汽修实习报告
现在我就把在汽修里的学习及工作成果做以下总结:
首先要检查分电器、火花塞、高压线等是否因为汽车淋雨等受潮，如果是这样，可以把受潮机件晾干，然后再发动。
其次，检查火花塞是否损坏，如果损坏，只要更换新火塞即可。
再次，检查蓄电池电压是否足够。有的时候，停车忘记关灯，时间长了，就可能耗尽电源。如果是这样，把车挂二挡，脚踩离合，用车拖拽，当行驶到一定速度时，松开离合，拧动点火开关，汽车就能自然启动，如果是蓄电池有问题，此法不能奏效。
换挡时发动机熄火
行进中换挡，如果操作规范，但出现熄火现象，需要检查以下问题：
首先看怠速是否稳定，怠速是否过低，如果怠速不稳或怠速低，只要把怠速调整到正常转速即可。还要把怠速截止阀拧紧，插头插紧。
其次，如果怠速正常，则可能是油气分离器被堵塞，需要到专业修理站清洗油气分离器。
ECU
汽车的ECU系统评估，首先要对ECU的构成要有所了解，它是电控单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组成。作用是是根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。
测试通常被认为是一项不会增值的工作。在理想的世界中确实如此，因为在理想的世界中，生产工艺从来都不会产生缺陷，系统设计永远没有瑕疵，软件永远正常运行，从来不会有客户退货，产品和原材料质量问题为零，由于不会出现任何故障，测试就显得毫无必要。但是世界并非完美，因此需通过测试来实现可测量的、可重复的和可跟踪的最低质量标准。质量确实有价值，尽管它的价值无法直接衡量。
测试的必要性还体现在其它方面。汽车制造商有自己的质量要求和标准(如QS-9000)以及长期跟踪和规章要求。汽车制造商通常都要求元件供应商在将其元件发往B&A(组装)工厂(元件在此处组装成整车)之前对元件进行测试。B&A工厂是劳动密集型工厂。由于供应商的元件故障造成汽车返工是不可接受的，它会造成极大的损失。供应商合同中通常都包括由于供应商的原因造成的元件缺陷相关的罚款条款。
ECU生产商需要证明其产品符合客户的规范，这需要通过DV(设计验证)测试来实现。 生产商还需证明其生产工艺可以正确生产出产品，这需要通过PV (生产验证)来实现。质量标准通常都要求对一定比例的ECU进行质量评估，以确保生产工艺没有缺陷。这种质量评估通过连续一致性(小型设计验证)测试进行。
电喷系统的工作特性在于“定量、定时”喷射燃油，发动机需要多少燃油，在什么时刻喷入，这与发动机的转速、空气流量等有着直接的关系，此外还牵涉到水温、机油压力等各种各样的参数，这么多参数如何进行处理，并向喷射系统发出喷油指令呢？这就需要发动机控制单元的介入了，ECU应运而生。
ABS
汽车的ABS中文译为“防抱死刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。
汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。
“自动防抱死刹车”的原理并不难懂，在遭遇紧急情况时，未安装ABS系统的车辆来不及分段缓刹只能立刻踩死。由于车辆冲刺惯性，瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况！而装有ABS系统的车辆在车轮即将达到抱死临界点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑，同时加大轮胎摩擦力，使刹车效率达到90％以上。
从微观上分析，在轮胎从滚动变为滑动的临界点时轮胎与地面的摩擦力达到最大。在汽车起步时可充分发挥引擎动力输出（缩短加速时间），如果在刹车时则减速效果最大（刹车距离最短）。ABS系统内控制器利用液压装置控制刹车压力在轮胎发生滑动的临界点反复摆动，使在刹车盘不断重复接触、离开的过程而保持轮胎抓地力最接近最大理论值，达到最佳刹车效果。
工作原理 控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。
在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。
ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同
在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。
ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达3~20HZ。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。
尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。
功用
制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。
制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。
汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率
δ＝(Vt-Va)/Vt×100％
式中：δ--滑移率；
Vt--汽车的理论速度；
Va--汽车的实际速度。
