业内人士称甬温线信号设备设计不符合安全原则 如果信号系统没有问题，为何要整改？在铁路电务人员对“7·23”温州动车事故调查组副组长王梦恕发出强烈质疑后，调查组的公信力持续下滑 财新《新世纪》 记者 谷永强 于宁
20xx年11月21日，“7·23”温州动车事故调查逼近120天的法定公布时限。国务院事故调查专家组副组长王梦恕的一番讲话，使得围绕动车事故报告的风波又起。虽然王很快改口，称自己因工作繁忙不掌握全面情况，所发表观点仅代表个人看法，但在铁路系统，风波并未就此平息。
王梦恕11月20日在接受《京华时报(微博)》采访时透露，专家组负责的技术层面的事故调查报告已于9月底完成并递交，“经过调查和实验，动车信号技术 和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题”。他还表示，“那么好的设备交给他们(当地管理部门)没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏 了之后，人工操作也出现问题。同样设备在别的地方也在使用，都没有出现故障。”
报道发表后，不仅舆论哗然，甬台温线负责相关设备维护的电务部门也因为王将责任指向“当地管理部门”而震动。
国务院20xx年颁布的493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，重大事故调查报告应在120天内公布，现在距离事故发生的7月23 日已四月有余，调查报告仍未对外公开。而参与调查的相关人士关于事故原因的说法却一变再变，且屡遭铁路员工质疑，这令外界对于调查组的权威性和公信力发生 了怀疑。 据财新《新世纪》了解，在“7·23”事故之后的7月26日，铁道部已召开紧急会议，要求和温州南站使用同类型列车自动控制设备的58个车站和14个中继站，进行临时过渡性的技术方案改造。
“如果没有问题，事发后上面为什么要对信号设备紧急整改？”这是相关电务人员提出的疑问。而公众的疑问则在于，从各方还原的事故过程来看，这显然是一起原因复杂的事故，已经暴露出来的既有信号系统设计问题，也有铁路内部管理问题。 对于事故的调查原本应立足于如何还原事实，查明细节和真相，尽最大可能消除事故隐患，最大程度地保护乘客安全。但从调查组这几个月来的种种表态来看，显然一直纠结于由谁来承担主要罪责造成的影响最小。
据接近调查组的人士透露，各方面考虑的因素包括，是否会影响高铁的出口，到底哪些人的仕途会因此受到影响等等，似乎一说管理责任就要由铁路现任领导班
子负责；一说信号问题，则是已经落马的前任铁道部长刘志军的责任。这些考虑已远远偏离事故调查的初衷。
信号系统“丢车”为哪般
对于王梦恕甬台温线“信号技术和设备不存在问题”的说法，上海铁路局电务系统表示不满。“信号设备肯定存在问题，首先它的设计就不符合故障导向安全的原则。”一位接近上海铁路局电务处的人士在接受财新《新世纪》记者采访时表示。 财新《新世纪》记者之前采访获悉，7月23日当晚，温州南站列控中心采集板的驱动电源保险丝因雷击损坏后，采集板逻辑单元仍在传输信息，而传输 的数据信息未能及时更新；由于温州南站列控中心的软件设计存在问题，未能识别问题，造成列控中心向调度集中系统(CTC系统)传输的信息并非轨道行车实时 信息，CTC系统出现“丢车”现象。
在上述接近上海铁路局的人士看来，雷击造成驱动电源保险丝损坏是偶然现象，“但如果信号系统设计真的做到了故障导向安全，保险丝被打断后，列车 只要开进一个闭塞区间，防护该区间的信号灯就应该显示为红色，信号系统就会发出限速或刹车命令，自动导向安全。但目前信号系统并没有这个机制，使得保险丝 熔断后区间信号灯仍显示为绿色，所以从技术上讲不能说信号系统没有问题。”
铁道部原本已承认信号系统存在问题。7月28日国务院温州动车事故调查组在温州举行的第一次全体会议上，上海铁路局局长安路生表 示，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。安路生还透 露，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院(即北京通号院)设计。
同一天，通号院在其网站上发布《致“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》，表示将“迅速做好整改工作……敢于承担责任，接受应得的惩罚”。
