中国新能源汽车行业报告
目录
第一章 新能源汽车产业相关概述
1.1 新能源汽车的发展背景
1.1.1 能源危机和环境污染催生新能源汽车革命
1.1.2 新能源汽车能够满足更为苛刻的环保要求
1.2 各种新能源汽车的对比
1.2.1 新能源汽车的分类
1.2.2 新能源汽车“节能”体现在减少对石油的依赖
1.2.3 各种新能源汽车的综合比较
第二章 新能源汽车产业主要细分产品市场研究
2.1 混合动力汽车：产业化初期，前景看好
2.1.1 混合动力汽车市场现状
2.1.2 混合动力汽车遭遇“成长的烦恼”
2.1.3 混合动力汽车使用成本敏感性分析
2.2 纯电动汽车：特定区域应用，电池期待突破
2.2.1 纯电动汽车市场现状
2.2.2 中国电动汽车产业化进程难题
2.2.3 中国纯电动技术运行走势分析
第三章 中国新能源汽车产业发展概况
3.1 政策环境分析
3.1.1 国家出台多项政策、标准等文件大力推动新能源汽车产业发展
3.1.2 各地方政府积极响应国家的政策号召
3.1.3 工信部牵头制定的《汽车与新能源汽车产业发展规划》
3.2 经济环境分析
3.2.1 中国能源形势严峻，对外依存度大
3.2.2 未来经济增长需要转向低碳模式，并成为新的经济引擎
3.2.3 发展新能源汽车产业是我国汽车制造业赶超国际先进水平的一次良机
3.3 产业环境分析
3.4 技术环境分析
3.5 中国新能源汽车产业发展总体现状与特征
3.5.1 中国新能源汽车销量规模
3.5.2 国内主要汽车整车企业的发展动态
第四章 新能源汽车产业发展趋势与前景展望
4.1 中国新能源汽车产业发展的影响因素
4.1.1 有利因素
4.1.2 不利因素
4.2 中国新能源汽车产业发展前景
4.3 中国新能源汽车产业发展趋势
4.3.1 混合动力汽车将成为新能源汽车的主力
4.3.2 动力电池的快速发展将有效推动新能源汽车产业发展
4.3.3 新能源汽车的产业化将由低到高渐进式发展
4.3.4 选择电动汽车会为中国汽车业带来更大的竞争优势
4.4 中国新能源汽车产业市场预测
第一章 新能源汽车产业相关概述
1.1 新能源汽车的发展背景
能源紧缺、环境污染成为制约汽车工业发展的两大障碍。面对这一困境，开发和使用新能源汽车已经成为未来汽车工业发展的必然方向，政府、汽车厂商、消费者和环保组织对新能源汽车的发展前景已经形成了基本共识。
1.1.1 能源危机和环境污染催生新能源汽车革命
根据 《BP世界能源统计（2008）》 的统计， 全球石油储产比仅为41.6。另据美国能源部的预测，20##年以后,全球石油需求与常规石油供给之间即将出现净缺口。尽管业界对于全球石油储量究竟能用多少年的判断始终难有定论，但基于以石油为主的化石类能源的稀缺性和不可再生性，全球共同面临的能源问题早已超越了对价格的担忧，如何摆脱传统能源的约束，成为影响未来世界政治经济发展的一大焦点问题。
目前全球汽车每年烧掉的石油约占总消耗量的1/3。同时石油资源在全球分布极不均衡，美国、中国、欧盟等几大汽车消费体的石油储产比均显著低于世界平均水平，日本的石油消费自给率甚至不足0.5%。
环境是与能源相伴的另一大问题。20##年至20##年，全球CO2排放量年均增加3.2%，大幅超过1990年至1999年1.1%的年均增速。CO2排放所带来的温室效应越来越危及人类的生存环境。目前汽车尾气排放的CO2约占全球总量的16%，同时排放的NOx、SO2、HC、CO等废气、颗粒物（PM）也对环境造成严重污染。在环保意识大幅提升下，近年各国政府纷纷通过制定严格的排放标准、发展新型动力燃料、实施减排计划以限制汽车尾气污染。
近百年来，传统内燃机的燃油效率和排放技术均取得了长足进步，但继续提升的空间已越来越狭窄， 汽车保有量的持续增长使得行业对石油的依赖程度日益加大。事实上，70年代以来的每一次石油危机对全球汽车行业均产生了很大冲击,在催生行业变革的同时改变着世界汽车产业版图。
传统能源和环境问题催生新能源时代渐行渐近。尤其在奥巴马上任后，美国政府力推新能源政策，明确提出相关的投资发展规划和节能减排目标，新能源产业已被看做拉动全球下一轮经济增长的首要引擎。汽车作为新能源的重要应用领域，各国政府在相关政策上均给予大力支持，近年全球新能源汽车的研发力度和产业化进程明显提速。结合全球主要国家政府及汽车制造商的计划，我们判断，未来5～10年将是新能源汽车走进大规模产业化的重要阶段，并带动整个产业链蓬勃发展。
1.1.2 新能源汽车能够满足更为苛刻的环保要求
抑制温室气体排放已成全球共识。1997年12月，旨在限制全球温室气体排放的《京都议定书》获得了149个国家和地区代表的通过，并于20##年2月16日正式生效。除美国没有签署外，其他主要工业国家都已正式签署执行，欧盟各国承诺到20##年将欧盟温室气体排放量在1990 年基础上减少20%。
