XX铁路GGTJ－1标

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踏

勘

报

告

XXXXXXX有限公司 XX铁路项目部 XXXX年X月

一、地下水

隧道区总体位于邦土穹隆区，位于邦水岩溶盆地南侧，该盆地为一东西向条状盆地，长约10km，宽1-2km，盆地底绿阴河、石板河东西向穿过盆地，整个盆地穹隆核部由寒武系上统、奥陶系下统碳酸盐岩类构成，区域性的邦水正断层及渔洞山正断层从盆地穿过，次级断层密集发育，致使裂隙发育，岩体破碎，为岩溶的发育及地下水的赋存创造了良好的条件，沿盆地四周有十余个岩溶大泉、暗河出口分布，流量1-40L/S不等；

地表水主要以全隧均从可溶岩中通过，调查发现漏斗、溶洞、暗河、泉水等强岩溶发育形态均存在。

1）在里程DK97+715右侧180米和DK97+860左60米分别发育溶洞，为干溶洞。

2）在DK98+250左侧106米，沿鱼洞正断层发育一直径约2米漏斗；

3）在DK98+300右200m见暗河出口，出露标高约958m，暗河流量达30升/秒；在隧道出口端右侧约15米处发育一溶洞，有岩溶裂隙水流出，流量0.5升/秒。

4）在DK98+300右200m见暗河出口，出露标高约958m，暗河流量达30升/秒；在DK98+215左1050米，地理位置位于营盘村村口左侧发育有一大型的暗河出口，洞口呈三角形，高约5～10m,宽约3～5m，出露标高约为890.0m，延伸方向S64°W,测得水流量约为5升/秒；

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5）在DK98+370左680m见暗河出口，出露标高约为895.0m，洞口呈椭圆形，约1米高，洞口朝向N75°E,洞口处有水流出，另有一直径约20cm 的水管埋置于洞口处，为下游 营盘村饮用水水源，地表见该处水流量约为3～5升/秒，并随冲沟排出。在隧道出口端右侧约15米处发育一溶洞，有岩溶裂隙水流出，流量0.5升/秒。

隧道进出口端沟水为主，平时沟内水量稀少，时常干涸。洞身地表有小的沟壑，但只在雨季时才有少量流水，地表水受季节影响较大，不发育。地下水主要为岩溶管道水和裂隙水。地下水受大气降水补给，通过岩溶裂隙及管道径流，在低处向河沟排泄。隧区地表见有溶洞、漏斗、及暗河口等发育地下水在山体周边见以溶洞裂隙水、暗河、泉水等形式存在，

线路路肩标高930m,说明隧道位于当地岩溶水文地质单元水平循环带内.

二、断层破碎带

隧道附近发育鱼洞正断层，并有分支正断层通过洞身。

鱼洞山正断层：区域上位于区域性的黄丝背斜中段，长约30km，断层角砾岩发育，宽20～80m，断距最大达450m，形成于燕山期。图幅范围内轴部走向约N58°W，倾向NE，倾角约40°，位于DK97+300～隧道出口端线路左侧45～150m。隧道位于断层下盘，受其影响，DK97+300～隧道出口端洞身围岩岩体较为破碎，节理裂隙发育，围岩自稳性差，须加强支护。

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从露头看，断层带较为狭窄。根据地表岩溶强烈发育状况及正断层多为拉张性断层的力学特性分析，该断层为导水断层，断层带富水。隧道穿过断层带段落应加强地质超前预测预报，加强支护，加强排水，做好防范涌水突泥的工程措施。

三、工程地质条件评价

洞身围岩以中厚层夹薄层状灰岩、白云岩为主，夹泥质白云岩、页岩,岩层倾角6～30°。洞身以55°斜交长田正断层，线路左侧70m大型沟槽内即为区域性鱼洞正断层，沟槽内见多个落水洞发育，洞身岩体受两条断层影响强烈，产状极不稳定，节理裂隙发育，岩体完整性极差，整个隧道的围岩稳定性差，需加强支护衬砌。地表普见溶洞、漏斗、洼地等岩溶形态，洞身岩溶强烈发育，隧道施工有遇大型岩溶管道的可能。洞身岩溶隙裂隙水、管道水发育。总体工程地质条件差。