实际上，7月26日下午3点，铁道部已召开紧急电视电话会议，要求和温州南站使用同一类型列控设备的58个车站和14个中继站，就动车事故暴露出的设备技术隐患进行临时过渡技术方案改造。改造范围覆盖合武(合肥至武汉)、甬台温、广珠等客运专线。
铁道部于当天下发了第1141号电务调度命令，要求7月26日合武、甬台温、温福、海南东环线的动车组在开行前，必须在CTC中心、各个车站安排电务人员盯控，检查核对列控中心采集驱动单元电源指示灯状态，列控、联锁系统信号及显示状态是否一致。
通知称，“如果发现列控中心驱动采集单元电源指示灯灭灯，或相关显示不一致，应立即停用信号设备，并报CTC中心电务值班人员、路局电务处、部电务调度。” 据前述消息人士透露，7月26日晚，按照铁道部的部署，负责管辖上述线路的地方路局连夜进行了临时技术方案改造。“整改办法是在列控中心采集板 上另加一个电路，如果驱动采集单元的保险丝断了，新加的电路就会把整个采集板的全部电源切断，这样采集板不能继续传送信息，区间信号灯会显示为红色，但这 只是一个临时措施。”
在他看来，高铁以每小时300公里左右的高速行进，依靠人工调度很容易发生问题，因此行车安全主要要靠列车自动控制系统来控制。列控设备作为动 车信号系统的核心系统之一，连最关键的故障导向安全原则都没有达到。“如果在设计时没考虑到雷击问题，雷击之后还发送错误信号，这是很清楚的设计缺陷问 题；如果没有问题，事发之后上面为什么要对信号设备紧急整改呢？就像一辆汽车，不管价格多么昂贵，多么豪华，即便是黄金打造，但刹车系统不行，能说这辆车 是合格的吗？” 信号故障不止温州南
财新《新世纪》记者在铁路系统内部采访中还获悉，在临时技术整改后，“7·23”事故中使用的LKD2-T1型列控中心仍然发生了两次重大故障，因此，王梦恕称“同样的设备在别的地方使用都没有出现故障”并不属实。
8月18日，D3112次和D3220次列车司机反映，甬台温鳌江站内应答器向列车传递限速信息时发生限速信息丢失现象。后经通号院排查发现， 列控限速命令功能存在严重缺陷。“比如说线路某区段限速每小时125公里，一辆列车驶入这一区段后就会收到一个限速信息，要求速度不能超过每小时125公 里。如果有后车接近这个区段，调度会给后车也发出一个限速信息，这时就发现发给前车的限速信息在传递过程中丢失，前车收不到限速信息有可能超速运行，严重 的话比如在弯度较大的地区会造成当年胶济线火车出轨那样的事故。”上述接近上海铁路局的人士称。 据他透露，存在限速信息丢失问题的列控设备集中于合武、甬台温和温福三条客运专线。故障发生之后，通号院于8月20日向上海、南昌和武汉铁路局发送关于上述列控设备故障问题的说明函，并提出了临时应急措施。
“现在有关设备已经停用，靠人为限速行车，比如一条线路某一段限速多少，行车之前给列车司机发一个单子，司机按照上面标明的限速信息行车，这个问题到目前并没有得到解决。”
列控限速信息丢失问题尚未解决，10月1日鳌江车站列控设备再次出现“丢车”现象。“列控中心由不同单元组成，每个单元有四个保险丝”，而10 月1日鳌江站
列控采集驱动单元接口板上的C202电容短路，造成采集驱动单元第三、第四根保险丝烧断(温州动车事故是第二根保险丝因雷击损坏)，结果 CTC系统不能显示区间列车占用情况，再次“丢车”。
“当时通号院的人也来了，查了整整五个多小时才发现是采集驱动电源工艺质量不过关，电流过大造成保险丝熔断，后来更换了电源。”上述人士称。
在他看来，事故调查过程应公正客观，实事求是，“该是谁的责任就谁来承担，这么大的事故应该吸取教训。”
调查过程摆乌龙
这是“7·23”事发后调查组第三次将主要原因指向电务部门。
7月24日，温州动车事故第二天，铁道部即对外宣布，对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉和分管电务工作的副局长何胜利予以免职，原铁道部总调 度长安路生接任上海铁路局局长。四天后，安路生在国务院温州动车事故调查组第一次全体会议上指出，温州电务值班人员没有意识到可能的错误显示，未按有关规 定处理，没能防止事故发生。
一个月后，8月25日，国家安监总局总工程师兼新闻发言人黄毅在接受媒体采访时再次突出电务责任：“从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防 范措施，违规操作，并且上海铁路局全路调度图没有发现故障信号，屏幕没有显示故障。这说明信号系统有问题，但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报， 未进行故障处理，没能有效防止事故发生。”