汽车尾气排放已成重要污染源。随着汽车保有量的增加，汽车污染问题日益严重，根据国际汽车制造商协会（OICA）的统计，汽车尾气排放已占据全球CO2排放总量的15.9%，若汽车尾气排放质量不能有效提高，这一数据恐将继续变大。
汽车尾气排放标准不断严格。针对汽车污染问题，各国政府都积极制定汽车尾气排放标准，其中欧盟标准最为严厉，成为其他国家制定标准的重要参照。而为了应对不断严格的汽车尾气排放标准，各大汽车厂商目前主要采取提高汽车发动机相关技术的方法，以提高排放质量，但技术提升的难度将会越来越大，而发展新能源汽车会从根本上解决汽车尾气排放问题。
1.2 各种新能源汽车的对比
1.2.1 新能源汽车的分类
参照《新能源汽车生产准入管理规则》 （国家发改委制订、20##年11月1日正式实施）第一章第六条对新能源汽车的定义及分类：系指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置） ，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。包括混合动力汽车、纯电动汽车（含太阳能汽车） 、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。
1.2.2 新能源汽车“节能”体现在减少对石油的依赖
能源汽车的能量消耗值是决定其生存与发展的重要指标，目前对新能源汽车能量消耗的研究主要采用WTW分析，即将总能量消耗过程(Well to Wheel，下简称WTW过程)分解成燃料生成过程（Well to Pump，下简称WTP过程）和汽车运行过程（Pump to Wheel，下简称PTW过程），二者综合考虑，这种研究方法能从整体上把握各种新能源汽车的能耗情况，避免只分析PTW 过程、不分析WTP过程能耗的错误方法。
我们采用美国Argonne国家实验室模型GREET 1.8，对22种新能源汽车的能量消耗进行对比研究，分别从总能量消耗、化石能量消耗和石油能量消耗三个角度进行研究。
从总能量消耗情况来看，BD20（生物柴油占比为20%的柴油车）、FFV-E85（乙醇占比为85%的乙醇汽油车）和FCV-LH2（以液态氢为燃料的燃料电池车）的WTW消耗较大，其中前两种都采用生物质能源，说明从总能量消耗角度考虑，生物质能源汽车并不“节能”；混合动力汽车(HEV)和纯电力汽车的总能量消耗相对较小。
从石油能量消耗情况来看，各种使用天然气、电力和生物能源的新能源汽车的石油能量消耗值小，推进这些类型新能源汽车的发展对减少石油依赖性有一定意义。
1.2.3 各种新能源汽车的综合比较
我们对七种典型新能源汽车进行了综合比较，结果如下图表所示，混合动力汽车的综合优势比较明显，能够在对现有汽车技术改进较小的情况下达到节能减排的目的；而灵活燃料、CNG 和LPG这些替代能源汽车的优势则表现在燃料成本和排放质量上，但仍会受到能源的限制，其推广仍将受到各国不同的资源禀赋制约；而阻碍纯电力和燃料电池汽车发展的主要因素是技术和成本问题。
第二章 新能源汽车产业主要细分产品市场研究
2.1 混合动力汽车：产业化初期，前景看好
2.1.1 混合动力汽车市场现状
混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，简称 HEV） ，一般指同时装有热动力源 （传统的汽油机或柴油机） 与电动力源 （电池与电动机）的汽车。它通过油、电发动机的互补工作模式，实现合理的能量分配，同时使排放质量得以改善。其综合优势主要体现在：
（1）提高效率：改善发动机工况，能够使发动机工作在万有特性的高效率区间，从而提高燃油利用效率。目前 HEV 的整车效率区间达26%～32%，仅次于燃料电池汽车（29%～39%） ，是传统内燃机两倍左右。
（2）节能减排。表现在：利用电池可以回收制动、下坡和怠速时的能量，减少能量消耗；避免发动机“冷起动”从而降低排放；可由电池单独驱动，实现局部“零排放”。
（3）经济实用：充电方便，不必为新增相关基础设施而投入巨资。
按照使用动力电池、电机与内燃机的搭配比例来看，混合动力汽车又可分为微混（起停混合） 、轻混，中混、强混四种类型。
相比纯电动汽车、燃料电池汽车，混合动力汽车的技术成熟、成本优势明显，实现了对传统能源的部分替代，是新能源汽车不可逾越的一个重要发展阶段。当前全球混合动力汽车市场正处在产业化初期，市场前景被普遍看好，至少在未来10～15年存在相当大的增长空间。以当前混合动力汽车销量最大的美国为例，20##年～20##年混合动力汽车销量CAGR高达55%，但在20##年当年占其国内轻型车总销量的比例也仅有3%，而参照美国政府的规划，20##年该比例有望大幅提升至18%，达到150万辆。
2.1.2 混合动力汽车遭遇“成长的烦恼”
