第七章 船舶应急
7．1．1应急反应计划的编制指南
7．1．2应急反应计划的演习及复查
7．2．3油污应急反应部署表及演习
7．3．1消防设备的安全使用、维护与检查
7．3．2救生设备的安全使用、维护与检查
7．4组织消防和救生（弃船、落水人员救助）演习
7．4．1消防演习的内容和组织
7．4．2救生演习的内容和组织
7．5在紧急情况下保护船上所有人员安全应采取的行动
7．6在失火、爆炸、碰撞或搁浅时限制损害和救助本船的行动
7．6．4船舶搁浅和触礁后应采取的行动
7
CH7．船舶应急
船舶应急（又称船舶应变）是指船舶进人或临近进人某种事故或紧急状态时所采取的应对措施和行动的活动过程。船舶应急的目的是为了使海上人命、财产及海洋环境能摆脱或远离事故危险，尽快恢复安全状态。成功的应急必须具备四个基本条件：
1 ）训练有素的人员；
2 ）完备的应急设施和器材，符合规范的船体结构；
3 ）高效率的应急预案；
4 ）正确果断的指挥和组织，良好的群体协同和配合。
通常的船舶应变按性质可分为：消防、救生、堵漏和防污。根据ISM 规则的强制性规定，船公司和船舶应对船上可能发生的各种紧急情况做好应急准备，建立应急反应程序，制定应急行动的训练和演习规定，以确保在船舶发生各种紧急情况时能迅速、有效地采取各种应变措施，最大限度地控制灾情，减少损失。
根据经修正的SOLAS 公约第ix 章提到的ISM 规则第8 章的强制性要求，1995 年n 月各缔约国政府大会通过的SOLAS 公约第m 章第24 一2 条及MARPOL73 / 78 附则I 第26 条的规定，船上对各种紧急情况应做出应急计划准备。为了协调船舶计划的编制结构，由国际海事组织( IMO ）海上安全委员会（MSC ）制订了《 船上紧急情况应急计划整体系统构成指南》 ，并于1997 年n 月27 日通过了IMo A . 852 ( 20 ）号决议。该指南为船上紧急情况下的应急计划整体系统的准备和使用模块结构提供了指导，其主要目的是： ( l ）利用整体系统的构成帮助公司将规则要求转化成行动要求；
( 2 ）将有关船上的紧急情况融合进这一系统中；
( 3 ）帮助编制协调的应急计划，使船上人员接受，并在紧急情况下得到正确应用； ( 4 ）为取得一致，鼓励各国政府采用整体系统的结构制定各种船上应急计划。 1 ．系统模块
国际安全管理（ISM ）规则明确每个公司和船舶都应建立、实施保持安全管理体系( SMS ) ，要求在SMS 中有描述船上可能的紧急情况和作业的反应程序。因此统一的整体船上应急计划系统将作为国际安全管理规则的组成部分，形成公司和船舶安全管理体系( SMS ）的基本组成部分。船上应急计划整体系统的结构包括下列6 个模块的内容，见表
为了使系统和相关计划更适合各公司和船舶的操作使用，必须考虑到船舶类型、构造、货、设备、配员和航线的差别。
2 ．模块编制的原则和要求
l ）模块I ：引言（Introduction )
该系统应有一“引言”的模块，该模块的内容包含制定本系统和整体计划的用途，主要目的、最终目标，以及改进要求，为系统的实施提出简单、明确的概念。
2 ）模块Ⅱ ：规定（Provisions )
在该模块中，应涉及到的要素包括：
① 报告紧急情况时应遵循的程序；
② 识别、描述和对船上潜在的紧急情况反应的程序；
③ 维护系统和有关计划的程序或活动。
因此该模块中应规定船上应急预防准备和反应行动的主要目的是建立该系统并不断得到完
善，岸上公司和船上应急计划和反应的协调联系、应急程序的评价、对实施提出适当反馈信息和修改计划的程序，以改进船上的事故预防、准备和措施。
3 ）模块Ⅲ ：计划、准备和培训 ( Planning , preparedness and training )
作为最低要求，在本模块中应提供程序、计划或行动进展的信息，目的是：
① 使船上人员熟悉系统和计划的规定；
② 培训和教育船上新换岗人员关于系统和计划的内容；
③ 做出日常训练和练习的时间表，使船员能够处理船上可能出现的紧急情况；④ 有效地协调船上人员和公司的行动包括外部应急机构可能提供的帮助；⑤ 准备可操作的反馈系统。 因此，本模块应规定对船上人员应定期进行培训和教育；应提供信息保证船上的每个关键人物都了解计划、执行计划、履行职责、正确报告；应制订训练和演习计划；应反馈信息，不断改进。
4 ）模块Ⅳ ：反应行动（Response action 。）
在本模块中对反应行动和计划应确定可能的各种紧急情况，船上紧急情况大致可分为4 类23 种：
① 火灾和海损类：碰撞；搁浅／触礁；火灾／爆炸；船体破损／进水；严重横倾；恶劣天气损害；' 弃船救生。
② 机损和污染类；主机失灵；舵机失灵；供电故障；机舱事故；船舶溢油；造成污染的意外排放。
③ 货物损害类：货物移位；海难自救抛货；危险货物事故。
④ 人身安全类：严重伤病；人员落水；海盗或暴力行动；搜寻／救助；进人封闭场所；战区遇险；直升飞机操作。
在该模块中应指导建立各种应急计划的反应和具体内容，其中包括：
① 反应行动的协调；
② 对各种可能的事故的情景的反应程序，包括保护人命、海上环境和财产；
③ 对各项反应行动负责的人员，能通过职务或姓名识别；
④ 用于与外部应急反应专家联络的通信路线；
⑤ 关于应急反应设备可用性和所在位置的信息；
⑥ 船上报告和联络程序。
在该模块中，对船舶在航行、停泊、系泊、锚泊、在港内或干船坞中遇到紧急情况，为保护人员、船舶、海上环境和货物而采取的最佳行动，认真考虑、制定计划、为船上人员提供指南，制订在事故发生时能使损害降至最低的程序标准。为使船上和岸上具有同样的计划，计划中应明确船上人员或岸上人员是否应采取行动。
在所有情况下，要按照保护人命、海上环境、财产的顺序采取行动，因此在制订“随后反应”行动的程序时，应充分考虑“初始行动”的程序。“反应行动”可参阅7 个步骤的应急计划实施流程图及火灾反应行动流程。
5 ）模块Ⅴ ：报告程序（reporting procedures )
对涉及到紧急情况或海上污染事故的船舶，必须与船舶的利益联络人和沿岸国或港口联络人保持联系。因此，为了报告紧急情况，应尽一切努力保证有关信息成为系统的组成部分。保证船舶与应急控制中心、公司和国家当局（RCC 、控制点）建立、保持快速的、可靠的24h 通信线路，保证电话、电传、传真号码等信息能根据人员变化情况随时更新。
关于报告程序可参照IMO ' ’船上油污应急计划编制指南”等对报告行动作出充分的计划。其中包括：何时报告、如何报告、与谁联系、报告内容等。
6 ）模块Ⅵ ：附录（Annex ( es ) )
除了对紧急情况成功地作出反应所要求的资料外，可能还要求有其他一些有利于提高船上人员判定和操作计划第5 部分能力的规定。
l ）应急计划编制流程图
本流程图概述了逐步编制应急计划的步骤。它提示了采取的步骤或应达到的目的，但不是介绍具体做法。
