重庆大学机械工程学院教学实验中心参观学习
一：重庆大学机械工程学院教学实验中心简介
1．重庆大学机械工程学院教学实验中心下设实验单位
机械学院新微机室、机械专业教学实验中心、机械基础实验教学中心、国家教学基地、机械传动国家重点实验室、现代集成制造系统、机电液教学设备开发中心。
2．重庆大学机械工程学院教学实验中心部分实验单位介绍
2.1 重庆大学机械工程学院机械专业教学实验中心
2.1.1重庆大学机械工程学院机械专业教学实验中心简介
机械专业教学实验中心于20##年由学校教务处批准成立，属院级专业教学实验中心。实验中心下设6个专业实验室：设机械工程测试技术实验室、机电液自动控制技术实验室、现代制造技术实验室、材料成形技术实验室、工业工程实验室、车辆工程实验室。现有教学实验设备980台件，价值400余万元，实验室用房1200m2。
实验中心主要承担教学实验、课程设计、毕业设计及科学研究等任务，面向机械设计制造及其自动化、机械电子工程、材料成形与控制工程、车辆工程、工业工程5个专业开设了相关专业基础和专业课程的实验。
2.1.2 实验中心设置
1. 机电液自动控制技术实验室
2. 机械工程测试技术实验室
3. 现代制造技术专业实验室
4. 材料成型与控制工程实验室
5. 车辆工程专业实验室
6. 工业工程实验室
2.2 重庆大学机械基础实验教学中心
2.2.1重庆大学机械基础实验教学中心简介
重庆大学机械基础实验教学中心的前身是机械制图、机械原理、机械设计、工程材料及机械制造基础等实验室，始建于1952年。
机械基础实验教学中心下设机械性能测试与综合分析、机电流体传动控制、机械创新设计、机械CAD/CAE/CAM、机械精度测试测绘、机械制造技术基础、工程材料及成形技术、快速原型制造、工程综合实践等9个实验室和机械创新陈列展示、机械及零部件陈列展示室。
通过国家工科机械基础教学基地建设、世界银行贷款“高等教育发展”项目—重庆大学机械基础实验教学中心建设、“十五”211 工程项目的建设和学校自筹资金建设，累计投入1123万元经费购置现代实验仪器设备和进行实验室改造。设备总资产已达1455.57万元，实验室面积达8664平方米，实验教学环境优良，面向全校理工类32个专业开出各类机械基础实验108项，每年接纳学生10590人，学生实验人时数达55.128万。
2.2.2 实验中心下设实验室
1、机电液控制实验室
2、机械设计基础实验室
3、机械制造基础实验室
4、材料成形实验室
5、工程训练中心
6、快速原型制造实验室
7、气动技术中心
8、汽车系实验室
9、重点实验室开放
3．重庆大学机械基础实验教学中心大型仪器设备一览
二：重庆大学机械工程学院部分科研成果
1． 单输出脉动式无级变速器设计成果
此次毕业设计，我的题目为双输出脉动无级变速器曲柄调速结构优化设计，在重庆大学机械工程学院，我见到了和我毕业设计题目相关的产品：单输出脉动无级变速器（图1、2）。
图1 单输出脉动式无级变速器原理图
图2 单输出脉动式无级变速器成品图
单输出脉动无级变速器通过调节连杆与机架之间的距离从而实现调速。此设计为单输出方式，若实现多级输出，产品结构尺寸必定会增大；但相对双输出脉动无级变速器而言，此设计结构更简单，这也是设计的一大优点。
虽然单输出脉动无级变速器与双输出脉动无级变速器在原理上存在很大的差异，但此设计仍为个人的毕业提供了很大的参考作用。通过分析设计成品的优缺点、工艺、性能等指标，可以提前发现在毕设设计中应注意的问题，缩短设计周期。
2． 新型非摩擦连续作用无级变速器的分析与设计
在双输出脉动式无级变速器调速机构的设计中，遇到的最大问题就是调速方案的确定。
因设计要求提出要实现在机构不停止运转的情况下实现无极调速，这种方案的实现需要比较复杂机构，而通过对相关文献的查阅，国内外相似产品很少。因此在有限的时间内设计出实用的调速机构困难很大。