财政部20##年6月1日出台了针对试点城市个人购买新能源汽车的通知，明确表示除插电式电动汽车以外的混合动力汽车不在本次补贴范围之内，因此混动汽车仅可能在小排量、节能汽车的范畴下享受3000元/辆的补贴。市场普遍认为国家新能源汽车发展的大旗挥向了纯电动汽车，混动技术不被重视。
但以上汽、一汽、东风、长安等为代表的“新能源产业TOP10”却认为近期混合动力是产业化的重点，各种混动车型也是层出不穷。
2.1.3 混合动力汽车使用成本敏感性分析
相对于传统汽车，混合动力汽车的使用成本优势是其发展的前提，影响混合动力汽车使用成本的主要因素有8个，如表所示，我们将分析在前6个影响因素确定的几种情况下，混合动力汽车的使用成本优势对购车成本和节油效果变化的敏感性。
在前6个因素中，电动驱动装置成本由相关技术发展水平决定，随着技术进步有一定下降空间；油价受政治、经济等因素综合影响，短期波动较大；而其他4个因素波动幅度不大。
当前条件下，混合动力汽车的使用成本优势体现在20万以上价位汽车。按混合动力技术在价位为5万元的汽车上不具有使用成本优势，即使能够实现100%的节油效果，其使用成本仍比传统车辆高出22%；在价位为10万元和15万元的汽车上，只有达到80%以上的节油效果时，才有略微的成本优势；在价位为20万元、25万元和30万元的汽车上，实现40%-60%的节油效果能体现出一定的使用成本优势，说明混合动力技术具有现实的使用价值。
从本质上讲，混合动力汽车的成本优势来源于电力成本相对于石油成本的优势。如表所示，若93#汽油价格下跌30%，即4.46元/升，则混合动力技术的使用成本优势将变小，实际使用价值较小；如表所示，若93#汽油价格上涨30%，即8.28元/升，则混合动力技术的实际使用价值将更明显。
以上的分析表明，汽油价格和电力驱动安装成本是影响混合动力成本的两大重要因素，特别是在当前全球经济不景气、需求放缓带来了石油价格的短期下跌，混合动力技术的成本优势有所缩小，混合动力技术的发展受到了挑战；但从长期来看，随着全球经济的复苏，石油的资源紧缺性特质将促使油价走高，而技术不断进步会降低电力驱动装置的成本，二者共同作用下，混合动力技术的使用成本优势会越来越大。
2.2 纯电动汽车：特定区域应用，电池期待突破
2.2.1 纯电动汽车市场现状
纯电动汽车（Battery Electric Vehicle，简称BEV），指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动汽车，主要由电池、电机及电控系统组成。
纯电动汽车具有三大突出优点，一是电能来源广泛，可再生；二是在汽车运行过程中实现零排放；三是机械系统简单，对应的能量传递损耗较小，目前在技术仍欠成熟的情况下，能源利用效率（25%～34%）依旧明显好于内燃机汽车（11%～14%）。
我国纯电动汽车的研究开始于20世纪60年代，到了90年代掀起了一股电动汽车热，部分高校、汽车研究所以及生产企业联合开发充电电池和纯电动汽车，并取得了一些成果。20##年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划（863计划）电动汽车重大专项项目，明确了我国的电动汽车战略发展基本原则，即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、纯电动汽车兼顾一下，提出“三横三纵”研发布局，并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。20##年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也大体相同。按照项目规定进程，纯动力电动汽车功能样车已经实现，纯电动轿车和纯电动客车在国家质检中心的型式认证试验中各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定，关键零部件高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高。因此，虽然在传统汽车的开发上，我国与世界先进水平相比有30年以上的差距，但在纯电动汽车技术开发上的差距并不大，几乎站在同一起跑线上，而且关键零部件技术平台相同，有专家认为研发水平最大差距不超过5年。甚至在某些领域，如锌-空气电池和锂电池研究方面，已经达到世界领先水平。
电动汽车的关键技术为动力蓄电池、驱动电机和电子控制技术。在锂离子电池技术、超级电容技术相结合的基础上，许多企业进行技术改造与集成，研发了双电源电动汽车、多能源电动汽车等，或者进行换电站系统建设试验，开发超快充电技术，其目的都是为了克服纯电动车补充电能困难与续行里程短的缺陷。
2.2.2 中国电动汽车产业化进程难题