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第二篇：万宜线踏勘报告

新建宜万铁路现场踏勘报告

根据集团公司安排，本着“选标段、造声势和合理配臵资源”的目的，在集团公司赵平副总经理的率领下，由工程经营部牵头组织，物资设备部和第三工程公司参加，遂渝指挥部、华中开发部和重庆总公司配合，一行共15人于20xx年8月27日～9月3日对新建宜昌－万州铁路全线进行了现场踏勘；踏勘过程中得到了铁四院的大力支持。本次踏勘目标明确，分工得当，组织周密，踏勘细致认真，经过全体人员共同努力，克服了高温、道路艰险等困难，取得了预期目的，对宜万铁路全线有了较全面的认识。

由于踏勘期间利川至宜昌段铁四院正在进行紧张的定测，书面资料不多，多数根据现场介绍记录整理，数据不完全准确，但对选标影响不大。

现场踏勘报告如下（叙述内容从大里程向小里程顺序进行）： 全线总体印象是工程艰巨，桥隧相连地段累计长度超过200km，建国以来所未见，根据设计院专家介绍，该线为四院建院以来设计难度最大的一条线，大大超过西康、渝怀两线，地质条件复杂，长隧高桥多见，质量标准高，技术含量大，工期紧，对施工阶段资源配臵的要求显得尤为突出。

一、工程概况

1、线路概况

新建万州～宜昌铁路全长约360km，静态投资约178亿元。线路11次跨越318国道（其中有两次下穿），两次跨越红岩寺～建始公路。

该线自重庆万州站与达万线接轨，出站在五桥镇下陀口接万州长江大桥（该桥受三峡水库蓄水影响已先期开工，目前江中墩均已完成，由大桥局设计施工总承包）进入长江南岸，顺江而下，经过五桥、油沙、双河、罗田四镇，穿齐岳山进入湖北恩施州，沿途经过利川、恩

施、建始、长阳、宜昌等五县市（州），在宜昌市桥边镇过江（宜昌长江大桥）到达江北与宜昌站接轨。

根据沪～汉～蓉快速大通道规划的要求，即在将来从本线利川站新修利川至涪陵铁路（长约150km），形成沪～汉～蓉快速大通道，受此影响，利川至宜昌段进行了大面积改线，踏勘期间正在进行紧张的测设工作，预计在9月8日完成。其中万州～利川段（100.304km）作为联络线按单线标准设计，并在02年底完成定测，03年上半年通过铁道部鉴定；利川～宜昌段（约260km）按时速160km/h双线标准设计，单线施工，目前尚未组织鉴定。

此外，拟建沪～蓉高速公路在湖北境内与宜万线并行。

2、工程量分布

全线桥隧比重达到69％；其中隧道共150余座，累计长189.2km，占52.6％；桥梁共200余座累计长59.7km，占16.6％。不完全统计全线10km以上隧道3座，6～10km隧道5座，3～6km隧道15座；60～100m高桥15座,100m以上高桥7座。

全线地势呈“山”字形，工程量总体分布与之相对应，集中分布在下述四大段落上，其桥隧比重极大；而在段间及两端约110km范围内，地势相对平缓，工程量较小，多以路基或桥涵通过，隧道很少。

第一段自万州长江大桥宜昌端至齐岳山隧道进口（DK430＋135～DK361＋255），线路长68.88km，桥隧总长64.103km，占93.07％，多数车站上桥或进隧道，远离318国道，以双河至罗平镇40km范围内最为突出，偏离最远达27.6km，且在罗平镇20km范围内进点便道最为困难，垂直落差较大，最深达到100m。

其中隧道27座，累计长58.083km，主要工点有齐岳山隧道（10469m）、长岭隧道（6489m）、广成山隧道（5353m）、别岩槽隧道（3722m）；桥梁24座，累计长6.022km，主要工点（墩高60m以上）有驷步河大桥（60＋108＋60m连续梁，Hmax＝97m）、双流特大桥（60＋108＋60m连续梁，Hmax＝84m）、野鸭塝特大桥（48＋80＋48m连续梁，Hmax＝77m）、周八蹬大桥（36＋40＋36m连续梁，π型墩，Hmax