黄毅的讲话引起温州南站电务车间员工的激烈反弹。8月26日晚，温州南站电务车间全体员工通过铁路办公网络向全路所有电务段发表公开信，指责黄毅的讲话“与事实不符，混淆职责，有失公正”(详见本刊20xx年第38期“难产的?7·23?事故报告”)。
温州南站电务车间的公开信在铁路系统内部引起很大震动，铁道部连夜召开会议布置稳定事宜；8月31日，上海铁路局一副局长前往温州南站进行安全 工作检查，安抚温州南站电务员工，承诺对事故原因进行公开公正的调查。事发之后一直被带走协助调查的温州南站两名电务值班人员也被释放，温州南站电务员工 情绪得到控制。
在电务员工激烈反驳之后，事故原因调查的指向开始转向铁路行车部门。 财新《新世纪》记者获悉，9月6日，负责管辖温州南站车务部门的宁波车务段领导约谈温州南站“7·23”事发当日车站值班人员，要求车站值班人员承担责任。
“谈话从当日下午2点进行到次日凌晨1点，当天下午上海铁路局运输处处长也专程赶到宁波，加入劝说的队伍。”
但温州南站车站人员认为，根据上海铁路局20xx年下发的第156号文，“列车在区间停车，列车调度员应及时了解停车原因，并布置助理调度员或 车站值班员转告区间内其他列车”。而7月23日当晚，上海铁路局甬台温线调度员因区间信号灯显示红色，对D3115次列车发布按目视行车的调度命令，但未 对温州南站值班员进行任何布置，也未要求车站值班员通知区间内其他列车。
同时根据156号文规定，遇到区间信号机故障时，应由列车调度员通知有关列车司机。当晚事故区间信号出现故障(区间出现红光带按区间信号故障处理)时，上海调度员并未通知D301次列车司机。
温州南站车站人员同时认为，根据20xx年铁道部发布的《车机联控作业规定》，列车在区间被迫停车时应由司机呼叫车站告之具体停车位置，车站在 接到列车在区间被迫停车的通知后通知呼叫后车，但7月23日当晚事发之前车站第一次联系上D3115列车时，D3115次列车司机仅表示，“机车信号一会 儿绿黄灯，一会儿白灯，并未告之车站其被迫停车的情况。”
这只是温州南站方面的一面之辞。但无论如何，事发当日，在信号系统失灵之后，调度失控是事实，责任不可推卸，问题关键在于当晚上海调度中心、车站值班人员及司机之间到底是如何沟通的，沟通失误到底是谁的责任更大。
根据当时的调度记录，7月23日当晚事故发生之前，温州南站和永嘉站先后三次专为非常站控，在此过程中，调度员、车站值班员和司机三方对列车所处位置沟通失误，最终在前车尚未通过故障区间时，后车已违规进入。调度方面的责任是显而易见的。
据财新《新世纪》记者获悉，王梦恕讲话经媒体公开后，电务人员认为这是王代表调查组对外放风，铁道部则紧急和安监总局沟通。随即王梦恕11月21日公开改口，称自己不掌握全部情况，且“媒体报道内容与其个人看法并不一致”。
争执又回到原点，而报告仍出台无期。
高铁停工调查
《投资者报》记者 谢昊翔 谭志娟
11月20日，距温州动车事故发生已经过去了120天，这一天，也正是递交事故调查报告的截止时间。但截至记者发稿，事故调查组并未以任何形式发布调查报告。
这几天，来自事故调查专家组技术组副组长王梦恕院士对外发表的“个人意见”引起了社会舆论的广泛关注。尽管，媒体的引述被当事人称为“断章取义”，并出面否定，但可以看到的是，社会各界对于故事真相的强烈诉求不会随着时间的推移而降低。
现在，不仅仅是温州动车事故受害者和社会公众希望该事件能够尽快地公正解决，甚至包括高铁建设者也希望这起“天灾人祸”可以早早平息。
铁路投资跌入“冰点”
早已习惯了“提速”的中国高速铁路，现在正面临着“减速”，甚至“停速”的风险。
20xx年7月23日，无疑就是一个拐点。甬温线动车事故的发生，让中国高铁项目的安全性与大规模建设，在社会公众的视线里被无限放大。
此后的数月里，铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。包括贵广高铁、厦深高铁、南广高铁等重大项目，纷纷陷入资金冻结的窘境当中。 来自铁道部公布的10月份全国铁路主要指标工程情况统计数据显示，今年前10个月，铁路完成固定资产投资4289.9亿元，比去年同期减少1443.6亿元，同比下降25.2%。其中，基本建设投资3673.6亿元，比去年同期减少1430.1亿元，同比下降28%。
特别是10月份，铁道部铁路基建投资额达到全年内最低点204.8亿元，与此前动辄就投资千亿元的规模相比相形见绌。在安全检查和融资困难的双重冲击之下，铁路投资跌入“冰点”。