1）电池的性能、价格、寿命是瓶颈；使得当前研制的电动汽车一次充电行驶里程短（铅酸电池、Ni-MH电池难于满足重量和续驶里程的要求，锂离子电池价格高，无法与现有内燃机汽车竞争。
2）电动汽车的充电设施投资大、建设周期长。
3）政策是催化剂：各级政府对电动汽车推广应用应该采用的优惠政策，如峰谷电价差别、排放补贴等正在实施。例如“十城千辆”示范运行计划，在25个城市的公交车，公务车、环卫车、邮政等特殊用途以及个人购买材料等，政府必须给予相应补贴和建立充电站等基础设施。
2.2.3 中国纯电动技术运行走势分析
（1）中国纯电动汽车行业发展分析
在经济不景气的压力下，当丰田普锐斯和本田思域混合动力车也无法挽回销售颓势时，世界汽车工业需要一场新的技术变革。而跨国公司也正在加快新能源车战略的重心转移纯电动车时代。从日产，三菱到德国车代表宝马和奔驰，再到北美的三大汽车巨头，甚至包括年轻的后起之秀印度塔塔，都先后发布了自己的纯电动车规划。
而20##年，正是这些汽车厂商吹起纯电动汽车的市场"集结号"。可以看见在20##年，争夺纯电动汽车资源的暗战正悄然上演。日产的新能源战略重点明确：尽管拥有完备的混合动力技术，但是日产汽车还是明确了将纯电动汽车作为研究方向，并宣布于20##年量产纯电动汽车。而发布了最新版本混合动力技术的丰田汽车，也宣布在20##年年底之前发售可充电的油-电型混合动力汽车，并确定在20##年量产。三菱汽车也把纯电动汽车作为研发方向，并推出纯电动的i MiEV车型，并确定以"大众化"的价格推出。北美的汽车厂商也不甘再次落后。通用宣布，雪佛兰Volt电动汽车将于20##年上市，并将于20##年在中国市场销售。
在国家鼓励发展新能源的大方针下，国内新能源汽车如雨后春笋般涌现。 20##年2月，奇瑞首款纯电动车S18下线，并于20##年底上市销售。这是继比亚迪F3DM之后，国内第二款自主品牌新能源轿车。此外，东风混合动力车也于20##年底投产并上市销售，一汽奔腾混合动力车也在开始上市。不过，虽然试制出的产品数量繁多，但技术上仍与国际汽车巨头存在差距。考虑到新能源车在中国的配套设施建设，何时能够大面积推广还是个未知数。
预计20##-2105年间，随着全球经济的复苏，石油等传统能源价格回升，环保、新能源概念的纯电动汽车产业化推进速度会加快。纯电动汽车将迎来行业成长期。
（2）中国纯电动汽车行业技术开发方向
首先，电池技术急需突破。电池作为电动车技术的瓶颈存在了不是一年两年了。只有它的几个基本特性都能同时满足时，才能够大规模商业化。电池的能量密度、安全性、充电速度和价格成本是互相制约的几个因素。比如锂电池又可以分成锂钴、锂锰和锂铁电池三种类型，其中锂钴电池的能量密度最高，但充放电不易控制，容易过热而产生致命的安全性问题。另外两种虽然安全性好些但能量密度又都比较低。同时这三种锂电池都没有解决充电时间问题。用普通的家用电源都要7、8个小时才能充满，用起来显然很不方便。
其次，充电基础设施问题。没有足够的充电设施使汽车行业的努力显得有些徒劳。在高楼林立的亚洲大城市里，这个问题尤其突出。全球而言，美国是最有可能把插电式纯电动车或增程电动车推广开的国家。多数美国人的家都是独门独户，在家中的车库里插电比较方便。所以从充电方便程度上，通用将在20##年在北美推出增程电动车雪佛兰Vo l t， 丰田也在20##年推出插电式混合动力的普瑞斯，福特宣布在20##年推出插电式混合动力车，还都算比较务实。
第三，电动车和插电式混合动力车是不是就真的环保节能，减少CO2排放，也是个值得商榷的问题。虽然看上去改用电动车整个行业不再烧油可以变得很”绿色”，可各个国家的政府却不可能如此简单地看问题。全球现在多数电力的来源还是烧煤和烧油来发电，太阳能和风能发电还处于不稳定的初级阶段并且有很强的地域性，核电比例（核裂变）也还很小，而且核裂变废料辐射污染不好处理。中国火电比例更达到惊人的80%之多，大量使用电动车不过是把污染向上游产业转移了而已。 在没有做到完全掌握大规模核聚变安全发电的技术之前，污染和CO2 排放的问题依然存在。当然中国如果只从石油安全的角度来考虑而不在乎多用煤来发电的污染和CO2 排放问题的话，自又另当别论了。
第四，单纯从能量利用效率来看，电动车也并不是那么完美。电池里的电能虽然可以通过电机高效地转换为动能，比传统汽油机效率高得多。但我们要考虑发电时烧煤或油转化成电能时的损耗，以及电能在长途传输过程中的损耗，还有充电时电能转换成化学能的损耗，最终其能量利用效率并不比汽油机高。
而从中国纯电动汽车技术最新发展来看，目前又有以下三大表现： a) 中国纯电动汽车研究取得重大进展。