＝82m）、大龙溪2＃大桥（32m简支梁桥，Hmax＝60m）。

第二段自金支山隧道出口至落水洞隧道进口（DK272+700～DK162+076）,线路长110.624km，桥隧总长74.462km，占57.46％。地势相对较平缓，桥隧工点较多；仅在恩施站两端约30km范围内较平缓，其余地段仍以桥隧通过；尤其在马簏箐隧道出口至小溪沟隧道进口约25km范围内最为艰巨，工点均位于深沟峭壁陡崖，垂直落差140m，进点便道需拓宽乡村道路17～20km，新修便道5km,均为盘山路。

其中隧道约36座，累计长46.561km，主要工点有马簏箐隧道（7800m）、金支山隧道（3700m）、落水洞隧道（3472m）；桥梁58座，累计长17.002km，主要工点（墩高60m以上）有龙洞大桥大桥（85＋85mT构，Hmax＝80m）、麻扎坪大桥（48＋48mT构，Hmax＝65m）、龙王庙特大桥（60＋2×100＋60m连续梁，Hmax＝120m）、阎家潭大桥（简支梁桥，Hmax＝65m）、马水河大桥（120＋120mT构，Hmax＝130m）、马口河大桥（（85＋85mT构）＋（60＋2×100＋60m连续梁），Hmax＝120m）、恩施清江特大桥（10－56m造桥机，Hmax＝58m）、大溪沟大桥（75＋75mT构，Hmax＝68m）、姚家湾大桥（50＋50mT构，Hmax＝85m）、渡口河特大桥（72＋128＋72m连续梁，Hmax＝135m）。

第三段自高平站进站端至榔坪车站出站端（DK140＋668～DK94＋526），线路长46.142km，桥隧总长44.086km，占95.54％，桥隧相连，洞口高悬，两跨318国道，与318国道垂直落差最大达70m，多数工点远离国道，进点便道修筑难度大，平均在5km以上。其中隧道11座，累计长39.351km，主要工点有野三关隧道（13845m）、大支坪隧道（8772m）、八字岭隧道（5867m）、高阳寨隧道（4730m）；桥梁16座，累计长4.735km，主要工点（墩高60m以上）有野三河大桥（126m坡拱，Hmax＝140m）、野三关2＃大桥（简支梁桥，Hmax＝60m）、野三关特大桥（简支梁桥，Hmax＝60m）、碗口河大桥（36＋64＋36m连续梁，Hmax＝80m）、叶溪河大桥（70＋108＋70m连续梁，Hmax＝110m）。

第四段自堡镇隧道出口至点军车站出站端（DK81＋746～DK20＋200），线路长61.546km，桥隧总长61.194km，占99.42％，桥隧相连，

四跨318国道，多数工点远离国道，进点便道修筑难度最大。其中隧道21座，累计长45.194km，主要工点有堡镇隧道（11588m）、白云山隧道（6860m）、王家岭隧道（4766m）、五爪观隧道（3530m）、堰湾2＃隧道（3245m）；桥梁46座，累计长约16km，有大桥30座，特大桥10座，主要工点有落步溪大桥（120＋120mT构，Hmax＝130m）、狮子口大桥（60＋108＋60m连续梁，Hmax＝90m）。

参见附表一《宜万线主要桥梁工点表》、表二《宜万线主要隧道工点表》。

3、控制工期工程及难点工程

根据现场调查和四院介绍，全线控制工期工程有齐岳山隧道、野三关隧道、堡镇隧道和宜昌长江大桥、恩施清江大桥。

难点工程首推齐岳山隧道，为全线天字号工程，是因为其地质条件非常复杂，隧道穿过15条断层，岩溶发育呈溶洞、陷坑、暗河，洞身很可能穿过暗河，且隧道出口段通过煤层，全隧有天然气。