根据经验，可通过7 个步骤编制出一个实用有效的整体应急反应计划，见表6 一2 。 2 ）模块Ⅳ ：反应行动优先顺序流程图见表6 一3 。
1 ．《 计划》 的功用
为了执行S0LAS 公约和MARPOL公约有关规则的要求，根据IMO 对船上紧急情况应变计划整体系统构成指南，为船上各种紧急情况预先制定出各种行动方案（应急预案），即应急反应计划。船舶在海上航行、停泊和作业所处环境复杂多变，各种紧急状况随时可能发生并危及船舶、人命、财产的安全和海洋环境保护。为减少和控制事故的发生和损失，每一船舶应当根据船舶类型、人员状况、设备的配备以及货物装卸等情况编制各种应变计划，明确规定在紧急情况下，每个人的责任，应到达的岗位及执行任务，并定期进行训练和演习，使每位船员在船舶发生紧急情况时能迅速熟悉各种应急程序，采取有效措施，正确使用各种应急设备，统一指挥，协同作战，有效地控制局面，把事故数量和损害降低到最低限度。 2 ．《 计划》 的演习
l ）制定出完善的应急计划，尚不能保证船舶应急的成功。《 计划》 如不能使船员熟练掌握则不可能在应急中发挥效用。而定期的演习能保证《 计划》 发挥预定的作用。通过定期演习制度，对各种应急计划进行训练、操作，能使船员熟练掌握应急计划和程序，能使《 计划》 得到正确的实施，能使船上应急设备获得有效应用，能保证指挥、协作、通信联系和报告程序的可靠运行。
2 ）通过定期演习可以及时发现船员应急知识和应急技能的问题、船员组织和协作的间题，
《 计划》 所存在的间题以及应急设备所存在的问题，并及时评估和整改，使应急计划的效能得以充分发挥。
3 ）船舶应急教育：应急计划的训练和演习是船舶安全制度不可缺少的内容，也是每个公司和船舶建立、实施和保持安全管理体系的基础。根据SOLAS 公约规定，船舶应结合实际每月至少进行一次消防演习和弃船演习训练，若有25 ％以上的船员未参加该船上个月的消防和弃船演习，则在该船离港后24h 内应举行这两项演习，并将训练和演习情况妥善记人航海日志。
3 ．《 计划》 的复查
要保持《 计划》 的完整、有效和实用，船公司或船舶经营人、船长应定期复查《 计划》 ，结合船舶安全体系的定期复查、评估和审核，将频繁变化的各种情况和资料输人（计划》 的信息反馈系统，使《 计划》 能得到及时、有效的更新、提高和完善。复查后，应及时纠正《 计划》 中发现的不完善之处，但属于主管机关控制的内容（如SOPEP 强制部分）或公司控制的内容（如SMS 中的通用规定），修改方案必须事先获得控制方的批准。（计划》 的
复查可通过下列4 种方法完成：
l ）演习复查：每次演习后，应结合对演习效果的评估，复查《 计划》 编制的合理性和有效性，并作必要的修正。
2 ）年度复查：船东或船舶经营人至少应每年复查《 计划》 一次：地方法律或政策、联系人名称和编码、船舶性能、公司方针的变化、《 计划》 的训练和演习过程存在的缺陷等，作出必要的修改和／或更新。
3 ）定期复查：配合主管机关对船舶安全管理体系每5 年一次的换证审核，应对《 计划》 进行全面的复查和评估。
4 ）事故复查：在船舶事故反应中，执行《 计划》 以后，船东或船舶经营人应适时评估《 计划》 的完整性、实用性和有效性，并作出相应的修改、补充和完善。
三、应急反应计划的船上培训
1 ．培训安排
按照规定，船员的船上培训安排应满足下列要求：
1 ）不迟于船员上船（如果是定期安排轮派上船的船员应在不迟于第一次上船）后的两周内进行救生、消防设备的船上训练。
2 ）在装有吊架降落救生筏的船上，在不超过4 个月的间隔期内应进行一次该项设备用法的训练。
2 ．培训内容
每次授课应讲授船舶救生、消防设备的用法及海上救生须知方面的课程，应包括，但不一定局限于：
l ）气胀式救生筏的操作与使用；
2 ）低温保护与体温过低的急救护理；
3 ）在恶劣天气和海况中使用救生设备所必须的专门知识；
4 ）消防设备的操作与使用。
每次授课可以包括船舶救生和消防设备的不同部分，但在任何2 个月的期限内应包括该船的全部救生和消防设备。
3 ．训练手册
l ）每一船员餐厅、娱乐室、船员住舱应配备一本训练手册。
2 ）手册的内容应包括救生设备和最佳救生方法的须知和资料，包括：救生衣和救生服的穿着法；在指定地点集合；救生艇筏的登乘、降落和离开。
船舶所处的环境复杂多变，随时可能发生各种危及船舶和人命安全的事故，为了避免严重后果，把损失减到最低程度，船舶必须备有各种应变设备和器材，船员必须明确自身的应变职责，掌握足够的应变知识，能熟练操作应变系统、设备和器材，还必须制定一套完整的应变计划。
一、有关国际公约的规定
《 soLAS74 公约》 （2001 年综合文本）第三章第37 条“应变部署表与应变须知”规定：l ）应变部署表应写明公约所规定的通用紧急报警信号和有线广播系统的细则，并应规定 发生警报时船员和乘客应采取的行动。应变部署表还应写明弃船命令将如何发出。 2 ）每艘客船应具有寻找并救出困在客舱内乘客的适当的程序。
3 ）应变部署表应写明分派给每位船员的任务，包括：
( l ）船上水密门、防火门、阀、泄水孔、舷窗、天窗、装货舷门和其他类似开口的关闭； ( 2 ）救生艇筏和其他救生设备的配备；
( 3 ）救生艇筏的准备工作和降落；
( 4 ）其他救生设备的一般准备工作；
( 5 ）集合旅客；
( 6 ）通信设备的用法；
( 7 ）指定处理火灾的消防队人员的配备；
( 8 ）指定有关使用消防设备及装置方面的专门任务。
4 ）应变部署表应规定指定的驾驶员负责保证维护救生和消防设备，使其处于完好状态，并立即可用。
5 ）应变部署表应指明关键人员受伤后的替换者，要考虑不同应变情况要求不同的行动。 6 ）应变部署表应指明在紧急情况时，指定给船员的与乘客有关的各项任务。这些任务应包括：
( l ）向乘客告警；
( 2 ）查看乘客是否适当地穿好衣服，以及是否正确的穿好救生衣；
( 3 ）召集乘客于各集合地点；
( 4 ）维持通道及梯道上的秩序，并一般地控制乘客的动向；
( 5 ）保证把毛毯送到艇筏上。
7 ）应变部署表应在船舶出航以前制定。在应变部署表制定后，如船员有所变动而必须更改应变部署表时，船长应修订该表，或者制定新表。
8 ）客船用应变部署表的格式应经认可。
soLAs74 公约第三章第8 条“应变部署表与应变须知”中也规定：船上每个人员应配有一份在紧急情况应变时必须遵循的明确的须知。如为客船，这些须知应使用船旗国的语言或船旗国要求的语言以及英语写成。应变部署表和应变须知应展示在全船各明显之处，包括驾驶室、机舱和各船员起居处所。应在乘客舱室内张贴配有适当文字的示意图和应变须知，并在集合地点及其他乘客处所明显地展示出来，以告知乘客集合地点和紧急情况时必须采取的必要行动以及救生衣的穿着方法。
7．2船舶应变部署表
1 ．编制与布置
中国籍200 总吨及以上的运输船舶都必须配备我国海事局认可的统一印制的货船（或客船）应变部署表。每次更换船员或船长，都应重新编制应变部署表。
