.5数字化汽车设计人才 ..................................................... 22

2.2 技能型技术人才............................................................. 23

2.3高级销售和服务人才 ......................................................... 24

第3章 福建高校汽车产业人才培养现状及问题分析 ................................ 26

3.1福建汽车产业人才培养现状 ................................................... 26

3.1.1专业与学位点布局 ....................................................... 26

3.1.2招生规模 ............................................................... 27

3.1.3培养特色 ............................................................... 27

3.1.4汽车相关专业毕业生就业情况 ............................................. 33

3.2福建高校汽车相关专业人才培养存在问题分析 ................................... 33

3.2.1企业及社会的外部评价 ................................................... 33

3.2.2高校自身人才培养的实践体会 ............................................. 37

第4章 福建汽车产业人才培养对策建议 .......................................... 43

4.1改革车辆工程专业课时和学分结构，加大专业课程学习的比重 ..................... 43

4.2多专业融合，培养汽车产业复合型人才 ......................................... 43

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

4.3分类重点培养各类汽车专业人才 ............................................... 44

4.3.1重点扶持有关高校培养研发人才 ........................................... 44

4.3.2加大技能型人才培养力度 ................................................. 44

4.3.3抓紧培育汽车服务业，积极培养汽车营销服务专业人才 ....................... 45

4.4建立产学研合作教育良性运行机制 ............................................. 45

4.4.1转变观念，明确高校与企业、政府的角色定位 ............................... 45

4.4.2在产学研合作教育中政府应承担更多的责任 ................................. 46

4.4.3建立健全高校内的组织机构 ............................................... 47

结 论 ........................................................................ 49

结 语 ........................................................................ 51

参考文献 ...................................................................... 52

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

前 言

为加快海峡西岸经济区建设及福建省汽车产业的发展，推进人才培养模式改革，加快高质量汽车产业人才培养，根据福建省教育厅《关于开展产业发展与人才培养培训专题调研有关工作的通知（闽教高[2009]139号）》文件的要求，福建省教育厅委托厦门理工学院开展了关于福建省汽车产业发展与人才培养培训的专题调研。

为此，厦门理工学院成立了《福建省汽车产业发展与人才培养培训》专题调研组，由分管教学的副院长朱文章教授任组长，抽调教务处、发展规划处、高等教育研究所和机械系精干教师力量组成。

调研组制订了福建省汽车产业发展与人才培养培训调研工作方案，于12月10日—12月15日先后走访调查了厦门金龙联合汽车工业有限公司、厦门金龙旅行车有限公司、福建省教育厅、福建省发展与改革委员会、福建省经贸委机电行业管理办公室、厦门理工学院、福州大学、福建农林大学、福建工程学院、福建交通职业技术学院和东南（福建）汽车工业有限公司等福建省政府主管部门、主要整车生产企业和不同层次高校（由于厦门大学没有汽车、车辆等相关专业，集美大学与华侨大学开办车辆工程专业时间不长，此三所学校未参与调查），围绕汽车产业发展现状及趋势、产业人才需求、汽车专业技术人才培养培训机制、高校汽车专业布点、学位点布局、招生规模、毕业生就业、汽车专业师资队伍建设、教学实训基地与仪器设备实验室建设、校企合作等方面的问题，采取召开座谈会、现场考察及与有关人员深入访谈等方式进行深入调研，力求掌握第一手资料，明确福建汽车产业发展对高等学校人才培养工作提出的新任务和新要求，探索构建企业及高校汽车专业技术人才培养新模式。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

摘 要

经过十多年的发展，福建汽车产业基础初步形成，在厦门、福州汽车龙头企业的带动下，产业集群初具规模。金龙品牌产品在全国乃至国际上具有较高的知名度和竞争力，东南汽车品牌在局部地区也有相当的知名度和竞争力，汽车零部件产值占汽车工业总产值比重及出口比重较高。但总体而言，福建汽车产业竞争力不强，尤其是福建汽车产业专业人才比例偏低，研发型人才和技能型人才和高级销售服务人才严重短缺，成为制约福建汽车产业发展的瓶颈，同时，福建高校汽车专业人才培养能力还有待提高，汽车产业“产学研”合作机制不健全。

因此，建议福建省政府及教育厅等有关领导部门抓紧制定福建汽车产业人才培养的政策和措施：

1.改革福建高校车辆工程专业现有课时和学分结构，加大汽车专业理论知识学习的比重；

2.多专业融合，培养汽车产业复合型人才；

3.分类重点培养各类汽车专业人才；

4建立产学研合作教育良性运行机制。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

第1章 福建汽车产业发展状况及趋势分析

汽车产业是福建省制造业中的重点产业以及海西建设的重点支柱产业。从广义上讲，汽车产业链包括机械、钢铁、电子、橡胶等与汽车生产与消费相关的行业；从汽车产业本身来看，汽车产业链从上游到下游包括设备制造、研究开发、汽车零部件、汽车整车组装、汽车金融、汽车销售，以及售后服务等。汽车产业关联度高，规模效益明显，产业链长，资金和技术密集，是国民经济的重要产业。随着福建汽车产业的快速增长，汽车相关产业已经成为福建最有增长潜力的产业群之一。

1.1福建省汽车产业发展状况分析

1.1.1产业概况

经过十多年的发展，福建省汽车产业基础初步形成，汽车工业无论是在规模总量上，还是在品种档次上，都得到较大提升，产品结构不断优化，从过去单一的以中低档货车为主，逐步发展成以中高档大、中、轻型客车和轿车为主，同时发展了十几家以生产环卫车、工程车、半挂车、特种车等专用车企业，日益形成福州、厦门、龙岩、三明等几大区域，以发展轿车、客车及底盘、载货车及底盘，以及汽车零部件为特色的产业发展格局。截止20xx年，福建省有汽车整车生产企业7家，低速载货汽车生产企业6家，专用车生产企业17家，总成零部件企业400多家，从业人员6.84万人。现年生产能力约26万辆，其中：轿车、轻型客车18万辆，大、中型客车3.6万辆，大、中、轻型载货车2万辆，各种专用车约2万辆；20xx年，全省各类汽车产量11万辆，占全国的1.17%，其中轿车30389辆、客车41979辆、载货汽车15501辆。20xx年汽车工业总产值402.5亿元，其中零部件产值245.7亿元，占61%；出口交货值61亿元，其中零部件出口交货值44.4亿元， 3

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 占72.8%；汽车工业实现利润16.35亿元，税金11.07亿元。

1.1.2产业布局

在福州、厦门汽车龙头企业的带动下，福建汽车产业集群初具规模，基本形成了以福州青口汽车工业园为核心的闽中汽车产业集群，主要生产轿车、轻客；以厦门金龙为核心的闽南汽车产业集群，主要生产大中型客车；以新龙马汽车股份公司为核心的闽西产业集群，主要生产载货车、专用车及“农村用车”：

闽中汽车产业集群区以东南（福建）汽车工业公司和福建戴姆勒汽车公司为龙头企业，周边聚集了一批其配套的零部件企业。东南（福建）汽车工业公司现形成年产15万辆轿车和轻型客车生产能力，具备“三菱”、“克莱斯勒”和“东南”品牌共七大系列车型生产平台，其技术研发中心是省级企业技术中心。福建戴姆勒汽车有限公司建成投产后，将具备年产4万辆轻型商用车的生产能力。正在修编的青口汽车工业园区规划范围由33平方公里拓展为涵盖青口、祥谦、尚干三镇区域的56平方公里，工业用地由11平方公里增至18平方公里，同时配套建设生活设施。

闽南汽车产业集群以厦门金龙联合汽车公司和金龙旅行车公司为龙头，形成大中型客车、轻型客车等整车规模生产能力，并具备车身、车桥、车架、发动机、轮毂、活塞环与凸轮轴、汽车空调、座椅及内饰件、汽车车灯等配套能力和技术研发、模具、汽车技术服务等。20xx年金龙联合汽车公司（含苏州金龙）和金龙旅行车公司客车销量分别为29634辆和16218辆，金龙联合汽车（含苏州金龙）销量占全国大中型客车的28.25%。“金龙”、“金旅”大中型客车均获得中国名牌产品称号，厦门金龙股份公司技术中心是国家级企业技术中心。同时，厦门市已被确定为首批国家“汽车及零部件出口基地”。

闽西汽车产业集群以三明、龙岩两地的新龙马汽车股份公司等企业为代表，主要生产重、中、轻型全系列载货车产品。三明市永安埔岭汽车工业投资区和龙岩市经济技术开发区等汽车生产集中区主要发展在货车、专用车及其零部件。龙 4

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 马环卫装备有限公司生产的清洗扫路车等环卫车辆销量位居国内同类产品前列。泉州市利用现有汽车零部件的产业基础，正加快产品的改造升级。

1.1.3主要整车生产企业情况

1.1.3.1东南（福建）汽车工业有限公司（简称“东南汽车”）

东南汽车基本情况见表1。

表1：东南汽车概况表

注：统计数字截止到20xx年11月。

近年来，东南汽车呈现出以下发展态势：

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

产品销量有所提高，海外市场逐年拓展。东南汽车在20xx年达到迄今为止最高年汽车销量83533辆，较20xx年的47068辆增长近8成；此后，在中国汽车市场规模年年大幅增长的形势下，东南汽车销量却骤然下降，直至20xx年销量开始回升，达到60086辆，比20xx年增长26.3％；20xx年因金融危机的冲击及国内自然灾害频发，东南汽车销量大幅下滑，销量42586辆，下降29.2％；20xx年全年销量将超过8万辆，20xx年预计可达12万辆。在加紧国内销售的同时，以自主品牌拓展海外市场成为近年来东南汽车新的增长点。20xx年初东南汽车获得近1万辆的东南“得力卡”车型出口伊朗的订单；20xx年末获得外销伊朗5700台“得利卡”订单。除出口伊朗外，还包括俄罗斯、埃及等国家，未来将继续加大对其他国家的出口力度。

产业格局逐步形成，产业化程度日益提高。经过13年的发展，东南汽车不仅吸引了35家台湾地区优秀配套厂商跨海到其周边安家落户，而且带动了国内外近50亿元的资金投资东南汽车城。近年来新增二、三级配套企业十余家，进一步促进了闽台合作整车和零部件的同步发展。具有供应及时、运输成本低的综合效果及紧密的生产配套等优势，建构了完整的汽车生产体系，形成了规模化的汽车产业集群，并直接创造了就业岗位近1.3万余个，转移了闽侯县大量的农村富余劳动力，使农民务工突破了传统农业的季节性、单一性。

