安阳机场可行性研究报告即将批复，将为加快推进当地通用航空事业发展提供重要保障

位于河南省北部的安阳市是“航空运动之都”，发展通用航空产业具有得天独

厚的条件。而即将批复的安阳机场明确了“支线运输、通用航空”的定位，这将为

该市发展通用航空产业插上飞翔的翅膀。除已有的安阳航校机场，及今年10月

即将建成的林州通用航空起降点，安阳还将规划内黄等通用航空起降点，努力实

现机场“县县通”目标，有以上硬件设施的有力支撑，安阳当地的通用航空事业必

将得到蓬勃的发展。

“根据预可行性研究报告，安阳机场预计总投资10.7亿元，本期占地规模约

2139亩，飞行区建设等级为4C，跑道长2600米，站坪按照5个C类机位建设，

航站楼面积约8000平方米。根据预测，到20xx年，安阳机场年旅客吞吐量满足

70万人次，年货邮吞吐量满足2600吨。”

安阳通用航空产业发展系列报道：安阳机场蓄势待发

河南省人民政府门户网站 www. 20xx年05月15日 来源： 安阳市政府

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5月1日，当第一缕阳光洒向汤阴县瓦岗乡的角角落落时，春日里的豫北乡村显得格外恬静。而几年后，这里会因为安阳机场的建设变得车水马龙、分外繁华。

市交通机场发展投资有限责任公司总经理卜书明指着眼前的区域说：“这里就是安阳机场的瓦岗场址。如今，安阳机场预可行性研究报告即将批复，可研报告正在编制中，机场建设前期手续年底前基本完成。预计20xx年，安阳机场就能正式开始建设。到20xx年，安阳机场将喜迎八方来客。”

安阳机场的“起飞”之路一波三折。对此，卜书明深有体会：“早在20xx年，我市就开始运作建设安阳机场，原计划我市引进马来西亚的赛诺美嘉集团投资在本地建一座异地航站楼，后因对方迟迟不愿更名，就此作罢。从此，我市下定决心，利用自身优势建一座自己的机场。”

——20xx年3月，我市向河南省政府起草建设安阳豫东北机场的请示，并向河南省民航发展建设委

员会和河南省发改委呈报审批。

——20xx年4月，中国民航局正式下发《关于印发中国民用航空发展第十二个五年规划的通知》，将安阳机场增列入国家民航发展“十二五”规划，安阳机场建设进入实质性阶段。当年9月，安阳机场建设被国务院列入《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》，以满足中部崛起和中原经济区发展战略需要。

——20xx年11月，济南军区空军司令部复函省政府，同意安阳机场选址意见。

——20xx年6月，中国民航局在我市组织召开安阳机场选址评审会。当年12月，中国民航局印发《关于河南安阳民用机场场址的批复》，同意瓦岗场址作为安阳机场的推荐场址。

——20xx年年底，河南省政府将请示文件和安阳机场预可研报告呈报至国务院和中央军委，有关文件已批转至国家发展改革委和总参谋部。20xx年4月1日至3日，受国家发展改革委委托，中国民航工程咨询公司在我市组织召开了预可研报告评估会。会议认为，预可研报告等内容基本达到了编制要求，项目建设可行……预计8月底左右，国务院和中央军委将正式批复立项。

市机场办工作人员梁博从一开始便参与到安阳机场的申报、选址等各项工作，在他看来，建设一座机场是一项极其复杂的工程：“机场建设分为前期阶段、设计阶段、实施阶段和验收阶段。每个阶段包含多个流程，就拿前期阶段来说，包括了机场选址、预可行性研究、可行性研究、机场总体规划、机场飞行程序初步设计、空管设备台址等多个流程，每个流程又包含着多个环节。”

建设机场，费时费力。为何安阳拿出如此决心和毅力建设安阳机场？卜书明认为，加快建设安阳机场不仅仅是提升安阳发展软实力的客观要求，也是加快推进安阳通用航空事业发展的重要保障。

一位熟知安阳招商引资工作的同志告诉记者，先前富士康向内陆战略转移的时候也曾把安阳作为考察对象，最终并未落户安阳的一个重要原因就是安阳没有机场。安阳机场的建设必将成为安阳招商引资的一个重要砝码，而100公里的辐射半径也将为安阳、濮阳、鹤壁及其周边居民出行提供更大便利。

在安阳工学院飞行学院全体师生看来，安阳机场建设对他们是一大利好消息。院长杨庆祥认为，安阳机场投入运营后将会为学院学生提供更多的就业、实习和实训的机会，这对于提升学生素质具有重要意义。 市航空发展建设办公室专职副主任王冠杰告诉记者，我市除已有的安阳航校机场外，正在建设的安阳

机场，今年10月即将建成的林州通用航空起降点，还将规划内黄等通用航空起降点，努力实现机场“县县通”目标。

安阳是“航空运动之都”，发展通用航空产业具有得天独厚的条件。卜书明告诉记者，安阳机场明确了“支线运输、通用航空”的定位，这将为我市发展通用航空产业插上飞翔的翅膀。同时，安阳机场对于加快发展安阳旅游业、完善豫东北地区综合交通体系具有重要意义。

建设机场，安阳势在必行。梁博告诉记者，目前，国务院和中央军委即将正式批复安阳机场预可行性研究报告，这对于安阳机场建设至关重要。

“预可行性研究报告批复后，安阳机场规划、建设等各项工作将全面展开。预计到20xx年资金到位后，安阳机场就能开始建设。”卜书明和市机场办的每一位同志都有着共同的心愿，那就是加快建设安阳机场，尽快让安阳机场发挥应有的作用。

“根据预可行性研究报告，安阳机场预计总投资10.7亿元，本期占地规模约2139亩，飞行区建设等级为4C，跑道长2600米，站坪按照5个C类机位建设，航站楼面积约8000平方米。根据预测，到20xx年，安阳机场年旅客吞吐量满足70万人次，年货邮吞吐量满足2600吨。”在卜书明的描绘中，一个支线机场的轮廓出现在记者脑海中——航站楼前车来车往、人头攒动，跑道上起飞、降落的飞机井然有序，方便快捷的航空服务让古都人民乐在其中。安阳，这座会飞的城市因为安阳机场的建设而飞得更高、更远。

第二篇：机场建设可研报告

第二篇 工 程

第一章 机场总平面规划

在第一篇总论中已明确本期机场建设工程采用首都机场扩建的方案，根据中远期规划研究，首都机场有扩建第三条跑道、建设规模达6,000万人旅客吞吐量的条件。中远期规划中虽然明确推荐东扩方案，并已得到民航总局和北京市政府同意，但为了进一步保证工程的科学性、合理性，根据部分领导和专家的意见和北京市复函的要求，在本次预可行性研究中我们将对向东扩建方案和向北扩建方案从工程建设和运行角度再进行比较，以确定本期扩建的合理的方案。以下称两个方案为东扩方案和北扩方案。

1．1 主要工作内容

扩建方案主要内容包括如下几点：

1）确定规划跑道的方向和位置。

2）确定平行滑行道、快速出口滑行道、联络滑行道等的数量、位置。

3）确定航站区、货运区和其它辅助设施的发展方向与大致构型。

4）确定机场进场道路和轨道交通系统以及机场场内道路交通和旅客捷运系统。

5）确定机场公用设施系统及与外部的合理衔接。

6）确定机场1号航站楼、专机区的改造方案。

1．2 预测参数

预测汇总表

序号 项 目 方案一（扩建目标年20xx年） 方案二20xx年（扩建目标年）

1 年旅客吞吐量（万人） 国际 35% 国内 65% 3,5001,2252,275 6,0002,1003,900

2 年货运吞吐量（万吨 ） 国际 50% 国内 50% 90 45 45 180 90 90

3 年飞机起降架次（万次）(含客货机) 26.7 50

4 高峰日旅客吞吐量(万人) 11 17.3

5 高峰日飞机起降架次(次) 911 1,450

6 高峰小时旅客吞吐量(人) 国际 35% 国内 65% 12,100 4,235 7,865 17,460 6,11111,349

7 高峰小时飞机起降架次 87 124

8 客机坪机位数 100 180

9 货机坪机位数 6 8

10 专机位数 6 6

11 公务机位数 30 30

12 国航基地机坪 35 35

13 航站楼面积(万m2) 40.6 71

14 货运库面积(万m2) 13 18

15 停车楼面积(万m2) 17 24

1．3 机场总平面规划的原则

首都机场在几十年的发展过程中，经过多次改扩建，形成了现有东、西两条跑道、中间为航站区的基本格局。本次预可行性研究报告以首都机场航空业务量预测为基础，确定机场跑道构形、滑行道系统、航站区发展方向与机场功能分区，尽量挖掘首都机场的最大潜能。

1.3.1 周边环境及规划用地范围

北京首都国际机场是我国的门户机场，也是北京市重要的交通设施之一，把它建成为一座多功能、大容量的现代化综合性航空港，无论是对北京市乃至周边地区都将起到重要作用，因此首都机场总平面规划就以满足机场发展需要——建成综合性枢纽机场为原则，结合机场现状、周围环境及用地情况，按照预测数据进行规划。首都机场周围分布有10余个村庄约4万多居民，分别是位于机场西侧的天竺、薛大人庄、小王辛庄、二十里堡、杨二营等以及位于机场北侧和东侧的枯柳树、回民营、冯家营、卸甲营、塔河村、岗山村和龙山村，首都机场的中、远期规划将对以上村庄产生较大的影响，影响的主要方面是征地拆迁、居民安置和飞机噪音。（见机场周边现状图）

首都机场的规划既要满足机场本身发展的需要，同时也要考虑到北京市及机场周围地区的规划并与之相协调，因此确定了首都机场规划控制范围：西至西跑道外侧1.0km，北至顺平路，东至公路二环（尽可能不影响到小中河），南到李天路。

1.3.2 现有设施容量和规划发展的限制条件

1、西跑道南端为天竺镇，飞机向南起飞和向北降落受到限制。

2、西跑道飞行区个别尺寸达不到国际民航组织的一些要求。

3、西跑道西侧1.0km处为空港工业区，机场向西发展受到限制。

4、 2号航站楼设计容量为年旅客吞吐量2,650万人次，其中国内旅客1,775万人次，国际旅客875万人次，在1号航站楼尚未投入使用情况下，目前2号航站楼的国内部分已经接近或达到设计容量。

5、机场航站区南北方向长度只有1,300m，不能满足机坪发展要求，未来新建机坪只能在北侧或东跑道东侧选择。

6、航站楼及其陆侧受场地条件限制，发展余地不大。

7、专机区靠近2号航站楼，专机运行与航班运行有较大矛盾。

8、东西跑道联络道以北的油库区和驻场单位限制了航站区向北发展。

9、风力负荷分析：目前首都机场地区常年主导风向是北风和西北风。现有二条跑道方向与主导风向一致。在个别时段侧风过大时，约有5%的时间飞机不能起降。在规划中，跑道方向应该以平行跑道为主（南北向），有条件时考虑侧向跑道（西北—东南方向）规划的条件。

10、净空条件：机场周围净空条件良好，15km范围内无超高障碍物，在现有西跑道北侧30km处，有海拔458m 的山头，对西跑道飞机运行有一定影响，在西跑道向南降落的运行方式中，跑道入口需内移300m，在规划中应考虑这一情况。同时机场西南方向为北京市，城市三环路以内为飞行禁区，规划跑道要避免飞机运行与城市的矛盾。

以上问题，有些是早期的规划就形成的，有些是在机场建设后与随后运行产生新的矛盾，随着运输量的增加，有些矛盾更加突出。

1.3.3 综合以上分析，根据首都机场在国际、国内民航运输发展形势下的地位和作用，作出近20年航空业务量需求的预测，结合机场本场、周边城镇和空域条件作出机场不同容量下的规划方案，最终确定机场规划方案。通过研究确定机场发展总体格局和远期用地范围，我们按照以下原则进行规划：

1、根据首都机场的定位和机场性质，满足作为枢纽机场的功能要求。

2、充分利用机场的原有设施和资源，挖掘机场最大潜力，节约用地，减少飞机噪声对机场周围居民的影响。

3、遵循机场周围城镇规划,做好与机场外部村镇发展的衔接和公用设施的协调。

4、遵循机场现有主要设施的布局，做好和未来扩建项目的衔接。

5、遵循民航和相关专业的设计规范。

6、在规划设计和确定建设项目时，应充分考虑方案的弹性与灵活性，以适应未来可能的变化，同时考虑未来机场及机型的发展需求，以使首都机场能容纳不同的飞机起降。

7、做好机场与周边军用机场空域的协调。

1．4 总平面规划方案

1.4.1 跑道构形规划

本期扩建目标年为20xx年，满足年旅客吞吐量6,000万人次。扩建第三条跑道。为了不再增加对西跑道南端天竺镇已有的发展格局和居民的生活造成新的影响，扩建工程将维持现西跑道不变，即：西跑道以起飞为；东跑道以降落为主。由于东、西跑道及飞行区各项设施刚完成整修，设施比较完善，因此，东、西跑道维持现状使用，而在东跑道的东侧新建一条能独立起降的远距离平行跑道。跑道长度为3,800m，道面宽60m。新跑道和站坪的基准代号为4F。新建远距跑道的间距与航站区的布局关系密切。为此，作出了东扩方案和北扩方案。

（1）东扩方案

东扩方案远距跑道间距是1,500m，跑道南端与东跑道南端向北错开200m。在机场东跑道外侧新建东航站区，站坪总机位数180个，近机位比例80%，适应高峰小时124架次。现有航站区机位数不变（2号航站楼近机位36个，改造后的1号航站楼近机从14个减少到10个，远机位17个，共计63个）。东扩新建航站区增加机位117个（54C33D24E6F），其中近机位84个，远机位33个。该方案为飞机提供较好的运行条件，东航站区建设方案的选择余地大。