应变部署表的编制应参照下述原则：应符合本船的船舶条件、船员条件、客货条件以及航区自然条件；关键部位、关键动作派有经验的人员；根据本船情况可以一职多人或一人多职；人员编排应最有利于应变任务的完成。例如：船长是当然的总指挥；大副和水手长是消防和堵漏现场的正副指挥；放艇时进人艇内的两人应是熟练的一级水手；机动艇上应由轮机员或机匠管理机器；事务主任和医生应为救护队的正、副队长；服务部门的船员负责维持乘客的秩序，帮助他们正确穿着救生衣，并引领乘客走向登乘救生艇筏的集合地点等。
三副根据大副的部署意图，负责编排应变部署表，经大副审核、船长批准签署后公布实施。三副应根据船长批准的应变部署表制作船员应变任务卡，注明应变时的每位船员的岗位、职责、编号、所登艇筏的编号和各种应急信号。应变部署表应布置于驾驶台、机舱、餐厅、主要走廊和其他的人员集合场所；船员应变任务卡应置于船员床头和救生衣上。
2 ．船舶应变部署表的主要内容
l ）船舶及船公司名称，船长署名及公布日期；
2 ）紧急报警信号的应变种类及信号特征，信号发送方式和持续时间，解除信号的发送方式和持续时间；
3 ）职务与编号、姓名、艇筏号的对照一览表；
4 ）航行中驾驶台、机舱、电台固定人员及其任务；
5 ）消防应变、弃船求生及放救生艇筏详细分工内容的执行人员编号；
6 ）每项应变具体指挥人员的接替人；
7 ）有关救生、消防设备的位置。
7．2．2应变须知
l ）船舶应变按性质可分为救生（包括弃船求生和人落水救助）、消防、堵漏、防污染和综合应变。船长是各类应变（和演习）的总指挥。
2 ）大副是各类应变时的现场指挥。消防应变时如现场在机舱，应由轮机长担任现场指挥，大副协助指挥。油污应急时轮机长也为现场指挥。
3 ）在客船上，还应绘制出本船各层安全通道的路线图，图上应标明各梯口、出人口和各登艇点的位置和走向，张贴在乘客生活区（包括餐厅、休息室、主要走廊、重点舱室和其他乘客活动场所）各部位。在此附近和每个客房内均应挂有救生衣穿着法示意图。在备用救生衣站（箱或柜）处应有醒目标志。走廊内每隔适当距离，应标有指明通道走向的箭头标志并注明去向。
4 ）各类应变的警报信号：
综合应变：警铃和汽笛一长声，持续30s 。
消防：警铃和汽笛短声，连放1 min 。
为了指明火警部位，在消防警报信号之后，鸣一声表示船的前部，二声中部，三声后部，四声机舱，五声上层建筑甲板。
堵漏：替铃和汽笛二长一短声，连放1 min 。
人落水：警铃和气笛三长声，连放1 min 。
弃船：警铃和汽笛七短一长声，连放1min ( S0LAS 公约规定为七个或七个以上的短声继以一长声）。
防污染：警铃和汽笛一短二长一短，连放1 min 。
解除警报：警铃和汽笛一长声持续6s ，或以口令宣布。
7．3 一、消防设备的配备
每艘船舶应配备符合要求的消防泵、消防总管、消防栓和消防水带。
1 ．国际航行船舶的配备要求
参见第四章第一节SOLAS74 公约有关内容。
2 ．国内航行船舶的配备要求
根据我国现行《 船舶与海上设施法定检验规则》 国内航行海船法定检验技术规则（20 （抖）的规定，国内航行船舶应配备的消防设备为：
l ）所有船舶应按要求设置独立驱动的消防泵
( l ）客船：4000总吨及以上的，至少配备3 台；500 一4000总吨的，至少配备2 台；小于500 总吨的，至少配备1 台（泵可由主机带动）;
( 2 ）货船：1 000总吨及以上的，至少配备2 台；500~ 1000总吨的，至少配备1 台；小于500 总吨的，至少配备1 台（泵可由主机带动，倘仅在港口航行，可设手摇泵）。 2 ）消防水带
( l ）客船：每只消防栓上至少备1 根消防水带。
( 2 ）货船：
① 1 000总吨及以上的货船所需消防水带数目应为每30m 船长1 根，备用1 根，但总数不
得少于5 根，此数目不包括机舱或锅炉舱所需的消防水带；
② 500 一10 00总吨的货船，至少为3 根；
③ 小于500 总吨的至少1 根。
3 ）手提灭火器
船舶的起居处所、服务处所、控制站内应配备数量足够的手提灭火器。1 000总吨及以上的船舶，至少应配备5 具。
4 ）消防员装备
( l ）消防员装备由个人配备呼吸器及耐火救生绳组成，个人配备的组成与国际航行船要求相同。
( 2 ）配备要求：
① 客船
载客500 人及以上的，应配备消防员装备2 套；
载客100 一500 人的应配备消防员装备1 套，个人装备1 套。
② 货船
2 000总吨及以上的，应配备消防员装备2 套；
500 一2 000总吨的，应配备消防员装备1 套；
500 总吨以下的，可不配备。
③ 对于液货船：
2 000总吨及以上的，应配备消防员装备4 套；
500 一2000总吨的，应配备消防员装备2 套；
500 总吨以下的，应配备消防员装备1 套。
5 ）防火控制图
( l ）载客100 人及以上的客船、500 总吨及以上的液货船和1 000总吨及以上的货船应设有防火控制图，标明每层甲板的各控制站，A 级、B 级分隔的各区域，探火和失火报警系统、灭火设备，各舱室和甲板出人通道的细节以及通风系统，包括风机控制位置、挡火闸位置等细节。防火控制图应采用统一的“船舶防火控制图识别符号”。
( 2 ）所有船上应有一套防火控制图或具有该图的小册子的复制品，永久性地置于甲板室外面有醒目标志的风雨密盒子里，以有助于岸上消防人员取用。
注：按照我国《 船舶与海上设施法定检验规则》 （2 ( X 抖）的规定，国内航行船的航行区域分为4 类，即远海航区、近海航区、沿海航区和遮蔽航区。
二、救生设备和配备
1 ．国际航行船舶
参见第四章第一节SOLAS74 公约有关内容。
2 ．国内航行船舶
根据我国现行《 船舶与海上设施法定检验规则》 国内航行海船法定检验技术规则（2004）的规定，国内航行船应配备的救生设备为：
l ）救生艇筏双向甚高频（TWO 一WAY VHF ）无线电话
Al 以外海区的客船和500 总吨及以上的货船应装设3 台、500 总吨以下的货船应装设2 台，Al 海区的应装设2 台。
2 ）搜救雷达应答器（SART )
Al 以外的客船和500 总吨及以上的货船配2 只、500 总吨以下的货船配1 只，Al 海区的客船和300 总吨及以上的货船配1 只。
3 ）烟火信号
每艘500 总吨及以上的船舶应配备12 枚火箭降落伞火焰信号，保存在驾驶室或其附近。 4 ）救生圈
不少于救生圈总数的1 / 2 应带有自亮灯（长度小于45m 的货船除外）。每舷至少有一只救
生圈装有可浮救生索，其长度不少于它在轻载水线以上高度的2 倍或30m ，取大者。 5 ）救生衣
除船上每人应配备一件外，还应配备供值班人员使用的和供远置的救生艇筏存放处使用的足够数量的救生衣。
6 ）救生艇筏
( l ）配备要求
① 客船