与此同时，中华铁道网的一次抽样调查结果显示，全国近七成铁路建设工程处于停工、半停工、部分停工和进展缓慢的无奈状态。
铁道部欠款何止千亿
为了了解目前中国高铁在建项目总里程和投资总额数量，以及是否面临资金亏空巨大且停工严重，《投资者报》记者调查了全国52个（京哈高铁数据不详除外）项目样本，并一一调查项目当年的投资额预算和预期完工时间。
《投资者报》记者通过初步估算认为，包括高铁客运专线、高铁城际换线甚至一些高铁复线在内（除京哈高铁之外）。所有样本内项目预计总投资额高达25324亿元，总里程数为23557万公里。可以看到，抛开其他诸多成本因素不计，中国高铁每公里建设的公开报价成本已达1.08亿元。
在《投资者报》调查的52个铁道项目中，目前有消息称停工、半停工状态的项目多达17个。而这17个项目，当年预计总投资额就高达12441亿元，总里程数为12130公里，每公里平均造价高达1.03亿元。这或许也意味着，未来数年之内，铁道部等相关单位必须为这些已经搁置的项目一一买单。
对于铁路建设的主要资金来源，国家发改委综合运输研究所前任所长董焰向《投资者报》记者介绍称，铁道部出资51%，地方出资最高为49%。
“当前铁路项目停工的主要原因，就是资金短缺。而资金短缺的确跟铁道部内部问题以及事故多发有些关系。”“7?23”动车事故调查专家组副组长、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕11月23日对《投资者报》记者坦言。
根据他所掌握的数据，目前铁道部拖欠两大铁路建设单位（中国铁建(4.47,0.04,0.90%)和中国中铁(2.93,0.02,0.69%)）的工程款总数约为1300亿元，其中拖欠中国铁建700亿元，拖欠中国中铁600亿元左右。
2000亿融资过后仍差钱
高额欠款在此前是很难想像的。在长期靠投资拉动GDP的“中国模式”下，“铁公基”中又以铁路为尊。但动车事故后的数月来，“风向”却变了。
贵广线、京石线等高速铁路工程，是媒体集中报道最密集，也是停工最为严重的几个项目之一。
而《投资者报》记者所统计的53条在建高铁项目结果显示：约24条高铁处于停工、半停工或不能如期完工状态。其中，17条高铁处于半停工与部分停工，包括贵广、南广高铁以及沪昆高铁等；另7条线路，如石武、津秦等高铁项目原定在20xx年完工，现无法如期结束。
20xx年11月1日，媒体报道中国铁道部将获逾2000亿元融资支持，似乎高铁又有了朝着良性方向发展的转机。那么，在千亿融资的背后，中国高铁建设又将进入到一个怎样的阶段？在众多半停工、停工的工程项目中，真实情况到底又如何？
11月20日，《投资者报》记者电话采访供职于中铁18局一位不愿署名的贵广高铁某路段项目负责人，他肯定地表示，“我们确实已经停工了。主要原因还是缺钱。”在被问到具体还差多少资金时，该人士回答称：“现在，国家拨款再加上公司自筹一些钱刚刚能维持。工程材料款还欠2000~3000万元没有着落。”
他透露，“开工时间具体还是等到明年之后，贵广高铁在广西境内有十三个路段，我们段处于半停工，其他工地也基本是半停工状态。施工方面发工资都有困难了，为了减少开支，有些工人已经被遣散回家了。”
“我就是中铁的，单位好久没有发少得可怜的工资了……现在好多项目都停工了，工资更加没有着落了，我还得养家糊口呢！”这是《投资者报》记者在网上见到一位参与高铁建设的中铁员工20xx年10月所发布在网上的帖子，其言语之间流露出抱怨和无奈。
同时，在京工作的中国铁建总部王先生也向《投资者报》记者证实了这一普遍存在的拖欠工资现象。他透露称，中国铁建22局的职工由于高铁停工没活干，几个月都没发工资了，并且其他几个局也存在这种现象。
长期以来，铁道部资金大多主要依靠银行、信托贷款及发行债券。在银行融资上，由于今年铁道部内部系统出问题以及铁路频发质量问题，导致银行对他们的信任度大幅降低，银行或拒贷，或提高贷款利率。
一方面是大面积的停工潮和拖欠工资，另一方面又是银行态度的“晴转阴”。艰难完成了2000亿元的融资支持，或许可以让铁道部暂且喘上一口气，但要“脱困”，这笔钱显然还远远不够。
据铁路系统内部人士估算和《投资者报》记者计算，停工的1万公里和保住在建的近
1.2万公里，大约需要万亿元资金。
另据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部20xx年上半年主要财务及经营数据报告》显示：铁道部所属运输企业20xx年上半年盈利42.9亿元，其中，铁路企业负债2.09万亿元，总资产为3.57万亿元，负债率为58.53%。