国际合作加强，产品品牌提升。东南汽车是日本三菱、美国克莱斯勒两大国际知名汽车厂商的核心战略伙伴。20xx年三菱汽车正式入股东南汽车，宣告了东南汽车正式从闽台合作走向国际合作，与戴姆勒-克莱斯勒集团的合作也在稳步开展中，顺应了国际车厂强强联合的发展趋势。以三菱、克莱斯勒等国际先进造车技术为基准，采用当今世界先进设备与现代化的管理模式，引进日本、德国等全自动化尖端技术设备，已形成冲压、焊装、涂装、总装、车检线等多位一体的现代化生产流程，“小批量、多品种”的特点可满足三大品牌七大系列车型生产的能力， 全自动化生产科技水平堪与世界比肩，生产上市的“蓝瑟”、“戈蓝”、“菱锐”等车型，品牌影响力不断提升，市场竞争力不断增强。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

自主创新取得一定成果。东南汽车在与全球知名汽车企业合作的同时，还以“打造民族品牌”为宗旨，致力于提升研发能力，以增强自主品牌的国际竞争力，全面运用国际车厂的资源、经验和平台，透过导入、吸收、再创新，实行双品牌战略。从20xx年5月研发中心正式投入使用开始，经过几年的努力，在2008的北京车展中，东南汽车在保留其性价比高、耗油低、动力强劲的优势基础上，连推三款自主研发新车，即“东南V3”、“东南V5”、“东南X1”。20xx年8月28日，“东南V3菱悦” 正式驶下了生产线，在外观设计、发动机性能、配置等多方面都实现了全新的突破，在自主研发的道路上迈出了坚实的一步。

金融支持有保障。东南汽车公司成立伊始，各金融机构就给予了大力支持。以兴业银行为例，在配套进口开证业务上，该行仅要求15%的保证金，并给予首笔对外基本授信1.44亿元人民币额度。随着东南汽车发展规模的不断扩大，该行也适时为其量身定制金融服务方案，提供短期流贷、中期流贷，开立银行承兑汇票、票据贴现、保兑仓业务等；在国际贸易融资方面，提供外汇借款、进口开证、进口押汇、担保提货、备用信用证融资业务。尤其是银行承兑汇票业务，是兴业银行顺应东南汽车全国销售体系结算方式变化而推出的，充分利用了遍布全国各地的分支机构实现全行联动，为东南汽车提供汽车金融网络服务，缓解了经销商的流通资金压力，加快了销售资金回笼。多年来的优质金融服务，极大地支持了东南汽车的发展.

但是，也必须看到，东南汽车发展面临着如下问题：

缺乏有效的营销战略，产品销量虽有回升但不容乐观。20xx年三菱汽车在中国市场销量出现井喷，达到14.5万辆，比20xx年增长206.1％，超过当年丰田、广本和东风日产的销量，东南品牌汽车销量也达到迄今为止历史最高峰的83533辆，但随后在中国汽车市场规摸年年大幅增长的形势下，东南、三菱销量却连年下挫，被寄予厚望的“三菱戈蓝”，20xx年原计划销售5万辆，实际仅售出9793辆。20xx年，宏观经济环境发生了较大变化，连续发生的重大自然灾害及复杂多变的国际经济形势给企业造成很大困扰，原材料、能源价格上涨使企业成本大幅 7

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 增长，利润空间受到严重挤压。2008 年汽车工业重点企业（集团）经济指标快报显示，东南汽车仍呈现亏损状态，利润下降36.09%，销售42586辆，下降29.12％。20xx年东南汽车销量将超过8万辆，20xx年预计可达12万辆，但离现有年产15万辆的生产能力相比还有较大差距。可以说，东南汽车销量抑制了产量的增长。

产品竞争力仍显不足。东南汽车销量不佳、产品市场占有率低、产品知名度不高源于产品竞争力不强。从外部原因看，一方面，国家实施控制固定资产投资规模等一系列政策措施，对国内商用车需求产生直接影响，加剧企业的资金紧融资难度；另一方面，车用燃油价格起伏不定、金融危机的冲击对消费者的购车热情产生极大影响。随着市场规模的进一步扩大，市场空白点缩小，经济型轿车、新能源轿车日益成为市场新宠，未来中国汽车市场竞争将日趋激烈；从内部原因来看，东南汽车在经济型轿车的产品开发和个性化挖掘方面力度不足，依附在三菱的技术和车型基础之上，自身缺乏技术创新能力，产品更新换代缓慢。同时，东南三菱并没有得到日本三菱的全力支持，最新车型和最新技术均不如在华投资的其他汽车企业，导致了其车型单一陈旧、产品设计老化，改款速度远低于竞争对手。

品牌战略不够清晰，品牌竞争仍显弱势。自三菱汽车入股后，东南汽车便启动了双品牌战略,“菱帅”和“蓝瑟”两个基本一样的产品因为不同的标识而有了不同的价格，导致两个品牌互相倾轧，东南品牌本身弱化，三菱品牌也被稀释。三菱的品牌影响力虽高于东南汽车，但它在过去几年市场表现不佳，甚至在2002～20xx年期间因为隐瞒技术缺陷而导致多起事故发生，使得消费者对其信心大减。

产品的市场定位不准确，本地市场份额不足。一方面，东南早期所生产的车型多为小排量轿车，无法达到政府采购公务车的标准。其后生产的“戈蓝”轿车在配置上虽达到政府采购公务车的标准，但与广州本田的“雅阁”、广州丰田的“凯美瑞”等车相比，其车型陈旧，竞争力不足，因此政府采购时并不青睐东南汽车；另一方面，在出租车市场上东南汽车也没有取得良好的销售业绩，“大众”、“北京现代”和“神龙富康”所生产的汽车依然把持着福建省乃至国内众多城市的出租 8

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 车市场。资料显示，近年来福州、厦门等地市新增的出租车仍以北京现代轿车为主，东南汽车所占的比例仍有限；在轿车市场上，东南汽车系列轿车产品有一定的美誉度，但知名度较低，除在福建省内市场有相当的知名度外，在国内市场知名度不高。

最后，从技术力量和人才团队的建设来看，东南汽车至今仍不具备独立自主研发能力。20xx年5月，东南汽车投资7000万元的研发中心正式投入使用，通过引进先进技术设备、扩充软硬件设备及培训科研人才，在汽车车身、底盘工程整合、衍生车型开发、动力系统匹配、整车测试等方面不断提高技术能力，但缺少实体研发的产品，现有的技术研发也是走联合开发之路，同时因技术力量不足，人才吸引力不强，中高端研发人才及名校车辆工程专业拨尖毕业生难以引进，没有形成自己的研发队伍，短期内自主开发技术难以突破，缺乏拥有自主知识产权的技术和产品，发动机完全依赖进口，就连车型设计也全部依靠上海等国内设计公司提供支持，对母公司和供应商存在较大的技术依赖。因此，可以说，东南汽车技术力量的薄弱抑制了产量的增长。

1.1.3.2厦门金龙联合汽车有限公司（也称“金龙客车”、“大金龙”）

金龙客车的基本情况如表2。

表2：厦门金龙联合汽车有限公司概况表

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注：统计数字截止到20xx年12月。

经过20多年的发展，金龙客车的发展历程可以概括为三个阶段：

第一阶段，19xx年至20xx年，在引进消化的基础上逐步形成客车全系列制造能力。

金龙客车自19xx年成立之初，走的就是技术引进路线，在引进的基础上逐步形成自主研发能力。19xx年引进德国奔驰公司先进的车型和车身制造技术，组装生产大巴；19xx年、19xx年及19xx年，在引进技术的基础上分别开发设计出第一代中型豪华旅游客车、大型豪华客车及第一代豪华公交车；19xx年销售额首次突破亿元大关； 19xx年销售额突破10亿元，20xx年，金龙客车产量达到1万台。整个90年代后半期，随着客车市场的繁荣，金龙客车开始进入一个快速发展的时期。目前，金龙客车产品涉及从4.8米到18米各型客车，产品应用涵盖客运、旅游、团体、公交和特种车等领域；公司被科技部列为“国家863计划CIMS（计算机集成制造系统）应用示范企业”。

第二阶段，20xx年至20xx年，逐步培育自主研发能力，不断开拓国内国际市场，金龙客车跻身世界客车制造商前列。

在技术开发方面，20xx年，金龙客车自主开发设计出国内领先的全承载、全铝车身技术的大客车；20xx年，通过中机车辆技术服务中心审核，成功获得客车底盘生产资格；同时，在新能源客车方面，金龙客车在国内较早开发出CNG客车和LPG客车等清洁能源产品；20xx年，推出了第一代混合动力客车；20xx年金龙 10

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 客车在行业内率先推出了匹配全球同步的欧IV发动机客车；20xx年8月，金龙客车与东风电动签订混合动力客车战略合作协议；20xx年8月首批20台混合动力金龙客车—东风混合动力客车在北京奥运会期间投入使用；金龙客车在新技术研发及应用方面已经拥有17项国内第一，60多项客车专利技术，20多项首创的大型应用技术，成为国内真正拥有整车技术和自主知识产权的客车企业。

在市场开拓方面，20xx年金龙客车产销量达到2万台，仅1年时间实现销售量翻倍增长，同时年销售额突破30亿元。同年，金龙客车成为国内惟一一家大批量向中东地区出口整车的客车生产企业，标志着国产豪华客车开始真正走出国界；20xx年，金龙客车第5万台金龙客车下线，年销售额突破40亿元，连续3年在客车制造行业排名第一；20xx年，金龙客车第10万台金龙客车下线，市场保有量跃居国内首位；20xx年，金龙客车成功应对国际金融危机的挑战，营业收入超过52亿元，出口销售额14亿元，成为“20xx年国内客车行业出口增长速度最快、幅度最大的企业”，全年实现出口销售3000辆，销售收入14亿元人民币，外销收入贡献首次超过25%；目前金龙客车已外销至东南亚、中亚、中东、东欧、澳洲、西欧、南美、北非、南非、西非等境外55个国家和地区，在112个国家注册商标。金龙客车通过持续地产品开发、国际市场认证和品牌推广，品牌价值不断凸显，产品形象逐步提升，成为中国名牌产品和世界知名产品，在国内国际市场及专门市场上屡有斩获。 第三阶段，自20xx年起，除在传统客车制造领域不断开拓市场和巩固优势外，金龙客车进入新能源客车时代。

从最早的CNG、LPG客车，到刹车节能产品，再到混合动力和纯电动客车，金龙客车在新能源产品研发和商品化转换方面取得了不俗的成果。20xx年6月，金龙客车顺利通过国家工业和信息化部组织的新能源汽车生产准入审查，正式获得了新能源汽车生产资质，同月，金龙客车中国首台自主品牌混合动力客车出口新加坡。除在新能源和混合动力领域的研发外，金龙客车还加强对节能减排的基础技术研究，如车型轻量化技术、刹车节能技术、发动机恒控制技术，这些技术 11

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 都将进一步有效地降低客车产品的能耗，减少排放。面对即将来临的新能源客车时代，金龙客车先后与清华大学、吉林大学、湖南大学等科研院所开展了长期广泛的合作，同时与广西玉柴、康明斯等多家知名发动机及零部件制造商开展联合研发与设计等工作，20xx年12月，金龙客车博士后工作站正式投入使用，也将为新能源客车的研发提供技术支持。