（2）北扩方案

北扩方案远距跑道间距是1,035m，跑道南端与东跑道南端向北错开200m。在机场使用油库以北新建北航站区，站坪总机位数180个，近机位比例80%，适应高峰小时124架次。现有航站区机位数不变（近机位46个，远机位17个，共计63个）。北扩新建航站区增加机位117个（48C35D28E6F），其中近机位80个，远机位37个。北扩方案航站区建设方案的选择余地受到一定的限制。

1.4.2 飞行区规划

飞行区规划是在跑道构形基础上，按照多条跑道运行的原则进行规划，靠近航站区的两条跑道分别规划一条或两条平行滑行道，跑道与平行滑行道

及站坪间由多条联络滑行道相连接。升降带的宽度及净空控制范围均按照规范要求进行规划。

在首都机场2号航站楼投入使用后，飞机地面运行暴露出一些问题，如：滑行道系统出现一些瓶颈。主要原因是现有航站区总面积偏小，而机坪数量较多，导致滑行道数量不足。

滑行道的主要功能是提供起降飞机由跑道至航站区和维修区的通道，滑行道安排应使着陆的飞机滑行与起飞的飞机滑行相互不干扰。机场繁忙时，就会出现两个方向同时有滑行交通的需求，故应规划平行的单向滑行道以满足需求。滑行路线设置应该使航站区到跑道起飞端的距离尽可能最短，同时应使着陆飞机尽快脱离跑道滑行至机位。在高峰时段内，会出现不间断的飞机起飞和降落。跑道容量与滑行道的设置及快速出口滑行道的设置关系密切。在跑道端部应规划等待机坪或滑行道的等待位置，如果有一架飞机由于故障不能起飞时，另一架飞机进入跑道时能够绕过它。

因此，在飞行区规划中，对平行滑行道、机坪滑行道、跑道之间的联络道等进行了优化，为机场提供最佳运行方式。否则，即使规划了多条跑道也无法达到设计的容量。

1.4.3 航站区规划

从目前航站区现有条件来看，航站区的空间并不宽裕。如何改造利用1号航站楼，或是如何利用好1号航站楼所处的这块地，以及专机坪对滑行通道的影响等问题，亟待解决。

目前状况是：航站区北区是机场使用油库，20xx年建成了北通道驻场各单位的工作用房和动力设施，航站区南北向长度仅有1,300m，航站区东西可利用的宽度是1,300m。在这个范围内要布置航站楼、空侧客机坪区和陆侧停车场及航站区道路系统，仅能满足20xx年发展规模的需要。

航站区向更大规模发展的出路有两个：一是开辟北部航站区，拆除北边的油库和工作区，择地还建，即北扩方案；二是开辟东部航站区，进行完整规划，即东扩方案。新航站区规划思路，须结合首都机场向枢纽机场发展需要，航站区功能满足处理旅客及行李工艺流程的需要，并解决好进场交通等问题。 要满足年旅客吞吐量6,000万人次，为此，需要新建航站楼和相应的配套设施。在东扩方案和北扩方案跑道构形基础上，进行航站区扩建。

（1）东扩方案

按照将航站区建在东侧的规划思路，开辟第二航站区，新建3号航站楼，根据预可报告提供的方案，主楼和候机岛之间采用地下捷运系统。两个航站区功能明确，东航站区用于基地航空公司（联盟）作中枢功能使用，西航站区为非枢纽航线使用，均有一定的发展余地。运行管理须在两个航站区进行。 将进场路进行局部改造，提高容量。新建轨道交通，连接东直门枢纽直接进入航站楼或在进入机场前设站，与机场陆侧的轨道交通在场外站相连接。

（2）北扩方案

按照将航站区建在北区的规划思路，3号航站楼主楼建在1号航站楼位置，受空侧和陆侧进深条件限制，现有航站楼西空侧区域不增加机坪和滑行通道，候机厅和相应的滑行通道建在北区，可满足6,000万人的年旅客量需求，并便于中转旅客转机。采用地下捷运系统（即APM系统）连接主楼与候机厅。 实现北扩方案需要拆除的设施有：1号航站楼和西侧的货库及办公楼等设施，北区使用油库和航空加油站等设施，二次雷达站和灯光站设施、国航部

分办公用房，场务用房、北供水消防泵房的设施。

将进场路进行局部改造，提高容量。新建轨道交通，连接东直门枢纽并进入机场直接到达新建航站楼。重新调整改造原1号航站楼的陆侧交通系统。扩大航站区陆侧面积、增加车道边长度、简化楼前交通系统、增大车流交织距离，以提高航站区道路交通的整体容量。

1.4.4 专机区和公务机区规划

1、专机坪和专机楼方案

首都机场每年有大量接待外国国家元首、政府官员来访和我国政府首脑的外访活动的任务。因此，首都机场的专机坪使用十分频繁。

首都机场的专机坪目前位于现航站区南侧的南机坪。南机坪平时用于公务机停放。南机坪的机坪滑行通道是东西跑道的联络通道，它与北区的联络通道共同为东西跑道起降的飞机提供单向滑行使用。

在南机坪的专机位使用时，该机坪和滑行道封闭，历时达3~4个小时。与此同时，东西跑道所有起降的飞机只能利用北区的联络通道，则北通道经常出现阻塞，飞机排队等待滑行，造成航班延误。因此，为了更好地保证政府首脑安全、保证现有航站区飞机滑行道畅通，提高航班正点率，迁建专机坪是非常必要的。在本期扩建工程中必须予以解决。

迁建专机坪的规划，要充分满足专机坪的特殊要求，最重要的是保障安全，保障飞机起降以及陆侧车辆进出场畅通和便捷，减少与机场其他区域的干扰。因此，本次扩建将专机坪迁建至国航停机坪的南面。其优点是：1）距机场进场道路较近、修筑的专用车道较短，贵宾出港时很快便进入专机坪区。到港时也能很快通过专用道进入机场高速公路；2）在主降方向，专机可最快捷地进入跑道起飞；3）该地区相对独立，不与航站区发生干扰，不影响航站区的发展，容易封闭，便于警卫保证贵宾安全。根据需要，在专机区规划一座10,000m2专机楼和6个专机位的专机坪。

2、公务机坪和公务机楼

随着我国进入WTO，首都机场用于商务和公务活动的小型机将日益增多。为满足这类公务机的需要，在本次新建专机坪的南侧规划建设30个公务机位和一座6,000 m2的公务机楼。

在本期扩建方案中，东扩方案和北扩方案不影响上述专机坪和公务机坪规划和扩建方案。

1.4.5 货运区规划

20xx年首都机场航空货邮吞吐量77.42万吨，其中三分之一为行李，纯货邮吞吐量约为50万吨左右。这几年首都机场货邮增长率高于旅客增长率，20xx年货邮增长率达23.2%，因此，需要进行合理的货运区规划。

目前在西跑道的东侧、滑行道桥的西南侧，新建了一座国航货运站和一座首都机场货运站，两座货运站均为立体式货库，其规模均为年处理货邮量15～20万吨；老的货运区还在使用，航空公司和机场的货运公司在城里和机场周边地区都另建有货运站和代理商业务，在加强管理的前提下，现有设施的发展潜力还是有的。现在货运区发展只能向南，但余地不大，不足以承担机场货运发展的需要。利用天津机场作为首都机场的货运基地，主要发展货机运货的部分，客机带货的货物处理还应在本场，远期货运区应结合航站区的布局统筹安排。

1.4.6 航空公司基地

目前在首都机场设立基地的航空公司有两个，一个是中国国际航空公司，目前占首都机场市场份额为30%，基地设在东跑道西侧；另一个是新华航空公司，占首都机场市场份额6.3 %，基地设在西跑道西北侧，两家基地航空公司都将配合机场扩建扩大基地规模。

中国国际航空公司已明确表示，将在首都机场建立其航线网络的中心枢纽，随着机场保障条件的变化，国航争取20xx年市场份额达到60%，随着运量的提高、机务系统、客货运系统、配餐、地勤服务系统，飞行和运行管理系统也需同步发展，在总体规划中留出相应发展的区域。

中国国际航空公司作为另一个法人，其扩建的工程项目将另行研究。

1.4.7 其他设施区规划

公用设施区在现在东跑道西侧。

根据东扩方案将在现有东跑道外侧开辟东航站区及相应的公用配套设施；根据北扩方案将在北区新建公用设施，以满足北区的需求。

东扩方案保留机场现有使用油库区和规模，东航站区的供油设施由岗山油库扩建承担。北扩方案需要迁建机场使用油库并扩容，放在北航站区的北侧。

1.4.6 进场交通及场内交通规划

现在机场的主进场道路是19xx年建成的机场高速路，可满足高峰小时5,735辆进出港车辆，双向各三车道，道路平整宽畅，周边绿树成荫，目前交通状况基本良好。

随着航空业务量的增长，仅以公路交通形式保证进出机场的客、货运输的需要，是难以解决全部进离场客流的容量以及可靠性问题。国外多数大型民用机场都采用轨道交通通往机场，方便旅客出行。

北京市规划部门已规划了首都机场的轨道交通系统。

有关进场交通的专题内容将在第十五章中详尽论述。

第二章 场道工程

2．1 场道现状

2.1.1 跑道及滑行道

首都机场飞行区等级为4E，设有南北方向两条跑道，两条跑道中心线相距1,960 m。西跑道南端比东跑道南端向北错开2,200 m，主降方向为由南向北（占70%），由于受周边环境限制东跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飞。

（1）东跑道

东跑道（36R/18L）：长3,800 m，宽60 m，原为水泥混凝土道面，19xx年在原道面上加盖沥青砼，厚21cm，道肩宽10m。两端设防吹坪60×60 m。 配有一条平行滑行道（A滑行道），东跑道中心线与A滑行道中心线相距242 m，四条快速出口滑行道及垂直联络道。

东跑道中心线与东围界相距190 m。

运行类别：36R为II类精密进近，18L为I类精密进近。

（2）西跑道

西跑道（18L/36R）：长3,200 m，宽50 m，原为水泥混凝土道面，20xx年在原道面加盖沥青砼，两端设防吹坪60m×50 m，端安全道200m×300 m。

配有一条平行滑行道（C滑行道），西跑道中心线与C滑行道中心线相距187 m，一条快速出口滑行道和一条垂直联络道。

西跑道中心线与西围界相距137m（与国际民航有关规定相差约30 m）。 运行类别：36R为I类精密进近，18L为II类精密进近。

2.1.2 机坪

序号 机坪名称 机坪编号 停机数量 停机编号 备 注

1 客机坪 1号站坪 14个 101~114

2号站坪 36个 205~240

3号站坪 17个 22~38 北客机坪

2 专机坪 4号机坪 6个 401~404

3 国航停机坪 5号机坪 35个 东跑道南部

4 货机坪 6号机坪 6个 西跑道南部

5 校验机坪 7号机坪 西跑道北部

6 公务机坪 8号机坪 专机坪北侧

7 新华航机坪 9号机坪 7号坪北侧

2．2 场道工程扩建方案

2.2.1 专机坪和公务机坪工程

东扩方案与北扩方案均包括专机坪和公务机坪的迁建工程：

（1）道面工程

考虑到专机有比较大的机型和适应今后发展的可能性，道面结构初步定为40cm厚砼，下设三层15cm厚的半刚性基础。道肩3.5m宽，结构采用16cm厚砼面层，下设两层15cm厚的半刚性基础。

（2）土方工程

新建专机坪所用之地为机场内部用地，地势平坦，有一些建筑物需拆除，新建专机坪与五号停机坪平顺相接，顺地势向南降坡。经初步匡算，土方工程量约8万m3。

（3）排水工程

原五号停机坪的东西两侧均设有排水沟，流向为由北向南，由西向东，最终流入东飞行区A滑行道西南侧的排水沟。最后经新丙线流入小中河。新建专机坪的排水沟设置与五号停机坪相同，即在机坪的东西两侧均设置排水沟，并与五号停机坪的排水沟相连接，向南向东汇流至A滑行道西南侧的排水沟。最终流入小中河。

（4）围界

为确保专机坪的安全和飞行区的安全，专机坪的西南侧应设置飞行区隔离围界。

2.2.2 东扩方案

（1）拟新建东跑道场地地质情况分析

1）地形地貌

根据首都机场的规划方案（包括北扩方案和东扩方案），扩建工程的扩建场地位于机场现有东跑道的东侧，该区域属于永定河冲洪积扇的末端，温榆河及潮白河之间的平坦地带。为典型的平原地貌，地形基本平坦，地势大致由西北向东南方向微倾斜。场区局部受挖方取土及堆倒渣土等人为影响，近年内地面标高变化较大。

2）气象条件

拟建场地属温湿带季风气候。年平均气温10~12℃，最高气温达40℃以上，年最低气温为-18~-20℃，一月份平均气温为-4.7℃，七月份平均气温为26℃。多年平均降水量约为510mm，七、八月份为雨季，降水量约占全年的三分之

一。年平均蒸发量约为1,800mm。全年平均降雪日数为10日，平均集雪日为14.5日，最大集雪深度为230mm。年平均风速4.0m/s左右，风向频率多为北风。最大冻结深度为0.80m，冻结期自十一月下旬至来年三月。

3）区域地质构造

区域地质构造处于北东、北西向断裂的凹陷内，即“北京凹陷”。第四纪以来由于受新构造运动的影响，山区不断上升，平原相对下降，从而形成冲洪积成因的巨厚沉积物。该区域沉积物厚度约300~400m。

