飞行程序设计报告
指 导 教 师：戴 福 青
组员：080440109 胡永杰
080440110 纪文国
常规飞行程序设计步骤及作图规范
一、机场相关信息
1.图纸比例尺：1：20万。画出真北磁北（磁差4°W）。
2.跑道数据。
3.无线电导航和着陆设施数据
XXX°为大跑道磁方向，xxx°为小跑道磁方向；
XX为大跑道号，xx为小跑道号。
二、扇区划分
1.①以本场归航台“YTN(113.1MHZ CH78X)”为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。
②以磁北为基准划分0o到90o为Ⅰ区，90o到180o为Ⅱ区，180o到360o为Ⅲ区。扇区外有5KM的缓冲区。
按照下面公式确定扇区最低安全高度（MSA）：
MSA=Hob+MOC。主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。（确定山区还是平原：以机场基准点为中心，以10 NM为半径画圆，找出该范围内最高最低障碍物，若Hmax-Hmin>900m则为山区，若 Hmax-Hmin≤900m则为平原）图中，Hmax-Hmin<900m，所以为平原，MOC=300m
③计算各山区MSA ：
Ⅰ区：Hmax=2260m
MSA=1748+15+300=2063m，向上50m取整为2100m
Ⅱ区：Hmax=2023m
MSA=2023+15+300=2348m，向上50m取整为2350m
Ⅲ区：Hmax=1871m
MSA=1871+15+300=2186m，向上50m取整为2200m
2.扇区划分
注：1. 高度为海压高，增加15米树高。
2. MSA采用50米向上取整。
三、确定OCHf
1.假定FAF的位置，距离跑道入口距离为 7KM ，定位方式 VOR/DME 。
2.假定IF的位置，定位方式 NDB ，中间航段长度为 11KM 。
3.分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。
OCH中= Max{HOBi+MOC}，HOBi：中间段保护区障碍物高度
假定中间进近航段长度为28km，画出中间进近航段保护区，检查主区及副区内主要障碍物的MOC；
max h
=1199，max h
=1199，MOC=150，MOC=[（4650-0）/4650]
150=150m
OCA中1=MAX{1199+150，1199+150}
=1350m
OCH中1=600m
XFAF= OCH中1/5.2%=600m/5.2%=8.5KM
4.确定HFAF（HFAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度
5.2%调整FAF、IF的位置。
5.根据调整的结果，重新计算OCHf。
由于近台与FAF都为NDB台，所以都以10.3
向外扩展相交，画出保护区。
检查障碍物，由于最后进近阶段主、副区内无高于机场标高的障碍物，所以h=0
MOC
=75m
OCH
=MAX{h+MOC}
=75m
OCA=785+75=860
OCHf= 550m。
[注] OCHf是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。
四、离场程序
加入TYN 台70度径向线的离场程序
1. 程序介绍：
飞机从11号跑道起飞，保持起飞航向以3.3%的爬升率达到指定高度300米开始转弯，飞机转80度航向然后直飞，推测导航飞行6公里左右直到切TYN台的70度径向线，最终用TYN台做航迹引导加入航路。（飞行参数：转弯半径=7652.3m）
2. 障碍物评估：
障碍物A，高度 784m ，d0= 8.6km ，dR=8.9km , MOC=140 m ,MOA=924m
障碍物B，高度 810m ，d0= 4.4km ，dR=8.9km , MOC= 106.4 m ,MOA=914.6m
障碍物C，高度923m ，d0=6km ，dR= 8.9km ,MOC= 119.2m, MOA=1042.2m
障碍物D，高度 1032m ，d0= 10km ，dR= 8.9km ,MOC= 151.2m , MOA=1183.2m
障碍物E，高度 1005m ，d0= 8.2km ，dR= 8.9km ,MOC=136.8 m, MOA=1141.8m
障碍物F，高度 1115m ，d0= 14.6km ，dR= 8.9km ,MOC=188 m, MOA=1303m
其中d0为转弯点到跑道末端的距离，dR为障碍物到KK线的最短距离。
经分析，飞机以3.3%的爬升率可以超障。
NO.2 加入TYN台210度径向线的离场程序