总之，金龙客车经过20多年的发展，已成为民族品牌的代表，在自我品牌和整车制造方面具备了相当的竞争力，但在客车发动机、变速箱、汽车电子控制系统、混合动力系统、新能源动力系统、电机和电池等关键零部件以及新型低成本节能材料方面还没有形成自主知识产权和核心技术，对国内及国际关键零部件制造商存在较大的技术依赖；现有汽车研发人才及高级技能人才比例偏低，关键、核心技术研发能力不强，难以适应技术与产品升级及知识产权自主化的需要。

1.1.3.3厦门金龙旅行车有限公司（也称“金旅客车”、“小金龙”）

金旅客车的基本情况如表3。

表3：厦门金龙旅行车有限公司概况表

1.1.3.4新龙马汽车股份有限公司

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

福建新龙马汽车股份有限公司，是福建省汽车工业集团公司组建的股份制企业、是国家汽车整车制造企业、是福建省规划中的三大汽车产业基地之一。主要生产“福建牌、新龙马牌”微、中、重卡车及底盘；大、中、小型客车及底盘、低速汽车、电动汽车、环卫、医疗专用车等。20xx年汽车产销量超万辆、产值超10亿元。公司现有高、中、初级职称专业技术人员120人，员工1000多人，拥有一批长期从事汽车制造的专业技术管理人才。公司分支机构有：福建新龙马汽车股份有限公司龙岩分公司、福建新龙马汽车股份有限公司永安汽车厂。龙岩分公司公司占地面积25公顷，建筑面积 8万平方米，有整车冲压、焊装、总装、涂装、检测生产线，公司主要生产载货汽车、乡村客车、城市客车、豪华旅游客车、低速汽车，客车及底盘年生产能力3000辆、载货汽车年生产能力20000辆。永安汽车厂占地面积12公顷，建筑面积 3万平方米，建有冲压、焊装、涂装、总装、检测生产线,载货汽车及底盘年生产能力10000辆。

1.1.4汽车零部件生产企业概况

福建全省共有各种汽车零部件生产企业623多家，大部分为二、三次配套企业和中小企业，一次性配套企业及大型企业占比重较小。

福建汽车产业发展之初就重视整车生产企业和零部件生产企业的共同发展，闽台合作产生了新的汽车发展模式，就是汽车整车与零部件企业的协调发展、整体互动。在福州青口汽车城，东南汽车主机厂和台湾35家零部件厂构成较完整的汽车生产体系，汽车城内30多家一级配套厂主要分为机电类、专业类、钣金类和化工类等四类，这些零部件厂可为东南汽车提供近一半的国产化零部件，主机厂和零部件企业相互独立又相互依存、共同发展。

与东南汽车不同的是，厦门金龙汽车集团旗下拥有金龙车身、电器、座椅、橡塑、空调和冲压零件等汽车零部件生产厂，是集客车整车生产与零部件制造的完整的客车生产体系。目前厦门零部件企业不断与国内龙头企业配套，大部分还与国际上著名的汽车组装厂，如福特、本田、奔驰等配套。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

福建汽车零部件企业主要集中在福州、厦门、漳州等地，这些零部件企业的发展增强了福建汽车行业的整体实力，产生了制造汽车玻璃（福耀玻璃）、汽车车轮（正兴车轮）、刹车盘、刹车片等具有较强竞争力和出口创汇能力的企业。

1.2福建省汽车产业竞争力评价

从产业竞争力的角度来分析，福建汽车总体竞争力水平偏低。

从生产要素来看，福建汽车工业规模较小，20xx年汽车产量11万辆，仅占全国比例的1.17%，年产26万辆的生产能力远没有得到充分发挥。由于历史原因，福建工业基础薄弱。虽然目前汽车零部件供应商数量众多、种类丰富，但是零部件供应商普遍工艺装备水平低、技术相对落后，尤其是在高新技术和发动机、变速器、新能源动力系统等核心配件领域，难以与主装厂形成良好的配套；

从需求要素来看，近年来福建汽车市场需求不断增大，为生产企业提供了较充分的市场空间。在需求量增幅最大的轿车市场，福建的产量较小、市场占有率低，竞争优势不明显；

从相关产业与支持性产业来看，福建省汽车相关产业与辅助产业的基础薄弱，产品产业链不完整，汽车工业的依存度不够，没有形成整体企业零部件配套、工艺协作企业大量聚集的区域，汽车产业主要总成和零部件配套体系不完善；

从企业战略与竞争力情况来看，福建汽车企业战略决策水平还有待提高，产品主要竞争优势在客车领域，金龙、东南在大中型、轻型客车方面具有相当的竞争力，轿车及其他车辆竞争力不强；

从科技和人才的角度来看，福建汽车专业人才匮乏、技术开发能力较薄弱，汽车产业“产学研”合作机制不够完善。大部分大学汽车、机电相关专业主要培养汽车后市场的维修人员、销售人员等初级技术人才，难以培养汽车企业的中高级人才和具有研发能力的高端技术人才。

但同时也应该认识到，有政府的大力支持和海西经济区建设、闽台合作的良好机遇，福建汽车产业将有一个更大的发展空间。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

1.3福建汽车产业发展趋势分析

1.3.1产业政策

汽车产业是海西建设的重点支柱产业。根据20xx年5月6日国务院发布的《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，东部沿海地区要打造先进制造业的重要基地，福建立足现有制造业基础，加强两岸产业合作，积极对接台湾制造业，大力发展电子信息、装备制造等产业，加快形成科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的在全国具有竞争力的先进制造业基地和两岸产业合作基地。意见还指出，要大力推进人力资源建设。以人才资源能力建设为核心，着力培养学术技术带头人、科技领军人才和一线创新人才，抓紧培养先进制造业和现代服务业所需的高技能应用型人才，为海峡西岸经济区建设提供坚强的人才保证和智力支持。加强人的能力素质建设，支持发展职业教育，培养高素质劳动者和实用性、技能型人才。调整高校学科设置，加快培养经济建设紧缺急需的人才，建立起与两岸产业对接相适应的人才培养结构，提升高等教育质量和水平。进一步拓展两岸职业教育合作，支持开展两岸校际合作、职业培训、资格考试和认证、职称评定、人才引进和人力资源开发等试点工作。健全人才政策体系，鼓励台湾科技、教育等领域人才到海峡西岸经济区创业，形成广纳群贤、充满活力的吸引人才和使用人才的良好风尚。

根据20xx年福建省公布的《20xx年福建省重点行业投资指南》，汽车行业投资重点在于：支持汽车整车企业引进外来资本、联合重组，提升发展层次，增强自主研发能力，做大做强龙头企业；发展性能先进、适应市场需求的小排气量汽车、节能环保混合动力汽车等；支持发展具有自主创新能力、自主品牌商标并具备底盘自主生产及配套能力的大中型客车；支持特殊专用车辆、中重型载货车的 15

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 规模化生产。汽车零部件工业主要培育发展自主创新、能参与整车产品开发的骨干企业，重点鼓励发展为多家汽车生产厂商配套的关键总成零部件，支持开发、引进和生产车用发动机、变速箱、车身、车桥及转向系统、制动系统等大总成及汽车电子中高端产品，鼓励汽车零部件企业扩大产品出口和进入跨国汽车集团的国际采购体系。

20xx年10月30日福建省公布的《福建省汽车产业调整和振兴实施方案》进一步指出汽车产业是福建省制造业中的重点产业，未来福建省政府将以闽台汽车合作、国际汽车合作和引入国内外战略投资者为着力点，推进行业结构调整和企业重组，重点发展福州、厦门汽车龙头企业，以带动全省汽车及零部件开发与发展，提高福建省汽车产业经济规模和核心竞争力；加强技术改造，提高研发能力，培育自主品牌，发展节能环保的新能源汽车，形成新的竞争优势。在推进企业兼并重组，整合要素资源，提高产业集中度基础上，立足产业现有基础和优势，推进重点企业和重点产品质的提升和量的扩张，加快福州、厦门汽车重点区域和重点骨干企业发展，稳定和拓展消费市场。

1.3.2产业技术与产业市场发展趋势

新能源汽车与节能减排并重。当前，世界各国都在积极寻找走出危机和危机后引领全球经济的新技术和新支柱产业，占领“后危机时代”发展的制高点，“低碳经济”开始成为人们关注的热点，面对能源短缺、环境和气候变化的巨大挑战，世界各主要汽车生产国，都在积极实施传统能源汽车节能与新能源汽车研发和产业化双重发展战略。新能源汽车成为汽车产业发展的必然趋势，加快培育新兴产业，形成新的经济增长点，也是福建汽车产业应对未来竞争实现可持续发展的关键所在；在大力发展新能源汽车的同时，也不应忽视传统汽车的节能减排，新能 16

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 源汽车是在传统能源汽车基础上的提高，新能源汽车大规模替代传统能源汽车将经历一个较长的时期，当前传统能源汽车在安全、节能和环保方面还大有潜力可挖。福建汽车产业应坚定不移地加快对传统汽车节能减排的研究，鼓励汽车企业进一步改进现有产品；

低成本、新型设备与材料的研发及其制造工艺的创新。欧美国家具有悠久的汽车制造历史，在制造设备、生产线、汽车关键零部件的研究开发设计以及制造工艺等方面形成技术壁垒和知识产权，按照现有的传统技术体系和研发方式，我们很难赶上国外先进技术的发展步伐。福建汽车工业要形成核心竞争力，必须在自主研发上做文章，要花大力气、大投入在关键零部件、核心技术方面真正做到自主研发、自主生产、自主品牌建设、自主产品提升和自主质量控制，福建汽车企业不能满足于做“加工车间”。汽车是一种包含各种典型机械元件、零部件、各种金属与非金属、材料及各种机械加工工艺的典型机电产品，设备、材料及工艺的各个环节或方面都有改进的空间或替代的可能，通过加大研究开发力度和投入，降低制造成本、提高性能和机械效率是完全有可能的；

汽车企业竞争逐步转向服务竞争。多年来，在汽车产业链中，福建汽车制造业（尤其是整车制造）一直是高利润领域，但随着产能过剩、竞争加剧，供大于求的局面已成定局，制造领域的利润将不断下降。随着市场逐步走向成熟，汽车企业间的竞争逐渐由产品竞争转向服务竞争，传统的利润链模式的中心也必将会由制造移向服务，这也成为汽车产业发展的关键环节。在一个成熟的汽车产业市场中，汽车制造的利润约占整个汽车行业利润的20%，零部件供应利润约占20%，而40%~60%的利润是在服务、维修、融资、评估与保险服务等领域产生。福建汽车产业必须通过改善服务提升品牌价值，给企业带来长远效益。

福建汽车产业的调整和振兴，对我省高等教育改革和发展及高校人才培养提 17

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 出了新任务、新要求。通过对福建汽车产业发展趋势的把握，通过对汽车制造业技术发展与专业人才现状及需求情况的调查，通过对福建高校与汽车产业相关的学科专业人才培养培训及科研服务等情况的分析，有助于福建高校加强与汽车产业相关的学科专业建设、改革高校办学机制及创新人才培养模式、加快汽车产业高级人才的培养培训，为汽车产业发展提供强有力的人才支撑和更好的技术服务；有助于福建汽车行业更好地解决技术发展与人才培养培训问题，有助于政府主管部门掌握详细、准确、有效的数据资料并获得有益的政策性建议。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