4）地震效应

该区域位于华北地震活动带，有史记载地震180余次，其中发生5.5级以上的破坏性地震有9次。

据《中国地震烈度区划图（1990）》分析，场区处在Ⅷ度基本烈度范围内，属于近震影响区。

按照现行《建筑抗震设计规范》（GBJ11-89）对于场地土的类型划分标准，拟建场地土属中软场地土。建筑场地类别为Ⅲ类。场地土层在Ⅷ度地震烈度时不会发生地震液化。

5）地层岩性

根据中航勘察设计研究院在首都机场场内及周边地区多项岩土工程勘察报告中所提供的地层情况，除上部人工填土外，以下为第四纪冲洪积成因的粘性土、粉土及砂类土。大致情况如下：

绝对标高28.5m以上以褐黄色粉质粘土为主，夹粘质粉土及粘土夹层或透镜体。属中高压缩性土。其地基承载力标准值为140kPa左右。

绝对标高11.0~28.5m以褐灰色粉质粘土为主，夹粉土及粘土夹层。属中高压缩性土。其地基承载力标准值为160kPa左右。

绝对标高2.0~11.0m以褐灰色或黄褐色粘质粉土为主，夹粘性土夹层。属中低压缩性土。其地基承载力标准值为220kPa左右。

其下为砂层。此深度范围内的砂层地基载力标准值可达400kPa左右。

6）水文地质条件

该区域地下水位埋深普遍较浅，第一层属潜水类型，以大气降水补给为主。水位埋深在1.8~2.5m之间，水位随季节变化，变化幅度在1.5m左右。其下存在若干层层间水，以粘性土为隔水层，赋存于粘性土所夹的粉土或砂类土中，受径流及越流补给，具承压性，承压水头高2.6~3.1m。地下水对砼无腐蚀性。

根据对现有的场地勘察资料初步分析，我们认为：

l 扩建场地无明显的不良地质现象。就拟建场地范围内的地基土主要地层而言，其分布较稳定，层厚较为均匀，承载力相对较高，是相对较好的天然地基。由于扩建场区位置向东发展，离小中河更近。小中河流域地势低洼，为洪水淹没区，分析认为小中河流域附近土质可能会相对较差。

l 场区地震基本烈度为Ⅷ度，该场地属非液化场地。场地土类型为中软场地土，建筑场地类别为Ⅲ类。该场区有一条东北—西南向的一级断裂带（顺义—良乡断裂）穿过，鉴于机场属重要工程，该场区在下一阶段做勘察工作

时，尚需进行补充或做专门的地震安全性评价工作。

l 场区地下水对混凝土无腐蚀性。

以上论证和分析是在无拟建场区勘察资料，参考原机场场内及周边地区多项岩土工程勘察报告的基础上进行的。由于总平面规划的调整和资料不同阶段的深度要求，随着工作的深入进行，须尽可能及早安排场区的岩土工程勘察工作，对场地的岩土工程条件作出正确的评价。待下一阶段的勘察资料出来后，再做必要的修改或调整。

（2）土方工程

1）飞行区地势设计方案的确定原则

飞行区地势设计方案的确定遵循下列原则：

l 地面坡度设计满足有关标准的规定，符合使用要求，保证飞行安全； l 新建设施和已建设施便于衔接，飞行区和机场其他区域能够顺利衔接； l 尽量减少飞行区土方工程量，节省工程投资。

2）飞行区地势设计方案

首都机场所在区域内的总体地势为西北高，东南低。新建飞行区位于现东跑道以东，场地内原地面标高在22.09m至33.6m之间。扩建区域内的总体地势是西北高东南低。现东跑道的纵坡大致为：北端650m为向北降坡，其余基本为向南降坡。东跑道北端点标高为33.251m，距北端650m处的跑道中心点标高为35.327m，跑道南端点标高为29.756m。东跑道东侧新建的平行滑行道纵坡与东跑道一致，标高低于东跑道1.0~2.0m。航站区地势设计总趋势为向东南降坡，为尽量减少新建东飞行区的填方高度，候机岛周边地坪标高西高东低，高差为1.0 m。5个候机岛的中心点标高由北向南初步定为31.9m~29.5m。新建跑道纵坡为北端1,800m为向北降坡，其余为向南降坡。东跑道北端点标高暂定为26.4m，距北端1,800m处的跑道中心点标高暂定为30.4m，跑道南端点标高暂定为26.3m。标高比现东跑道低约3~5m。

由于扩建范围内的原地面高程较低，因此地势设计方案应尽量降低新跑道的标高以减少填方工程量。但由于受新建航站区的构形及飞行区技术标准的限制，整个土方工作范围内，除新建飞行区南北两端及航站区少数部位略有挖方外，其余大部分地区均为填方区。根据以上地势设计方案，经初步匡算土方量为：挖方250万m３，填方10,500万m３。需要外借土方800万m３。

（3） 道面工程

1）平面布置

在现东飞行区东侧新建一条远距离平行跑道，与现东跑道中心线间距1,500m，跑道南端与现东跑道南端向北错开200m；建四条平行滑行道（现东跑道东侧两条）、十二条快速出口滑行道，以及相应的联络滑行道。新建站坪位于现东跑道及新建跑道之间。

新建飞行区技术等级指标为4F，跑道及主要滑行道的平面尺寸（含滑行道增补面的设计）考虑了未来F类飞机的使用要求。道面主要平面尺寸为：跑道长3,800m，宽60m。两侧各设7.5m宽道肩，总宽为75m。平行滑行道及联络道，宽25m。两侧道肩宽17.5m，总宽60m。跑道两端防吹坪按120m长，75m宽设置。

2）主要道面结构

跑道、滑行道、站坪等按照不同的使用功能采取不同的道面结构。面层采用28天抗折强度为5.0MPa的水泥砼，主要部位厚度为44cm。基础为三层

15cm厚的半刚性基础。面层水泥砼在适当位置予以减薄。

跑道道肩采用16cm厚的水泥混凝土道面；滑行道道肩采用12cm厚的水泥混凝土道面；防吹坪面层采用20cm厚的水泥混凝土道面。基础均为两层15cm厚的半刚性基础。

（4）排水工程

1）排水设计原则和标准

首都机场飞行区现有雨水系统由于历史原因，存在着一年及五年暴雨重现期等不同的设计标准，但目前雨水系统完全能够满足飞行区的使用要求。因此，本次扩建的原则为：尽量保留和利用原有排水系统，新建区域的排水设施满足五年设计暴雨重现期。

2）排水线路布置

新建飞行区主要排水线路沿平行于跑道和平滑方向，分别布置在跑道外侧、跑道与平滑之间、两条平滑之间，主要流向由北向南。其中，跑道外侧的排水明沟布置在距跑道中线160m处，跑滑之间的盖板沟布置在距跑道中线100m处。飞行区设置五个出水口，经五条场外排水线路向东排入小中河。其中，甲线、丙线排水沟完全位于扩建范围内，予以拆除，其负担的汇水面积由新建排水系统承担。新丙线需改线重建。乙线位置在新建航站区西侧向北平移40m，作为新建航站区的主干线，负担部分新建飞行区的降水。

为减少土方工程量，新建飞行区的南、北端标高较低，使得飞行区南、北两端的出水口无法满足自流排放入小中河的要求，需设置调节水池及泵站。 航站区候机楼前服务车道与站坪相接处设置了钢箅子排水沟，由于站坪面积较大，为避免积水在机坪上设置钢箅子排水沟。航站区排水沟以垂直跑道方向为主要流向，在新建站坪南北两侧的滑行通道之间各设一条排水主干线，由西向东垂直穿越新建飞行区，直接排放入小中河。

3）排水结构

在跑道外侧以及平滑南部外侧采用石砌矩形明沟，在下滑台保护区内采用钢筋混凝土盖板明沟；跑道与平滑之间，滑行道与滑行道之间以及滑行道与机坪之间设钢筋混凝土盖板明/暗沟（穿越道面部分为暗沟）；候机楼服务车道边的钢箅子盖板明沟考虑重车荷载，站坪上的钢箅子盖板明沟考虑飞机荷载的作用。穿越道面的排水沟，为钢筋混凝土盖板暗沟或双孔箱涵，其结构考虑F类飞机的作用。

（5）附属设施工程

1）道路工程

新建飞行区及航站区道路包括：围场路和服务车道。沿新建飞行区及航站区周边设置围场路，围场路宽3.5m，路基宽4.5m，总长约20.30km。按总体规划的要求布置服务车道，路宽14m，路基宽15m，总长约8.0km。新建候机楼边服务车道宽30m。

围场路均采用水泥砼路面结构。水泥砼板厚20cm，下设两层半刚性基础。服务车道采用柔性路面结构，结构层自上而下暂定为：4cm厚细粒式沥青混凝土、7cm厚粗粒式沥青混凝土、下设三层16cm厚半刚性基础。

2）围界和围界大门

沿飞行区边界设置围界。一般采用钢筋网围界，但在下滑台和航向台附近，采用砖墙围界。钢筋网围界总长12.3km；砖围界总长3.0km。

在飞行区两端，设置双向开启式围界大门，供应急救援使用。在机场其它

功能区道路进入飞行区处，设置不锈钢自动伸缩大门，且在大门边设置有人执守的岗亭。飞行区共设置双向开启式围界大门2座，自动伸缩大门2座。

2.2.3 北扩方案

北扩方案与东扩方案新建一条跑道的位置同样都在东跑道的外侧，其区别在于新建东跑道的位置距现有东跑道的位置距离远近的变化，以及新航站区位置的变化。因此，其新建跑道的场地地质情况基本同东扩方案，本节不在重述。

（1）土方工程

1）飞行区地势设计方案确定的原则

飞行区地势设计方案的确定遵循下列原则：

l 地面坡度设计满足有关标准的规定，符合使用要求，保证飞行安全； l 飞行区雨水能够自流排放入周围水系（5年重现期标准），不考虑防洪； l 新建设施和已建设施便于衔接，飞行区和机场其它区域能够顺利衔接； l 尽量减少飞行区土方工程量，节省工程投资。

2）飞行区地势设计方案

本次飞行区扩建范围位于现东飞行区东侧，场地内原地面标高在23.96m至36.2m之间。扩建区域内的总体地势是西北高东南低。现东跑道的纵坡大致为北端650m为向北降坡，其余基本为向南降坡。东跑道北端点标高为33.251m，距北端650m处的跑道中心点标高为35.327m，跑道南端点标高为29.756m。新建跑道距现东跑道中心线1,035 m，跑道南端向北错开200m。新建跑道为中间高两端低，跑道中心线最高点位于距跑道北端2,000m处，标高暂定为32.0m，跑道北端点标高暂定为30.1m，跑道南端点标高暂定为28.55m。标高比现东跑道低约3～5m。新建航站区地势设计总趋势为中间高，向四周降坡。两候机楼周边标高基本相同，暂定为35.0m。

根据以上地势设计方案，经初步匡算土方量为：挖方330万m３，填方850万m３，需要外借土方520万m３。

（2）道面工程

1）平面布置

在现东飞行区东侧新建一条远距离平行跑道，与现东跑道中心线间距1,035m，跑道南端与现东跑道南端向北错开200m；建一条平行滑行道（规划为两条）、六条快速出口滑行道，以及相应的滑行道系统。建一条与现东飞行区相通的联络滑行道。新建站坪位于现东、西跑道之间，北工作区以北。并建有相应的滑行道与东、西飞行区相连。

新建飞行区技术等级指标为4F，跑道及主要滑行道的平面尺寸（含滑行道增补面的设计）考虑了未来F类飞机的使用要求。主要构筑物平面尺寸为：跑道长3,800m，宽60m。两侧各设7.5m宽道肩，总宽为75m。平行滑行道及联络道，宽25m。两侧道肩宽17.5m，总宽60m。跑道两端防吹坪按120m长，75m宽设置。

2）主要道面结构

跑道、联络道、站坪等按照不同的使用功能采取不同的道面结构。面层采用28天抗折强度为5.0MPa的水泥砼，主要部位厚度为44cm。基础为三层15cm厚的半刚性基础。面层水泥砼在适当位置予以减薄。

跑道道肩采用16cm厚的水泥混凝土道面；滑行道道肩采用12cm厚的水泥混凝土道面；防吹坪面层采用20cm厚的水泥混凝土道面。基础均为两层15cm

厚的半刚性基础。

（3）排水工程

1）排水设计原则和标准

首都机场飞行区现有雨水系统由于历史原因，存在着一年及五年暴雨重现期等不同的设计标准，但目前雨水系统完全能够满足飞行区的使用要求。因此，本次扩建的原则为：尽量保留和利用原有排水系统，新建区域的排水设施满足五年设计暴雨重现期。

2）排水线路布置

新建飞行区主要排水线路沿平行于跑道和平滑方向，分别布置在跑道外侧、跑道与平滑之间、两条平滑之间，主要流向由北向南。其中，跑道外侧的排水明沟布置在距跑道中线160m处，跑滑之间的盖板沟布置在距跑道中线100m处。飞行区设置五个出水口，经五条场外排水线路向东排入小中河。其中，甲线排水沟完全位于扩建范围内，予以拆除，其负担的汇水面积由新建排水系统承担。乙线位置不变，只在穿越新建飞行区内改为涵洞，负担部分新建飞行区的降水。

航站区候机楼前服务车道与站坪相接处设置了钢箅子排水沟，由于站坪面积较大，为避免积水在机坪上设置钢箅子排水沟。航站区排水沟以垂直跑道方向为主要流向，在新建站坪中间及北侧的滑行通道之间各设一条排水主干线，贯穿东西，垂直穿越新建飞行区及现有西飞行区，直接排放入小中河及西飞行区的场外排水系统。

3）排水结构

在跑道外侧以及平滑南部外侧采用石砌矩形明沟，在下滑台保护区内采用钢筋混凝土盖板明沟；跑道与平滑之间，滑行道与滑行道之间以及滑行道与机坪之间设钢筋混凝土盖板明/暗沟（穿越道面部分为暗沟）；候机楼服务车道边的钢箅子盖板明沟考虑重车荷载，站坪上的钢箅子盖板明沟考虑飞机荷载的作用。穿越道面的排水沟，为钢筋混凝土盖板暗沟或双孔箱涵，其结构考虑F类飞机的作用。