从上述数据可以看出，铁道部负债率较高，未来融资压力难言轻松。2000亿元的融资对于超万亿的债务，这只能称为杯水车薪，仍难解决其所面临的资金难题。
宁愿拖后也不愿质量不合格
今年2月，新任铁道部部长盛光祖上任后就曾表示，铁路建设不能过度超前，也不宜过度拖延。今后在具体项目安排上要“保在建、上必需、重配套”。
有媒体报道，在此次2000亿元的融资里，铁道部首要考虑的就是“保在建”项目的工期与资金。而在铁道部出台的“保在建”项目工程名单中，津秦客运线正是其中的幸运儿之一。 11月22~23日，《投资者报》记者实地调查了津秦客运线项目。
在天津市滨津大道160号懿德园小区后，一条长约3公里、宽不足10米的碎石路将居民小区与大量堆砌的土石堆隔开。十几米高的土堆下，零散码放着几块印着中国铁建6局的简易隔离栏。
此时虽已是22日晚上9点，但在高高的土坡之上，寥寥数名施工人员和一台挖掘机，仍旧在明亮的射灯下不紧不慢地堆砌高铁土方路基。
《投资者报》记者通过走访附近住户获悉，这个施工区域曾被环保部门勒令停工，还被媒体报道多次。
“从今年初开挖有多半年了，但平时也没见有多大动静，工人有，但不多。年初刚开工时人倒是很多。”工地周围的一位商家对记者讲述。
今年5月，环保部先后叫停胶济专线和津秦高铁两条线路，事关沿途居民投诉损害环境、噪音控制等问题。其中，在建的津秦高铁部分建设地点发生改变，但未重新报批环评。“津秦线的工地从八、九月份开始就慢慢复工了，我们也希望工程建设能够尽快完工，早点让周围的环境回归正常。”一名饱受施工环境困扰的居民如是说道。这位居民称，由于涉嫌环保问题、改道施工、住户投诉，津秦高铁的停工又复工，其关键反倒不是因为资金缺乏。 23日一早，记者再次来到位于天津市区内的东风地道，紧邻京山线铁路的津秦高铁工地某段。在一部分已铺设的水泥路基上，十几名工人正忙碌着抬运钢筋。此段高铁预计从天津火车站出发，穿越东方立交桥涵洞，工地旁的京山线不时有高铁专列和货运车经过。 中铁六局一名姓周的工段施工人员向《投资者报》记者透露，东风桥区域的路段属于中铁六局和十八局负责。其中某些路段已经完成水泥路基建设，而附近有挖掘机作业的还停留在堆积承压土阶段。
当问及能否在年内完工时，该负责人表示：“现在我们几段工程才开始承压路基，取出土方后半年，才能铺设水泥，估计铺轨起码要到20xx年前后。”当前由于铁道部已下文保障工程安全和质量，而且路段内仍有一些拆迁安置工作还没完成，所以原先承诺的工期（津秦高铁项目于20xx年11月8日开工建设，预计建设工期3~4年），肯定是不能完成的。 对此，中国铁建公司一位内部人士明确对《投资者报》记者表示，“铁道部原则上是五年内不再审批新项目，所以宁愿拖后不愿质量不合格，很多高铁在预期内完不成很正常。” “大跃进”后的反思
当前，能够按照规划进度如期按时完工的铁路已经越来越少。而在20xx年前的中国曾被戏称为“高铁时代”。
根据20xx年调整后的铁路中长期规划，全国到20xx年计划修建12万公里以上的铁路，其中包括1.6万公里的客运专线。2011～20xx年，仍是中国铁路建设的高峰期。
官方的说法较保守，对此有专家称，其铁路建设里程远高于上述规划，高速铁路网未来几年有望达2万公里。“在城际轨道交通等的发展带动下，到20xx年，全国铁路运营里程很可能突破14万公里，高于中长期规划的12万公里目标；高速铁路网也将增至2万公里，原定为1.6万。”
董焰，这位1980 年在日本研修高铁，回国后最早提出中国应该建设高铁的专家，向《投资者报》记者直言，中国近几年的高铁建设存在两个大跃进问题：
一是速度大跃进。我国20xx年8月1日建成通车的首条高铁——京津城际高铁，运营速度高达350公里/小时。反而，设备技术和管理水平可以说优于中国的日本，是号称世界上第一个建成实用高速铁路的国家，19xx年建成了东海道新干线，当时时速才210公里/小时。同理，20xx年3月6日通车上路的最新子弹列车“隼鸟号”时速也才达300公里。
二是建设大跃进，搞政绩工程。一些本该是民生工程、安全工程的高铁项目，现在却被搞成“献礼工程”、“政绩工程”。这几年来，中国高铁在超乎常规地“大干快上”，如此干的代价造成今年京沪高铁多次出故障、“7?23”温州动车追尾事故。
“金融危机以来，为了拉动经济，国家启动了4万亿，其中1.5万亿元投入了铁路（包括高铁）、水利、机场等基础设施建设，而水利、机场投资减少，大部分资金投在了高铁上。”董焰称。