1. 程序介绍：
飞机从11号跑道起飞，保持起飞航向以3.3%的爬升率达到指定高度300米开始转弯，飞机转170度航向然后沿CH 台的90度方位线做直线飞行，之后飞机切入TYN台的210度径向线保持直飞，最终用TYN台做航迹引导加入航路。（飞行参数：转弯半径=7652.3m）
2. 障碍物评估：
障碍物A，高度 868m ，d0= 4km ，dR=8.9km , MOC=103.2 m ,MOA=971.2m
障碍物B，高度 827m ，d0= 4.1km ，dR=8.9km , MOC= 104 m ,MOA=931m
障碍物C，高度878m ，d0=8.6km ，dR= 8.9km ,MOC= 140m, MOA=1018m
障碍物D，高度 831m ，d0= 10km ，dR= 8.9km ,MOC= 151.2m , MOA=982.2m
障碍物E，高度 830m ，d0= 20km ，dR= 8.9km ,MOC=231.2 m, MOA=1061.2m
障碍物F，高度 799m ，d0= 14.2km ，dR= 8.9km ,MOC=184.8 m, MOA=983.8m
障碍物G，高度 789m ，d0= 13km ，dR= 8.9km ,MOC=175.2 m, MOA=964.2m
其中d0为转弯点到跑道末端的距离，dR为障碍物到KK线的最短距离。
经分析，飞机以3.3%的爬升率可以超障。
NO.3 加入TYN 台280度径向线的离场程序
1．程序介绍：
飞机从11号跑道起飞，保持起飞航向以3.3%的爬升率达到指定高度300米开始转弯，飞机转170度航向然后沿CH 台的90度方位线做直线飞行，之后飞机过CH台沿着CH的320度方位线保持平飞，飞机之后切入TYN台的280度径向线做背台飞行，最终用TYN台做航迹引导加入航路。（飞行参数：转弯半径=7652.3m）
2．障碍物评估：
障碍物A，高度 868m ，d0= 4km ，dR=8.9km , MOC=103.2 m ,MOA=971.2m
障碍物B，高度 827m ，d0= 4.1km ，dR=8.9km , MOC= 104 m ,MOA=931m
障碍物C，高度878m ，d0=8.6km ，dR= 8.9km ,MOC= 140m, MOA=1018m
障碍物D，高度 831m ，d0= 10km ，dR= 8.9km ,MOC= 151.2m , MOA=982.2m
障碍物E，高度 830m ，d0= 20km ，dR= 8.9km ,MOC=231.2 m, MOA=1061.2m
障碍物F，高度 799m ，d0= 14.2km ，dR= 8.9km ,MOC=184.8 m, MOA=983.8m
障碍物G，高度 789m ，d0= 13km ，dR= 8.9km ,MOC=175.2 m, MOA=964.2m
其中d0为转弯点到跑道末端的距离，dR为障碍物到KK线的最短距离。
经分析，飞机以3.3%的爬升率可以超障。
离场保护区画法：
（1）转弯航迹：在TP线上量取一转弯半径r的点，以该点转弯170
（2）转弯起始保护区的画法：
从距离起飞跑道起始端跑道600m处至DER增加一个宽300m的区域，然后以DER为起点，起始宽度为300m，保护区以跑道中线为轴线向两侧各扩展15，直至TP 。 画出转弯起始保护区。
（3）转弯保护区的画法：
画风螺旋线：沿跑道延长线量出C容差，画出TP 晚。从TP 晚 与转弯外侧直线复飞保护区边线延长线的交点，在TP 晚线上量一转弯半径r ，得到一个点。从该点向TP晚线做一长度为 E 的垂线，以该垂线的顶端为圆心， （r2 + E 2）1/2 为半径画一个略大于
的圆弧。然后从TP 晚与转弯内侧直线复飞保护区边线延长线的交点，在TP 晚的延长线上量一转弯半径 r ，得到一个点。以该点为圆心，E为半径画一个圆。以TP 晚和该圆心的连线与圆的交点为起点，每隔
确定一点，得到三个点，分别以（r2 + E 2）1/2 ，r+E, r+2E 为半径画一个略大于 的圆弧，将该三点画的圆弧用光滑曲线相连，并与之前的圆弧用公切线相连。
转弯内侧从距离起飞跑道起始端600m处的跑道上一点到J215（210。）航线上的IAF做虚拟航迹。转弯内侧的保护区边界从距离起飞跑道起始端600m处的转弯起始区作与虚拟航迹平行并向外扩15。的直线与J215（210。）航路上的IAF处的NDB导航台的保护区相连接。
五、进场及进近
进场与起始航段设计
各个进场方式描述：
280°方向航路：沿航路至IAF。
210o方向航路：沿J521航路飞至CH台（428KHZ），CH台即为它的IAF。
70o方向航路：由B215航路飞至PA台（482KHZ），PA台即为它的IAF.