通过此次对重庆大学机械工程学院部分科研成果的参观，我们从其“新型非摩擦连续作用无级变速器的分析与设计”（图3、4、5）的成果中获得了灵感。
新型非摩擦连续作用无级变速器的原理解决了结构在不停止运转的情况下实现无极调速的问题，而且，此产品经过设计变化，成功移植到牛头刨床之内，实现了牛头刨床的无极调速。这也充分证明了此结构在实际应用中的可行性。
但此产品同时也存在一些结构上的问题，比如调速机构在某些情况下可能产生自锁，调速不能顺利进行等。要运用此设计的原理，就必须对设计进行针对性分析，解决其存在的缺点和结构不合理之处。
图3双偏心手动调节方式
图4移动偏心式手动调节方式
图5 半自动调节方式
三：参观学习心得
1．个人大学期间对我院实验、实习的总体情况概述
目前，我重庆工商大学机械工程学院在教学过程中，专业课方面理论与实验、实习教学在某些方面无法实现同步进行。
集中实践的方法。即先讲理论，待理论教学结束后，进行统一、集中性实验、实习。例如，大三学习的金属切削机床课程，授课方法是在理论课结束之后，集中到车间接触实体机床。
2. 对上述情况弊端的分析
采用先理论后实践的方法，不利于学生对课程的理解。
同样拿金属切削机床课程举例。一台金属切削机床的结构和原理往往比较复杂，而课本和教学过程中，对机床结构的讲解大部分运用原理图、机床剖视图结合文字说明的方法。
这样，为了讲清楚知识点，教师往往需要对一个结构进行长时间反复的讲解。但缺乏对机床实体的宏观认识，即使说明很清楚，也往往令学生在理解机床某些结构的过程中产生困惑、错误的理解等。而等到全部理论结束之后，大量的问题被积压，在短时间的集中实践过程中，大部分问题无法得到解决；而且在实践过程中，会产生一些新问题，但理论课已经结束，新问题也无法解决。
3. 个人建议
理论-实践-理论-实践-……循环式教学。
采用理论与实践循环式教学的模式，在理论课上老师对理论的讲解，若学生有疑问或者不理解，可运用在实践课的机会加以解决。而且实践中遇到的新问题，同样可以反馈到理论教学，通过重复理论，得到解决。
而且，必要时，可以在实践现场进行理论教学，不但可以使学生更深刻的理解知识点，而且通过结合了实体可以有效缩短教师对复杂性结构的讲解时间。
4．实现科研项目的产品化
在对重庆大学机械工程学院实验中心的参观过程中，我们发现很多基于础学院科研项目的产品。例如上面提到的单输出脉动式无级变速器、新型非摩擦连续作用无级变速器。将研究课题加工成产品，可以更直观的发现理论中的优缺点，以及理论在实际运用之中的可行性。通过对成品的实验，即使改进理论中存在的问题，可以对此后的科研项目提供宝贵经验，避免同一问题在科研课题中的重复存在。
第二篇：汽车总装车间实习报告
在总装车间经过为期两个月的一线实习，虽然工作很艰苦，但很有价值，因为我学到了很多书本上学不到的东西。
先讲一下总装车间的情况。
总装车间的布局从南到北分别是内饰工段、综合工段、底盘工段和发动机工段。其中发动机工段最终汇入底盘工段，而底盘工段和内饰工段最终汇入综合工段。我曾经参观过东风汽车有限公司商用车总装配厂，整条装配线是直线形的，拉得很长，从头走到尾就要花很长时间。如果在生产线下流发现生产线上流的质量问题，就不能及时地反映问题所在，而且来回修复也非常麻烦。零部件运输也是问题，运输通道比较少，通道窄，容易产生交通堵塞，而且运输路程增加，耗费了更多的能源。而萨普工厂总装车间的布局则相反，车间生产线被折叠起来，从车间一个地方到车间任何一个地方都相对比较短，发现问题能够得到及时反映。运输通道比较多，东西方向四条，南北方向两条，零部件运输方便快捷，并且杜绝交通堵塞的现象。