第2章 福建汽车产业发展对人才的需求

通过对福建汽车产业企业发展状况的分析和未来趋势的预测，可以看出，福建汽车产业的发展必然需要大量的汽车专业人才。通过课题组对福建主要整车企业人才队伍现状的调查发现，闽中、闽南、闽西三大汽车产业集群内东南、金龙等4家主要整车生产企业员工总数约9000人，具有各级各类专业技术职称的专业技术人员总数约1500人左右，仅占16.6%；如果计算真正福建汽车产业从事产品研究发明设计的研发人员比例和具有较高技艺的高级技能型人才比例的话，将分别低于全国平均水平的8%和3.5%。福建高级研发设计人才和高级技能型人才的缺乏成了制约福建汽车产业发展的瓶颈。据专家估计，福建汽车专业人才缺口3年内至少15000名，而目前市场上这方面的人才总量不足三分之一，高端人才更是凤毛麟角。具体地说，福建汽车产业发展对不同层次的具有良好的理论基础和实践能力的汽车专业技术人才提出如下要求：

2.1高端研发人才

福建汽车工业起步于上世纪80年代后，一开始走的就是合资路线，研发力量主要依靠台湾及外国研发人员，本土研发人员队伍力量比较薄弱。到了20xx年前后，福建汽车工业开始高速发展，研发人才出现断层。这个时候，高校、技校、大专院校及社会上的一些培训机构纷纷培训汽车专业人才，一时间数量上去了，但大多数院校主要是培养汽车生产线上的初级技术人才及汽车服务市场的维修人员和销售人员，培养人才的质量难以达到汽车高端研发人才的要求。同时，汽车企业出于生存发展的考虑，在技术和人才开发与储备上投入不足，一些汽车企业比较急功近利，不在长期人才培养上下功夫，都是在急需人才时，才去重金挖人，这样的结果致使人才成本加大，而配套的研发创新环境跟不上，挖来的人才未能 19

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 与企业较好地融合，工作环境不适合研发人才进行创新。有的由于自身吸引力有限又吸引不了高端人才，现有的研发人才面临流失的危险。

据中国汽车人才研究会的预测，中国汽车研发人才缺口高达50万，这个预测的依据有两点：一是欧美发达国家汽车研发人员占汽车行业从业人员的30%，而我国现状是只占8%；二是比照“十一五”我国汽车工业发展的目标以及我国汽车自主品牌企业发展壮大的要求。近年来，随着我国自主品牌企业的研发力度不断加大，对汽车研发人才异常渴求，同时随着跨国汽车企业抢滩设点并在中国建立研发团队，争夺本土研发人才日益激烈。福建省汽车企业研发人才占从业人员比重以及研发人员占技术人员比重严重偏低，福建全省汽车研发人才总量较小，难以形成有效的研发力量。具体而言，福建汽车产业需要以下研发人才：

2.1.1关键零部件研发与设计人才

根据对福建汽车企业的竞争力分析，可以看出，福建省汽车企业要形成核心竞争力，必须在先进发动机、变速器等关键零部件方面形成自己的核心技术。比如东南汽车发动机主要依靠三菱公司进口，技术、产能和市场都严重受制于人；金龙汽车也主要依靠国内及国外发动机制造商来进行整车制造。大力培养关键零部件及核心技术研发人才是福建汽车产业内涵式发展的当务之急。

2.1.2新能源动力系统研发人才

福建在新能源汽车产业方面刚刚起步，在混合动力系统、新能源动力系统以及电机和电池等关键零部件方面还没有形成自主知识产权和核心技术，福建新能源汽车发展不能依赖国家产业政策扶持和补贴，更不能依赖国外关键零部件系统制造商，必须抓紧在研究开发和人才培养上下功夫，抓住当前新兴市场格局还未成 20

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 型、新能源技术还不成熟的时机，形成自己的新能源技术研发力量。

2.1.3新型材料、新型设备及新型制造工艺研发人才

当前传统能源汽车在安全、节能和环保方面还大有潜力可挖，设备及零部件制造材料及其制造工艺还有很大的改进和提高的空间，加快对传统汽车高效、节能与减排的研究，大力培养这方面的研发人才，有利于福建汽车产业在低成本、环保、节能的新型材料与设备方面形成自己的竞争力。

2.1.4汽车电子研发人才

汽车电子产业作为电子信息和汽车两大产业的结合，汽车整车产业正越来越向“电子化、智能化、网络化”方向发展，根据摩托罗拉公司估算，汽车产业70%的技术革新来自电子领域。汽车电子产品涉及汽车制造、电子、光电、通讯等技术，其整合的关键零组件包括传感器、微控制器、微处理器、驱动器、通信原件、电源供应器、被动电子组件、显示器等。汽车电子大致可分为车载电子和控制电子两大部分：车载电子包括娱乐、影像、信息处理、卫星定位系统（GPS）等；而控制系统电子可分为驾驶控制、传动控制、安全控制与车身控制系统（驾驶系统包括仪表板、空调、底盘等；传动系统主要有发动、动力转向、车速调节；安全系统主要包括安全气囊、ABS、胎测及其他稳定器件；车身系统包括自动车窗、开关控制、防盗装置与车灯、车门控制等）。

目前，我国汽车电子产品进口占70%，国内汽车电子产品只占30%，主要集中在低端的车载电子领域，如汽车音响、仪表、通讯等，而且国产的30%产品中，还有相当部分是外方主导的合资产品。汽车电子的市场与产业的矛盾非常突出。福建汽车电子产业的发展严重滞后于汽车工业整体发展水平，据不完全统计，福建 21

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 省内汽车电子企业只有少数的10来家，但绝大部分企业规模小、产品单一并且技术含量低。现有福建汽车电子市场，主要被进口产品占据。

由于汽车电子的核心技术都掌握在国外厂家手中，因此，发展福建汽车电子产业一方面需要引进消化国外先进汽车电子技术，更重要的是要培养汽车电子方面的研发人才。

2.1.5数字化汽车设计人才

汽车作为典型的机械电子产品，因此其研发显然要以机械设计理论为基础，并考虑到其结构特点、使用条件的复杂多变以及大批量生产等情况。它涉及许多基础理论、专业基础理论及专业知识，如：工程数学、工程力学、热力学与传热学、流体力学、空气动力学、振动理论、机械制图、机械原理、机械零件、工程材料、机械强度、电工学、工业电子学、电控与微机控制技术、液压技术，液力传动汽车理论、发动机原理、汽车构造、车身美工与造型、汽车制造工艺、汽车维修等，这导致汽车设计与开发过程非常复杂。在国外汽车巨头对汽车设计与开发技术长期封锁下，我国轿车产品开发经验依然匿乏，车型创新能力仍然严重不足。

福建汽车设计与制造能力的提升需要数字化设计与制造方面的研发人才来实现。福建汽车企业的数字化设计技术的应用深度和广度还都远远不够，在系统集成技术、设计资料库及PDM技术、虚拟产品开发技术、高性能计算技术、开发过程管理技术等方面有待发展。同时，数字化设计与虚拟开发技术的推广应用需要更高的人才条件。在过去基于平面图设计和简单计算的设计体系中，设计人员一般以本科毕业生为主，而基于CAE方法的设计技术工作则硕士毕业生都很难胜任，这就需要大量理论基础厚、技术素质高的工程师队伍。而这是福建汽车制造企业目前还比较缺乏的基本条件。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

2.2 技能型技术人才

发展福建汽车产业，除在高端研发人才培养方面下功夫外，技能型技术人才不可或缺，因为技能型技术人才是制造业的基石。我国目前技能人才严重缺乏，特别是高级技工和技师等高级技能型人才更是短缺。全国高级技师人数只占技师总数的3.5％，与发达国家占40％的比例相差甚远。福建汽车企业在高级技能型人才方面也相当缺乏，以福建某个知名汽车制造企业为例，超过2000人的员工队伍只有区区30多名技师队伍，高级技师更是少得可怜。

技能型技术人才不仅仅是掌握一门单一的手艺，更重要的是在看懂理解复杂的设计的前提下，能根据实际情况进行设计和创新，以最佳方式将设计方案付诸实施，为公司创造出最大的经济效益。因此，技能型技术人才的工作是集脑力和体力于一体的复杂劳动。以汽车维修为例，专业人士分析，现代汽车修理的难点和重点已不是机械部分，而是电路的维修。电路修理的技术制高点是电脑板和控制模块的内部电子电路原理，这些控制总成在我国售价很高。传统的、单一型维修人才已无法适应现代汽车维修的需要，只有行业机电一体化人才也即高级汽车维修人才才能应对。

就汽车维修行业而言，据中国汽车维修行业协会对部分一、二类维修企业的抽样调查显示，在从事技术管理工作的人员中，有26.2%文化程度为初中以下；在一线工人中，有38.5%文化程度在初中以下；接受过新技术培训的占11.7%；接受过管理经营培训的占9.3%；接受过维修基础培训的占38.7%；而二、三类汽车维修企业的从业人员大多是农民工、城市普通中学毕业生、转岗择业的工人，其文化水平不高、服务意识不强，专业知识匿乏的问题带有普遍性。同时，由于新车型不断面市，汽车科技含量越来越高，对维修人员提出了新的要求。日本汽车维修行业中，具有诊断汽车故障能力的高级技术工人比例已达到了40%，在美国更高 23

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 达80%。业内人士分析，汽车维修行业技能型人才奇缺，一方面是因为这种融技术性、知识性于一体的混合型人才培养年限长，另一方面，国内缺乏培训基地。从业人员素质整体偏低，制约了我国汽车业的发展。有关专家指出，要突破汽车人才瓶颈，加强技能型人才基地建设至关重要，作为培养技能型人才的主要机构，与汽车相关的大中专院校、高职院校的作用应进一步发挥，培养潜力应充分挖掘。

在几年前，全国各大专院校纷纷扩大招生规模，学生们花了高额的费用学完后却在家待业，成了政府、社会和家庭的一大难题，而这笔浪费显而易见又是非常巨大的。目前的就业市场中，就业困难的人群己经出现了“白领化”的趋势，这大多是由于“重学历轻技能”的思想而造成的。现在的就业市场，己经出现了这种情况：一方面，有人没事干，大学毕业生的就业压力越来越大，一些普通管理岗位和文职岗位应聘者严重供大于求；另一方面，有事没人干，许多技术性岗位、技能型岗位招不到人，大量技能型的新职业新岗位严重缺人。技能型技术人才正在成为汽车制造也发展的新瓶颈。目前，福建省在数控技术应用、计算机应用开发技术、汽车运用与维修和汽车护理等4个专业领域技能型人才尤其突出。