航行“远海航区”的，全船配备的救生艇和筏应能容纳船上人员总数的125 % ，其中救生艇50 % ，吊架降落救生筏25 % ，气胀救生筏50 ％。且每舷至少配备一艘机动救生艇。航行“近海航区”的，应能容纳全船人数的110 % ，其中救生艇及吊架降落救生筏合计50 % ，气胀救生筏60 ％。且每舷应至少配备一艘机动救生艇。
航行“沿海航区”的，应配备能容纳全船人数110 ％的救生艇、筏和救生浮具。 ② 货船
航行“远海航区”的，全船配备的救生艇、筏应能容纳船上人员总数的200 % ，且每舷配备一艘机动救生艇或救助艇。
航行“近海航区”船长60m 及以上的为150 % ，且全船配备一艘机动救牛艇或救助艇，航行“近海航区”且船长小于60m 的及航行“沿海航区”的船舶可只配备气胀式救生筏，应分别满足全船总人数的150 ％和110 %
( 2 ）救生艇乘员定额在60 人以上者应为机动救生艇。救生艇的乘员定额应不超过150人，救生筏的乘员定额应不少于6 人。
( 3 ）每艘救生艇的降落装置应保持随时可用状态，使2 名艇员在5 min 内能完成登乘和降落的准备工作。
( 4 ）装备齐全救生艇、筏应能在纵倾达100 并向任一舷横倾达20°时安全降落。
( 5 ）船上配备的所有救生艇、筏，应能在发出弃船信号后，载足额定乘员和属具，客船在30 min 内、货船在10 min 内安全降落至水面。
( 6 ）客船、油船配备的机动救生艇载足全部乘员和属具在静水中的航速应不小于6kn ，拖带一只载足乘员、属具的25 人救生筏时，航速应不小于2kn ，其他船舶配备的机动救生艇在静水中的航速应不小于4kn 。机动艇应配备适合于该航区极端温度下按规定航速连续航行12 小时所需的燃料、润滑油等。
7．4
一、SOLAS 74 的消防演习规定
l ）演习应尽可能按实际应变情况进行。
2 ）每位船员每月应至少参加1 次弃船演习和消防演习。若有25 ％以上的船员未参加该特定船上的上个月弃船和消防演习，应在该船离港后24h 内举行该两项船员演习。当船舶是第1 次投入营运、或经重大修理、或有新船员时，应在开航前举行这些演习。
客船每周应举行1 次弃船演习和消防演习。
3 ）每次消防演习应按这样的方式计划，即根据船舶类型和货物种类而实际可能发生的各种应急情况。
4 ）每次消防演习应包括：
( l ）向集合地点报到。并准备执行应变部署表所述的任务；
( 2 ）起动消防泵，要求至少使用2 支所要求的水枪，以表明该系统处于正常的工作状态；( 3 ）检查消防员装备和其他人员的救助设备；
( 4 ）检查有关的通信设备；
( 5 ）检查水密门、防火门、防火闸的工作情况；
( 6 ）检查供随后弃船用的必要装置。
5 ）演习中使用过的设备应立即放回原处并恢复到完好的操作状态；演习中发现的任何故障和缺陷，应尽快予以消除。
二、消防演习的组织
l ）消防演习应按应变部署表中的消防部署进行。大副任消防演习的现场指挥，负责指挥消防队、隔离队和救护队。
2 ）演习要求。消防演习时，应假想船上某处发生火警，组织船员扑救。假想之火警性质及发生的地点应经常改变，以使船员熟悉各种情况。全体船员必须严肃对待演习，听到警报后，应按照消防部署表的规定。在2 而n 内携带指定器具到达指定地点，听从指挥，认真操演。机舱应在5 tnin 内开泵供水。
3 ）演习评估。消防演习后，由现场指挥进行讲评，并检查和处理现场，还要对器材进行检 查和清理，使其恢复至可用状态。必要时，船长可召集全体船员大会，进行总结。4 ）演习结束后，应将每次演习的起止时间、地点、演习内容和情况，如实记人航海日志。
三、SOLAS 公约的弃船演习规定
l ）每次弃船演习应包括
( l ）利用有线广播或其他通信系统通知演习，将乘客和船员召集到集合地点，并确使他们了解弃船命令；
( 2 ）向集合地点报到，并准备执行应变部署表中所述的任务；
( 3 ）查看乘客和船员的穿着是否合适；
( 4 ）查看是否正确地穿好救生衣；
( 5 ）在完成任何必要的降落准备工作后，至少降下1 艘救生艇；
（6）起动并操作救生艇发动机；
( 7 ）操作降落救生筏所用的吊筏架；
( 8 ）模拟搜救几位被困于客舱中的乘客；
( 9 ）介绍无线电救生设备的使用。
2 ）每艘救生艇一般应每3 个月在弃船演习时乘载被指派的操艇船员降落下水1 次，并在水上进行操纵。
3 ）对于从事短途国际航行的船舶，如果由于港口泊位的安排及其运输方式不允许救生艇在某一舷降落下水者，主管机关可准许救生艇不在该舷降落下水。但无论如何，所有这些救生艇应至少每3 个月下降一次并每年至少降落下水一次。
4 ）在合理可行的情况下，专用救助艇应乘载被指派的船员每个月降落下水1 次，并在水中进行操纵。在任何情况下，至少应每3 个月进行1 次。
5 ）如救生艇与救助艇的降落下水演习是在船舶前进航行中进行，因为涉及危险，该项演习应在遮蔽水域，并在有此项演习经验的驾驶员监督下进行。
6 ）在每次弃船演习时应试验供集合和弃船所用的应急照明系统。
四、弃船演习的组织
1 ．集合地点
弃船或其演习的集合地点应设在紧靠登乘地点。集合与登乘地点一般在艇甲板。通往集合与登乘地点的通道、梯口和出口应有能用应急电源供电的照明灯。
客船应有旅客容易到达登乘的集合地点，并且是一个能集结和指挥旅客用的宽敞场地。 2 ．演习组织
l ）听到弃船警报信号后，全体船员应在2 min 内穿好救生衣并到达集合地点。
2 ）艇长检查人数，检查各艇员是否携带规定应携带的物品，检查每人的穿着和救生衣是否合适，并加以督促、指挥，然后向船长汇报。
3 ）船长宣布演习及操练内容
4 ）由2 名艇员在（船长发出放艇命令后）5 min内完成登乘和降落准备工作。其他船员按分工各就各位。
5 ）在完成任何必要的降落准备工作后，至少降下1 艘救生艇；起动并操作救生艇发动机。6 ）操作降落救生筏所用的吊筏架；
7 ）模拟搜救几位被困于客舱中乘客。
8 ）介绍无线电救生设备的使用。
9 ）试验集合与弃船所用的应急照明系统。
10 ）演习结束，船长发出解除警报信号；收回救生艇，清理好索具；由艇长进行讲评后解散艇员并向船长汇报。
3 ．记录
弃船演习的起止时间、演习及操练的细节由大副记录于航海日志。
五、人落水救助
1 ．人员落水
1 ）船员发现有人落水，应立即就近投下救生圈，并大声呼救，迅速告知驾驶台人员落水部位。驾驶台发现人落水，应立即向落水人员一舷操舵甩开船尾，并立即停车，及时投下救生圈，同时发出人落水报警信号，派专人守望。
2 ）听到人落水警报信号后，应变部署有指定任务的船员应穿着救生衣立即赶到艇甲板，做好放艇准备，听令行动。艇长应携带无线电对讲机（如艇内无救生圈，应指定艇员携带人艇）, 根据总指挥命令在现场指挥放艇。应变部署无指定任务的船员应坚守岗位，待命支援。 3 ）驶近落水者的操船方法：以尽可能快的速度和尽量的准确度操纵船舶驶近落水者，对救助落水者的有效与否具有重要意义。一般说来，操纵船舶尽快驶近落水者的方法会因船舶的具体操纵性能、受风流影响的不同和船员的经验和训练水平不同而略有区别，这就要求每一船舶的船长在救生演习中认真摸索总结本船的经验。但是，作为船舶操纵的一般规律，每一船长均熟悉以下方法：