（4）附属设施工程

1）道路工程

新建飞行区及航站区道路包括：围场路和服务车道。沿新建飞行区及航站区周边设置围场路，围场路宽3.5m，路基宽4.5m，总长约20.5km。按总体规划的要求布置服务车道，路宽14m，路基宽15m，总长约8km。新建候机楼边服务车道宽30.0m。

围场路均采用水泥砼路面结构。水泥砼板厚20cm，下设两层半刚性基础。服务车道采用柔性路面结构，结构层自上而下暂定为：4cm厚细粒式沥青混凝土、7cm厚粗粒式沥青混凝土、下设三层16cm厚半刚性基础。

2）围界和围界大门

沿飞行区边界设置围界。一般采用钢筋网围界，但在下滑台和航向台附近，采用砖墙围界。钢筋网围界总长12.5km；砖围界总长3.0km。

在飞行区两端，设置双向开启式围界大门，供应急救援使用。在机场其他功能区道路进入飞行区处，设置不锈钢自动伸缩大门，且在大门边设置有人执守的岗亭。飞行区共设置双向开启式围界大门2座，自动伸缩大门2座。

第三章 助航灯光工程

3．1 助航灯光系统现状

首都国际机场现有东、西两条跑道，其运行的助航灯光系统构型设置在36R和18R方向已达到II类标准，36L和18L方向为I类标准设置。现在36R已在实施II类运行，而在18R方向由于净空不符合标准等原因，目前尚未实施II类运行。

在东、西两条跑道两端附近均各有两座灯光站，共计4座灯光变电站。其中，5号灯光变电站建成投入使用时间仅一年多，目前，该站的设备整体运行状况较好；东跑道灯具及西跑道进近灯光电缆使用期已较长，目前的整体状况不太理想，跑道灯具破损较多，进近灯光电缆回路绝缘值低，故障频率较高，检修频率也高，这对机场安全运行会产生一定影响。现有的灯光计算机监控系统使用的时间较长，设备已显陈旧，且主网为双绞线。在本次机场扩建时，需要对此系统进行统一改造。便于集中控制、维护和管理。

本次首都机场扩建除新建项目外，还应对不能满足使用要求的设备、灯具和电缆进行改造和更新。

3．2 助航灯光系统扩建方案

3.2.1 东扩方案

（1）助航灯光系统

首先，根据首都机场的重要程度、使用性质、气象条件，以及现行标准，扩建工程实施的方案是：1）新建跑道主降方向（即跑道的南端）设置III类精密进近跑道灯光系统；2）新建跑道次降方向（即跑道的北端）设置II类精密进近跑道灯光系统。

为此，需要在新建东跑道的南北两端各建一座灯光变电站，将其中的南灯光变电站作为全场唯一的有人值守的灯光站，新建跑道北端灯光站按无人值守设置，并将现有4座灯光站增加电源监控及摄像监视等功能，实现无人值守的目的。将新建有人值守的南灯光站作为新灯光设备维护、储存及灯光计算机监控系统维护中心站。在此中心站增设灯光、电气模拟屏。

在本次扩建需要同步改造现有灯光站的计算机监控系统，以新建东跑道南端灯光站作为全场灯光计算机监控系统维护中心，这样可避免影响机场现有灯光系统的运行。另外，将原连接各灯光站及塔台的计算机监控系统主网双绞线改为光缆。

新建两灯光站均直接由机场新建总变电站两段母线各引一路10KV电源，并各自设置备用柴油发电机组。每一路市电及柴油发电机组均可带全部负荷。新建跑道两端附近导航台站的供电由新建南、北灯光站提供。

新建跑道中线灯按15.0m间距、接地地带灯按30.0m间距设置，跑道入口灯在跑道边灯之间以不大于3.0m的间距等距布放。跑道边灯、跑道入口翼排灯、跑道末端灯按相应规定布置。

精密进近灯光系统设置为短横排式，延伸到距跑道入口900m 。并设顺序闪光灯。

跑道两端各设一套用于目视进近坡度指示的PAPI灯（精密进近航道指示器）。

本机场属于特别繁忙的大型机场，为保证机场低能见度气象条件下的正常

运行，建议所有滑行道均设置滑行道中线灯并辅以滑行道边灯。滑行路线直线部分的滑行道中线灯，其纵向间距按不超过15m设置。在滑行道相交处设置滑行道相交灯。为实施灯光滑行引导和准确掌握使用中的灯光各系统的完整性和可用性，设单灯监控单元系统。每一飞机进入跑道前的滑行等待位置设置停止排灯。在每个滑行道/跑道相交处设置A型跑道警戒灯。

新建滑行系统设内部照明带反光滑行引导标记牌。

为提高运行可靠性和日常维修方便，灯光电缆考虑穿管敷设。

（2）站坪照明和机务供电

新建站坪采用高杆泛光照明。航站楼附近各机位设置工频及400HZ电源、目视停靠引导系统、飞机机位识别标记牌。

根据总平面方案图，本期共增加84个近机位，33个远机位。按照机位布置图，约需95座高杆照明灯塔。高杆照明灯塔配电亭与工频机务用电配电亭合建。航站楼内设站坪高杆照明灯塔集中控制台。

每一个登机桥机位设置一套飞机停靠位置指示器及飞机机位识别标记牌。 在每一近机位设置400HZ电源装置，附设于登机桥下。电源由航站楼供给。远机位400HZ电源用电，采用在机位附近设置工频配电亭，接400HZ变频车解决对飞机供电。

（3）专机坪照明和机务供电

根据总平面方案图，专机坪设6个机位。设6基高杆照明灯塔。设置高杆照明灯塔配电亭，并与工频机务用电配电亭合建。专机楼内设高杆照明灯塔集中控制箱。电源由专机楼引接。每个机位设飞机机位识别标记牌。

专机机位400HZ电源用电，采用在机位附近设置工频配电亭，接400HZ变频车解决对飞机供电。

（4）公务机坪照明和机务供电

按总平面方案图，共有30个机位。约需20基高杆照明灯塔。高杆照明灯塔配电亭与工频机务用电配电亭合建。公务机楼内设灯塔集中控制台。电源由公务机楼内引接。

公务机机位400HZ电源用电，采用在机位附近设置工频配电亭，接400HZ变频车解决对飞机供电。

3.2.2 北扩方案

北扩方案新建站坪位置设在北区，第三条跑道与东跑道间距是1,035m，故扩建工程助航灯光系统的工程量与东扩方案有些区别，具体差别将反映在工程投资匡算中。

另外，实施北扩方案需要拆除5号灯光站（20xx年建成），择址新建。迁建5号灯光站的位置，将在总体规划中落实。

本期扩建助航灯光系统主要项目包括：在新建跑道的南端、北端分别设置III类和II类精密进近跑道灯光系统。新建南、北灯光变电站各一座，南灯光变电站作为全场唯一有人值守的计算机监控系统维护中心，场内其它灯光站改造成无人值守站。

本方案还包括：站坪照明及机务供电、专机坪照明及机务供电、公务机坪照明及机务供电。

北扩方案需要增加5号灯光站的迁建费用，其中土建投资约400万元，灯光站设备约1,500万元（因5号灯光站择地新建完工后，才可拆除现有5号灯光站）。

第四章 航管、通信、导航、气象工程

4．1 航管、通信、导航、气象设施现状

北京首都机场各飞行管制部门目前实施空中交通管制的设备主要由航管系统、通信系统、导航系统、气象系统等系统组成。航管系统主要包括一、二次雷达、雷达终端显示处理设备和记录重放设备；通信设备主要包括内话系统、VHF对空指挥通信收发信机、微波通信设备、卫星地面站、 HF通信设备、地面固定通信网络、分组交换设备和自动转报系统等；导航系统主要包括分布于机场东、西跑道周边的各导航台站；气象系统主要包括气象雷达、卫星云图、自动填图、自动观测、气象情报、气象预报等系统。

航管及通信系统设备基本上主要设置于航管楼内。首都机场航管楼始建于19xx年，面积为7,800m2 ，并建有塔台一座，塔台高度64m。航管楼内设有区域管制机房、进近管制室、塔台管制室、航班信息服务室、航管计算机房、甚高频通信设备机房、内通设备机房、转报机房、雷达模拟训练机房、载波机房、航班信息处理系统机房、运行值班用房以及设备维护用房等，随着首都机场飞行量的增长，航管楼内需新增很多空管设备，但楼内设备用房已经饱和，而且楼内的一些配套设施也已落后，不能满足要求。

气象系统除自动观测外场传感器外，其余设备均设置在气象楼内。气象楼始建于19xx年，面积为4,000m2，共11层，主体建筑5层。楼内设有气象雷达机房、自动观测机房、气象数据库及卫星传真广播系统主机房、预报室、填图室、情报室等。

下面就这些航管、通信、导航及气象设备目前运行状况作概要介绍：

4.1.1 航管系统

1、航管雷达系统

北京首都机场航管雷达系统有美国RATHEON公司的雷达终端系统及意大利ALENIA公司生产的航管雷达系统， 现主用美国RATHEON公司的雷达终端系统，该系统具有可接入16部雷达头数据的多雷达处理系统和飞行计划数据处理系统，现配有2K×2K的雷达显示器10套和1K×1K的雷达显示器1套，席位分配如下：进近管制3套、进近主任管制1套、区域管制5套、区域备份管制1套和区域主任管制1套。现正准备新增3套进近管制席、3套区域管制席，这样就可满足2002~20xx年对5个进近管制扇区和8个区域管制扇区的要求。待北京区域管制中心建成后，首都机场仅保留塔台管制，现有雷达管制设备作为区管的备份系统保留。

2、记录、重放设备

现在航管系统配套使用的多声道录放设备有三套RACAL 64声道录放设备，用于VHF对空通信、内话席位和一些电话等的记录和重放。这些设备仍采用多轨迹盘式磁带的传统记录方式，机械部件故障较多，有时影响工作，20xx年新装一套川大生产的256路数字记录仪用来记录话音信号。另外在航管计算机房还配有与雷神雷达配套使用的数字记录设备及与意大利雷达配套使用的数字记录设备，以及川大生产的24路数字记录设备用来进行记录、重

放本地和远地雷达信号。

4.1.2 通信系统

1、内话系统

航管内部通信系统是航管系统中的一个十分重要的环节，担负着航行管制系统地对地、地对空的通信联络和飞行移交等工作。首都机场现有两套内话系统，主备内话系统均为挪威产品，主用为GARAX-220，备用为GARAX-210。系统采用了先进的微机处理设备，中央转换单元采用脉码调制技术和数字化接口，GARAX-220系统的终期设计容量为64个终端控制面板，现为32个，并已全部投入管制服务。系统投入使用后，大大改善了航行管制的通信手段，随着民航事业的发展，飞行量急剧增长，系统原配的容量满足不了要求。因此于20xx年提出对系统扩容，在不改变原有系统主要功能的前提下，对GARAX-220主系统的软件及硬件进行升级，使系统具有满足配置64个终端、124个无线端口及158个有线端口的能力。

2、VHF通信系统

VHF通信设备是保证空中交通管制工作的重要组成部分，首都机场现在使用的VHF对空通信主用设备是从德国R/S公司引进的200型16信道共用天线系统，备用设备亦为德国R/S公司引进的400型12信道共用天线系统，另外还有一套祖创公司的8信道应急系统和单套使用德国R/S公司4信道VHF设备。

3、微波通信系统

微波设备主要用于航管楼与西山、航管楼与总队、航管楼与北空之间的信息传输。负责航管楼与西山之间信息传输的设备包括：7G HARRIS 30路数字微波主要传送8信道VHF系统遥控台的收发信号。负责航管楼与总队之间信息传输的设备包括：7G HARRIS 30路数字微波主要传送16信道VHF系统收信台的接收信号；负责航管楼与北空之间信息传输的设备包括：2G HARRIS数字微波主要传送雷达信号。目前光缆作为主用，微波只是作为备份手段。

4、卫星通信系统

民航总局利用第三期日贷在全国范围规划了由九十多个地面站组成的卫星网，首都机场地面站天线为6.2m，TES共有52个信道，基本饱和，PES共有32个信道。主要设备包括VAX工作站、网络服务器、网桥和其他一些辅助设备,采用休斯20W功放。目前系统主要担负数据传输（如分组网、雷达联网）、航行管制移交电话、VHF数据链、气象数据库等，为飞行、生产提供服务。

5、短波通信设备

设在首都机场南面200号HF发射台，现有话台波道5路、气象广播4路。所使用的设备是南京无线电厂及海华公司生产的发信机，其中 1.6KW有10台，1.5KW有2台，400W有2台，收信机设置在航管楼，设备是海华公司生产的RX-1002。

目前HF通信使用较少（除气象广播24小时工作外），但就设备本身而言，工作比较稳定，故障率较低，仍然是通信保障的手段之一。

6、800兆集群通信系统

首都机场现有800兆集群通信系统一套，95年初投入使用，现容量为20信道，用户数量已达2,500，设备已处于饱和状态。

7、有线数据通信设备及转报系统

（1）分组交换设备

该设备是中国民航传递电报和数据业务的地面固定通信网络的重要组成部分，也是民航通信网络干线网即分组交换网的网络分节点之一，是华北地区通信区域网的中心，承担着首都机场及华北地区各机场的网络中继和传输任务。目前首都机场网络节点不仅与民航总局主节点连接，还与沈阳分节点相连，形成一个三角迂回网，在传输上互为备份，更加可靠。

19xx年首次建成民航数据分组交换网，采用的设备为SPRINT公司生产的TP3分组节点机设备；19xx年10月，首都机场数据网的分组节点机由型号TP3更新为型号TP4944，具有了交换功能；19xx年，首都机场增加分组节点设备TP8020，扩充了本地TP4944的通信端口，华北地区各机场也陆续增加了分组节点设备TP8020，组成了华北地区分组交换网。现在首都机场的TP4944有16个V.35端口和48个V.24端口。