2.3高级销售和服务人才

相对于汽车销售市场而言，汽车售后服务市场是汽车产业价值链中最稳定的利润来源，通过对市场的充分研究和对消费者心理的把握，从汽车销售一开始，汽车经销商就要为消费者提供差异化的产品及人性化的服务。产品策划和售后服务将是改变经销商粗放式经营的两个关键点，有针对性的产品和服务才能够提高消费者满意度，赢得消费者的信赖，从而提高企业的品牌价值，给企业带来长远效益。有调查表明，超过三分之二的消费者更换汽车品牌是因其服务不到位，用户对于服务的重视，对于福建汽车企业来说是机遇，也是挑战。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

纵观目前福建汽车售后服务市场，众多厂商的汽车售后服务依旧停留于单纯对车的服务，所提供的服务难以满足并超越消费者不同的需求特点，服务链条尚待完善。然而，目前我省汽车学科的设置偏重汽车工程类学科，汽车营销类学科没有受到足够的重视，从而导致国内高级汽车营销人才奇缺。根据智联招聘网的统计显示，在汽车出厂后的人才需求比例中，市场销售人才以57%位居第一；其次是保养修理人才，占21%；装饰、美容人才占8%；汽车配件人才占8%；信贷人才占4%；伴随营销手段的花样翻新，诸如销售分析师、互联网车展主管等汽车营销类新岗位也层出不穷。因此，汽车行业重制造、轻服务的人才结构需要改观。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

第3章 福建高校汽车产业人才培养现状及问题分析

福建地区高校中，培养汽车及相关专业毕业生的高校有厦门理工学院、福州大学、福建农林大学、福建工程学院、集美大学、福建交通职业技术学院等高校，现就福建高校汽车专业与学位点布局、招生规模、毕业生就业、汽车专业师资队伍建设、教学实训基地与仪器设备实验室建设、校企合作等汽车产业人才培养等问题调研的情况进行分析。

3.1福建汽车产业人才培养现状

3.1.1专业与学位点布局

福建省属高校汽车相关专业与学位点布局情况见表4。

表4：福建省属高校汽车相关专业与学位点布局情况表

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

3.1.2招生规模

福建省属高校汽车相关专业招生规模情况见表5。

表5：福建省属高校汽车相关专业20xx年度招生规模情况表

注：招生规模以表4所列专业合并计算 3.1.3培养特色

福建省属高校汽车相关专业适应福建汽车产业发展的需要，结合自身的学科基础和专业优势，在汽车专业人才培养方面普遍注重理论知识和实践实验训练相结合，形成了自身的专业特色：

厦门理工学院车辆工程专业尽管成立只有短短几年的时间，但是，在厦门理工学院院长、博士生导师黄红武教授的带领下，近年来，车辆工程专业在学科建设、人才培养和科研服务均取得了长足的进步。车辆工程专业成立之初，就以地方经济和行业发展确定专业定位，立足福建，培养高层次、创新型、应用型的人才，

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 为海西汽车产业的发展提供人力资源；以产业链构建学科专业链，形成独特的学科体系，依据汽车产业链来对全校的学科、专业进行调整和优化，把车辆工程学科作为龙头，并从汽车动力与传动新技术、汽车性能仿真与控制、专用车辆设计理论与方法三个方面进行重点突破，围绕车辆工程学科，形成学科链条，把材料加工工程的研究方向确定为“汽车材料及材料表面强化技术”和“汽车材料成型加工新技术及应用”两个研究领域，把机械制造及自动化的研究方向确定为“现代汽车制造技术”、“汽车制造测控技术及应用”和“汽车制造CAD/CAE”三个研究领域。

随着教学研究及科学技术服务工作的不断开展，厦门理工学院相继建成“现代汽车设计与制造技术工程研究中心”、“高效精密智能制造工程技术研究中心”、“汽

车及工程机械检测中心”和“福建省机械基础实验教学示范中心”4个教学研究中心和汽车构造实验室、汽车性能实验室、发动机实验室、汽车车身实验室、汽车维修与检测实验室共5个实验室。研究方向和领域逐步明确和深入，“现代汽车设计与制造技术工程研究中心”在车辆现代设计与工程分析研究（通过对新开发车辆的强度、刚度等进行仿真分析，验证预期的性能，使新产品更加安全、可靠，并借助于CAE计算分析，针对结构中的薄弱部分进行修改，以期得到更加优良的性能）、车辆试验检测技术研究及应用（从车架的强度、刚度测试、汽车噪声控制、汽车噪声预估等方面开展研究，利用CAE分析技术实现车辆产品研发从经验加试验设计到计算机辅助设计CAD的转变过程）、车辆关键零部件模具制造集成技术研究（高真空汽车铝合金轮毂压铸模具、汽车大型异形中空塑料件挤吹成型模具、汽车塑料件精密成型模具等）和客车安全与保险技术研究（驾驶辅助系统、行人碰撞保护、驾驶员和乘员保护和约束系统、行车安全机电产品开发，以及进行车辆保险技术、车辆安全法规等）等四个方面开展科学技术研究工作；“高效精密智 28

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 能制造工程技术研究中心”在高效精密数控加工技术与应用（复杂曲面数控加工理论与方法、面向产品周期的数字化和智能化制造技术、难加工材料高效磨削技术、高性能钻头磨制关键技术）、精密成形工艺及模具成套技术（复杂零件精密塑性成形工艺及数值模拟、汽车关键零部件精密成形工艺及关键技术、流道精密注射成形技术、精密模具设计及制造技术）、逆向工程与快速成形（复杂或自由曲面的反求技术与曲面重构、光敏树脂材料的快速成形工艺、金属粉末等材料的选择性激光融化技术）和计算机辅助设计与制造（计算机辅助几何设计、CAD/CAM/CAE应用与二次开发技术、虚拟样机与可识化技术、虚拟产品开发）等四个方面开展科学技术研究工作；“汽车及工程机械检测中心”在零部件、整机应力测试研究（实测构件静态、动态应力的大小及其变化规律，测试整机重量、空间重心位置、应力载荷谱等，保证强度储备系数合理）、整机性能参数测试研究（配合各种传感器，测试汽车及工程机械整机的车速、加速性能、制动性能、排放、油耗等整机性能参数以及诸如测试挖掘阻力、插入阻力、油缸推力等外载荷的大小等）、振动、冲击、噪声、试验模态参数测试研究（测试振动加速度、频率、振型、噪声、路面谱及固有频率等参数）、试验优化设计（利用正交试验技术解决工艺如热处理工艺等的最优组合方案，解决配方如合金等的最佳方案，解决最优设计方案如扭矩、加压力、风量等参数等的最优组合）等四个方面开展科学技术研究工作。

近年来，厦门理工学院车辆工程专业主持和参与国家自然科学基金等科研课题40多项，取得科研成果20多项，其中省部级科研成果12项；转让科研成果 3项，金工培训中心也为学校创造了可观的效益。20xx年6月，厦门理工学院自主研制的第二代SAE方程式赛车作为今年北美赛场上唯一一支中国大学生代表队不负众望，以两个单项亚军和综合排名第23名的优异成绩刷新了中国高校大学生参加此项赛事的历史记录，显示了厦门理工学院车辆专业在培养学生动手能力和创新能 29

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 力、提高学生综合素质方面的显著成果，在以项目带动树立品牌专业方面取得了不俗的成绩。

福州大学是目前福建省内唯一具有车辆工程专业硕士学位授予权的高校，车辆工程专业在车辆动力学与电子控制技术、车辆总成和重要零部件以及整车的数字化设计与制造技术、车辆电子与智能交通技术、物流设备及其电子控制技术、车辆人机工程与安全系统等5个领域形成了自身的专业特色和培养优势；车辆工程实验室面积近2000平方米，有汽车整车与零部件结构陈列室、汽车结构实验室、汽车动力与排放控制实验室、汽车性能实验室、汽车电器与电子控制技术实验室、柴油机油泵实验室、工程机械实验室等实验室，拥有汽车十多部、发动机性能实验台、汽车电器万能试验台、发动机、自动变速器、ABS、动力转向等电子控制实验台、汽车振动实验台、汽车道路综合测试仪等实验设备与仪器，能满足课程汽车专业教学实验的需要；培养的毕业生在现代车辆工程的设计理论与方法、车辆工程的动力学分析方法、计算机控制与仿真等最新技术方面具有一定的优势，可以进行车辆工程中的有关零部件产品与整车的开发设计与分析研究工作。

福建工程学院车辆工程学科由机械工程学科繁衍而生，19xx年招收汽车制造与维修专业中专，19xx年招收“汽车技术”专业高校，20xx年，作为福建工程学院成立后第三批获准开办的本科专业，开始招收“车辆工程”专业本科学生。该校车辆工程专业特色在于混合动力汽车技术的研究，已有5年多的积累。20xx年10月，福建省电动汽车试验研究中心在福建工程学院鳝溪校区成立，旨在联合福建省内该领域的科技工作者、工程技术人员开展以电动汽车的工程应用、产业化为目标的科学研究活动。中国工程院院士、国际著名电动汽车专家陈清泉教授受聘为中心名誉主任，福建工程学院黄键教授担任中心主任。中心拥有完善的电动汽车性能检测和试验设施，汽车底盘测功机、汽车电气测试设备和道路试验仪器 30

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 系统，可进行室内模拟载荷下的电动汽车动力性能、能量消耗等国家标准规定的各种试验，可开展科学研究和提供技术服务。20xx年引进日本最新的混合动力轿车“INSIGHT”，开展并联式混合动力汽车及车用驱动永磁电机设计、制造的系列研究。20xx年，根据对国内混合动力技术和市场发展的新判断，为了进一步完善和发展混合动力客车，福建工程学院与厦门金旅公司建立了战略合作关系，合作研发新一代混合动力客车。同时依托福建省“汽车电子与电驱动技术重点实验室”组建了一支多学科的人才队伍，现拥有多项与混合动力技术有关的专利。近几年来，在省科技厅“汽车关键零部件试验平台”、省重点实验室的平台项目和资金支持下，以混合动力总成台架试验能力为主的实验室已初具规模，可以进行300kw以内大型混合动力总成的各类研发性试验研究。通过上述基础建设和项目投入，为我省混合动力客车及其驱动总成的研发提供了必备的实验条件和人才队伍。该校举全校车、机、电的技术优势，集中力量主攻混合动力客车方向，建立完善了专用于大型混合动力客车的试验基地和应用基础研究团队。

福建农林大学车辆工程专业是在具有悠久历史的农业机械和电子学科的基础上发展而来，其前身是19xx年创办的汽车与拖拉机专业，90年代后成为机械专业下的一个汽车方向，直到20xx年才恢复车辆工程专业，该系现有农业机械化工程、机械设计及理论两个硕士学位授权点，目前正在申报车辆工程硕士点。长期以来，该专业融机械和电子学科的综合优势，突出车辆工程的特色，带动相关学科的应用研究。每年承担省部级科研项目和横向课题数十项，科研成果丰硕。通过改善基础设施增加硬件设备，优化教学环境，突出工程训练为全院师生个性发展的良好平台。车辆工程专业的培养目标是培养学生掌握汽车总成和零部件的设计、制造、试验与检测、修理等技术，能从事汽车及其零部件、通用机械电子产品的研发、制造、试验、销售、维修服务以及运输管理、安全管理等方面的高素质技术 31