( l ）发现落水者较早并可视认时，可采取单旋回法或双半旋回法。
( 2 ）发现落水者尚及时，但采取行动较晚，落水者难以确认时，应采取威廉逊旋回( Wiiliaxnson tum ）法。
( 3 ）海上航行发现本船有失踪者，或已知有人落水但发现较晚，而船已驶出相当距离且根本看不到落水者时，为了尽快使船沿“原航线”驶回，及早找到落水者或失踪者，应采取斯恰诺旋回（Scharnov tum ）法。
2 ．弃船行动
弃船时机与决策：经努力船舶沉没、毁灭不可避免时，船长可以作出弃船决定。但除紧急情况外，应报经船舶所有人同意。
弃船行动：
l ）船长发出弃信号或宣布弃船命令，船员按应急部署表规定的职责进行弃船准备；
2 ）电台、机舱值班人员应坚守岗位，完成弃船前必要的通信和操车工作，直至总指挥通知撤离为止；
3 ）弃船前应做好下列工作：
① 降下国旗；
② 销毁必要的文件；
③ 关闭油舱在甲板上的透气孔、阀门；
④ 撤离机舱前应关机、熄火、放汽、停电，关闭海底阀、应急遥控油阀等；
⑤ 船长应指挥船员尽力抢救并指定专人或亲自携带国旗和航海日志、轮机日志、油类记录 薄、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件以及贵重物品，邮件和现金等；⑥ 通知值班人员撤离并检查清点人数；
⑦ 船长应向各艇负责人通报（或各艇负责人向船长请示）有关内容，详见第一章大副应急职责。
4 ）登艇后迅速离船外适当的安全距离，防止因大船下沉对艇筏的影响；
5 ）弃船登艇时，人员撤离顺序应是首先组织旅客撤离，然后安排船员离船，船长最后离船。
7．5
一、保护人员安全的行动准则
船舶在紧急情况下，最优先考虑的是如何保证人员的安全，因此应遵守下列原则：l ）检查有否人员伤亡；
2 ）判断是否需要外部援助；
3 ）决定是否弃船。 二、保护人员安全的行动
1 ．人员撤离
船舶发生碰撞、爆炸、火灾等紧急情况时，除了迅速采取各种应急措施外，应将旅客撤离事故现场，转移到安全区域。
2 ．伤员救治
船舶在港内有人受伤，应立即把伤员送往医院救治。在海上有人员受伤时可根据船舶的具体情况，按照船舶医疗指南的指导，由负责的驾驶员进行治疗。在伤员伤势严重，船上无法进行救治时，应经船长请示船舶所有人后申请医疗援助或驶往最近港口救治。3 ．争取外援 船舶发生紧急情况，应立足于自救，船长应根据事故或紧急情况的发展趋势及时争取外界援助。
4 ．弃船
船舶经过全力救助，确已无法挽救船舶而将危及人员安全时，可作出弃船决定。弃船时，应按先旅客后船员，最后船长离船的原则进行有序、安全迅速地撤离。
7．6 一、船舶失火的应急措施
1 ．船舶灭火行动应遵守的原则
船舶火灾事故是常见的海损事故之一，火灾事故造成的损失很大。船舶发生火灾后，为达到迅速、有效灭火，减少损失的目的，一般应遵守下列行动顺序：查明火情、控制火势、组织救援和检查清理。
1 ）查明火情― 现场指挥（大副）应指挥灭火人员尽快查明火源及火灾的性质、火场周围 情况，以便确定合适的扑救方案、使用适当的灭火剂和正确的扑救方法；
2 ）控制火势― 在探明火情的基础上可立即展开灭火行动，控制火势，或采取疏散、隔离火场周围的可燃物，喷水降低火场周围的温度，切断电源，关闭通风，封闭门窗等，防止火势蔓延；
3 ）组织救援― 设法及时解救被火灾围困的人员及伤员，将其转移至安全地带；4 ）现场检查清理― 火灾被基本扑灭之后，应及时检查、清理现场，特别应注意查找存在或可能存在的余火和隐蔽的燃烧物，防止死灰复燃。
2 ．船舶火灾的应急措施
l ）发现者的行动：火灾的最初发现者，应大声呼救并就近取材将火扑灭。倘若火势扩大难以控制，则可就近按下手动报警按钮（走廊内每20m 和每个出口处都有），向全船报警，并
采取适当而有效的措施救出伤员、移动易燃易爆物品，关闭门窗和通风系统，控制火势，并立即报告值班驾驶员有关火灾情势，包括火的种类、位置、火势和伤员情况。
2 ）消防组织：航行中的船舶，驾驶台接到报替后，应立即发出消防警报，全体船员应立即按应急部署表规定的分工和职责迅速就位，服从现场指挥的统一调度和指挥。
船长是船舶消防的总指挥，驾驶台是船舶消防的指挥中心，各现场指挥应在第一时间向驾驶台提供有关火灾信息。驾驶台也应及时向现场指挥传达船长的命令及有利于灭火的信息。
现场指挥由大副担任，若机舱发生火灾，则由轮机长担任现场指挥。在灭火过程中驾驶台、电台及机舱应有固定人员值班。人员应分编成消防、隔离和救护三个队。
现场指挥应率领消防、隔离、救护各队，迅速抢救被困人员、弄清火警部位、火灾性质、火情火势、周围的危险品、爆炸品或易燃物质等。并立即报告船长以确定施救方案。
消防队由二副或水手长担任队长，直接担负现场探火和灭火任务。根据不同性质的消防器材划分若干小组，如水龙组，手提灭火机组，深火抢救组，应急消防泵组，固定灭火系统组等，分别操纵和使用各种灭火器材进行现场灭火。
隔离队由木匠（或指定一水）和轮助任队长，其任务是根据火情，关闭所有的门窗，舱口，风机，挡风闸，孔道等。在机舱人员的配合下截断局部电路和油路，割断燃烧物，搬开近火处和相邻舱室的危险品和易燃易爆品等物质，冷却火场四周或上下舱室，阻止火势的蔓延。
救护队由医生、管事或大厨师担任队长，其任务是维持现场，准备担架，救护伤员，管理急救药箱等。
机舱值班人员在轮机长领导下，尽快启动消防水泵及时供水，并提供其他一切应急服务，确保主机，辅机等机电设备的正常运行。
3 ．救助与弃船
按规定向有关主管机关或沿岸国报告，当判断自力灭火无望时，应尽早请求消防援助或做好弃船准备。
4 ．常用的灭火方法
火灾的发生离不开“燃烧三要素”，即可燃物质、助燃物质和火源。灭火的方法就是针对三要素而采取的冷却法、隔离法、窒息法等。只要三要素的任一要素被迅速控制，即可达到灭火的目的。根据火源所处的不同位置以及火灾种类的不同，所采取的灭火方法、使用的灭火设备也有所不同，现场指挥应在查明情况的前提下正确选择使用。
机舱火灾：
1 ）扑灭机舱的火灾时：应以喷雾水枪掩护灭火人员；
2 ）可打开机舱天窗排放机舱内的热气和烟雾，防止灭火人员被浓烟和巨大的热浪包围； 3 ）因火势猛而无法进人机舱灭火时，可尝试从地轴弄或逃生口进人，往往机舱底部的温度和烟雾较轻，且易于接近火源；
4 ）使用CO2固定灭火系统时，必须先撤离一切人员，再封闭一切开口，然后快速一次性施放足量的灭火剂。
货舱火灾：
1 ）扑灭一般货船的货舱火灾时，如使用CO 2固定灭火系统，应首先关闭船盖、通风及所有开口，然后一次性施放足量灭火剂，但不能轻易开舱，防止复燃。对黄麻、棉花等类物质的燃烧，至少要在灭火后48h 才能开舱。
2 ）如使用水灭火系统，应估计大量注水后船舶损失的浮力和稳性。