进入太原武宿机场有70oB215方向，210oJ251方向和280oB215方向进场。280oB215方向与主降方向夹角小于15度，可采用直线进场。70oB215方向210oJ251方向方向与主降方向相反，因此从这些方向进场的航线汇聚于航路上某一点，之后沿某一角度切入起始进近定位点加入进近航迹。
基本参数设定：
真空速：TAS=509.5km/h
转弯坡度和转弯率：转弯率不超过3度每秒，转弯坡度为对应机型的坡度。
全向风速：30knot
280oB215方向：
进场航段OCH：
OCH=Max{HOBi+MOC},HOBi：进场段保护区障碍物高度
HIAF≥MSA
HIAF=2200m
障碍物评估：
IAF1高度为2200>1770+300，障碍物无影响。
MOCi=[（Li- li）/ Li]×MOC= 140，IAF1的高度为2200>140+140，障碍物无影响。
210o方向航路：
进场航段OCH
障碍物评估：
1.IAF2的高度为2200>1107+300，障碍物无影响。
2.MOCi=[（Li- li）/ Li]×MOC=210，IAF2的高度为2200>1151+210，障碍物无影响。
3.IAF2的高度为2200>1123+300，障碍物无影响。
4.MOCi=[（Li- li）/ Li]×MOC=170，IAF2的高度为2200>1646+170，障碍物无影响。
5.MOCi=[（Li- li）/ Li]×MOC=260，IAF2的高度为2200>1381+300，障碍物影响。
70o方向航路
进场段OCH
障碍物评估：
1.IAF3的高度为2200>1206+300，障碍物无影响。
2.MOCi=[（Li- li）/ Li]×MOC=210，IAF3的高度为2200>1229+210，障碍物无影响。
3.MOCi=[（Li- li）/ Li]×MOC=230，IAF3的高度为2200>1632+230，障碍物无影响。
4.MOCi=[（Li- li）/ Li]×MOC=170，IAF3DE 高度为2200>1637+170，障碍物无影响。
5.IAF3的高度为2200>1154+300，障碍物无影响。
进近航段梯度：
OCH起：OCH1=1800m OCH2=1900m OCH3=1850m
起始段梯度：
1.B215（280。）航路进场：定位点处的高度为3000m,
Gr=（3000-2600）/46000=0.87%
由于梯度太小，故从定位点3先以5%的下降梯度飞行8km，而后改平飞行至IAF。
2.J215（210。）航路进场：定位点处的高度为3000m,
Gr=（3000-2100）/480000=1.9%
由于梯度太小，故从定位点2先以5%的下降梯度飞行8km，而后改平飞行至IAF。
3.B215（70。）航路进场：定位点处的高度为3000m,
Gr=（3000-2600）/（42000+24000）=0.6%
由于梯度太小，故从定位点先以5%的下降梯度飞行8km，而后改平飞行至IAF。
起始段梯度：Gr=5%， 梯度范围：3.3%-8%
根据IAF位置，重新确定中间航段保护区，并计算OCH中。
障碍物评估：
由IF到IAF的下降梯度为：（1400-1385）/10200=0.15%，障碍物出高度1400-10200*0.15%=1385>775+150,障碍物无影响。
OCH中=775+150+15=940m
中间段梯度=0.16%， 最佳梯度=0%
复飞航段设计
复飞航段描述：最后进近航段飞至MAPt（120m）不能建立目视参考，选择复飞，最迟于SOC点（距MAPt1000m）实施复飞，以2.5%的梯度至指定高度转弯点1100m，右转，切入CH台（428KHZ）89°径向方位线，加入进近航段。
Mapt定位信息：导航台LMM(B 228KHZ)，距离跑道入口的距离1000m。
复飞参数计算：
①查表得，C类航空器的最后进近最大速度为：IAS=345km/h=124m/s
TAS=k×IAS=1.0744×124=134(m/s)
②Mapt为导航台，所以Mapt点的定位误差近似为零，纵向容差为：
Y=d=(TAS+19km/h)×3s=(134+19/3.6) ×3=418m
Mapt至最晚点距离为Y/2=209m
③过度容差为X=(TAS+19km/h)×15s=(134+19/3.6) ×15=2088m
检查起始复飞障碍物：
最后进近阶段无障碍物OCH=785+120=905 障碍物处高度为21200*2.5%+905=1435>831+40
初步确定转弯点及转弯高度，确定转弯参数
①查表得，C类航空器的最后进近最大速度为：IAS=445m/h=124m/s
TAS=k×IAS=1.0744×124=134(m/s)
②转弯率R=562tana/v=562×tan15°/134≈1.13(°/s)
③转弯半径r=180v/πR=180×86.08/(3.14×1.75)≈6784(m)
④风速W=56km/h≈15.6m/s
检查复飞障碍物
OCA/H+dOtgZ-MOC=868+12500*2.5%-50=1130>1100