TP4900分组交换机投入运行以来，系统工作性能稳定可靠，改善了民航通信网络电报的途径，误码率降低。

（2）自动转报系统

首都机场转报系统是华北地区AFTN和SITA报的枢纽中心，负责承转华北地区所有电报，它连接了华北地区的所有机场，并通过TP4944分组设备连接全国各地。19xx年从美国引进的96路中高速自动转报系统包括：DG公司MV2500计算机两台（主/备）。

系统投入使用后，满足了当时华北地区电报转发的需要。但随着飞行量的增长，原系统的容量明显不够，经常出现堵报现象。19xx年转报主机由MV2500型号更新为MV3600，内存为16M，硬盘500M；19xx年，转报主机升级扩容，内存升级为32M，硬盘升级为2G，同时增加了16个异步端口。目前系统已趋于饱和,而且设备功能已不能满足要求。

8、电话站

首都机场现有电话站一座，目前程控交换机容量为10,000门，设备为西门子公司产品。

4.1.3 导航系统

首都机场现有两条跑道，导航台站现状如下：

东跑道：36R跑道Ⅱ类仪表着陆系统，设备为WILLCOX MK10设备，95年开始使用。台站包括航向台、下滑台、内指点标台、NDB/中指点标台、NDB/外指点标台；

18L跑道Ⅰ类仪表着陆系统，设备为NORMAC 3500设备，94年开始使用。台站包括航向台、下滑台、NDB/中指点标台、NDB/外指点标台；

西跑道：36L跑道Ⅰ类仪表着陆系统，设备为NORMAC 7000设备，20xx年使用，台站包括航向台、下滑台、NDB/中指点标台、NDB/外指点标台； 18R跑道Ⅰ类仪表着陆系统，设备为NORMAC 3500设备，95年开始使用。台站包括航向台、下滑台、NDB/中指点标台、NDB/外指点标台；

场内还设有一套全向信标/测距仪台，设备为RACAL 公司产品，88年开始使用，设备陈旧，故障较多。在外场沙子营、古北口、汤河口还建有三套全向信标/测距仪台。

航管楼内设有导航台自动遥控监测系统，它对各导航台设备的运转状态进行监测，并能对各台站设备进行遥控。

4.1.4 气象系统

1、气象自动观测系统

首都机场现使用的自动观测系统是芬兰VAISALA公司引进的MADAS型系统，该系统功能齐全，不仅能自动实时采集温、压、湿、风、雨量的常规要素，还能自动观测跑道视程（RVR）、云高、能见度、天气现象等航空飞行所需的特殊气象要素。可获得的气象要素包括：能见度、跑道视程、云高、风向风速、气压、温度、湿度和降水量。

该系统外场按国际民航技术标准配备各类传感器，安装在跑道气象要素具代表性的位置上。内场由分布于各使用单位的智能处理显示系统及智能显示板组成，经采集处理之后的本场气象信息通过AFTN线路传输至各使用单位，提供完整的航空实况服务。

2、多普勒气象雷达

北京气象中心多普勒雷达系统安装在气象中心楼内，天线安装在十一楼楼顶，十楼机房内有雷达主机、电源系统以及维护终端，七楼机房的主要设备由维护终端、SCAMP、TRITONC、数据分配器和天线转动监视器。在三楼预报室内配有雷达控制及显示工作站2台、UPLINK网络服务器、数据分配器2台、显示终端等组成。目前多普勒气象雷达为单机工作，主要监测机场400km内的天气状况。

3、气象信息综合服务系统

此系统基于大型关系数据库和计算机网络技术，是面向预报服务人员、专业和非专业气象信息用户全新的多种气象信息综合服务系统。该系统可通过计算机网络向本地和远程气象信息用户，以信息显示、查询及打印等方式，提供包括国内外航空气象报文、准实时自动观测数据、10种卫星云图产品和重要天气预告图、传真图等飞行气象图形文件在内的综合气象信息服务。由气象信息服务数据库服务器、气象信息服务计算机网络和综合气象信息服务终端三部分组成。

4、民航气象情报数据库及卫星传真广播系统

中国民航气象数据库系统是一个大型计算机网络系统，选用SYBASE11.0.1作为数据库管理系统，由分布在北京、六个分中心、五十三个航站的民航气象部门独立的数据库子系统组成，是运行在民航气象领域、集气象数据管理、数据通信和信息服务为一体的应用系统。民航北京气象中心与六个分中心的数据库联结成广域网，北京及各分中心又各自构成局域网；民航北京气象中心通过卫星向全国53个机场以广播的方式发布气象信息产品，各机场气象部门均能自动接收广播的气象信息，数据库存储各种气象资料，包括：民航实况、航危报、预报纪录、雷达图像、卫星云图以及其他预报员制作的国内外各种产品，作为服务器接入网络的客户机检索、查询和提取。气象数据库通过AFTN同亚太地区飞行气象情报收集中心联结，收集、存储世界各地区主要机场的气象信息，并通过卫星传真广播系统向全国广播。

5、气象卫星云图接收及处理系统

首都机场气象中心使用的卫星云图接收系统，是由清华工程公司研制，于19xx年正式启用，该系统定时接收日本静止卫星的气象云图信号，经计算机处理，将云图送到各显示终端。基本上满足目前航空气象保障的要求。

6、气象对空广播系统

气象对空广播系统根据站表自动定时从数据库检索气象报文，并分析报文正误后，将报文显示在屏幕编辑窗口中，错报有提示，使用者可编辑修改报文。系统在规定的时间，自动将报文转换为语音，经专线传输至发讯台，对

空广播。

7、常规气象观测场

首都机场现有的观测场在气象楼附近，其规格：16m×16m。

场内配置风向风速仪一套；降水量；气压传感器；温度和露点；百叶箱。

8、世界区域预报系统

气象中心目前有两套系统接收世界区域预报产品。一套为美国ALDEN公司的产品，其WAFS系统通过卫星接收华盛顿世界区域预报中心的气象数据，并提供气象产品的生成、检索、打印等功能，同时所收到的气象资料由民航气象数据库系统处理存入数据库。另一套为美国WSI公司的WAFS系统，它通过印度洋卫星接收欧洲世界区域预报中心的气象数据，可以自动生成和制作多种气象图形产品，并提供显示打印服务。目前该系统的GIRB数据已进入民航气象数据库系统。

4．2 扩建工程方案

4.2.1 现在进行的改造工程概况

由于首都机场航管楼建于19xx年，是针对当时的条件、要求建设的，无论从机房面积、配套设施等均无法满足现在的要求。现航管楼改造已迫在眉睫，航管楼改扩建工程已进入可研阶段，工程项目包括增加相应面积并对航管楼供电、给排水、消防、采暖、空调系统等配套设施以及室内外建筑装修进行改造。故在本预可中不再增加航管楼楼内改造的项目及费用。

首都机场新塔台工程于20xx年进入设计施工阶段，新塔台位于现航管楼东侧，塔高约99m。塔台管制室席位配置有塔台管制席位2个；地面管制席位2个；ATC放行席位1个；主任管制席位1个；在本预可中不再新增塔台管制设施。如果由于航站区的布局需要，辅助塔台在扩建中考虑。

根据民航总局空管局的整体规划，华北区域管制中心将于20xx年投入试运转。待区域管制中心投入运营后，首都机场将成为塔台管制区,而区域管制中心将进行航路的高空管制及中低空管制,因而现航管楼内为高空及中低空管制所配置的VHF信道、卫星通信信道等会余留出来，故在本预可中不再增设VHF设施及对卫星通信信道进行扩容。

为确保华北地区空中交通管理持续、健康、有序的发展，同时也为了满足首都机场日益增长的航空业务量，保证机场的顺利运转，须在机场增设相应的航管设施如下：

（1）场面活动监视雷达

为使地面管制对地面机动区及停机坪实施有效地监控，在首都机场建设场面活动监视雷达一套。

（2）精密进近监视雷达

为保证首都机场平行跑道运行的安全，在首都机场建设精密进近监视雷达一套。

以上设施的增加已在另立项目中考虑。

4.2.2 东扩方案

1、航管系统

（1）辅助塔台

在新航站区建设辅助塔台一座。指挥间内设置塔台管制席位1个，地面管制席位1个，ATC放行席位1个，场面监视雷达显示器及气象终端显示器等。

（2）雷神雷达搬迁

由于本工程在现跑道东侧扩建，雷神雷达站位置正处于新建航站楼位置，故工程中予以搬迁。

2、通信系统

（1）800兆数字集群通信

为了充分发挥调度集群通信在飞行安全生产上的作用，在机场新建一套800兆数字集群通信。

（2）电话站

在新建航站楼西南侧，修建电话站机房一个，规模为10,000门。从该机房修建通信管道，沟通现459机房、新建航站楼、航管楼、2号航站楼、气象楼，同时敷设大对数光缆。机房面积3,200m2，放置交换机、传输设备、配线架、电源设备、充气等相关设备。

（3）场内通信管线

由航管楼铺设12芯光缆至新建跑道航向、下滑台，并形成环路，保证遥控通信的可靠。

由于新建航站楼及其它附属设施，须新增场内有线通信网络，场内有线通信网络均采用管道或埋地，管道建设按终期需求一次投入，用户干线可按各期需要量布放，各单体建筑物则按终期需要量布放。

3、导航系统

（1）根据飞行程序拟定的方案和本场的气象条件，机场新建跑道主降方向设置双向III类精密进近仪表着陆系统，次降方向设置II类精密进近仪表着陆系统，配置如下：

主降方向：

北航向台位于跑道中心线上，距跑道北端250m处。

南下滑台位于跑道东侧，距跑道南端内撤约300m处。

南内指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道南端300m处。

南中指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道南端1,050m处。 南外指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道南端7,000m处。 次降方向：

南航向台位于跑道中心线上，距跑道南端250m处。

北下滑台位于跑道东侧，距跑道北端内撤约300m处。

北内指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道北端300m处。

北中指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道北端1,050m处。 北外指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道北端7,000m处。

以上各台站中，航向台、下滑台、内指点标、中指点标台的工作方式均为无人值守、有线遥控，外指点标台采取无人值守、有线遥控、有人看守的工作方式。

2）考虑到现机场东跑道南端DVOR/DME设备使用年限已久，故障率较高，故本次予以设备更新。

3）新建三座场外DVOR/DME台。

4、气象系统

1）气象自动观测系统

在新建跑道外侧按国际民航技术标准配备各类传感器，三套大气透射仪、两套云高仪、三套风传感器、遥控气象站、天气现象传感器、道面温度检测

器，安装在跑道气象要素具代表性的位置上，各类传感器信号汇集到现有主机，本工程须对现有机场观测系统进行升级。

2）风廓线仪系统

为了提高对大雾、低空回流降雪和风切变等天气的预报和监测能力，填补本场中低空全天候测风资料，为雷达管制系统的良好运行，建设一套风廓线仪系统。

3）低空风切变系统

跑道附近的低空风切变，是影响飞机飞行安全的一个重要隐患，故为保证飞行安全在机场建设一套低空风切变系统。

4）闪电定位系统

在机场建设一套闪电定位系统，这对于了解复杂天气情况下对流云的发生、发展、强度、位置有很强的实用价值，同时也为管制人员指挥飞机绕飞提供了有用的信息。

通导航管气象东扩方案投资匡算表

表4-2（单位:万元）

项 目 单位 数量 匡算 含美元 备注

辅助塔台 项 1 400

雷神雷达搬迁 项 1 1,000

800兆数字集群通信 套 1 3,000

电话站扩容及机房 项 1 3,250 180

场内通信管线 项 1 2,620

仪表着陆系统 套 2 900 62

DVOR/DME设备更新 套 1 500 35

新建DVOR/DME 套 3 2,340 105

气象自动观测系统 套 1 800 65

风廓线仪 套 1 500

低空风切变系统 套 1 800

闪电定位系统 套 1 400

合 计 16,510 447

4.2.3 北扩方案：

所须建设的项目如下：

1、航管系统

新建二次雷达站

由于机场向北扩建，须拆除现有二次雷达站，考虑到现有二次雷达已工作十多年，进入故障多发期，故新建二次雷达站，以满足雷达管制三重覆盖要求。

2、通信系统

（1）800兆数字集群通信

为了充分发挥调度集群通信在飞行安全生产上的作用，在机场新建一套800兆数字集群通信。

（2）电话站

在新建航站楼北侧，修建电话站机房一座，规模为10,000门。由新电话机房修建通信管道，沟通现459机房、新建航站楼、航管楼、2#航站楼、气象楼，同时敷设大对数光缆。机房建筑面积3,200m2，布置交换机、传输设备、配线架、电源设备、充气设备等相关设施。

（3）场内通信管线

由航管楼铺设12芯光缆至新建跑道航向、下滑台，并形成环路，保证遥控通信的可靠性。

由于新建航站楼及其它附属设施，须新增场内有线通信网络，场内有线通信网络均采用管道或埋地，管道建设按远期规划需求一次建设，用户干线可按各期需求量布放，各单体建筑物则按终期需求量布放。

3、导航系统

（1）根据飞行程序拟定的方案和本场的气象条件，机场新建跑道主降方向设置III类精密进近仪表着陆系统，次降方向设置II类精密进近仪表着陆系统，配置如下：

主降方向：

北航向台位于跑道中心线上，距跑道北端250m处。

南下滑台位于跑道东侧，距跑道南端内移约300m处。

南内指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道南端300m处。

南中指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道南端1,050m处。 南外指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道南端7,000m处。 次降方向：

南航向台位于跑道中心线上，距跑道南端250m处。

北下滑台位于跑道东侧，距跑道北端内撤约300m处。

北内指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道北端300m处。

北中指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道北端1,050m处。 北外指点标台位于跑道中心线延长线上，距跑道北端7,000m处。