起居处所火灾：
1 ）扑救起居处所火灾时应：首先查明是否有被困人员并设法抢救；
2 ）迅速关闭防火门、舷窗，切断通风，用水冷却舱壁，防止火势蔓延；
3 ）扑救房间内的火灾，尽量不要开门，减少空气进人，水枪可从门下部的百叶窗处伸进喷射。
危险品火灾的扑救：危险品的种类繁多，性质复杂，船舶装运危险品必须按照国际海上危险货物运输规则和我国有关规定进行，一旦发生火灾，按其理化性质，采取正确的扑救措施。l ）爆炸品火灾的扑救
最有效的灭火方法是大量喷水，使燃烧的物质急剧降温（但与水发生反应者除外）泡沫和C
仇灭火剂可以使用，但效果较差。不能用砂土掩盖的窒息灭火法。
2 ）压缩、液化气体火灾的扑救
高压下贮存在压力容器内的气体种类较多，具有易燃、助燃、剧毒等性质，受热或在剧烈撞击下可以燃烧或爆炸。扑救方法宜大量喷水冷却，也可用C 仇、泡沫或砂土等方法扑灭。3 ）易燃液体火灾的扑救
对不溶于水的油类火灾，扑救时宜用泡沫、干粉、砂土等方法，但不能使用水冲冷却法；而对能溶于水的易燃液体，则可用水扑救。
4 ）自燃物品和遇水燃烧物品火灾的扑救
扑救一级自燃物品火灾可用干粉、砂土等灭火剂，但不能用水；扑救遇水燃烧物品火灾，可用砂土、干粉等灭火剂，但不能用水和泡沫等灭火剂。 二、船舶爆炸的应急行动
船舶发生爆炸事故主要是运输危险品，爆炸品，油舱油气或油气泄漏遇火引起的化学性爆炸事故。此外由于压缩空气或各种容器压力过大也将引起物理性的爆炸事故。而大量的爆炸海损事故证明，化学性爆炸事故将对海上船舶及人命、财产和环境造成更为严重的损失。因此当船舶发生爆炸事故后，并立即采取有效的应急行动措施。
l ）立即向全船报警
当船舶发生爆炸事故是由运输危险品、爆炸品引起的，应立即通知机舱、驾驶台、船长。若爆炸伴随火灾事故或油舱油气爆炸，则应立即发出火警警报，召集船员采取应急行动。 2 ）驾驶台行动
当船舶发生爆炸事故时，驾驶台应立即通知船长和机舱，减速、停车。并向全船出警报。 若爆炸起火，应同时发出火警信号。若爆炸引起船体破损，应同时发出堵漏信号。并启动一切通信联络设备。船长应亲临驾驶台指挥全船采取爆炸应急行动。
3 ）组织行动
发生爆炸事故后，在现场指挥的带领下，应分组行动，具体可分成救护队、灭火队、堵漏队、隔离队。并分别由医生（管事、大厨）三副、水手长和木匠（或一水）负责。
( l ）由大副或轮机长（当机舱发生爆炸时）作为现场总指挥，应迅速到达现场，了解爆炸事故原因，人员伤亡和被困情况，船体及设备损害情况，火势扩大范围，是否存在继续爆炸的可能，有无可能隔离爆炸物，是否威胁全船人员的生命安全，并立即向船长报告； ( 2 ）由医生（或管事、大厨）负责救护任务，立即赶往现场抢救受伤人员；
( 3 ）由三副负责灭火，对爆炸火灾采用一切有效的灭火应急行动措施现场灭火；
( 4 ）由水手负责堵漏任务，对爆炸所产生的破洞采取应急堵漏措施，防止船体的严重横倾和迅速下沉；
( 5 ）由木匠（或指定一水）负责火灾隔离及漏损进水隔离任务，对爆炸所引起的火灾及进水采取有效的控制措施。
4 ）爆炸应急措施
( l ）爆炸发生后，船长、大副及轮机长应立即采取爆炸后的初始行动：报警、减速、停车，组织抢救伤员了解爆炸事故原因，人员伤亡和被困情况，船体及设备损害情况，火势扩大范围，是否存在继续爆炸的可能，有无可能隔离爆炸物，是否威胁全船人员的生命安全。并根据爆炸后的势态变化采取行动措施；
( 2 ）如情况允许，由大副、轮机长（机舱）亲自指挥隔离爆炸物；
( 3 ）若爆炸后起火燃烧，则应按照火灾应急采取行动措施；
( 4 ）若爆炸后船体进水，则应按照进水应急采取行动措施；
( 5 ）若爆炸后发生油污染，则应按照油污应急采取行动措施。
5 ）船长在爆炸发生后应根据事故的发展变化，综合评估，对应急行动作适当调整；检查船舶稳性、浮力、适航能力，对船舶安全作出正确的评判；将事故情况报告公司或地方当局，必要时申请外援。
6 ）爆炸应急结束后，船长应带领全体船员尽力恢复船体、设备及货物，确保船舶安全到达
港口。将爆炸事件详细、谨慎地记人航海日志，并写出事故报告书呈交有关部门。 三、船舶碰撞的应急行动
船舶发生碰撞事故是海上事故发生率很高的海事，其中80 ％以上是人为因素造成的。在航行中，两船发生碰撞，其后果是非常严重的。因此在发生碰撞后，应迅速、果断地采取应急行动。
1 ）船舶发生碰撞或邻近碰撞，应立即发出警报，并通知船长和机舱，召集船员采取应急行动措施。
2 ）驾驶台行动：当一船撞人他船船体时，船长应视情况采取慢车顶推等措施减少破洞进水，可互用缆绳系住，保持顶住对方破洞之势，待对方采取防水措施后，确信脱离险境方可离去。当被撞船处于危险状态时，在不严重危及本船的安全情况下，应尽力抢救对方人员的安全。当本船船体被他船撞人时，应尽可能地停住本船，减少进水量并使破洞位置处以下风侧。船长应督促大副和轮机长查明破损部位的损坏情况，有无进水，油污染情况及程度。
3 ）碰撞发生后，大副应立即率领水手长，木匠到达现场检查船体破损程度及邻近舱室损害情况，由木匠测量各污水沟、压载舱、淡水舱液位。二管轮测量油舱液位，由大副及时向船长报告监测结果，以使船长确定自救方案和判断是否需要外援救助。
4 ）大副作为现场指挥，若船体破损进水，应立即采取堵漏应急行动程序，组织排水和堵漏，进水严重应设法抢滩，若船体碰撞后发生火灾，应立即采取失火应急行动程序。若船体碰撞后发生油污染事故，应按船上油污应急计划行动。若碰撞后发生人员伤亡事件则应立即组织抢救。
5 ）船体碰撞位置在机舱，轮机长应负责内部的破损及损害控制。大副协助指挥。轮机人员对主机，辅机，舵机等机电设备的损害立即作出评估和抢修，并报告船长。将全部排水泵及备用发电机准备好，随时准备排水和送电。
6 ）船长是碰撞应急中的总指挥，除了协调本船各部门并正确指挥采取各种措施，取得与对方船的协作行动外，应充分估算体船的危险程度，在情况紧急情况下，船长有权请求第三方的援助，或考虑选择附近合适的浅滩脱险，或碰撞损害严重，确实无力抢救时，应宣布弃船求生。7 ）碰撞后船长应立即电台船公司和船舶代理人。值班驾驶员应做好详细记录并谨慎如实地填写海日志。
8 ）当船舶发生碰撞后，碰撞双方应互换有关船名、呼号、船籍港、船舶登记编号和出发港、目的港等情况。船长应向对方船长送一份“碰撞责任通知书”要求对方船长签字，加盖船章。若对方船长要求签署同类文件时则应批注“仅限收讫”类字样。 四、船舶搁浅、触礁时的应急行动
船舶因操纵不当，机械设备故障，定位失误，走锚或不可抗力等原因将造成搁浅或触礁事故。船舶的搁浅及触礁事故也是事故发生率很高的海事，约有70 ％以上是人为因素所致。当船舶发生搁浅和触礁事故后，即应采取适当而有效的应急行动。
l ）航行中发现船舶即将搁浅／触礁时，值班驾驶员应立即停车并尽可能抛下双锚；船舶搁浅／触礁后，应立即发生警报召集船员，报告船长和通知机舱。