电池-电容混合型电动汽车除了具有一般电动汽车的“电代油”和“零排放”的主要优点外，采用白天行驶、夜间充电的运行方式，利用夜间低廉的电价政策，更有利于降低车辆运行费用。这种电池-电容混合型电动汽车一次完全充电最大行驶距离可达100-300公里，最高时速可达 80-100公里，一次完全充电时间3小时左右，每公里耗电小于1.6度。有关检测数据表明，使用该混合纯电动汽车可减少92%-98%的汽车废气排放，同时可节省能源费用70%-80%。
b) 中国已拥有自主产权的电动汽车电机研发平台
在科技部、北京市等支持下，经过十多年努力，中国科学院的科学家已经成功建立起电动汽车电机驱动系统的研发平台， 部分新型电机成功应用于我国主要汽车生产厂商研制的电动汽车上。电动汽车是汽车工业发展的重大新技术， 国际上各大汽车集团都在致力于发展这项综合技术并实现产业化。和燃料电池一样，作为电动汽车最关键的部件之一，我国有关部门近年来组织力量对电机驱动系统进行研究和攻关。
第三章 中国新能源汽车产业发展概况
3.1 政策环境分析
3.1.1 国家出台多项政策、标准等文件大力推动新能源汽车产业发展
新能源汽车产业是中国汽车技术赶超世界汽车强国的一次机遇，更是中国由汽车大国向汽车强国迈进的必由之路。新能源汽车作为我国战略性新兴产业，对我国在新时期提升国家综合实力、发展低碳经济、塑造新产业竞争优势有着至关重要的作用。经过十多年的发展，我国已经从发展规划、消费补贴、税收政策、科研投入、政府采购、标准制定等方面，构建了一整套支持新能源汽车加快发展的政策体系。在国家的大力支持下，我国的新能源汽车产业迈入到了一个快速发展的轨道。
3.1.2 各地方政府积极响应国家的政策号召
3.1.3 工信部牵头制定的《汽车与新能源汽车产业发展规划》
《汽车与新能源汽车产业发展规划》由国家工业和信息化部牵头制定，将作为我国新能源汽车产业发展的指导性政策文件。《规划》将包括节能与新能源汽车发展形势分析、目标、任务、保障措施等几方面，涉及节能与新能源汽车关键技术的研发、推广、基础设施建设、标准制定、税收政策支持、关键零部件发展、准入管理等内容。
《规划》将明确：到20##年，普通混合动力汽车实现大规模产业化。中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。纯电动汽车和插电式混合动力汽车初步实现产业化。市场保有量超过50万辆。
形成支撑电动汽车大规模产业化的关键零部件产业体系。实现动力电池关键材料和生产装备的国产化。动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，寿命稳定达到2000次循环或10年以上，形成关键零部件的大型企业集团。动力电池、电机等关键零部件分别形成3-5家骨干企业，产业集中度超过60%。
到20##年，混合动力汽车实现大规模普及，中/重度混合动力乘用车年产销量达到300万辆以上。纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量达到500万辆。
3.2 经济环境分析
3.2.1 中国能源形势严峻，对外依存度大
随着石油资源的日益匮乏，国际原油价格不断上涨，对各国经济的发展都带来了能源危机。我国是一个石油进口大国，庞大的汽车耗油需求量给我国的能源供应带来了沉重的压力，在能源越来越匮乏的今天，急需通过技术改进与能源替代来缓解汽车耗能压力，而新能源汽车在能耗与环保等方面均有着出色的表现，是汽车产业发展的必然之路，也是我国为保证经济快速持续发展的战略选择。
3.2.2 未来经济增长需要转向低碳模式，并成为新的经济引擎
低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基础的经济模式，其实质是提高能源利用效率和创建清洁能源结构，核心是技术创新、制度创新和发展观的转变。发展低碳经济是一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命。
1857年，1929年两次经济危机催生了电气革命和电子革命两次技术革命高潮。20##年史无前例的金融危机过后，未来的10-20年，将会发展成为以低碳经济，绿色科技为主导新的产业革命。开发新能源汽车、利用新能源技术是我国发展低碳经济路线图中的优选产业。无论从我国经济自身的发展需求，还是从经济结构转变的角度来看，我国都有很大的动力去发展新能源汽车产业。
一方面，为了实现中长期稳定增长，政府需要寻找到第二经济增长引擎。另外，目前全球主要政府都在大力发展低碳经济，这可能成为全球未来一个新的长期经济增长点。而比较有利的是，中国在发展新能源上与发达国家没有太多的差距，甚至有一定的优势，如：中国在汽车发动机技术方面与世界顶尖水平相差很远，但是在电动车或者动力电池领域差距并不明显。
3.2.3 发展新能源汽车产业是我国汽车制造业赶超国际先进水平的一次良机