以上各台站中，航向台、下滑台、内指点标、中指点标台的工作方式均为无人值守、有线遥控，外指点标台采取无人值守、有线遥控、有人看守的工作方式。

（2）考虑到现机场东跑道南端DVOR/DME设备使用年限已久，故障率较 高，故本次予以设备更新。

（3）新建场外三座DVOR/DME台。

4、气象系统

（1）气象自动观测系统

在新建跑道外侧按国际民航技术标准配备各类传感器，三套大气透射仪、两套云高仪、三套风传感器、遥控气象站、天气现象传感器、道面温度检测器，安装在跑道气象要素具代表性的位置上，各类传感器信号汇集到现有主机，本工程须对现有机场观测系统进行升级。

（2）风廓线仪系统

为了提高对大雾、低空回流降雪和风切变等天气的预报和监测能力，填补本场中低空全天候测风资料，为雷达管制系统的良好运行，建设一套风廓线仪系统。

（3）低空风切变系统

跑道附近的低空风切变，是影响飞机飞行安全的一个重要隐患，故为保证

飞行安全在机场建设一套低空风切变系统。

（4）闪电定位系统

在机场建设一套闪电定位系统，这对于了解复杂天气情况下对流云的发生、发展、强度、位置有很强的实用价值，同时也为管制人员指挥飞机绕飞提供了有用的信息。

通导航管气象北扩方案投资匡算表

表4-3

项 目 单位 数量 匡算（万） 含美圆(万) 备注

迁建二次雷达 套 1 2,000

800兆数字集群通信 套 1 3,000

电话站 项 1 3,250

场内通信管线 项 1 2,620

仪表着陆系统 套 2 900 62

DVOR/DME设备更新 套 1 500 35

新建DVOR/DME 套 3 2,340 105

气象自动观测系统 套 1 800 65

风廓线仪 套 1 500

低空风切变系统 套 1 800

闪电定位系统 套 1 400

合 计 17,100 447

第五章 旅客航站工程

5．1 航站设施现状

首都国际机场航站区共占地234.5公顷，现有航站楼两个，1号航站楼和2号航站楼。设计容量为高峰小时12,200人。

1号航站楼于19xx年1月1日投入使用，建筑平面构形为卫星式，地下一层、地上二层，为“两层式”流程，经几次改、扩建总面积达79,460 m2。高峰小时曾处理旅客达4,200人。在1号航站楼停用时，年旅客吞吐量已达到了1,000余万人次，航站楼严重超负荷运营，楼内拥挤不堪。

1号航站楼主楼一层为进港业务大厅和出港行李分拣厅，进港行李提取厅设有6个环岛式行李提取转盘，国内、国际各3个。

主楼二层为出港业务大厅，有89个值机柜台，其中国际46个，国内43个。

主楼与两个卫星用廊桥联接，廊桥长达100m，设双向自动人行步道，两个卫星分别为国际、国内候机使用，每个卫星各7个机位，可接纳B747及以下类型的飞机使用。

三层为餐厅、酒巴和商店。

地下一层为进港行李输送厅和空调机房。

楼前设有高架桥，两层车道边分为：二层出港车道边，一层进港车道边。 19xx年11月1日随2号航站楼投入运营，1号航站楼关闭，并准备进行大规模的维修和翻新。

2号航站楼设计容量为处理年旅客吞吐量2,650万人，其中国际旅客875万人，国内1,775万人（原定改造后的1号航站楼应能承担国内旅客吞吐量850万人）。建筑面积33.6万m2，建筑平面呈“H”字型，共五层，地下二层、地上三层。其中仅地下室就占有建筑面积约为6万m2，这部分建筑面积无法作为旅客航站楼使用（即：为旅客服务面积或商业面积），2号航站楼实际功能面积只有26.65万m2。2号航站楼旅客工艺流程为“二层式”,其旅客和行李流程是按城市对航线要求设计的。空侧共设36个近机位。南区为国际区，北区为国内区。

一层为进港区和行李处理区，建筑面积分别为24,670 m2和17,750m2，进港大厅共有17个行李提取转盘，其中国内9个，国际8个。

二层为出港区和候机区及部分商业设施，出港大厅建筑面积21,100m2，设有168个值机柜台，其中国内66个，国际102个。国际部分另设有海关区、边防区、卫检及动植物检疫。国际、国内各设有12个通道，另有国际航班国内段的旅客通道2个，国际转国际通道1个。候机区25,700 m2，设置44个登机口，其中国内23个（包括4个远机位），国际21个（包括4个远机位）。 三层分为西区、东区，西区为商业餐饮区和航空公司办公区，建筑面积分别为2,817 m2和940 m2；东区为旅客进港通廊，面积为16,900 m2。

地下一层分西区、东区、南北区。主要设置部分商业服务设施、设备及办公用房和预留区，建筑面积4,000m2。

地下二层预留了地铁车站，建筑面积650 m2。

与2号航站楼同时建设的还有一座独立停车楼，建筑面积16.7万m2，停车楼分为五层，地下四层、地上一层，楼顶也开广场，共计六层停车区，可停车5,500余辆，其中大型车位96个。

在1号楼南侧还保留使用了平地停车场30,000m2，可停车1,075辆，现在作出租车等候排队场地。

航站区站前道路在2号航站楼建设同期进行了改造、调整，至19xx年共建立交桥6座，各种道路9条，建成了主要道路系统，改善了进场交通状况。 随着近几年首都客流量的连续高速增长，现有航站楼的容量将在近1~2年内饱和。1号航站楼的改造以及首都机场再次扩建问题迫在眉睫。

5．2 航站区扩建思路

目前，首都机场扩建工程预可行性研究工作与机场总平面规划方案国际招标工作同步进行，预计今年7月下旬能确定中标的方案。在国际招标方案确定前，本报告暂就航站区扩建的思路进行简要介绍，待确定实施的规划方案后（从国际招标方案中确定），这些方案内容可汇入下步可行性研究工作阶段的报告内。首先，将航站区规划的原则和主要内容要求做一个简要介绍。

5.2.1 航站区规划原则

旅客航站区是机场的核心区域，是实现空陆交通方式的交接点，是直接服务于旅客、影响机场运营效果的关键部位，其规划与设计必须遵守如下原则：

1、航站区设施建设标准和服务设施水平应符合首都机场功能要求，并与首都机场的形象匹配。

2、航站区设施的规模应满足旅客业务量增长的需要。

3、航站楼的功能分区应布局合理、容量平衡、流程简捷、顺畅，环境舒适、运行高效、管理方便，为旅客提供高质量的服务。

4、充分利用现有设施和资源，进行整体规划，保证运行建设两不误。

5、建筑及航站区景观应恰如其分展现北京作为中国首都和世界大都市的风貌。

6、应充分考虑机场非航空服务设施的规划和建设，提高机场赢利能力。 在首都机场规划方案阶段和本项目预可研初始过程，为了达到建设枢纽机场的目的，使首都机场具备综合性枢纽机场的功能，曾经为航站区和航站楼构形做了若干个方案。扩建方案进行对比和优化，将具有共性的方案汇总，现在集中在两个航站区扩建方案，即：北扩方案和东扩方案。

扩建工程应充分考虑投资强度问题，航站楼的主体建筑可一次完成，候机厅部分（即指廊）可分阶段建设，征地工作一次完成。

1、东扩方案

（1）对现有航站区的改造

根据19xx年的规划，1号航站楼承担850万人次/年的国内旅客量，2号航站楼承担2,650万人次/年的国际、国内旅客量。20xx年2号航站楼已承担了2,400万人次，预计今年就可能达到设计负荷。1号航站楼应立即改造投入运行，供国内航线使用。

1号航站楼运行使用多年，几经扩建改造，虽有改善，由于该楼建设年代较早，航站楼功能分区及楼内面积分配不够匹配，流程也不够合理。楼内设施已很陈旧，停运三年后，大部分设施破损或老化更加严重。

1号航站楼的楼体结构框架仍可以利用，但需要将其旅客流程和功能分区等重新调整改造，进行建筑室内外装修，同步完成工艺设备、公用设施及管线等全面更新工作，完善楼前道路。

2号航站楼今后用于非枢纽的国际、国内航线，基本维持目前流程和功能分区不变，若需要，为新航站楼未投入使用前的过渡期作局部调整。

（2）新航站楼的建设

东扩方案是将新建航站区布置在现有东跑道和新建跑道之间。本期建设的合理规模是满足年旅客吞吐量2,500万人的需要，按满足枢纽机场功能要求进行建设，通过地面道路或建一套陆侧高架轻轨系统，将东西航站区联通起来。3号航站楼应于20xx年上半年投入运行。

东扩方案可以最大限度地减轻扩建施工对现运行的航站区干扰，同时，为今后西侧航站区大整治提供充裕规划和实施时间，保证首都机场的良好形象。

2、北扩方案

通过现状分析，不难发现2号航站楼以西的用地空间有限，用于陆侧交通组织的空间和空侧的机坪布局均十分紧张，诸如航站楼最基本的进深要求、空侧站坪最基本的进深要求、陆侧交通组织及停车场的有效空间等要求，这些要求很难同时满足。因此，将航站区发展空间向北区发展，是寻求扩建增容的一种有效出路。

现在的北扩方案经历了多次优化，演变成本报告的构型。即：将新航站楼的主楼建在现1号楼的位置，旅客候机厅及站坪布置在北区。建设一套旅客

捷运系统将主楼与候机厅连接，可送旅客登机和接旅客进港。这就需要拆迁现机场航站区北侧和西侧的设施和1号楼，该方案将建新航站楼剩余出来的土地可以用于改善西跑道滑行道系统和重新规划改造航站区道路系统。本方案仍能够提供较多的近机位。

实施北扩方案的前提是：1）解决北区和航站区西侧场内设施搬迁问题；2）解决建设期运行需要的过渡措施；3）避免施工对运行干扰。

搬迁设施包括：机场使用油库和航空加油站、二次雷达站和5号灯光站、供水消防泵房、国航部分办公设施、特种车库、场务用房、航站区西侧驻场单位办公设施和部分货运库等。（详见表14-3）

过渡方案要通过对2号航站楼改造挖潜实现，并采取一些临时措施来疏通和缓解客流量的压力。

北扩方案的施工干扰影响较东扩方案严重。只有通过良好的施工组织，减轻对运营的影响。

5．3 专机区及公务机区

本期扩建工程还将包括新建专机坪和专机楼，并在专机坪邻近位置新建公务机坪和公务机楼。上述专机区和公务机区位于东跑道的西南侧、国航基地机坪以南。

本期为专机区设10,000m2的专机楼，空侧设六个大型机机位的专机坪。在陆侧设置相应的专用道路、停车场地和安全保障设施，并在该区旁再设6,000m2的公务机楼和30个小型公务机机位的公务机坪。

专机坪和公务机坪方案不受东扩方案和北扩方案的影响。为解决现专机坪对现运行的影响，应在工程立项后尽快上报有关部门批准后立即迁建专机坪。

第六章 货运区工程

6．1 货运设施现状

首都机场的货运业主要有两家航空货运地面服务的公司在运作，其一是中国国际航空公司货运站（简称CA），其二是北京空港航空地面服务有限公司（简称BGS）。

6.1.1 货运业务现状

航空货运站的功能是为所有航空运输的货物提供地面服务，包括储存和分泊等处理业务。根据国航提供的资料，CA和BGS提供货运地面服务所占市场份额分别占87.5%和12.5%（见表6-1）。

1999~20xx年的货运业务量统计表

表6-1

年 份 CA BGS 合 计

货运量（吨） 所占比例 货运量（吨） 所占比例

1999 474,965.6 91.2% 45,907.44 8.8% 520,873.1

2000 469,870.3 83.9% 90,181.61 16.1% 560,051.9

平均值 87.5% 12.5%

6.1.2 基本设施现状

首都机场货运区占地面积约为30.6公顷，其中包括机场当局货运站及中国国际航空公司货运站。据国航提供的有关资料，在首都机场国际航空公司货站目前拥有建筑物总面积为3.5万m2，按功能划分其面积规模见表6-2。表中的数字包括2.0万m2的新建货运站，这个货运站将在今年年底投入运行。老货运站分两次建成的，约在19xx年全部投产，该货运站设计能力约为10.0万吨/年，加上新货运站，总设计吞吐能力达到34.0万吨/年。与设计能力比较，在1999~20xx年的两个年度中，CA每年的货运量均为47.0万吨左右（包括国航代理其它航空公司的业务量），已经远远超过货站的设计能力，这些货运量是在新货运站没有投产的情况下完成的。待国航新货运站投产，该公司的货运压力将得到缓解。表6-2是CA货运站设施的规模。

表6-2

序号 名 称 面 积 备 注

1 办公 7,500 m2

2 车库 1,600 m2

3 货运仓库 25,000 m2 其中有20,000m2为新建

4 车辆维修用房 900 m2

5 公用设施 50 m2

6 合 计 35,050 m2

BGS使用的货运站是北京首都国际机场在19xx年建设投入使用的，货运区总占地面积为13.52万m2，库区占地面积7.28万m2，设计年货物吞吐量16.0万吨，其中国际货运占70％。

货运站拥有一整套具有国际先进水平的设备，其货物处理系统包括散货处理系统、集装箱处理系统、分解组合处理系统及库区计算机管理系统，还包括货运柜台文件处理，仓库盘存点验处理等，用于完成航空货运业务的计算机处理过程。货运站能对目前国际、国内使用的各种民用运输机运载的各种货物进行地面运输处理。主要设备包括6.8吨堆垛机2台，1.5吨散货堆垛机3台。

由于使用了现代化的设备，货运站大大提高了作业效率。经过测试，从货主将提货单交到提货柜台到提取货物最快只需不到3分钟。此外，新货运站的保鲜库、冷冻库、冷藏库、贵重物品库、动物库等特殊物品库可为客户提供各种特殊储存服务。