亡羊补牢，为时未晚
董焰认为，高铁项目的停工除了资金外，还跟铁道部管理层整顿与审核有关。不过，在他看来，这反倒不是坏事，“该确保的工程确保，该上的上，该停的停工或缓建。”
王梦恕同时告诉《投资者报》记者，对高铁资金问题不要太担心，停工项目会逐步恢复，这也是一个过程。利用这段时间，国家反而能进行更好的规划和资金安排。
而针对大家比较担心的问题，大跃进后的高铁是否会出现烂尾工程，尤其是现处于停工、半停工的工程？王梦恕和董焰都比较乐观。
董焰认为，没必要担心这种后果，一些停工项目重新审查或者资金到位后会继续复工。“在建项目中不存在随意批量开发，当初铁道部也不会出现这种低级规划错误，大多项目只是由于缺钱等种种原因而晚建。”董焰说。
王梦恕则认为不会出现烂尾工程，虽然铁道部资金出问题，但该完工的总会按照计划逐步到位。
专家们的乐观态度并非没有道理。《投资者报》记者也发现，当前的高铁建设无非分为两种情况：已在建项目和已规划方案。
而专家所持有的乐观态度是认为，当前的问题暴露正是为解决高铁问题提供了一个良好的契机。
首先，对于早已启动或者即将收尾的项目，解决资金问题是当前首要任务。长时间的缓建、停建，再次启动成本不仅极高，质量更难以保证，隐患更多；还会造成施工人员不稳定，拖欠工程款、材料费和工资等，造成一列社会稳定问题。造成巨大的浪费同时，还会产生更多不良贷款，形成新的金融风险。
其次，对于还在规划中尚未动工的新项目，必须要收缩。对于在金融危机时代“铁路大跃进”中诸多新审批和还没有开工的项目，应当量力而行，或延缓或取消。宁愿在前期计划
上多花力量，将有限的资金集中到可用的地方。从调查数据分析，目前每年4000亿元~6000亿元投资额度较为合适。
第三，类似津秦高铁这类“保在建”重点工程，虽然资金不缺，且工程进度也有实质性进展，但其中一些问题仍值得深入探讨。例如：工程前期策划、工程监管与实际操作的考量、沿途环境的破坏与线路的规划、拆迁安置问题等等。与之同期的众多高铁项目，或多或少也存在同样的症结。这同样值得深思。
毋庸置疑，中国高铁建设项目当下遭遇寒冬。在这样一段缓冲期内，资金短缺以及停工延期或许并不是坏事，中国高铁的建设也并非外界所说，彻底进入寒冬。
反而，当前的许多工作才刚刚有了一个好的开始。所谓“亡羊补牢，为时未晚”，铁道部及其他相关部门或许会由此进行反思，在未来制定出更合理的高铁建设规划。
动车事故调查组专家改口缘自铁道电务强烈反弹
【财新网】(记者 谷永强 于宁) “7·23”温州动车事故调查即将逼近120天的法定公布时限。11月21日，国务院事故调查专家组副组长王梦恕一番讲话，曾使得围绕着动车事故报告的风波又起。财新记者获悉，王梦恕讲话公开之后，甬台温线负责相关设备维护的电务部门也因为王将责任指向“当地管理部门”而上下震动，电务人员认为这是王代表调查组对外放风，铁道部则紧急和安监总局沟通。
随即王梦恕于23日公开表示，自己因工作繁忙并未全程参与事故调查，对事故调查的全面情况特别是最终结论并不掌握，之前关于事故调查结果的表态只代表其个人看法，且“媒体报道内容与其个人看法并不一致”。但在铁路系统，风波并未就此平息。
王梦恕11月20日在接受《京华时报(微博)》采访时透露，专家组负责的技术层面的事故调查报告已于9月底完成并递交，“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题”。他还表示，“那么好的设备交给他们(当地管理部门)没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏了之后，人工操作也出现问题。同样设备在别的地方也在使用，都没有出现故障。”
对于王梦恕甬台温线“信号技术和设备不存在问题”的说法，上海铁路局电务系统强烈不满。“信号设备肯定存在问题，首先它的设计就不符合故障导向安全的设计。”一位接近上海铁路局电务处的人士在接受财新记者采访时表示。
财新记者在铁路系统内部采访中还获悉，在临时技术整改后，“7·23”事故中使用的LKD2-T1型列控中心仍然发生了两次重大故障，因此王梦恕称“同样的设备在别的地方使用都没有出现故障”并不属实。
8月18日，D3112次和D3220次列车司机反映，甬台温敖江站内应答器向列车传递限速信息时存在限速信息丢失现象。后经通号院排查发现，列控限速命令功能存在严重缺陷。“比如说线路某区段限速125公里每小时，一辆列车驶入这一区段后就会收到一个限速信息，要求速度不能超过125。如果有一辆后车接近这个区段，调度会给后车也发出一个限速信息，这时就发现发给前车的限速信息在传递过程中丢失，前车收不到限速信息有可能超速运行，严重的话比如在弯度较大的地区，会造成当年胶济线火车出轨那样的事故。”上述接近上海铁路局的人士称。