长期以来，我国的汽车制造业水平一直落后西方发达国家，没有形成有竞争力的自主核心技术，以至现今仍没有有影响力的传统汽车民族品牌。而在新能源汽车产业上，我国的技术水平与世界先进水平差距不大，某些方面已经走在世界的前列。通过发展新能源汽车产业，掌握核心的动力技术，拉近我国汽车制造水平与世界先进水平的差距，甚至赶超，以此形成我国在新能源汽车产业上的竞争优势，为我国经济发展提供新的动力。
3.3 产业环境分析
从国际社会大环境来看，主要发达国家都纷纷制定了新能源汽车产业发展战略规划，发展新能源汽车已经成为世界范围汽车业界的新共识。
美国政府规划到20##年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。此外，美国能源部还设立了20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。 推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。奥巴马希望通过发展和利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖。
日本经济产业省于20##年4月制定了《新一代汽车战略2010》，报告中提出了截至20##年使混合动力车（HEV）和电动汽车（EV）等“新一代汽车”占新车销量达到20%-50%，截至20##年将建设普通充电站200万座、快速充电站5000座的目标。将新能源汽车放入国家战略选择，希望通过新能源产业去破解汽车工业能源环境的制约，提升本国产业竞争力，带动新一轮的经济增长，这已经成为各国在后经济危机时代的共同抉择。
在中国，虽然发展新能源汽车产业已经成为全社会的共识，但因为新能源汽车价格一直居高不下而少人问津，用户对其的接受程度普遍较低，市场推广速度仍然较慢。这主要由于新能源汽车的研发成本高昂、特别是动力电池的成本很高，因此单车成本一直居高不下，以丰田普锐斯为例，单价26万元，电池成本就在8万元左右，占整车成本的1/3。财政补贴虽然能够减轻新能源汽车的成本，但却不是一项根本之策。未来，随着动力电池技术的不断完善，制造成本的进一步降低，将有效降低整车成本，从而进一步刺激用户的购车热情。
3.4 技术环境分析
为抓住新能源汽车产业发展的先机，我国提早开始了相关技术储备。在“十五”期间启动了“电动汽车重大专项和清洁汽车科技行动攻关计划”，“十一五”期间，在“863”计划中又启动了“节能与新能源汽车”重大项目，继续支持节能与新能源汽车关键技术研发和产业化。我国科技计划已累计投入近20亿元，分别组织实施了“电动汽车重大科技专项”和“节能与新能源汽车重大项目”，确立了“三纵三横”的研发布局，即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”。
经过多年的技术积累与核心技术突破，目前我国已经基本掌握了新能源汽车的相关技术，建立了节能与新能源汽车的动力技术平台，形成了一个比较完整的关键零部件体系，开发出一批节能与新能源汽车的产品，实现了小批量的整车生产能力。
3.5 中国新能源汽车产业发展总体现状与特征
3.5.1 中国新能源汽车销量规模
中国新能源汽车经历较长的实验研发阶段，真正进入市场化运作的车型较少，从20##年起，以城市电动汽车、混合动力乘用车为主的市场开始启动，新能源汽车市场进入一个稳步发展阶段，但相比美国、日本等汽车发达国家，我国新能源汽车市场销量规模仍然很小。
3.5.2 国内主要汽车整车企业的发展动态
目前，国内主要汽车整车企业都开展了新能源汽车的研究开发、制造，有些产品已经实现了商业化生产，但是销售规模非常有限。新能源汽车所使用的关键的核心零部件的供应，基本上还是来自国外的厂商。近年来，国内一些相关领域的企业，纷纷涉足电动汽车核心零部件领域，并取得了初步的成果。
随着国家和地方政府对新能源汽车的政策不断出台，特别是对自主品牌的扶持力度不断加强，国内几大汽车集团以及民营汽车企业都对新能源汽车的开发抱着很大的热情，并且已开发出了新能源车型，由于规模较小和市场基础还比较薄弱产，还需经历市场的考验。
总体而言，新能源汽车是中国汽车行业实现跨越式赶超的契机，中国本土汽车厂商已经掌握了一定的技术实力。
第四章 新能源汽车产业发展趋势与前景展望
4.1 中国新能源汽车产业发展的影响因素
4.1.1 有利因素
（1）巨大的市场容量，明确的增长预期
国民经济的持续发展、人民收入的不断提高将为中国汽车工业提供强大的发展动力。中国汽车人均保有量和整体销量还有很大的上升空间。汽车市场整体需求的较快增长将为新能源汽车产业的发展提高广阔空间。目前，中国新能源汽车拥有量不足50万，这意味着，从20##年-20##年，政府预期新能源汽车年增长量为70万辆/年。