货运区设施包括货运楼、海关业务室、危险品库，主要技术指标见表6-3~表6-5。

表6-3

序号 名 称 面积 单位 备 注

1 库区总用地面积 7.28 公顷

2 建构筑物总占地面积 20,060 m2

3 总建筑面积 24,249 m2

4 道路广场面积 48,564 m2

5 绿化面积 5,000 m2

表6-4

序号 名 称 面 积 (m2) 投产时间 备 注

1 货运楼 23,720 19xx年6月 多层钢筋混凝土结构

2 海关业务室 337 19xx年6月 单层

3 危险品库房 192 19xx年6月 单层砖混结构

4 合计 24,249

表6-5

序号 名 称 面积 (m2) 备 注

1 仓库 16,435.8

1.1 国际进港库 8,095.2

1.2 国际出港库 4,299.8

1.3 国内库 4,040.8

2 办公 5,459.3

3 联检厅 235.2

4 国际手续厅 451.1

5 国内手续厅 235.2

6 地下室 903.4

7 合计 23,720.0

平均处理量 6.75吨/ m2

货运库在19xx年投入使用，在使用过程中发现主要问题是没有为代理商提供交接储存空间，致使代理商使用拖车送来的货物需要先运到空侧货坪停放，然后进货运库处理，再从空侧出来运至机坪。由此造成流程上的混乱。

6．2 航空货运扩建方案

6.2.1 业务量预测

在本报告第一篇总论中，航空业务量预测结果是20xx年首都机场货运吞吐总量为180万吨（见表6-6）。

表6-6

序号 项 目 20xx年 20xx年 20xx年

1 年货运吞吐量（万吨） 130 180 230

2 国际货运（万吨） 65 90 115

3 国内货运（万吨） 65 90 115

以货运库建筑规模指标10吨/m2计算，20xx年、20xx年和20xx年首都机场航空货运库房所需规模见表6-7。

表6-7

序号 项 目 20xx年 20xx年 20xx年

1 年货运吞吐量 130万吨 180万吨 230万吨

2 货运库 13.00万m2 18.00万m2 23.00万m2

3 办 公 3.25万m2 4.50万m2 5.75万m2

合 计 16.25万m2 22.50万m2 28.75万m2

根据国航的统计资料分析，BGS在1999~20xx年所占首都机场航空货运市

场份额分别为8.8%和16.1%，平均占有12.5%（表6-1）。各公司在航空货运市场所占份额与市场运作关系密切，因此，很难准确判断BGS未来能占有多大的货运市场份额。以仅有的资料估计，BGS能占到10~15%的市场份额的可能性较大，据此匡算机场当局的货运量见表6-8：

表6-8

序号 项 目 20xx年 20xx年 20xx年

1 年货运吞吐量 130万吨 180万吨 230万吨

2 BGS市场份额分别为 10% 13.0万吨 18万吨 23.0万吨

3 15% 19.5万吨 27万吨 34.5万吨

6.2.2 货运设施扩建规模

本报告只涉及机场当局相关的工程，国航的扩建工程将另立项目研究。 如果按10%的市场占有率估计，BGS在20xx年前后可能达到16万吨/年的吞吐量，现有货运库将面临饱和；如果按15%的占有率计算，BGS货运库的饱和时间约提前到20xx年前后。本次扩建目标年为20xx年，据此分析，BGS的货运吞吐量将在18~27万吨/年，暂取中间值测算，该公司市场占有率为12.5%，其货运吞吐量约22.5万吨/年，超过现有货运站的能力，故需要进行扩建。以20xx年为目标年，BGS货运库扩建规模的测算见表6-9。 表6-9

序号 项 目 20xx年 备 注

1 年货运吞吐量 180万吨

2 BGS市场份额分别为12.5% 22.5万吨

3 需货运库面积 2.65万m2

5 扩建面积 6500m2 考虑适应市场发展，宜建1.0万m2

当BGS吞吐量估计为22.5万吨，比原设计能力多6.25万吨，采用与现有货库相同的工艺设备，增建筑面积6,500m2，投资较大。本报告建议考虑采用机械辅助手工作业方式（可按6.2吨/ m2的处理能力计算），大约需要增加10,000 m2的设施，单方综合造价仅是现有货库的1/2，总投资约6,000万元。 根据总体规划方案提供的扩建思路，采用东扩方案进行扩建，对机场现有货运设施影响最小；采用东扩方案进行扩建，需要拆除航站区1号航站楼西侧、滑行桥以北的全部现有设施，其中包括国航在19xx年以前建成投产的老货运站。该货运站建筑面积约8,000m2，机场方面需要对国航作出拆建补偿。本报告暂以1,500元/ m2的综合造价匡算，还建同规模的货运站约需要1,200万元。

由于现有统计资料较少，加上市场的不稳定因素，很难对BGS在10年以后的业务量作出准确的预测。在20xx年，BGS的货运吞吐量增长率较高（9.0万吨），而CA略有减少。鉴于机场货运业务的发展，目前货运设施使用情况与设计时设定标准存在一定差异。为此，深入研究BGS货运发展趋势，还有待于可研阶段解决。

第七章 航空配餐工程

7．1 机场航空配餐设施现状

本节将以首都机场总体的需求为背景，以北京空港配餐有限公司（BAIK）为主要研究对象，有关其它驻场配餐公司的设施和建设情况请见相关的报告。

7.1.1 设施现状

目前使用的首都机场BAIK配餐楼，是19xx年设计的，总建筑面积为17,664m2，地上三层，地下一层，设计生产能力为10,000份标准餐/日，实际安装的设备生产能力为5,000份/日。目前日生产量大约是4,000份/日，现有设施还有1,000份的发展空间。通过对现有设施的改造，增加必要的设备，可以将生产能力提高到15,000份。

表7-1

序号 名 称 数量 单位 备 注

1 总用地面积 10,000 m2

2 总建筑面积 17,664 m2 钢筋混凝土建筑

3 职工人数 380 人

4 公用车和私车 60 辆

5 生产能力 10,000 份

北京航空食品有限公司隶属国航，总占地面积16,000 m2（见表7-2）。现有两栋19xx年投产的配餐楼设备陈旧，设施老化，部分设施已经停止生产。而且食品公司的场地拥挤，车流人流互相交叉，场地及设施均需要较大的改造。

表7-2

序号 名 称 数量 单位 备 注

1 总用地面积 16,000 m2

2 总建筑面积 28,000 m2 钢筋混凝土建筑

3 职工人数 1,129 人

4 车辆 68 辆

5 最大日生产能力 40,000 份

表7-3

序号 名 称 面积（m2） 投产时间 备 注

1 新配餐楼 21,000 1995 4层钢筋混凝土结构

2 老配餐楼I 2,070 1980 2层钢筋混凝土结构

3 老配餐楼II 3,360 1980 3层钢筋混凝土结构

4 综合楼 2,680 1988 4层

5 汽车修理楼 1,400 1996 4层钢筋混凝土结构

6 停车楼 1,150 1996 3层钢筋混凝土结构

7 建材库 260 1980 1层

7.1.2 生产能力概述

航空配餐用于提供航空旅客和机组人员在航班上的饮食，提供部分或全部机供品。主要分为原材料加工和回收物品清洗消毒两条流水线，进一步可细化为原材料采购储存、粗加工、热厨、冷厨、面点、清洗、发货等若干模块。

7．2 航空食品扩建方案

首都机场航空食品需求量是根据航线及客运量（包括货运机组）确定的。配餐的分类和品种与下列因素有关：航线的长短（包括国内航线和国际及地区航线），客舱的类别、机组等。生产餐食的种类大概包括点心餐和正餐，其中又可以分为很多品种，如：

点心餐 国际：普通、头等、机组、公务

国内：普通、头等、机组、公务、早点、小点

正 餐 国际：普通、头等、机组、公务

国内：普通、头等、机组、公务、热便餐

航空食品生产规模确定的依据是：根据航空业务量预测，航线分布，航空配餐的占有率等。因此，要先进行航空食品需求量的预测。

7.2.1 预测

（1）预测生产量

根据预测目标年旅客流量见表7-4。

表7-4（单位：万人）

序号 项 目 20xx年 20xx年 20xx年

1 高峰日旅客流量 15.11 17.31 20.71

1.1 国际 5.29 6.06 7.25

1.2 国内 9.82 11.25 13.46

2 平均日旅客流量 13.15 16.43 19.72

2.1 国际 4.60 5.75 6.90

2.2 国内 8.55 10.68 12.82

进出港旅客各占50%，所以出港旅客日流量见表7-5。

表7-5 （单位：万人）

序号 项 目 20xx年 20xx年 20xx年

1 高峰日出港旅客流量 7.55 8.65 10.35

1.1 国际 2.64 3.03 3.62

1.2 国内 4.91 5.62 6.73

2 平均日出港旅客流量 6.58 8.22 9.86

2.1 国际 2.30 2.88 3.45

2.2 国内 4.28 5.34 6.41

国际航线较远，飞行时间较长，所需配餐基本都在本地配给，平均每位国际出港旅客按照配2.0份标准餐计算。国内航线短，很多航班均可带回程餐食，因此每位出港旅客按0.6份的标准餐计算。总配餐量预测见表7-6，其中平均每位出港旅客配餐1.09份。

首都机场配餐总量预测表

表7-6（单位：份）

序号 项 目 20xx年 20xx年 20xx年

1 高峰日配餐量 82,300 94,290 112,820

1.1 国际 52,850 60,550 72,450

1.2 国内 29,450 33,740 40,370

2 平均日配餐量 71,670 89,590 107,510

2.1 国际 46,030 57,530 69,040

2.2 国内 25,640 32,050 38,470

目前北京空港配餐有限公司在首都机场的生产量约为4,000份/日，占全机场配餐总量比例不到15%，暂且考虑BAIK未来的市场占有率为15%，今后的生产量预测见表7-7。大约在20xx年，生产量达到15,000份，需要有新的配餐车间投入使用。

BAIK配餐量预测表

表7-7（单位：份）

序号 项 目 20xx年 20xx年 20xx年

1 高峰日配餐量 82,300 94,290 112,820

其中BAIK占15% 12,345 14,142 16,923

2 平均日配餐量 71,670 89,590 107,510

其中BAIK占15% 10,751 13,439 16,127

北京空港配餐有限公司提供的一份资料预测表明，在20xx年到20xx年的增长率是11.5%。按照这样的增长率，20xx年到20xx年的生产量预测见表7-8，此表显示20xx年的生产量约为10,655份/日，与现有配餐楼的设计能力吻合（需要按照设计完善设备）。如果对现有配餐楼进行技术改造，可以将生产能力提高到15,000份/日，这个生产量大约是20xx年或20xx年的预测生产量。按照这样的估计，在20xx年或20xx年需要建设新的配餐楼。 表7-8

年度 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年

生产量 10,655 14,769 18,361 31,643

通过对照表7-8和表7-7，可以发现在20xx年的预测量基本吻合，均为11,000份/日。表7-8中11.5%的增长率远大于旅客量的增长率（约4%），使得两表在20xx年后的生产量不一致，表7-8较表7-7有所提前。从表中可以看到15,000份/日的生产量从20xx年提前到20xx年，相应的基本建设和设施扩容也需要提前进行。

（2）人员及车辆配置预测

按照现有的生产效率匡算未来航空配餐工作人员，20xx年、20xx年、20xx年的工作人员配备见表7-9。

表7-9

年 份 生产人员 行政后勤 总 计

20xx年 585 65 650

20xx年 775 105 880

20xx年 1,070 130 1,200

根据国内外航空配餐设施的运营经验，配餐量与送餐车比例按800：1计算。 表7-10

年 份 送餐车 生产用车 行政用车 总 计

20xx年 13 13 6 31

20xx年 17~23 19 9 45~51

20xx年 20~39 13 11 44~63

私人拥有车辆见表7-11。

表7-11

年 份 职工总数 车辆保有率 车辆数

20xx年 650 20% 130

20xx年 880 30% 264

20xx年 1,200 30% 360

7.2.2 航空食品配餐设施建设规模

航空配餐的建筑由配餐车间及配餐辅助用房组成。配餐车间包括厂房与机房配套设施，配餐辅助用房包括办公、培训及生活设施、仓储维修车库及动力用房。根据国际上通常标准1份餐食需1.0 m2的生产场地，并参考现状生产能力情况，在20xx年之前不需要扩建土建设施，仅需要补充部分设备与人员。在20xx年，以表7-7的预测情况依然不需要扩建。但如果以11.5%的速度发展，则需要18,000 m2的生产设施，加上各种辅助设施总建筑面积为22,000 m2，需要新建5,000 m2的建筑。各阶段的建设规模见表7-12。 表7-12（单位：m2）

年 份 20xx年 20xx年 20xx年

较低的发展速度 13,000 16,000 19,000

较高的发展速度 13,000 22,000 38,000

航空配餐设施由配餐车间及辅助用房组成。配餐车间包括各种航空餐食的加工、储存、包装等车间和库房及相应各航空公司业务用房；辅助用房包括办公、职工食堂、更衣室、倒班宿舍等，车辆的维修工作由社会承担，不需要建维修车库。各种车辆一般在室外停放。职工私用车辆的停放由机场统一解决。

根据以上分析，无论发展速率是较高还是较低，在20xx年均不需要增加建筑设施，仅需要增加一定的生产设备和人员。

航空食品到20xx年预计产量在13,000~18,000份之间，达到日最大生产15,000份，不需增加建筑设施，但需要购买新设备以及更新改造旧设施，总计约需要投资300万美元。如果产量达到18,000份，需要增加5,000㎡厂房，估计投资需要3,000万元。