据他透露，存在限速信息丢失问题的列控设备集中于合武、甬台温和温福三条客运专线。故障发生之后，通号院于8月20日向上海、南昌和武汉铁路局发送关于上述列控设备故障问题的说明函，并提出了临时应急措施。
“现在有关设备已经停用，靠人为限速行车，比如说一条线路某一段限速多少，行车之前给列车司机发一个单子，司机按照上面标明的限速信息行车，这个问题到目前并没有得到解决。”
列控限速信息丢失问题尚未解决，10月1日敖江车站列控设备再次出现“丢车”现象。“列控中心由不同单元组成，每个单元有四个保险丝”，而10月1日敖江站列控采集驱动单元接口板上的C202电容短路，造成采集驱动单元第三、第四个保险丝烧断(温州动车事故是第二根保险丝因雷击损坏)，结果CTC系统不能显示区间列车占用情况，再次“丢车”。
“当时通号院的人也来了，查了整整五个多小时才发现是采集驱动电源工艺质量不过关，电流过大造成保险丝熔断，后来更换了电源。”上述人士称。
在他看来，事故调查过程应公正客观，实事求是，“该是谁的责任就谁来承担，毕竟这么大的事故还是应该吸取教训的”
动车信号设备没有失灵吗
李洋
温州动车事故报告结果是信号设备没有失灵，那是什么失灵了？铁道部成了一个大问题。归根结底，还在于它的改革不到位。
观察者
OBSERVer
铁道部已经用“一个奇迹”搞砸了上次的发布会，现在还要再搞砸一份报告吗？ 历时4个月的调查，温州动车事故原因调查报告尚未公布，但已经有了结果。
没想到它拐了一个大弯，颠覆了最初认为信号技术存在缺陷导致事故的说法—事故调查专家组副组长王梦恕在接受《京华时报》采访时说，“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”
也就是说，调查组在“召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字”之后，其实……得出了一个已知的结论？
7·23甬温线特别重大铁路交通事故如此牵动人心，这或许是事故调查报告迟迟未能发布的原因之一，有关部门对结论十分审慎。按照王梦恕的说法，技术报告已于9月底就已完成并递交，但余下的责任认定和处罚问题则把整份报告的上交时间拖延过了120日之期限，当然，按规定它还可以继续拖延60天。
现在报告未发布，却采用了提前放出风声的方式给大家一个“安慰”，这多少让人感到不解。
人们更期待看到的是一份论证科学、数据详实，又解释得浅显易懂的公开报告，即便真的是信号技术和设备不存在问题，官方也应拿出切实而透明的实验数据，让民众感到信服，而不是只是被告知一个不得分析要领的结论。
铁道部和有关部门一直缺乏严谨而科学的态度，在处理事故之初如此，在决定减速之际如此，在公布报告之时仍要如此？
不够科学和诚恳的态度对解决问题并无益处。
看看铁道部在7·23事故之后遭受的重创吧。海外的很多高铁项目告吹；在国内，由于缺钱，目前国内停工的铁路项目已达在建铁路项目的九成以上—停工的1万公里和保住在建的1.3万公里，大致需要万亿资金。
而眼下，铁道部不仅有农民工的工资需要支付，还有36家上市公司联合向铁道部催债，应收账款高达2491亿元—财政部、发改委和银监会的“输血”行动总共也只打算为其融资2000亿元—这还不够它还债的。
铁道部成了一个大问题。归根结底，还在于它的改革始终不到位。
中国在进入WTO之初做出的承诺是“将分别在一年和三年后允许外资占合资企业多数股份和全资拥有子公司”。但是十年过去了，这个领域仍被铁道部垄断着。
作为一个仅存的拥有自有体系的庞大部门，铁道部内部的复杂几乎超出人们的想象，这给分拆带来了很大的难度。实际上，在不进行政企分开的情况下，很难有谁能令这个组织焕然一新，让管理更上一层楼。
地方政府及私企何尝不想控股部分铁路线路，但这些念头均被铁道部打消了。比如，在发改委已经同意山西、山东和河南三省控股运煤之径大秦线的情况下，此计划还是被铁道部强势介入给“破坏”了。
政府的这份调查报告排除了技术因素，或许有助于铁道部现状的好转—至少不会变得更糟。但显然，政府应该认真考虑一下铁道部的改革问题，它过分垄断又缺乏制约的程度已经无可复加。
对于铁道部而言，管理恐怕是比技术还难解决的问题—让小调度当大罪人容易，想改变“整个管理体制和观念都有问题”的现状，想赢回民众的信任又谈何容易。
作者：李洋（本刊评论员）