20##年的新能源汽车爆发式增长，据工信部统计， 12月，我国新能源汽车生产2.72万辆，同比增长近3倍。这是中国单月新能源汽车产量最高纪录。其中，纯电动商用车生产8301辆，同比增长9倍，插电式混合动力商用车生产3803辆，同比增长2倍。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前三批的新能源汽车生产2.21万辆，占12月产量的81%。20##年新能源汽车累计生产8.39万辆，同比增长近4倍。其中，纯电动商用车生产1.57万辆，同比增长近4倍，插电式混合动力商用车生产1.38万辆，同比增长2倍。
（2）政策的大力扶持
近几年来，国家密集出台一批新能源汽车产业发展政策，有力地促进了新能源行业的发展。相比国外政府政策，中国的新能源汽车产业促进政策更加全面、力度更大。同时，地方政府也响应国家号召纷纷出台新能源汽车发展政策。
（3）较好的技术储备
中国在电动汽车发展方面拥有较好的社会基础。我国电动自行车、电动摩托车保有量超过 5000万辆，这类轻型电动车的发展带动了国内动力电池、电机产业的发展。目前，我国有大量成熟的生产车用动力电池及电机的企业，如比亚迪、比克、雷天能源及湘潭电机等。
在车用驱动电机方面，我国是工业电机生产大国，有较强的技术基础。电机产业规模居全球首位，中小型电机约有300个系列，1500个品种，产品量大面广，广泛应用于工业、农业、国防、公共设施、家用电器等各个领域，其耗用的电能占全国发电量的60%以上。
我国在纯电动汽车技术上与国外的差距相对较小。纯电动汽车可以绕过传统的发动机技术，避开我们的弱项。
（4）众多企业和科研机构的联合攻关
中国新能源汽车T10企业将协同全行业，计划用两个五年计划时间，到20##年努力提高包括新能源汽车和传统能源汽车在内的汽车技术达到国际先进水平，部分技术处于世界领先水平。全力推进汽车能源动力系统的转型，使我国成为真正的汽车强国。到20##年，纯电动汽车应用达50万辆以上；电动技术广泛应用于传统汽车，不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；新能源汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平。新车平均单车油耗下降30%以上，达到国际先进水平。
（5）智能电网提高电动汽车的发展潜力
智能电网（有效地利用隔夜电力并将向发电企业销售电力）可以提高电动汽车的发展潜力。智能电网使用配备人工智能和交流能力的测量工具，可以自动调节电力供需。这使电力供应在没有人为干预的情况下实现最优化。在将来，电动汽车将成为家庭的蓄电池。将这个概念成为现实需要创建一个有公共和民间机构共同参与的业务模式以及电池技术的进一步发展。
4.1.2 不利因素
技术成熟程度、研制成本和配套设施是新能源汽车产业发展的不利因素。技术程度不高，如要使燃气汽车达到欧Ⅲ、欧Ⅳ等更严格的排放标准，还必须大规模应用电控、缸内直喷等技术。燃气汽车加气站等基础设施建设滞后，关键设备与产业化有待突破。燃气汽车的改装成本较高等。这些因素都极大限制了新能源汽车的推广。
总体而言，新能源汽车仍无法摆脱“技术”和“适应性”两大阻碍，综合来看，新能源汽车对传统汽车的替代将是一个长达一二十年的缓慢过程。
4.2 中国新能源汽车产业发展前景
原油资源的有限和不可再生，都必然导致新能源汽车的开发和利用。随着当前科学技术的日新月异，新能源汽车必然会越来越普及。然而新能源汽车种类多样，未来的汽车市场是以某种新能源汽车为主，还是多种新能源汽车平分秋色，当前传统汽车企业的战略定位要如何适应未来的发展是当前需要考虑的问题。
新能源汽车问题，归根结底就是能源开发和能源利用问题。原油作为不可再生能源及其有限性，显然无法满足当前经济发展的需要。再生能源是当前关注的热点，而其中再生且绿色环保能源则是关注的焦点，这种类型的能源包括太阳能、风能、电能等。
而当前不同类别的新能源汽车，其技术的成熟程度不同，配套设施不同，产业化程度不同。如当前燃料汽车在某些大城市已经销售，但其所用燃料多为LPG、乙醇等,而LPG是来源原油的开采，原油的有限导致LPG为燃料的新能源汽车也会面临传统汽车一样的困境，同时，LPG汽车也需要建立加气站，加气站的普及程度将会影响到该种新能源汽车的普及程度。目前加气站还不够普及，如果燃料汽车的购车和养车成本没有低于传统能源汽车相应的成本，则燃料汽车很难产业化。尽管燃料汽车有这样那样的弊端，但在当前也是传统能源汽车过渡到新能源汽车一种不错的选择。
混合动力汽车是当前新能源汽车的主力军，也是由传统能源汽车过渡到新能源汽车的主要产物。该种新能源车既考虑到经济性，也考虑到动力性，能够满足市场中的各种口味的消费者，是当前新能源汽车的现实选择之一。然而，由于该种新能源车配备了两种动力设备及其对应的辅助设备，相对于传统汽车，制造成本无疑高出很多，但燃油税的推出如果能够使传统汽车的养车成本和购车成本之和高于新能源汽车，无疑会增加混合动力汽车的销量，推动混合动力汽车的发展。