另外线的生产线的流向也很重要，流向的问题在于从哪里开始到哪里结束。内饰工段，汽车的内饰是要被装配到车身上的，车身的重量最大，那么内饰开始的地方必须离车身的来源非常近。而内饰工段的开始处正好安排在涂装车间的出口处。综合工段，就是把汽车底盘和车身装配成整车，那么综合开始的地方必须同时离内饰工段和底盘工段的末尾最近。而综合工段的开始处正好安排在内饰工段与底盘工段的会聚处。底盘工段，车架的重量最大，那么底盘工段的开始处必须离车架的存放点最近。而底盘工段的开始处正好安排在离车架的存放点最近的地方。发动机工段，发动机和变速箱的重量是比较大的，正好也被安排在离发动机和变速箱最近的地方。
总装车间里面采光也比较好，不但东西北三面玻璃窗可以透光，而且屋顶的天窗同样可以采光。在白天天气晴朗的时候可以完全依赖自然光进行生产，这也为厂节约了不少的能源。但是通风性不是很好，车间南侧没有窗，夏季东南季风无法吹入，而且导致车间内温度比较高，甚至超过室外温度。在车间里有很多风扇，我的问题是如果换成几部空调，只要空调的温度调到适度，在消耗同样电量的情况下，会不会带来更好的舒适度呢？
总装车间的每条线上的装配件摆放得很整齐，也很科学。装配件必须离装配车位的距离非常近，以节约来回拿件的时间。而且分类摆放也很重要，如果摆放得比较乱，那在拿件的时候
就浪费了寻找的时间。车间地面很少能看到垃圾，每天早晚清洁和拖地，这不仅给人带来一种清爽的感觉，同时也减少了空气的浮沉量，对一线员工的健康是有利的。
总的来说，总装车间给人的感觉就是明亮、整洁和有序。
下面再说一下我在车间一线实习的情况。
在总装车间实习是比较辛苦的，不仅要顶住夏季的炎热，也要消耗大量的体力。特别在9月份的时候，经常加班加到晚上10点才下班，惟有坚持，坚持，再坚持。
总的来说，一线实习要注意三个问题：安全，质量，效率。
首先是安全问题。安全第一。来到一个新岗位先熟悉周围的环境，从中发现安全隐患，时刻提醒自己。干活之前先掌握安全要领，防止伤到自己，同时也要防止伤到别人。总之安全必须贯穿岗位作业的全过程。拿件的时候要小心，特别是重件，一定要拿稳，防止摔下来砸到自己，走动的时候要注意周围的危险，件不能对着别人，以免碰撞伤到别人。装配的时候防止磕碰和划伤。这说起来很容易，但做起来就很难，在装右后车门线束的时候，手臂经常被划伤，即使注意了也无经于事，因为手要伸进车门，线束的固定卡扣要使很大的劲才能卡进去，一旦用力过猛碰到铁皮就被划伤。另外钻进机舱安装舱后隔热垫也经常是磕磕碰碰的，不是碰到自己的要，就是撞到头，还好问题不是很大。一线实习尤其要时刻提醒自己注意车间里的重大安全隐患。第一不能站在吊挂的重物之下，必须及时避开；第二注意交通安全，注意来往的车辆。这里重点提一下，站在吊挂的重物之下是非常危险的，车遇到人，司机可以饶过去，但是重物掉下来是不闪人的。而且车间的确发生了好几起吊挂重物掉下来的事故，幸运的是没有伤到人。吊发动机轨道下的隔网，底盘轨道上的铁皮，均被砸了一个窟窿。内饰到综合转序的地方，吊车轨道下的隔网也被砸了几个窟窿。既然吊挂的链条很容易断，那么应该怎么防止它在工作的时候发生断裂呢？联系自己所学的知识，链条在拉重物上升的过程中，链条所受的拉应力是循环变化的，这会产生疲劳裂纹，疲劳裂纹经过一段时间不断扩展，最后产生脆断。所以链条要及时更换，不管它看起来是不是完好无损。其次还可以加一道保险，增加一条冗余的轨道，轨道上的小车可以自由滑动，小车连着一个装置，链条从装置伸出，连接到重物，而装置的作用是保证冗余的链条随重物起落，并在重物静止的时候起着固定作用。正常情况它们都不受力，因为它们都是冗余的。但当受力的链条断了之后，冗
余的链条可以继续承受住重量，拉住重物，防止重物掉下来。另外在车间经常吊挂重物的地方，可以将地面涂成红色，我想这比安全标志所起的效果还要好。