评论：动车事故时间已到 请给民众一个说法
11月21日是温州7·23动车事故发生120天，也是国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》规定的公布事故调查结果的基本时限。有媒体据此采访了国务院事故调查组专家组副组长王梦恕，报道了事故调查进展。报道沿引王梦恕的话称“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题”。
王梦恕的上述说法，明显与8月22日国家安监总局发言人黄毅“这起车事故既暴露出信号系统设计的缺陷，导致雷击后的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处理不力以及安全管理上存在的漏洞”的“定调”有所差异。
事故原因关系到事故责任，是事故调查的最主要的目标，也是达成避免铁路事故、列车安全运行终极目的的关键环节，容不得丝毫的轻佻和草率。报道立即引起了强烈反响，可见事关重大，也折射出全社会对事故调查结果的关切和期待。事情云谲波诡。而更令人顿感吃惊和疑惑的是，11月21日报道出街当晚，王梦恕出人意料地通过安监总局网站和CCTV发表了对媒体报道的回应。在国家安监总局网站，他表示自己因工作繁忙并未全程参加事故调查，对事故调查的全面情况尤其是最终结论及事故调查报告是否上报的情况并不掌握，“我与记者的电话谈话并未经调查组及专家组授权，有关内容只代表我个人看法，并不代表专家组及事故调查组的意见。”他还说，看到媒体的报道和网上相关消息后，感到吃惊和不安，“因所报道内容与我个人看法不一致，也不属实。”通过CCTV播报的同一回应中，还多出一句“他本人对此深表遗憾”。
王梦恕身为院士、教授、专家、事故调查组专家组副组长，在必须慎之又慎的事故调查问题上，言行竟然如此轻率粗疏，招致出尔反尔之讥，引得舆论大哗势所必然。然而仅有讥嘲显然不够，事情何以至此，以至于王梦恕在采访通常有录音为证的情况下，非但矢口否认，竟然还要反噬报道内容不实？联系到此前安监总局曾因对事故调查进展的有关报道不满，声称要追究媒体责任的说法，以及这次也有安监总局官员“媒体断章取义”断言。王梦恕的反诉显然是非常严重的指控，威胁着刊载该报道的媒体的公信力，以及采写该报道记者的职业操守甚至饭碗。
蹊跷的是，王梦恕甚至没有尽起码的本分，在回应中具体指出报道内容和他“个人看法不一致”之处，同时提供“属实”的内容，澄清报道的“不属实”，消除“媒体断章取义”可能导致的不良影响。王梦恕理当明白，缺乏理据的指控，不仅有食言而肥嫌疑，难以服人，而且可能诬记者于险境，陷自己于不义。
同时，王梦恕的这一回应，还让人不禁要质疑他是否严肃认真地对待了事故调查工作，是否胜任事故调查组专家组副组长这一职位，是否尽职尽责地履行了自己的职责，终极之问当然是他是否影响了调查质量。王梦恕“因工作繁忙而未全程参加事故调查”或许可以原谅，但他对事故调查的全面情况和关键环节“并不掌握”，也“未获授权”，却不止一次地对媒体侃侃而谈，公众是不是应该得到一个更满意解释？ 回顾王梦恕过往就事故调查进展接受媒体采访的报道内容，与本次媒体报道引述他的话并无矛盾之处，都一致强调事故原因是“管理问题，责任不清导致事故出现，不是技术问题”。也一直给人以他深谙内情和了解全局的印象。如此一来，他的这一回应就显得格外突兀，莫衷一是，就让人不禁想问，其中是否另有奥妙？
事实上，虽然9月21日国务院事故调查组发布的事故调查进展情况通报称“事故调查报告的形成仍需要一段时间”。但是，早在8月22日，安监总局发言人黄毅就已经表示，“目前已经掌握了对这起事故进行原因分析、责任认定的大量的、有价值的证据和信息。”“大体上计划到9月份，事故调查组要正式向国务院提交事故调查处理的报告。”
温州7·23动车事故，特别是事故处理和善后过程中的诸多问题，在公众心中都留下了隆重的阴影，郁结着失望、愤怒和焦虑，亟待及时、公正、详实的事故调查结果予以纾缓和化解。公众对这样一起公共事件，理当拥有知情权，表达权、参与权和监督权。公众迫切盼知调查结果，以告慰死难者在天之灵，平复自己的不安之心，却也体谅动车事故调查的复杂性和困难程度，对调查结果随关切催促，但并未硬要强索。而媒体体察民意，尊重相关法规，依据国务院条例，踩准相关时间，采集信息公之于众，可谓尽责尽职，更是无可厚非。现在，本以为马上水落石出的调
查结论，却以调查组专家组副组长的“个人意见”和报道内容“不属实”收场，院士专家颜面扫地，公众得到的自然也只能是一个让人深感失望和遗憾的结果。