不管扩建工程采用东扩方案还是北扩方案，航空食品的需求因素不变。其扩建的方式是相同的，投资相同。

第八章 供油工程

8．1 供油系统现状

首都国际机场目前的航煤来源有两路，一路是管线来油，民航于19xx年建成了一条从塘沽码头经天津滨海机场至首都机场的航煤长输管线，管线全长

185km，管径DN300，设计最大输油能力为每年325万吨，另一路是铁路来油，岗山基地油库建有一条铁路专用线，预计最大卸油能力可达每年150万吨。两者相加，首都机场油源的最大供油能力为每年475万吨。

首都机场目前的供油设施包括岗山基地油库、从基地油库至使用油库的输油管线、使用油库、站坪管线加油系统、航空加油站等五个部分，此外天津机场中转油库和民航津京输油管道也是为保障首都机场供油服务的，所以也可以看作是首都机场供油设施的组成部分。

（1） 岗山基地油库

位于首都机场东跑道南端的东南侧。库内有一条铁路专用线，为双股道全长1,510m，设有58个卸油车位，可接卸整列油龙的航煤。库内建有10,000 m3航煤储罐10个，油泵房内有航煤卸油泵、输油泵、真空泵等各种油泵共15台，以及土建、供电仪表、给排水消防、采暖通风等配套设施。占地总面积为172.3亩（114,872m2），总建筑面积为5,822 m2，人员编制共118人。

（2）从基地油库至使用油库的输油管线

从基地油库至使用油库现有两条输油管线，输送介质均为航煤，其中一条管径为DN200，管线全长为8.6km，另一条管径为DN300，管线全长为7.6 km。

（3）使用油库

使用油库位于现有航站区的北部，在东西跑道联络通道的北侧。库内建有10,000 m3航煤使用罐6个，油泵房内有航煤加油泵、倒罐泵、污油泵等各种油泵共9台，其中航煤加油泵有6台，均为EA150—3315型流程泵，每台额定流量为380 m3/h，额定扬程为129m，配套电机功率160KW，以及土建、供电仪表、给排水消防、采暖通风等配套设施。占地总面积为108.6亩（72,424 m2），总建筑面积为4,823 m2，人员编制共57人。

（4）站坪管线加油系统

从使用油库至1号、2号航站楼的站坪各机位均设有航煤管线加油系统。从使用油库至1号航站楼站坪的加油干管管径为DN400，从使用油库至2#航站楼站坪的加油干管管径为DN600，站坪上使用管线加油的机位共69个，共设置加油栓井191个。

（5）航空加油站

航空加油站位于使用油库的东侧，与使用油库相邻。站内建有油车库、综合检测设施和油车灌油点，可同时给4辆罐式加油车加油，以及土建、供电、给排水消防、采暖通风等配套设施。并配备各种管线加油车27辆、罐式加油车11辆，占地总面积为72亩（48,045 m2），总建筑面积为11,257 m2，人员编制共139人。

（6） 天津机场中转油库

该油库位于天津机场航站区的西部，与储油库相邻，是作为首都机场的中转油库使用。库内建有16,000m3航煤中转罐4个，以及津京输油管道的输油泵站和土建、供电仪表、给排水消防、采暖通风等配套设施。

（7）民航津京输油管道

该管道起点为塘沽码头，途径天津机场中转油库，终点为首都机场基地油库。输送介质为航煤，管径为DN300，管道全长185.0 km，其中塘沽至天津段管道长为52 km，天津至北京段管道长为133.0 km。

8．2 航煤耗油量预测

（1）首都国际机场历年耗油量统计

首都国际机场19xx年～20xx年耗油量、旅客吞吐量和加油架次统计见表8-1：

表8-1

年份 航煤耗油量（吨） 旅客吞吐量（万人） 飞机起降架次 每架飞机平均耗油量（吨）

1992 437,134 870 66,491 12.497

1993 557,552 1,029 70,200 13.298

1994 573,542 1,164 95,020 12.026

1995 724,855 1,505 60,129 12.055

1996 782,097 1,638 65,701 11.904

1997 848,856 1,691 71,378 11.892

1998 924,333 1,732 80,434 11.491

1999 938,473 1,819 83,117 11.291

2000 1,085,267 2,169 93,872 11.561

2001 1,189,369 2,400 110,588 10.755

平均 11.877

（2）已有的预测资料

根据中国航空油料总公司提供的关于北京首都国际机场航煤消耗量预测20xx年为175.52万吨，20xx年为241.92万吨。

（3）航空煤油耗油量预测

1）趋势法预测

根据航空煤油耗油量与旅客吞吐量的关系，做一元线性回归计算，利用19xx年～20xx年历史资料，结果如下：

Y=0.0466 X＋63063 R2=0.9882

式中： Y—航空煤油耗油量（吨）

X—旅客吞吐量（人次）

R—相关系数

由此计算出航空煤油耗油量20xx年为169万吨，20xx年为230万吨，20xx年为289万吨， 20xx年为342万吨。

2）采用增长比例法预测

以20xx年首都国际机场实际耗油量为基数，增长率采用与旅客增长率相同的比例：

20xx年～20xx年 8.0%

20xx年～20xx年 8.4%

20xx年～20xx年 4.6%

20xx年～20xx年 3.7%

由此计算出耗油量20xx年为160万吨，20xx年为240万吨，20xx年为300万吨，20xx年为360万吨。

3）以每架飞机的平均加油量预测航空煤油耗油量

根据首都国际机场历年来的统计数据计算出每架飞机的平均加油量为11.88吨，由此计算出耗油量20xx年159万吨，20xx年238万吨，20xx年297万吨，20xx年356万吨。

以上三种方法预测的北京首都国际机场航空煤油耗油量较为接近。综合考虑各方面因素，确定采用第二种方法预测的航空煤油耗油量作为本预可研的预测值。

8．3 油库建设总容量的确定

预测20xx年首都机场全年耗油量为160万吨，平均每月耗油量为13.3万吨。预测20xx年首都机场全年耗油量为300万吨，平均每月耗油量为25万吨。

首都机场的油库建设总容量包括岗山基地油库、首都机场使用油库和天津机场中转油库在内。

首都机场现有的油库容量为岗山基地油库100,000m3、首都机场使用油库60,000m3、天津机场中转油库64,000 m3，则首都机场现有油库总容量为22.4万m3，可储存航煤15.68万吨，相当于20xx年时首都机场35.3天的耗油量。并能达到预测20xx年时首都机场18.8天的耗油量。

由于民航已建设有一条从塘沽码头经天津滨海机场至首都机场的DN300航煤长输管线，并且首都机场岗山基地油库建设有铁路专用线，机场的油源既有管线来油，又有铁路来油。所以油源和运输是有可靠保证的。

综上所述首都机场现有的油库容量已基本上能满足本期扩建目标年20xx年的航煤耗油量需求，本期扩建时油库容量不需要增加。

8．4 供油工程本期扩建的项目及规模

根据总体规划方案二确定的规模，扩建目标年为20xx年，首都机场扩建工程满足年旅客吞吐量6,000万人次，站坪共设180个机位。为此，提供了东扩方案和北扩方案。下面将根据方案要求分别叙述各供油系统的具体扩建方案。

8.4.1 东扩方案

新建的东航站区位于东跑道和新建的第三条跑道之间，而且本期扩建新增加的机位都集中在东航站区的北端，所以供油工程扩建有两种方案可供选择，具体的扩建项目及规模如下：

1、供油工程扩建方案A

利用使用油库现有的油泵房进行改造扩建，可以同时向东、西两个航站区站坪供油。

（1）在使用油库油泵房内的预留位置上增加3台用于管线加油系统的航煤泵。其型号规格与原有的6台航煤加油泵相同，并相应增加该泵的配电及自控设施。

（2）从使用油库油泵房至东航站区站坪的各机位设置航煤管线加油系统。本期东航站区站坪上的飞机加油机位共117个，其中近机位84个，远机位33个。从油泵房至东航站区站坪新建加油干管，设计成双管线，管径为DN600，在新站坪内形成环路。

（3）在东航站区站坪的附近新建一个航空加油站，站内设置罐式加油车灌油点，并配备适当数量的管线加油车和罐式加油车。

2、供油工程扩建方案B

利用岗山基地油库进行改造扩建，向东航站区站坪供油。而现有的使用油库则不进行扩建，仍用来向西航站区站坪供油。

（1）在基地油库内的适当位置新建一个用于管线加油系统的油泵房及配电间，泵房内设置多台航煤加油泵，这些油泵同时工作时的最大加油流量可达3,200m3/h。

（2）对基地油库现有仪表监控系统进行改造，并且增设管线加油的自动控制系统。

（3）从基地油库新建油泵房至东航站区站坪的各机位设置航煤管线加油系统。从新建油泵房至东航站区站坪的加油干管设计成双管线，管径为DN600，在新站坪内形成环路。

（4）在东航站区站坪的附近新建一个航空加油站，站内设置罐式加油车灌油点，并配备适当数量的管线加油车和罐式加油车。

（5）将进出基地油库的两条输油管线（即津京输油管道、从基地油库至使用油库的输油管线）在库外适当地点予以连通，以便津京输油管道的航煤可以不通过基地油库中转而直接进入使用油库。

（6）在东航站区的进场公路靠近机场大门处新建一个汽车加油站，站内设置4个25m3埋地卧式地面油料罐和6台双油品四枪电脑计量加油机。

3、供油工程扩建两种方案的比较

（1）方案A的优点是尽可能多的利用了使用油库现有的供油设施，库内改造扩建的工程量较小，所以油库改造扩建的投资比方案B较节省。而且现有各油库的功能没有改变，基地油库的功能仍作为储存、中转航煤用，使用油库的功能仍作为给飞机供油用，两个油库的功能都很单一，便于集中管理。

（2）方案B的优点是充分利用了岗山基地油库特有的地理位置，该库与东航站区站坪的距离较近，比使用油库与东航站区站坪的距离约近1.5km，虽然油库改造扩建的投资较大，但管线加油系统加油干管的投资比方案A的投资省。而且由于新建的管线加油系统与现有的管线加油系统不需要连接，也不需要穿越现有的航站区和机坪，所以施工难度较小。其次基地油库及库外管线经过改造扩建后，使基地油库和使用油库都具备了储油和给飞机供油的功能，但基地油库只为东航站区站坪供油，使用油库只为西航站区站坪供油，两个油库的服务对象不同，各自独立运行，管理起来也很方便。

（3）从经济上进行比较，油库改造扩建的投资方案A比方案B可节省约2,500万元，但管线加油系统加油干管的投资方案B比方案A可节省约450万元，两者相比方案A比方案B可节省投资约2,050万元。从技术上进行比较，两个方案都是可行的，但方案B的施工难度比方案A小，而且施工时不会影响现有管线加油系统的正常运行。

经综合分析，本报告推荐供油方案B。

8.4.2 北扩方案

北扩方案需要拆除机场使用油库和航空加油站，将北区辟为新航站区，候机厅和停机位布置在北区。为此，机场使用油库和航空加油站要向北迁建。具体的扩建项目及规模如下：

1、按照现有使用油库的容量新建一个使用油库，库内建6座10,000m3航煤使用罐，油泵房内建多台用于管线加油系统的航煤泵，预测20xx年首都机场高峰小时加油量为3,160 m3/h，当多台泵同时工作时，管线加油系统的最大加油能力应达到3,200 m3/h左右，可满足20xx年的高峰小时加油量需求。 库内建土建、供电仪表、给排水消防、采暖通风等配套设施。占地总面积约108亩，总建筑面积约4,800 m2。

2、从新建使用油库的油泵房至北航站区站坪的各机位设置航煤管线加油系统。本期北航站区站坪上的飞机加油机位共125个，其中近机位90个，远机位35个。从油泵房至北航站区站坪的加油干管设计成双管线，管径为DN600，在新站坪内形成环路。

3、由于现有航站区内的1号航站楼需要改造重建，其站坪上的机位也相应进行了调整。所以本期工程必须对1号航站楼站坪的管线加油系统进行改造。并且需要将1号、2号航站楼站坪的管线加油系统与北航站区站坪新建的加油干管在适当地点予以连通。

4、在北航站区站坪的附近新建一个航空加油站。站内建综合楼、油车库、综合检测设施、设置油车灌油点可以同时给4辆罐式油车加油。

站内建土建、供电、给排水消防、采暖通风等配套设施，并配备适当数量的管线加油车和罐式加油车，除现有的供油车辆尽量利用外，需更新和补充一些供油车辆。占地总面积约72亩，总建筑面积约11,000 m2。

5、将基地油库至现有使用油库的两条输油管线向北延长至新建的使用油库，延长距离约2.0km，输油管线管径一条为DN300，另一条为DN200。

8．5 供油工程本期扩建的投资匡算

以下投资均为工程费用，不含静态部分的其他费用和动态费用。

1、首都机场扩建采用东扩方案时，供油工程扩建采用方案B。

表8-2

序号 项 目 名 称 投资匡算（万元）

1 基地油库新建油泵房及配电间(含工艺、土建、水、暖、电等) 1,600 2 基地油库仪表监控系统改造 1,400

3 从基地油库至东航站区站坪的管线加油系统 12,000

4 新建航空加油站（含工艺、土建、总图、水、暖、电等） 2,500 5 进出基地油库的两条输油管线连通 50

6 新建汽车加油站(含工艺、土建、总图、水、暖、电等) 250

7 供油车辆购置费 1,500

合 计 19,300

2、首都机场扩建采用北扩方案

表8-3

序号 项目名称 投资匡算（万元）

1 新建使用油库（含工艺、总图、土建、供电、仪表、水、暖等） 18,500 2 从新建使用油库至北航站区站坪的管线加油系统 11,500

3 改造现有使用油库至北航站区站坪的管线加油系统 3,000

4 新建航空加油站（含工艺、总图、土建、供电、水、暖等） 2,500 5 延长从基地油库至使用油库的两条输油管线 800

6 供油车辆购置费 1,500

合 计 37,800