2 ）在船长指挥下现场指挥应率领水手等了解搁浅／触礁部位情况，木匠测量淡水舱、压载舱、污水沟等液位，二管轮测量油舱液位，三副率领水手测量和记录船舶四周（尤其是船尾）水深，二副在驾驶台协助船长测定船位和估算潮水等。所有探测结果必须及时报告船长，供判断决策。一水应及时按“国际海上避碰规则”显示号灯号型（夜间：锚灯和垂直二盏红灯，白天垂直三个黑球）。
3 ）发现船舶进水，应立即按堵漏应变部署／进水应急计划组织排水，水密隔离和堵漏，同时判断可否立即动车脱浅。
4 ）轮机长指挥机舱人员检查主机、舵机和辅机有无损害并报告船长。根据需要换用高位海
水吸人阀。根据船长的指示备妥主辅机。
5 ）船长应根据各方反馈信息，并结合外界的风、流和潮汐情况进行综合分析和估算自力脱浅所需拉力，采取适当行动，使船舶重新起浮或保持安全状况。如果船舶在低潮时搁浅／触礁，应积极采取调整前后吃水、减少压载水或淡水，转移燃料油和压载水、转移部分货物或物料等起浮措施，在下一个高潮到来前做好一切起浮准备并起浮。当船舶和人员的安全受到严重威胁时，尽可能请示公司和报告当局，可以采取抛货控制局面，并及时宣布共同海损。 大副应协助船长对搁浅力量和所需脱浅力量进行评估，脱浅方案必须考虑下述因素：调节油水和货物，本船主机和锚机力量，潮汐和风流，所需拖船拉力，船体强度，过驳或抛货，待救和脱浅所需时间等，在脱浅拉力小于搁浅力量、脱浅力量大于船体强度的情况下，应避免强行脱浅而导致损坏船体和机械。
6 ）大型船舶在非低潮时搁浅／触礁，通常难以自行脱浅。船长应申请外部援助。候援期间，船方应尽力固定船体，包括调整载荷和使用锚具等。应警惕潮水和风流对船舶强度和稳性的不良影响，防止船体破损和断裂、打横、上高滩，严重横倾或倾覆。必要时，应请示船长放下高舷救生艇，以防过渡横倾而无法放艇。
7 ）二副和值班驾驶员应详细记录船舶搁浅／触礁情况。
船舶搁浅／触礁后发生油污事件，应按船上油污计划处理。 五、船体破损进水应急行动
船舶进水（浸水）主要是搁浅、触礁、碰撞、船舶老旧、水密失效、大风浪袭击、造船缺陷、严重横倾、武器攻击等原因引起的。如果进水速度大于排水速度就会危及船舶安全。船舶一旦进水，既应按下列程序和方法采取应急行动。
l ）发现船舶漏损进水，应立即发出警报（警铃或汽笛二长一短声，连放1 而n ）召集船员，报告船长和通知机舱等。全体船员听到警报信号后（除固定值班人员外），应按应变部署表／船舶进水应急计划的分工携带规定堵漏器材，迅速赶到现场，做好堵漏准备。
2 ）现场指挥大副应率领堵漏队和隔离队的队长，迅速查明漏损部位、损害情况和进水量大小，立即报告船长确定施救方案，指挥各队人员投人抢救。对进水的应变通常分成排水、隔离、堵漏、救护四队，分别由轮机长，三副，水手长、政委（医生、管事等）担任队长，大副应率人测定破洞的位置、大小及进水情况，木匠负责测量压载舱，淡水舱和污水沟等，二管轮测量油舱的液位。
3 ）船舶一旦发现进水部位应立即通知机舱排水，同时应由三副率领隔离队关闭进水舱室四周的水密门和隔舱阀使进水舱室与其他舱室隔离，必要时应加固邻近的舱壁。堵漏队在水手长和三管轮的领导下直接担任堵漏和抢修任务，实施行之有效的堵漏措施。船长和大副应根据漏情发展及时调整部署。
4 ）轮机长应率领排水队使用所有的水泵（包括便携式水泵）全力排水，并根据情况注人、排出和调驳压载水，保持船体平衡。
5 ）大副应指派木匠定时量水，并派专人不断观察和记录前后吃水和干舷高度的变化，估算进水量和排水量之差，判断险情的发展和大量进水对船舶稳性及浮力的影响。6 ）若进水严重和情况紧急，船长应当请求第三方的援助，并尽可能选择地点抢滩。若船长确认堵漏无效，船舶面临沉没时，应宜布弃船。船长应指示值班驾驶员做好详细的记录，向公司和有关当局报告。
7．7
鉴于船舶溢油会严重损害海洋环境，危及人类的健康和生存，IMO 已通过船旗国和港口国，明确要求国际航行船舶配备船上油污应急计划，船舶必须照此进行演习、应急和维护。
一、制定油污应急计划的目的及要求
制定船上油污应急计划（SOPEP ）的目的是帮助船员在船舶发生或可能发生意外排油时，采取措施以控制或尽量减少排放，减轻油污损害。
为了使船员面临应急情况时避免因混乱而造成延误时机或措施失当，编制船上油污应急计划必须做到：
l ）确切、可行、易于操作；
2 ）能被船上人员和岸上的船舶管理人员理解；
3 ）定期进行评估，检查和修改。
计划是一个简要的文件，能指导船长在事故中应用简明的流程图和检查表，实施必需的措施和决定，以增强反应能力。计划应一目了然和逻辑有序，有关的船舶和货物资料应置于附件中，以减少失误和分散精力。
二、船上油污应急计划（SOPEP ）的内容
SOPEP 至少应包括4 部分内容，即：船长或负责管理该船舶的其他人员在报告油污事故时应遵循的程序；油污事故中需联系的单位或人员的清单；为减少或控制排油船上应采取的应急措施；在油污应急行动中，船舶与沿岸国、地方当局取得联系的程序和要点。 1 ．油污事故的报告
l ）实际排油的情况
每当船舶涉及下述情况时，船长应立即向最近的沿海国报告：
( 1 ）船舶或其设备受损，或为保障船舶安全、人命救助所致的排油；
( 2 ）船舶营运中，油类排放的总量或瞬时排放率超过规定的允许值。
2 ）可能发生的排油情况
当因船舶或其设备损坏而有引起排放的可能时，亦应向最近的沿海国作出报告。在判断是否存在这种可能和是否需要作出报告时，应考虑下列因素：
( 1 ）船舶、机器或设备故障、失灵或损坏的性质；
( 2 ）船位和就近的陆地或其他航行危险物；
( 3 ）天气、潮汐、海流和海况；和
( 4 ）交通密度。
3 ）通常需报告的情况
( l ）影响船舶安全的故障、失灵和受损；例如：碰撞、搁浅、火灾、爆炸、结构受损、进水、货物移动。和’
( 2 ）造成航行安全性下降的机器或设备的故障和／或受损；例如：舵机、推进器、发电系统、关键的船载导航设备的故障和失灵事故。
2 ．报告内容
报告的格式应尽可能符合IMO 的A . 85 l ( 20 ）决议通过的《 船舶报告制度及报告要求总则（包括涉及危险货物、有害物质和／或海洋污染物的事故报告指南）》 的要求。具体的报告内容包括：船上货物／燃油的数量和种类／损坏概况；污染概况，包括滋油量；天气、海况；船舶资料等。
3 ．需联系的单位和人员
发生污染事故的船舶，必须与沿海国或港口联系人以及船舶重要联系人进行通信联系。 1 ）沿海国联系人
计划中需列有负责受理和处理报告的主管机关的官员或代理人的名单。如船长认为与主管机关直接联系会导致不必要的迟延时，应以尽可能快的方法与最近的海岸电台，指定的船舶报告点或海上搜救协作中心联系。
2 ）港口联系人
对于在港船舶来说，通知代理人将能得到快速反应。计划中应列有船舶定期抵达港的代理人的名单。
3 ）船舶重要联系人
计划附录中应列有事故后所需通知的与船舶有重要利害关系的所有方面的名单（船公司、保险公司和救助机构）。所有送达给沿海国和／或港口当局的详细报告和电文副本，均应报送船公司。