此外还有马簏箐隧道（7800m）、别岩槽隧道（3722m）、堡镇隧道（11588m）、榔坪车站以及墩高100m以上高桥等。

4、总体施工组织安排意见

铁四院曾提出4年工期和5年工期两个方案，在7月初曾组织8位院士对齐岳山隧道进行现场会诊，结论是倾向于5年工期方案。

总体上按两端铺轨方案组织施工，即分别从万州至高平（216km）和宜昌至高平（144km）相向铺轨。

5、工程特点

全线体现为“四难三险一紧一高”。

四难是：一难已如前述，便道修筑困难；二难是地质条件复杂，桥隧相连施工难度大；三难是地材供应困难，尤其是全线广泛缺砂，无论是河砂还是机制砂运距都很大；四难是全线水电供应困难，虽然电力考虑永临结合，但在前期10个月内均需考虑自发电，全线多数桥隧工点虽然处于深沟内，但多为季节性冲沟，平时水流量很小甚至无水，全面开工后面临缺水的难题。

三险是：一险是高桥多，60m以上高桥多达22座，最大墩高达135m，为亚洲之最，且多伴之连续梁或T构，墩身及梁部施工风险大；二险是多数隧道洞口位于悬崖陡壁或绝壁上，垂直落差大，最大达到140m，与318国道最大垂直落差达到70m,隧道施工进出洞非常危险；三险是多数进点便道盘旋与悬崖陡壁，无论是材料供应还是机械设备进出场都非常危险。

一紧是工期紧；全线控制工期工程年内必须开工，万州至利川段已通过鉴定，内资部分可能一并招标开工建设；而利川至宜昌段目前正在紧张的初设阶段，鉴定还未进行，预计在04年全线内、外资开工建设，不足4年要建成，工期非常紧。

一高是设计标准高；根据沪～汉～蓉快速大通道规划的要求，利川～宜昌段（约260km）按时速160km/h双线标准设计，目前按单线施工，标准很高。

二、项目所在地区特征

1、自然特征

线路所经地区位于云贵高原东北麓，海拔高程从80m变化到1800m，呈两端低，中间高，地形起伏变化大，全线广泛分布碳酸灰岩，岩溶发育，多以溶蚀丛峰、孤峰、宽广谷地为主，软硬岩层剥蚀、风化差异较大，多表现为陡崖绝壁。

线路穿越长江和清江两个水系；沿线属亚热带季风气候区，温暖多雨，湿润多雾，四季分明，年降水量1000mm以上，多集中在4～9月，气候宜人。

主要工程地质问题有：

①岩溶、岩溶水；②顺层；③滑坡、崩塌、错落、岩堆等；④断层破碎带；⑤软土；⑥煤系地层及“瓦斯”、采空区；⑦地应力；⑧天然气。

2、交通运输情况

万州端与达万铁路接轨，部分物资通过西康、襄渝铁路运抵万州；宜昌端与汉丹铁路接轨，部分物资通过汉丹铁路运抵宜昌。

区内以318国道为主，该线为准二级公路，由于地处山岭重丘区，道路路面窄、坡度大、湾道多，运能有限；另外有众多县乡道路与之相连，大多需要改造后方能为施工服务。

长江为一级航道，线路两端（万州、宜昌）均通航，通航距离325km，但受葛洲坝、三峡大坝影响，航道通而不畅，仅能部分为铁路服务。

3、当地建材分布情况

1）、砂：线路虽然通过众多山溪河流，但因河床狭窄，砂的储量很小，不利开采；另在利川等部分地区发现有少量田砂，但含泥量达60％左右，严重超标且开采不经济；所以说全线工程用砂严重缺乏。

根据设计介绍，在建始、恩施、利川及万州发现有石英砂岩，储量满足工程需要，可机制成砂；经过抽样送检，建始砂样为细砂，其余砂样为中砂Ⅱ区，适宜工程使用；另在宜昌、万州两端有河砂可供使用。

2）、石料：线路所经地区石料丰富，以灰岩、砂岩为主，加上沿线隧道弃碴多，工程用石料一般可就近加工供应；但在万州境内（约80km范围内）石英砂岩居多，不符合混凝土坞工用粗骨料要求，需外运；另外全线高桥较多，桥梁高标号混凝土用粗骨料尚需认真选点加工。