质量也很重要，不能保证质量的产品，如同废品。人要有责任心，才能保证质量。车间里每完成一道工序，责任人都要在流程卡规定的地方签名，当产品出现问题，就可以直接找到责任人，以考核的方式进行处理，以此来激起员工的责任意识。在实习过程中，有些工序因为自己不能保证质量，所以尽量找师傅帮忙。比如在装萨普V传动轴的时候，我以前总是没办法把中间的螺栓打紧，原因是螺栓没对正打歪了，我就只好找师傅帮忙。安装完之后自己也会多检查，发现质量问题及时进行修复。安装传动轴有一次拉线，而在这种情况下我发现自己打的螺栓没有平垫，我自己觉得问题不大，但最终还是放心不下，问师傅要不要重新打上。师傅的回答是肯定的。于是我还是跑回去，加上平垫，重新再打一次。虽然自己很不愿意这样做，不过当我把事情做好了就有一种放下包袱的轻松感。
效率不是机械地提高干活的速度，而是减少浪费，更轻松，更省力地把事情做好。有位班长教我要善于运用身体的力量，尤其在干的活相对比较费劲的时候，不能光靠双手用蛮力，同时用身体的力量，可以达到事半功倍的效果。比如在装车门压条的时候，用身体向前倾的力，可以很轻易地把压条压入。又比如在装机盖密封条的时候，弯腰站起来用拇指压密封条的同时，加上体重的下压力，这样做比蹲下来压要省力得多。但我在这方面做得还不够好，交给我的活太复杂的话，我就会拉线。不过也因为自己在每个岗位干的时间不长久，还不熟练。有句话：熟能生巧。就说明这个道理。
干活的时候也很注重技巧。我在学习安装车门限位器的时候，总是没办法把销打进销套，不是打歪了，就是把销套打断了。经历了很多次的失败，我最终发现原来自己使用锤子的时候，不是竖直地打下来，而是斜着打下来。找到问题所在才能着手解决，接下来我在敲打之前，先使手柄处于水平，然后才用七敲打销，用这个办法我终于成功了。安装萨普的传动轴我有一段时间总是没办法把中间的两颗螺栓打好，原因也很简单就是螺栓偏了。发现问题所在，我在以后尝试打螺栓的时候，就会尽量使螺栓对准，使它保持在垂直于车架的方向上，我同样获得了成功。除了以上所说的，安装后挡风玻璃，车门压条，车门密封条，安装传动轴时拧螺栓也是讲究技巧性的活，没有掌握最终的技巧，蛮干的话是没有用的，那等同于没学会一样。
每天早晚各一次拖地搞卫生也是很重要的，如果没有坚持搞下去，车间最终会变成垃圾和尘土的天堂。每天搞卫生我都认真地把地拖干净，这也是我的工作，而且是对自己有利的工作，拖地是在为自己创造一个干净卫生的工作环境。
在总装车间我经常注意跟自己专业相关的东西。比如萨普皮卡的车架，他所使用的连接方式几乎全是焊接。根据焊缝的形状，应该是手工焊成的，而且焊逢周围飞溅比较多，推测所用到的焊接方法应该是二氧化碳气体保护焊，现在车架焊接方法一般是用这个。而车身的焊接大部分是使用点焊。车身使用的薄板金属材料非常适合用这种焊接方法。不过车身还使用了气体保护焊，可能是氩弧焊，也可能是混合气体保护焊。我听一些老员工说还用了铜焊，我查了书本铜材料熔点比铁材料熔点低，铜焊把铁材料填补并连接起来，应当归属于钎焊。铜焊丝是作为一种钎料。我还注意到净化器的焊接，那焊缝非常饱满，我觉得应该是使用了机器人焊接。还有干燥器采用铝合金的焊接，那焊缝看起来不像是打磨过的，简直太漂亮了，非常光滑美观。除了焊接这方面的，自己还会想一想有些特殊的汽车配件到底是怎么加工完成的。
最后说一下我在总装车间的两个重要的收获。其中一个是我现在可以很清楚地分清萨普T，萨普V和萨普C三种车型了。刚开始的时候自己什么都不懂，来了一台车完全不知道是什么车型，该装什么规格的配件，这对工作造成比较大的影响。而当熟悉车型之后，则给自己带来很大的方便，至少不用经常去看流程卡了。另外我对皮卡车的构造也有了一定的了解。但是对它们的工作原理还不是很清楚，这在以后还要多看看书，多了解一下。