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 和管理人才；

集美大学车辆工程专业是在热能与动力工程专业汽车方向基础上开办的。热能与动力工程专业已有多年的办学历史，具有较强的师资力量，多年来积累了大量的教学资料和经验。20xx年开始设置热能与动力工程专业本科汽车方向，几年来，该校注意拓展车辆领域，包括引进人才和实验室建设。20xx年成立车辆工程专业，并开始招生。培养从事车辆设计、制造、实验研究以及经营管理等工作的复合型高级专门人才。车辆工程专业在机械学科的基础上拓宽和发展，涉及汽车、内燃机、自动控制、电子学、计算机与信息技术、材料、工业设计及管理等学科，与机械工程、交通工程、电子信息科学等学科互相融合。研究对象是汽车、拖拉机、军用车辆及工程机械等陆上移动机械的理论、技术所涉及的问题。专业内容包括整车和总成的现代设计理论及方法；整车和总成的性能评价方法；车辆的性能实验技术及制造工艺知识，汽车电子技术等。

福建交通职业技术学院是教育部、财政部确定的全国首批28所“国家示范性高等职业院校建设计划”的立项建设院校之一，是福建省唯一一所经教育部批准成立的省属公办高等职业技术学院，学院汽车运用与工程机械系设汽车检测与维修技术（首批国家示范性重点建设专业）、汽车运用技术（汽车服务与维修方向，“福建省制造业紧缺人才培养培训工程”专业之一）、汽车技术服务与营销、汽车电子技术、汽车整形技术等5个专业。拥有汽车构造、汽车电气、汽车诊断、汽车检测、汽车拆装与维修、汽车电控装置、汽车营销、丰田T-TEP等10余个实验实训室。配备有四轮定位仪、底盘测功仪、发动机综合分析仪、汽车电脑解码器等先进的仪器设备；并与省内数十家知名企业建立了校外实习实践基地。汽车运用技术专业被交通部确定为部级重点专业。20xx年，该系的“汽车维修技术实训基地”被财政部、教育部列为“中央职业教育实训基地建设项目”；20xx年“车辆 32

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 工程技术实训基地”被选为福建省高校教育实训基地。与丰田汽车公司合作开设了“丰田班”，为丰田企业定向培养专门人才。

3.1.4汽车相关专业毕业生就业情况

总体而言，福建高校车辆工程专业办学时间不长，培养层次不高，车辆工程专业硕士研究生及以上学历层次数量极少，毕业生以本科、专科和高职毕业生为主，因此，毕业生就业除极少量有机会在科研院所从事研发设计工作外，大部分毕业生都是从事制造、销售、维修、售后服务、汽车金融保险或汽车美容等初级技术工作，比如汽车制造厂或零配件厂、汽车修理企业、各类品牌汽车4S店、保险公司等等。

3.2福建高校汽车相关专业人才培养存在问题分析

从第1、2章的分析可以看出，福建汽车从业人员素质不高，究其原因，既有产业企业自身人才培养开发的问题，更有高等学校汽车产业人才培养培养模式和制度缺陷问题，下面笔者就企业及社会的外部评价和高校自身人才培养的实践体会来对福建高校汽车相关专业人才培养存在的问题进行深入分析：

3.2.1企业及社会的外部评价

从企业及社会的外部评价来看，汽车从业人员技术素质不高主要是因为福建在汽车人才培养模式、制度等方面仍然不健全，主要表现在：

人才培养层次和质量难以满足福建汽车产业发展的需求。福建汽车工业的快速协调发展，人才是关键。汽车产业人才的培养应该不断优化和调整，以满足对不同层次、较高质量产业技术人才的需求。就汽车产业中高端研发设计技术人而 33

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 言，目前，福建省大多数院校主要是培养汽车生产线上的初级技术人才及汽车服务市场的维修人员和销售人员，硕士层次培养数量偏小，博士层次更是凤毛麟角，因而福建本土院校培养汽车研发人才的能力偏低；就本科阶段而言，人才培养的质量难以与国内老牌或重点院校汽车专业培养质量相比美，根据课题组到厦门、福州几大整车企业调查访谈发现，福建主要整车企业招聘毕业生的目标院校主要集中在清华大学、吉林大学、湖南大学、同济大学、上海交通大学、长安大学等重点院校，可见，福建高校汽车专业毕业生竞争力不强；就研发设计型人才培养的实践而言，厦门理工学院车辆工程相关专业学生在北美SAE方程式赛车设计中体现出了良好的创新设计能力，研发设计型汽车人才培养取得了初步成绩，为福建高校提供了很好的范例，今后厦门理工学院及其他高校在培养扎实功底、具有创新能力的研发设计型人才工作方面任重而道远；就技能型人才而言，福建高校（包括高职院校）中只有福建交通职业技术学院在汽车维修人才的培养方面较强实力，在全国颇有名气，但毕竟每年培养的毕业生有限，而且有一部分是为丰田汽车等制造企业定向培养，毕业生的数量难以满足福建汽车企业对技能型人才的需求。同时，由于我国教育制度的不合理化，“重学历轻技能”的思想己经深入人心，好像只有脑力工作者才是人才。这也是造成千军万马挤上高考一条独木桥的直接原因。由于社会对财富的关注远远多于劳动，因此，大学生们毕业后不注重实践能力的提高，对理论知识又是一知半解，想做“白领”而轻视“蓝领”和“灰领”，这也在一定程度上也影响了大学生们的择业观念。在我国的人才制度上，因受传统人才观念的影响，技术工人一直没有列入人才的行列，人们习惯的培养人才的机制和社会公众对人才的追求目标是大学生、硕士、博士、“白领”和“金领”。在人们的观念中，当工人就意味着一辈子要在生产第一线奋斗，而在传统的企业中，生产第一线又是脏活、累活和苦活的代名词。在这些强大的世 34

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 俗观念和社会舆论的影响之下，就直接导致了技能型人才的逐步缺失，直至现在的缺乏。以汽修行业为例。随着汽车技术的飞速发展，现代汽车正逐步进入智能化高级控制阶段。诸如电控燃油喷射系统、自动变速器、ABS（制动防抱死系统）、SRS（安全气囊）、A/C（空调）、电控悬架、中控防盗系统及卫星巡航定位系统等一系列新装置，都是现代汽车技术应用的体现。作为第三产业的护车使者——汽车维修业，其技术发展虽滞后于新车开发，但也紧随汽车新技术现代化的步伐迈入高科技领域，各种现代化检测仪器和新的维修检测技术应运而生。现代汽车的高技术含量和维修工艺规程化，以及维修、检测诊断设备的智能化和自动化，决定了直接参与修车的人员，就是掌握机电一体化技术的“汽车医生”。他们必须熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制、自动控制技术，掌握计算机应用(包括硬件、软件)知识且操作熟练，能判断并解决现代汽车出现的各种疑难杂症。同时也需要有实践经验，会利用各种工具及设备检修或更换各种零部件的普通技术工人。但就目前我国汽修行业的现状而言，还远远不能适应现代汽车维修技术发展的需要。从业人员还处于较低的层次，技术素质不高，大量未经任何培训或学习的人员从事汽修技术岗位。调查表明：汽修行业人员中，初中及以下为38.5%，高中阶段 51.5%，专科及以上10%，而发达国家的这种结构分别为20%、40%、40%。并且目前我国现有的技术工人中，有22.4%无任何技术证书，且技师和高级技工比例偏低，仅为8%，具有汽车诊断能力的技术工人所占比例为：我国20%，日本40%，美国80%。二是传统维修业观念陈旧，设备落后与技术缺乏等严重束缚着维修业的发展，其中适应现代汽车维修需要的人才奇缺，是制约维修业向高科技领域迈进的最大困惑。

高校人才培养周期和速度难以赶上福建汽车产业技术更新的步伐。长久以来，高等学校一直是中国各种类型人才培养的最重要的基地，各种类型和层次的人才 35

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 几乎都历经了大学阶段的培养。但是高等教育的特点之一就是周期长。本科教育的基本学制为4年；硕士研究生的基本学制为2-3年；博士研究生的基本学制为3年，但是大部分博士的学习年限在4-5年之间。高校人才培养周期长的特点限制了为汽车工业输送人才的速度。但是由于竞争的压力引起的汽车新技术的日新月异，又加速了世界汽车工业对掌握新技术、新理论的人才的渴求。这对高等教育机构提出了挑战，要求高等学校能够迅速响应人才市场的需求，能够及时跟踪世界汽车工业新技术、新方法、新理论的节奏和步伐，并快速培养出适销对路的人才。同时，具有综合实践能力的复合人才代表着未来创新人才发展方向和汽车工业的需求目标。大部分从学校毕业的人才，到了社会上要经过不同类型的专业培训才能获得全面的工作能力。但是还有许多人没有机会得到这些培训，使个人的潜力没有充分发挥，造成了人才的浪费。总而言之，汽车产业人才的培养需要创新的人才培养模式。高等教育与产业企业以及社会培训机构的交叉联合是将是一种很好的解决方案。

汽车专业教学培养条件落后于汽车产业技术的快速更新。据了解，福建高校的试验设备相对于快速发展的汽车工业技术而言，显得落后；而且现在普遍反映汽车专业课程教材也不能跟上当代汽车工业理论和技术的发展；更重要的是，福建高校汽车专业师资主要靠高校应届硕士或博士培养，大多从高校到高校，由于待遇及体制等原因，福建高校难以从汽车产业界吸引到具有丰富研发和实践经验的高级专业技术人才，汽车专业教学和科研与日新月异的汽车技术发展存在差距。因此，为给福建汽车工业提供具有创新精神的实践能力的高级专门人才，优越的教学条件是当务之急。但是要实现这一点，单靠学校的力量是办不到的。在这一方面，德国在培养机械或汽车专业人才的经验可供借鉴，德国高校在实验室及训练设备的建设方面、在与机械、汽车等企业结合上投入很大，学生边学习边实践， 36

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 有大量和经常性的机会接触运用到当前先进的技术设备，学生毕业前必须独立完成一项装置发明；相关工科专业教授的聘任必须有在企业技术主管以上的从业经历和经验；德国许多高等院校的主要资金来源于州政府、企业和社会的捐助。目前，福建高校汽车专业人才培养无论是在理论知识学习还是实践能力培养上都还有很大差距，学校教学培养的资金也主要由国家承担，来自企业及社会捐助的资金很少。