全线范围内无一级道碴，设计拟采用汉阴采石场道碴，火车运距约500km。

3）、砖、瓦、石灰：沿线砖瓦厂较多，工程用砖可就近供应；小型石灰窑分布较均衡，质量好，工程用石灰不存在问题。

4、沿线水、电、燃料等可资利用情况

1）、水：多数工点虽然位于山溪河流边，但因流量小远远不能满足桥隧施工的需要，普遍存在缺水；需采取河中远距离取水或打井取水。

2）、电：线路经过地区电力资源丰富；沿清江干流规划、建设的水利枢纽电站较多，且多数已联网；长江流域的葛洲坝、三峡水电站更为宜万线建设及运营提供了良好的环境；但在施工前期，永久电力

为供电前，多数工点需自发电。

3）、汽、柴油：沿318国道可将工程用汽、柴油运抵工点，满足工程使用。

4、地方环境

全线所经地区为山区或山岭重丘区，民风淳朴，多数地区地方政府积极性很高；仅在长阳县境内（高家堰～榔坪）50km环境较差，根据设计介绍是因为原来该线走枝城方案，通过长阳县城，历届长阳县政府作了不少工作，此次改线对他们影响较大，地触情绪较大，鼓动村民干扰改线工作，施工中难免会发生一些不愉快的事情，值得关注。

三、施工标段划分情况

因利川至宜昌段正在改线，目前标段尚未划分明确；另根据在四院获取的资料万州至利川段共划分为11个标段。

参见表三《万州至利川段标段划分表》。

四、招标安排情况

根据宜万铁路目前进展状况，利万段已通过鉴定，具备了招标的技术条件，宜利段正加紧现场定测工作，近期可能组织鉴定。针对该线任务艰巨，工期紧，据了解铁道部今年计划安排10个亿投资，确保控制工期工程年内开工。

现场了解到的情况是将分三次招标：

第一次招标预计在9月底前后进行，在此前是否搞资格预审尚不明确，有可能搞资格后审。主要是全线控制工期工程，即齐岳山隧道、野三关隧道、堡镇隧道和宜昌长江大桥、恩施清江大桥等，以及利万段内资标部分（7、8、9标）。

第二次招标将在宜利段鉴定通过后进行，主要是内资标部分。 第三次招标将是外资标部分。

五、建议的选标方案

根据招标安排意见，结合乌稍岭的经验，对控制工期工程施工招标分析见表四《宜万线控制工期工程施工招标分析表》。按照一个内资标＋一个以上外资标的组合进行选择；我们认为：

第一方案为长大隧道方案，以“长大隧道＋临近桥隧集中地段”组合，即选择野三关隧道或堡镇隧道为主攻方向，拿下其中一标；下一步在外资标或内资标招标中以临近的桥隧集中地段，如高平站至榔坪车站（前述第三段）或堡镇隧道出口至点军车站（前述第四段）间夺取。

第二方案为利万段方案，以（7标＋6标）组合，先主攻7标，在外资标招标时再主攻6标。

第三方案中长隧道方案，以金支山隧道出口至落水洞隧道进口（前述第二段）为重点，选择马簏箐隧道或邻近高桥工点进行组合投标。

三个方案优缺点比较参见表五《选标方案比较表》。

六、关于资源配臵的建议

鉴于宜万线的实际，从充分发挥我集团的优势出发，根据宜万铁路高桥墩和悬灌梁施工需要解决缆索吊或塔吊运输，长大隧道斜井施工等特点，建议拟上队伍不要少于3家，以一、三、四处为主，比较适宜。

七、急需解决的问题

1、宜利段鉴定还未进行，相关资料正在紧张的收集和整理中，应抓紧与设计单位联系，争取在第一时间内拿到第一手资料。

2、长隧高桥施工经验不足，时间紧迫，投标在即；尤其是长隧道施工预案的编制，需抽调一定数量并具备一定素质的人员在经营部集中进行，建议立即聘请一至二名具有长大隧道和高桥施工经验的专家并在其指导下编制，做到有的放矢。

3、对长隧高桥所需设备应尽早安排调研，早作准备。

附：宜万铁路现场踏勘人员及分工明细表

表一 宜万线主要桥梁工点表（墩高60m以上）

续表

表二 宜万线主要隧道工点表（3km以上）

表三 万州至利川段标段划分表

表四 宜万线控制工期工程施工招标分析表

表五 选标方案比较表

附表： 宜万铁路现场踏勘人员及分工明细表