纯电动汽车是新能源汽车的发展方向，也是混合动力汽车高度发展的结果。但是，目前纯电动汽车还存在较多的问题，如目前纯电动汽车存在充电时间长，一般要用6-8小时、续驶里程短、电池成本高，这些问题严重阻碍当前电动汽车的产业化和商业化，需要在传统能源汽车到新能源汽车的过渡阶段加以解决。
4.3 中国新能源汽车产业发展趋势
4.3.1 混合动力汽车将成为新能源汽车的主力
未来十年到二十年时间里，新能源汽车将是混合动力、燃料电池车、电动车等多种形式并存的局面，但混合动力汽车仍将成为新能源汽车的主力。一方面，目前混合动力技术已经较为完善，整车产品已经很多，国内主要的十一家汽车生产企业也都将混合动力作为新能源汽车的研发方向，因此从技术上来讲，未来混合动力汽车技术将最早进入成熟阶段。
另一方面，纯电动汽车要真正进入市场运行，还需要充电站等基础设施的配合，而未来充电设施必将是推广纯电动汽车的最大障碍。而燃料电池汽车无论从技术还是价格上都远未达到产业化的程度。因此相比其它新能源汽车，混合动力汽车有着明显的成本优势，再加上现在获得的国家补贴，使得价格更贴近民众消费，此外其成本降低空间较大，因此，对于市场来说，混合动力汽车的接受度更高，产业化的步伐将会更快。
混合动力汽车在20##年以前将是新能源汽车的主流类型，20##年～20##年逐渐被插电式混合动力汽车与纯电动汽车取代，燃料电池汽车则有望在20##年以后占据重要地位。
4.3.2 动力电池的快速发展将有效推动新能源汽车产业发展
我国新能源汽车产业链中最重要也是技术含量最高的一环仍是动力电池，与传统汽车相比，新能源汽车的电池性能基本决定了整车的驾驶性能。目前来看，动力电池技术依然是制约混合动力汽车与纯电动汽车产业化的瓶颈，在车载电池比功率、比能量、循环次数、耗费的充电时间长短等关键指标方面均存在着瓶颈，因此，动力电池的快速发展将能有效推动新能源汽车产业的发展。
4.3.3 新能源汽车的产业化将由低到高渐进式发展
新能源汽车的产业化应该从低到高渐进式发展，无论从技术上，还是市场接受度上都要给产业发展提供良好的平台，这样才能保证产业进入稳步的发展轨道。一方面，从技术上来看，如果一开始就从技术难度最高的纯电动汽车做很难快速推广，而弱混和中混在技术实现上已经不是问题，混合动力是油电混合，毕竟比纯电动车技术简单，并且目前的弱混多为小排量汽车，对动力电池技术的要求不会非常高。等弱混和中混在市场上做起来后，再推广插电式和纯电动会容易很多。另一方面，从价格上来考虑，弱混和中混多用在中低排量汽车上，整车的价格相对较低，并且国家与车企都有相应的购买补贴，因此更易被普通家庭所接受，推广效果也最佳。
根据工业和信息化部发布的数据也显示小排量汽车正受到市场的热烈欢迎，销售比重逐年递增。20##年，1.6升及以下排量乘用车销售719.55万辆，同比增长71.3%；占乘用车销售市场的69.7%，占汽车销售市场的52.7%，同比提高了8个百分点。20##年汽车销量同比增加430.86万辆，其中，1.6升及以下排量乘用车销量同比增加了299.45万辆，占69.5%。而高等级的纯电动汽车价格昂贵，受众面窄，一开始就大力推广，效果并不理想。
4.3.4 选择电动汽车会为中国汽车业带来更大的竞争优势
相对于技术复杂、益处较少的混合动力汽车，选择电动汽车会为中国汽车业带来更大的竞争优势。
电动汽车中，电池、电动机和整车技术中国都已具备，与国外车厂的差距很小，由于锂电池技术发展较为缓慢，中外之间的技术差距小。现在中国政府也已经开始大力支持比亚迪、比克、中海油和力神等公司在电池领域的投资。
鉴于中国在稀土资源等方面的优势，中国现在已经成为电动机的生产大国，未来的电动汽车用电动机的技术差距相对更小。随着制造业重心向中国的偏移，中国已成为世界小功率电机制造基地，产量占世界总量的60%以上。
因此，电动汽车最有可能成为中国新能源汽车的发展方向，其操作方式将是“技术问题由企业解决，应用性问题由政府解决”的共同推进方法。鉴于中国汽车业对电动汽车还没有完全准备好，现在的政策还仅仅是在生产、研发方面予以支持，需求方面还未有实质性推广方案。
4.4 中国新能源汽车产业市场预测
全球范围内对能源与环境可持续性的担忧奠定了新能源汽车长期作为汽车产业发展必然突破口的战略定位，但短期而言，这一产业发展趋势很大程度上取决于政府扶植政策的走势及本身成熟度的提升情况，因而，短期发展速度具有一定程度的不确定性，而中长期则更可能在节能减排与技术/成本渐进式提升的背景下实现渐进式的发展，如，从短期从轻度、中度、重度混合并驱发展向重度混合渐进，长期从混合动力向纯电动、燃料电池渐进，从铅酸蓄电池、镍氢电池向锂离子电池渐进,总体来说，新能源汽车在中国市场前景广阔。