计划中列的联系人，都应考虑到他们的更换，有关电话、电传、传真号码的变动，应经常更
新这些栏目。
4 ．减少和控制排油应采取的措施
不同类型的船舶采取的应急措施可能有所不同，但SOPEP 至少应向船长提供包括操作性溢油和海损溢油两方面的应急措施的指导。
l ）操作性溢油应急措施，包括防止管系泄漏、舱柜满溢和船体泄漏等三种泄漏油的措施和应急反应程序。
( l ）管系泄漏
① 立即停止有关操作，关闭管系上的所有阀门；
② 发出溢油报警信号，实施最初的溢油应急反应程序；
③ 将事故情况通知供油船（设施）;
④ 查明泄漏原因，清除滋油和甲板上的积油；
⑤ 将破裂管系中的油驳人空油舱或其他燃油舱；
⑥ 妥善保管清除工作中收集的残油；
⑦ 如溢油严重，应联系外援。
( 2 ）舱柜满溢
① 立即停止有关操作，关闭管系上的所有阀门；
② 发出溢油报警信号，实施最初的溢油应急反应程序；
③ 将事故情况通知供油船（设施）;
④ 将满溢舱内的燃油驳人空油舱或其他燃油舱；
⑤ 清除溢油和甲板上的积油；
⑥ 妥善保管清除工作中收集的残油；
⑦ 如溢油严重，应联系外援。
( 3 ）船体泄漏
① 立即停止有关操作，关闭所有有关阀门；
② 发出溢油报警信号，实施最初的溢油应急反应程序；
③ 确定泄漏油舱，随时测量油位，掌握漏油情况，查出船体的破漏部位和原因；④ 如破漏点在水线以下，应请潜水员探摸；
⑤ 将泄漏油舱中的油驳人空油舱或其他未满舱，必要时将油转驳到他船或岸上设施；⑥ 调整船舶横倾角，以减轻泄漏；
⑦ 清除溢油；
⑧ 择地锚泊，远离养殖区、渔区、海滨浴场、海洋自然保护区等区域；
⑨ 如溢油严重，应联系外援。
2 ）海损事故性溢油应急措施
海损事故指船舶发生搁浅、火灾或爆炸、碰撞、船壳破损及严重横倾等情况。SOPEP 应针对上述各种事故分别制定应急措施。
( l ）搁浅
① 发出溢油报警信号，实施最初的溢油应急反应程序；
② 校测船舶搁浅位置，测量四周水深，确定搁浅部位，了解搁浅水域底质及当地气象和潮流潮汐情况；
③ 测量与船壳相贴各舱室中的液位变化情况；
④ 如发现船底破损进水，应查清破口部位和破损程度，考虑船体应力和稳性影响，决定是否采取排水堵漏、减载过驳或将破损油舱中的油驳入其他舱室等措施，以阻止继续溢油； ⑤ 如溢油严重，应联系外援；
⑥ 如果船舶尝试自行脱浅，应评估由此造成的额外损坏是否大于停留在原地直至获得援救。 ( 2 ）火灾或爆炸
① 发出溢油报警信号，实施最初的溢油应急反应程序；
② 按本船消防应急部署组织船员控制火势；
③ 迅速探明着火部位，查明火情、起火原因及火场周围有无易燃易爆物；④ 调整船首向，使着火部位处于下风位置，尽量减低航速和摇摆，避免急剧转向；⑤ 切断通往失火舱室的油管和电路，关闭水密门窗和不必要的进风口，向失火舱室施放二氧化碳，防止火势蔓延； ⑥ 如果大量向舱内冲水，会导致船舶横倾和倾覆，应考谁抢滩后继续施救；⑦ 火灾引起溢
油，应迅速查明部位，将破损舱的油料驳人其他完好舱室，同时采取控制排油的措施； ⑧ 如溢油严重，应联系外援。
( 3 ）碰撞
① 发出泄油报警信号，实施最初的溢油应急反应程序；
② 探明本船和他船的受损情况；、
③ 测定碰撞部位附近的油舱、淡水舱、压载舱，双层底及污水井中液位变化，确定船体破损情况；④ 如发现船体破损进水，应立即查清破口部位租程度，考虑对船体强度和稳性的影响，采取可能的排水、堵漏、补焊等抢救措施；
⑤ 如发现破口部位溢油，应迅速查明溢油源，将破损油舱的油料驳人其他完好舱室，同时采取控制排油的措施；
⑥ 如溢油严重，应联系外援。
( 4 ）船壳破损
① 发出溢油报替信号，实施最初的滋油应急反应程序；
② 应迅速查明船壳的破损情况，测定破口附近的油舱、淡水舱、压载舱，双层底及污水井中液位变化，观测船舶周围有无溢油；
③ 立即查清破口部位和程度，评估大量进水所致自由液面对稳住的影响，采取可能的排水、堵漏、扑焊等抢救措施，尽力保持船舶的稳性和浮力；
④ 评估船舶的破舱稳性和受损的纵向强度，根据船舶稳性情况，适当调整船舶的压载，保持船舶处于正浮状态；
⑤ 如发现破口部位滋油，应迅速查明溢油源，将破损油舱的油料驳人其他完好舱室，同时采取控制排油的措施；
⑥ 如溢油严重，应联系外援；
⑦ 如果船舶与沉没危险需弃船时，应按弃船部署进行，并封闭油舱空气管，测量孔和有关阀门。
( 5 ）严重横倾
① 立即停止有关作业；
② 发出溢油报警，召集船员；
③ 如在航行中，应调整航向和航速，使船舶顶风航行，尽量减少横摇角度；④ 关闭所有水密门窗和甲板开口，防止上浪进水加剧横倾；
⑤ 机舱应尽力保证主、副机、舵机等设备处于绝对安全和良好的技术状态；⑥ 立即查明引起船舶严重横倾的原因，采取适当的纠偏措施扶正船舶；
⑦ 用压水扶正船身的方法，应考虑到自由液面对稳性的影响，不能几个舱同时压；可对高舷双层底先压小舱，后压大舱；如果还未扶正，可打出低舷侧双层底舱，特别是在船舶稳性欠佳时；
⑧ 如溢油严重，应联系外援。
5 ．优先措施、稳性和应力影响、减载
计划还要向船长提供有关优先措施、稳性和应力影响、减载等方面的指导。
l ）优先措施
对于事故的反应，船长优先考虑的是保证船舶和人员的安全，并采取措施，防止事故升级。在发生溢油的海损事故中，首先应考虑防止火灾和爆炸的针对性措施。
2 ）稳性和应力影响
在对海损事故作出反应，采取措施以减缓溢油或使船舶脱浅时，应特别谨慎地考虑船体的稳性和应力。只有当充分地考虑到船舶总体强度和稳性后，才能进行船内的转驳。 3 ）减载
当船舶结构受到极其严重的损坏时，可能有必要将全部或部分货物转驳到另一艘船上。这类作业需与沿海国当局联系。
三、油污应急反应部署及演习
1 ．油污应急反应部署表
油污应急反应部署表的性质与船舶应急部署表相同，针对船舶发生油污事故后各类人员的职责和应采取的应急措施作出明确地分工和规定：船长任总指挥，大副和轮机长联手任现场指挥，二副在驾驶台值班和记录，三副带艇指挥捞油。船舶发生油污应急时，一般将人员分成指挥及通信组、除油组、溢油回收组、机船组和救护组，见表5 一2 。
为保证SOPEP 发挥应有的指导作用，提高船员抗污染的应急反应能力，应定期进行油污应变演习。演习可同船上其他演习合并进行。我国船上配备的SOPEP 中通常要求每月至少进行一次；每次的演习情况应详细地记人航海日志，保存3 年。
有关油污事故记录的保存：因为油污事故均涉及到责任、赔偿和补偿等问题，所以SOPEP 中规定了应保存记录的项目和时间，我国船上配备的SOPEP 有保存3 年的规定。 3 ．计划的检查
公司和船长应定期检查SOPEP ，以保证其资料为最新。
l ）定期检查：至少每年对计划检查一次，以反映地方法律或政策、联系人名称和通信号码、船舶性能或船公司方针等方面的变化。
2 ）事故性检查：在事故反应中使用计划后，公司应评估本计划的有效性，并作出相应的修改。