总而言之，福建高校培养的汽车相关专业人才尚不能满足福建快速发展的汽车工业的需要，这是制约福建汽车工业做大、做强的重要因素。

3.2.2高校自身人才培养的实践体会

从福建高校汽车专业人才培养的实践来看，也存在如下问题：

教学环节专业课程占比重偏低。目前福建高校汽车相关专业本科阶段的教学计划中，汽车专业核心课、选修课占总课时和学分比重太少，由于总的170左右的学分是严格控制的，占学分和课时比重较大的公共基础课又难以压缩，导致专业课程课时较少，据不完全统计，福建高校汽车专业本科阶段课时和学分结构中，公共基础课的比例与专业基础课、专业主干课和专业选修课等三类课程持平，各占约50%，可见专业课比重过低，专业选修课只有区区10几个学分。同时，由于公共课难以压缩，学生的自学和实验实习的时间也要保证，学生专业课程的学习就显得很紧张了，企业普遍反映当前高校毕业生专业基础不扎实，因而，实践动手能力和创新能力就更难以达到很高水平。

实训基地及实习经费不足、实训效果不理想。由于各种各样的原因，当前汽车产业企业界和高校未建立起紧密的联系和有效的互动，在汽车专业学生的实践训练和实习环节，福建高校普遍反映学生到企业实践的机会和难度越来越大，同 37

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 时实习经费也严重不足。企业作为独立的经济体，生产盈利是第一位的，高校学生的实践实习难以给企业带来好处，对大多数企业既没有经济利益上的回报也没有生产技术实力的提升，联系实习单位或机会更多靠私人关系和人情，企业提供实践实习机会只是出于一种对教育、对人才培养工作的一种道义上的支持，在有限度的尽一种社会责任，学生的实践实习还会对企业的生产造成一定的影响和冲击，企业要安排指导老师对学习实施一对一或一对多的指导，还由于据前文所分析的观念上的原因，学生对于生产线上的工作并不十分认同，因而实训效果不佳。

车辆工程专业师资建设遭遇瓶颈。目前福建高校中难以吸引到科班车辆工程专业博士研究生和产业界高层次车辆汽车专业人才，汽车专业师资队伍中车辆工程专业博士研究生比较少，各高校主要是通过自己培养、委培或者进修后回校的形式来充实校园师资力量；同时，由于待遇、体制和科研技术平台等原因，福建高校更加难以从汽车企业或汽车研究院等机构吸引到具有较强实践能力和研发设计能力的中高端技术人才充实到教师队伍，双师型队伍建设遭遇瓶颈；最后，汽车企业难以为高校教师提供顶岗实习的机会，汽车专业教师也缺少在实践中提高科研能力和教学水平的途径。

产学研合作成效不尽人意。产学研合作包括两层含义：一是产学研合作科研，以科技成果转化为内容，以创造经济效益为目标；二是产学研合作教育，以提高学生综合素质和职业能力为内容，以培养技术应用性人才为目标。二者并重，不可偏废。产学研合作是汽车专业人才培养的重要和关键环节。但对福建高校汽车专业和汽车企业调研访谈发现，产学研合作成效不尽人意。目前福建高校产学研合作的形式有：校董会、学校发展理事会、专业建设委员会、教学指导委员会、订单式人才培养等；合作的内容主要有：共建实习基地、共建实验室、接收学生实习、共同开展科研项目、提供教师顶岗实习岗位等。从理论上讲，在企业为高 38

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 校汽车专业的人才培养提供各种便利的同时，高校也为企业带来如解决技术难题、员工培训、输送毕业生、赢得良好的社会声誉等诸多好处。但从产学研合作的现状上来讲，存在一些问题，主要表现在：第一，产学研合作教育受到重视，但没有得到真正的落实。调查发现，所有高校都开展了形式不同的产学研合作，但大多停留在协议形式层面上，实质性合作的比较少，而且合作的企业数目也明显偏少，合作尚处于松散状态。企业对产学研合作教育缺乏合作热情；第二，产学研合作虽形式多样，但主要形式单一。产学研合作教育最普遍也是最主要形式就是学生实习，还有就是订单教育。高校希望通过实习解决学生的就业问题，而企业希望通过实习优先录用新员工，未将合作的重点放在学生技术应用能力的提高上；第三，企业希望高校解决技术问题，但高校服务企业的能力不强。企业对合作开发科研解决技术问题和为企业进行人员培训表现出了浓厚的爱好，对高校的产学研合作教育项目具有很高期望，希望借助高校科研能力解决技术难题，而高校的科研能力和培训水平在很大程度上难以满足企业的需求；第四，组织机构建设未受到重视，缺乏相应的推动机制。有相当多数高校院校的产学研合作教育是在院系层面进行的，缺少学校一级的产学研合作教育平台，或者在学校一级设有相应机构，但实际运作效果不佳。企业没有专门的机构负责产学研合作教育，多数是由人力资源部门兼职负责或以项目形式开展；第五，政策激励缺位，合作利益不能得到保证。产学研合作教育激励政策缺位，合作的权利和义务不能得到保证，企业更希望由政府制定专项补助政策和税收优惠政策，建立产学研合作教育平台和加强政策导向，在与高校院校的合作中获得直接利益。

造成上述问题的原因，可以归结为几个方面：第一，合作主体之间的利益取向导致企业缺乏义务感和迫切感。高校作为培养汽车产业的高级技术与技能型人才的机构，其首要的目标是培养人才。在合作过程中，高校院校希望获得企业在 39

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 人才培养方面的支持，尤其是在培养学生实践能力方面希望得到企业的支持。企业虽然也承担着一定的社会职责，也强调服务社会，但企业的核心价值观是建立在交换基础之上的经济价值观。在企业看来，只要不破坏市场游戏规则，以最小的成本最大限度获取利润就是根本目标。当与高校合作时，企业首先会考虑这种合作是否有利于增加自己的利润，降低自己的成本，无论是直接的还是间接的。当合作与营利相矛盾的时候，企业就可能拒绝合作。学生到企业中实习或实训可能会在某种程度上影响企业的正常生产和运行，或者涉及企业生产的机密与知识产权问题，企业不愿意牺牲经济利益与高校进行合作。在我国的相关政策法规中，没有针对企业参与产学研合作教育项目进行的规定，企业没有与高校开展产学研合作教育的义务感、紧迫感，在合作的过程中热情不高；第二，合作双方拥有的资源不对等。在产学研合作过程中，高校与企业双方拥有的资源不对等。高校所把握的资源是人才培养的资源，主要是师资、教学资源、科研条件等，其突出的资源优势是进行人才培养或培训方面的优势。企业所把握的资源主要是生产技术与生产设备等，其突出的优势是技术、设备以及熟练的技术工人，及对经济发展、市场变化、技术和技能人才需求最直接和快速变化的反应能力。双方资源有一定互补性，但更多是不对等。目前，福建大部分高校的科研水平较低，主要原因：一方面是高学校的办学起点低、科研经费少、设备不足；另一方面是高校的教师缺乏主动参与科研活动的意识，满足于教学工作的现状。因此，高校在科研方面为企业服务的能力弱，无法满足或解决企业所面临的问题，同时其人才培养过程中与企业的实际需求之间存在差距，灵活度不够，学生的实践能力不强，不能直接从事生产为企业创造效益；第三，合作信息的不对称。信息的不对称性是指高校与企业在合作过程中的信息缺失，双方的沟通渠道不通畅。本次调查的体会就是，企业的专业技术人才队伍建设状况，包括人才规模、层次和机构、培养培训 40

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 的状况等信息不能及时传递到高校中，高校的人才调查工作难以顺利开展，不易得到企业方面有效的配合，也就是说有需求但无法传递；另一方面，高校对于企业中实际采用的新技术、新装备不了解，无法在教学中将新技术、新方法、新设备的信息传达给学生，影响学生实践能力的培养；第四，组织机构的缺失。组织机构的缺失不仅体现在高校、企业，也体现在政府。目前对高校产学研合作教育更多的是停留在倡导、研讨和自由实践阶段，不排除个别高校、企业或地方政府在这方面做了一些工作，但从总体上来讲，产学研合作教育组织机构的缺失严重影响了产学研合作教育的开展。政府机构中对产学研合作教育的治理尚处于真空状态，仅有教育主管部门无法促成产学研合作教育的顺利进行，也无法建立产学研合作教育的平台，为高校和企业之间的信息沟通、项目合作提供便利。高校在治理体制上还未来得及真正转变，一是在治理机构的设置上，许多学校没有设立产学研合作的对口协调性机构，相关工作还处于混乱状态；二是没有相应的激励政策，鼓励进行产学研合作教育。企业方面的产学研合作也主要是由人事部门兼职承担，没有专人负责产学研合作教育，并且无意设置专门机构进行类似的合作。组织机构的缺失使目前的高校产学研合作教育未进入良性发展的轨道；第五，政策激励的疲软。虽然高校产学研合作教育受到了政府的重视，但政府并没有出台具体政策来鼓励高校与企业联手进行产学研合作教育。直到目前，高校产学研合作主要是由高校院校积极推动的，企业往往依仗某些暂时性优势观望等待，热情不高。企业对高校院校在技术难题的解决方面更信赖更高层次的技术力量；另一方面，人才选择的市场化，产业部门更依靠从市场上获得所需技术和人才。在这种情况下，政策激励很有必要，主要是对企业的政策激励，调动企业参与产学研合作教育的积极性，这对于产学研合作教育的起步和初始发展阶段相当重要。在高校内部，政策激励机制同样不健全。目前高校在人事制度、职称制度和利益分 41

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 配等方面都没有针对产学研合作的明确政策和激励措施，无法充分调动人员的积极性，在一定程度上阻碍了产学研合作开展。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

第4章 福建汽车产业人才培养对策建议

通过上述分析，提出福建汽车产业人才培养对策建议如下：

4.1改革车辆工程专业课时和学分结构，加大专业课程学习的比重

根据上文的分析，建议调整车辆工程专业本科阶段学生培养方案、修订教学计划、改革学习方式，改变现有车辆工程专业课程学习时间比重太少的状况，在重视实践教育的同时抓好学生的专业基础理论知识。

具体建议是：第一，在不降低学习质量和学时要求的基础上，改变政治理论、英语、计算机等公共基础课的学习方式。通过减少集中上课时间，增加自学、自主讨论和考察的环节，丰富学习形式，保证和提高学生的政治理论素质；英语和计算机课程也可以减少上课时间，当前学生英语和计算机水平普遍不低，可以借助便捷的校园网络和多媒体手段，鼓励学生以自学为主通过水平考试；第二，加大专业课程理论知识学习的课时和学分比重。在重视专业实验、实践、实习教育的同时加深专业课程的学习，力争使学生了解当前汽车产业技术发展的方向和趋势，掌握新技术、新方法、新设备。

4.2多专业融合，培养汽车产业复合型人才

汽车产业技术发展是融机械、车辆、动力、电子、材料等学科为一体的综合学科，福建高校现有汽车专业本科教育应在实行主辅修制基础上，谋求第二专业学位授予资格，或者提供组织大学生创新创业实践项目，培养跨学科的复合型人才，更好地满足福建汽车产业发展的需要。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

具体建议是：以培养复合型汽车人才为目标，制定实施车辆工程专业主辅修培养方案，进而制定实施第二专业学位教育方案。可在车辆工程、动力工程、机械设计与理论、机械制造及其自动化、材料加工工程、电子工程、工业设计等专业范围内选择跨学科融合培养方案。

4.3分类重点培养各类汽车专业人才

根据福建省高校车辆工程专业人才培养的现状和特色，建议省市教育主管部门和汽车产业主管部门出台相应政策，实施分类重点培养人才方案：

4.3.1重点扶持有关高校培养研发人才

在学科专业建设、科学研究和研究设计型人才培养上加大投入。重点扶持厦门理工学院（培养规模全省最大，具有以学科带头人、博士生导师黄红武教授为首的一批相当实力的教学科研队伍，目前与厦门大学合作培养车辆方向博士、硕士研究生）车辆工程专业在车辆现代设计与工程分析研究、车辆试验检测技术研究及应用、车辆关键零部件模具制造集成技术研究和客车安全与保险技术研究等领域提高研究设计水平，为福建省及厦门市汽车产业培养研发设计人才；重点扶持福州大学车辆工程专业（招生规模不大、培养层次较高）在汽车电子、数字化设计和人机工程等领域提高学术水平，提高培养质量，争取上博士点，重点为福建汽车产业培养高端研发人才；重点扶持福建工程学院车辆工程专业在混合动力领域提高研发水平，为福建新能源汽车产业培养研发人才。

4.3.2加大技能型人才培养力度

加大技能型人才培养力度，设立汽车专业技能型人才培养基地和基金。重点扶 44

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 持厦门理工学院、福建交通职业技术学院（此两所学校汽车专业招生规模最大，厦门理工学院车辆专业与机械、材料专业结合最紧密，福建交通职业技术学院在汽车维修方面有优势），兼顾福州大学、福建农林大学、集美大学，为福建汽车产业发展培养各类技能型人才。

4.3.3抓紧培育汽车服务业，积极培养汽车营销服务专业人才

福建要做大做强汽车产业，汽车服务业的培育和汽车服务专业人才的培养不容忽视。目前无论是在政策层面还是在理论研究层面，对于福建汽车服务业的关注和研究都比较少，目前福建汽车服务业发展主要靠市场主导，汽车销售、维修和服务市场竞争激烈，但服务水平不高、市场发育不成熟，体现在服务品质及诚信度不高、汽车服务企业品牌力量不强，为顾客提供高端个性化服务的能力不足；汽车服务企业多为中小企业，民营资本占很大比重，市场需要进一步规范。随着车辆保留量的迅猛增长，福建汽车服务业将是一个前景广阔的市场，对于国民经济的贡献和专业服务人才的需求将会越来越大。

因此，建议福建省政府抓紧出台发展汽车服务业的相关引导性政策、培育扶持福建汽车服务产业的发展，同时，以厦门理工学院为试点，借助台湾先进的汽车服务人才培养师资和培养能力与经验，积极培养汽车营销服务人才（包括汽车金融人才）。

4.4建立产学研合作教育良性运行机制

4.4.1转变观念，明确高校与企业、政府的角色定位

推动高校产学研合作教育的发展，需要高校与企业、政府三方转变观念，对各自承担的角色进行明确定位，明确三者之间的利益关系。

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高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期）

教育是公益性的事业，从产品属性上看，教育既不是纯粹的私人产品，也不是纯粹的公共产品，而是同时具有私人产品和公共产品特征的准公共产品。因此单凭市场机制无法达到教育领域中资源配置的最优化，因此，产学研合作十分需要政府的协调和支持。政府在对高等教育的资源配置方面，需对高校教育投人更多的实训资源，如建立实训室、建立公共实训基地、制定优惠政策鼓励社会资源投入高校教育等。

高校在合作中也应树立正确的思想观念，将注意力放在人才培养的过程中，要主动调整人才培养方案和更新课程内容，围绕社会用人单位的需要培养人才，加强与用人单位的沟通，利用好企业提供的便利条件培养学生的实践能力。高校院

校应主动创新产学研合作教育模式，开展灵活多样的产学研合作教育。

企业是高等教育的直接用人单位。高校所培养的毕业生就是明天企业的员工，企业有义务支持学校的发展，不能将与高校的合作简单地与利益挂钩。在产学研合作教育中，在提供足够的资源用于学生实践能力的培养方面，企业单方面付出更多。因此，假如认为高校产学研合作教育中的双赢是在双方合作中自然实现的，那么这是不全面的。仅仅是校企双方的合作无法完全实现平等互利和双赢。这是由目前高校的总体水平和状况所决定的，当然不排除部分高校院校服务企业的能力比较强。

4.4.2在产学研合作教育中政府应承担更多的责任

产学研合作教育的运行离不开政府的大力推动。具体建议是：

增加产学研合作教育经费投入，在法律和政策上明确企业的权利和义务。福建汽车企业有义务为福建高校汽车相关专业学生提供实习实训的场所，提供顶岗实习的机会，这是福建汽车企业作为最终用人单位在各类专业人才培养的过程中 46

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 所应担负的义务。对于支持学生实习的企业应实行税收优惠或财政专项补助政策，对于能够为学生提供实习机会而不提供的应实行税收调节，对于企业在接收学生实习过程中产生的成本应进行扣除，对于企业用于产学研合作教育的费用应纳入企业经营成本进行税收减免或抵冲税收，也就是说国家应为产学研合作教育增加经费投入，支付一定的机会成本。应加强企业员工培训经费使用的管理，并引导企业将这部门资源转向高校，密切双方关系和合作基础。

建立健全产学研合作教育的机构和机制。需要建立一套完整且高效的产学研合作机制，机制的核心是需要依托一定的机构来实现。除福建省教育厅和各地市教育局等主管部门外，省及各地市劳动、工商和产业部门应建立汽车产业产学研合作联席会议制度，扶持汽车产业行业协会做大做强，共同构建产学研合作教育平台，促进福建高校和汽车企业的信息共享，使高校可以了解到企业的需求信息，包括技术需求和人才培训需求信息，企业也可以了解到高校所提供信息，包括相关专业的实验设备、师资和毕业生等信息。双方可以通过这个平台相互寻找合作伙伴。

规范产学研合作教育过程中政府、学校、学生和企业的权利和义务。通过立法规范，保护产学研合作各方的利益不受到侵害。产学研合作教育过程中存在成果归属、产学问题、权益分配、亏损责任、违约责任等，仅仅依靠双方协商是不现实的。参与各方面应以合同或协议的形式明确各自的权利和义务，对于学生在企业中发生的人身安全、费用支付等重大问题进行明文规定。

4.4.3建立健全高校内的组织机构

产学研合作是提高和改善汽车专业人才培养质量的关键环节。高校要切实将产学研合作教育放到学校发展的重要位置，建立专门的机构负责对外联络，为学校 47

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 寻找合作企业和合作项目，对产学研合作项目进行跟踪式服务，及时解决校企合作过程中的障碍，推动合作项目顺利展开。为促进产学研合作教育的高效进行，高校还应建立起一套促进产学研合作教育的机制，制定一系列的政策文件，在人、财、物等方面对产学研合作项目进行倾斜。鼓励教师主动和企业进行联系，积极参与到产学研合作教育中去，了解最新产业发展情况，增强服务企业技术能力，主动服务于经济建设的主战场，对于教师在产学研合作教育中获得并成功完成的科研项目应进行科研政策倾斜，并在职称评聘等方面优先考虑。强化已经或将要建立的学校董事会、理事会、专业建设委员会、教学指导委员会等机构的作用和功能，确保政府与企业在学校学科建设、人才培养和科研服务相关决策中有效发挥作用。

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结 论

经过十多年的发展，福建汽车产业基础初步形成，在厦门、福州汽车龙头企业的带动下，产业集群初具规模。金龙汽车（金龙客车、金旅客车）两大品牌产品在全国乃至国际上具有较高的知名度和竞争力，东南汽车品牌在局部地区也有相当的知名度和竞争力，汽车零部件产值占汽车工业总产值比重及出口比重较高。但总体而言，福建汽车产业竞争力不强，主要表现在产品市场占有率较低，公司及产品竞争力有待提高；整车企业产能远未得到充分释放，产能与实际产销量差距较大；产品自主研发能力不足，自主知识产权缺乏，汽车关键技术与核心技术受制于人；汽车相关产业与辅助产业的基础薄弱，产品产业链不完整，汽车工业的依存度不够，没有形成整体企业零部件配套、工艺协作企业大量聚集的区域，汽车产业主要总成和零部件配套体系不完善；尤其是福建汽车产业专业人才比例偏低，研发型人才和技能型人才以及高级销售服务人才严重短缺，成为制约福建汽车产业发展的瓶颈，同时，福建高校汽车专业人才培养能力还有待提高，汽车产业“产学研”合作机制不健全。

因此，建议福建省政府及教育厅等有关领导部门抓紧制定福建汽车产业人才培养的政策和措施：

1.改革福建高校车辆工程专业现有课时和学分结构，加大汽车专业理论知识学习的比重：第一，在不降低学习质量和学时要求的基础上，改变政治理论、英语、计算机等公共基础课的学习方式；第二，加大专业课程理论知识学习的课时和学分比重；

2.多专业融合，培养汽车产业复合型人才：以培养复合型汽车人才为目标，制 49

高教研究与决策参考 20xx年第1期（总第13期） 定实施汽车专业主辅修培养方案，进而制定实施第二专业学位教育方案；

3.分类重点培养各类汽车专业人才：第一，在学科专业建设、科学研究和研究设计型人才培养上加大投入，重点扶持厦门理工学院、福州大学、福建工程学院培养汽车相关技术领域研发人才；第二，加大技能型人才培养力度，设立汽车专业技能型人才培养基地和基金。重点扶持厦门理工学院、福建交通职业技术学院培养汽车产业技能型人才；第三，抓紧出台发展汽车服务业的相关引导性政策，培育扶持福建汽车服务业发展，以厦门理工学院为试点，借助台湾先进的汽车服务人才师资和培养的经验能力，积极培养汽车营销服务人才（包括汽车金融人才）；

4建立产学研合作教育良性运行机制：第一，转变观念，明确高校与企业、政府的角色定位；第二，在产学研合作教育中政府应承担更多的责任：增加产学研合作教育经费投入，在法律和政策上明确企业的权利和义务；建立健全产学研合作教育的机构和机制；规范产学研合作教育过程中政府、学校、学生和企业的权利和义务；第三，建立健全高校内产学研合作的组织机构。

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结 语

诸多原因，此次调研不够全面、细致、深入，加之时间匆忙、水平有限，本报告仅对福建汽车产业发展及人才培养现状进行了初步描述，关于福建汽车企业人才队伍的现状和培养培训情况，还有福建高校毕业生就业情况等难以调查到全面、准确的数据，报告中有关问题的定性判断仅来自于相关人士的访谈调查和间接数据的支撑，难免会有失偏颇。报告中提出一些初步的建议和对策，在针对性及可操作性方面还有待商榷，需要进一步的调查研究和论证。

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