据试验证实，当车轮滑移率δ＝15％一20％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范围内。
ABS的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。
两种控制方式
1、双参数控制
双参数控制的ABS，由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。
其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15％一20％作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。
这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。当汽车行驶时，多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波，同时又接收反射回来的电磁波，测量汽车雷达发射与接收的差值，便可以准确计算出汽车车速。而轮速传感器装在变速器外壳，由变速器输出轴驱动，它是一个脉冲电机，所产生的频率与轮速成正比。
执行机构由电磁阀及继电器等组成。电磁阀调整制动力，以便保持理想的滑移率。
这种ABS可保证滑移率的理想控制，防抱制动性能好，但由于增加了一个测速雷达，因此结构较复杂，成本也较高。例如
汽车杂志社沈树盛审报的专利（专利号92221809.9）。
2、单参数控制
它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。为了准确无误地测量轮速，传感头与车轮齿圈间应留有1mm间隙。为避免水、泥、灰尘对传感器的影响，安装前应将传感器加注黄油。
电磁阀用于车轮制动器的压力调节。对于四通道制动系统，一个车轮圈有一个电磁阀；三通道制动系统，每个前轮拥有一个，两个后轮共用一个。电磁阀有三个液压孔，分别与制动主缸与车轮制动分缸相连，并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。工作原理如下。
1)升压在电磁阀不工作时，制动主缸接口和各制动分缸接口直通。由于主弹簧强度大，使进油阀开启，制动器压力增加。
2)压力保持当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时，进油阀切断关闭。支架就保持在中间状态，三个孔间相互密封，保持制动压力。
3)降压当电磁阀工作时，支架克服两个弹簧的弹力，打开卸荷肉使制动分缸压力降低。压力一旦降低，电磁阀就转换到压力保持状态，或升压的准备状态。
控制装置ECU的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别，再由输出级将指令信号输出到电磁阀，去执行制动压力调节任务。电子控制装置，由四大部分组成，输入级A、控制器B、输出级C，稳压与保护装置D。
电子控制器以4一101tz的频率驱动电磁阀，这是驾驶员无法做到的。
这种单参数控制方式的ABS，由于结构简单、成本低，故目前使用较广。
在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的ABS。它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。
在车轮轴上安装有45齿或100齿的齿圈，轮速传感器的传感头装在齿圈的顶上。当车轮转动时，使传感器不断产生电压信号，并输入电脑，与RoM中理想速度比较，算出车轮的增速或减速，向电磁阀发出升压或卸压的指令，以控制制动分缸制动力。
使用中注意的问题
（1）更换制动器或更换液压制动系部件后，应排净制动管路中的空气，以免影响制动系统的正常工作。
（2）装有ABS的汽车，每年应更换一次制动液。否则，制动液吸湿性很强，含水后不仅会降低沸点，产生腐蚀，而且还会造成制动效能衰退。
（3）检查ABS防抱死制动系统前应先拔去电源。
安全气囊
来由
安全带自发明之后已经发挥了很重要的保护作用，但在强烈的碰撞发生时，前座驾乘者的头部和胸部还是很容易受到伤害，于是安全气囊便诞生了。众所周知，气囊对冲击的缓冲作用是非常有效的，它会充分吸收驾乘者的部分冲力，辅助安全带保护驾乘者。于是更多的气囊出现在了驾乘者的头部和侧面。例如VOLVO公司开发的SIPS（车侧碰撞防护系统）的防侧撞气囊和IC
System（充气保护屏障系统）的充气帘。这些保护系统向驾乘者提供了全方位的安全保护，一旦汽车发生正面碰撞、侧撞或翻滚，安全带加上安全气囊将全力保护驾乘者的安全。
结构原理
现代安全气囊系统由碰撞传感器、缓冲气囊、气体发生器及控制块（电脑）等组成。
3.气体发生器。安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内（30 ms左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。气体发生器主要有：压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器，也是目前广泛应用一种气体发生器。
4.控制装置。一般集成在微计算机中。当汽车发生碰撞事故时，电控装置接收多个传感器传来的车身不同位置的减速信号，经过反复不断的分析、比较、计算，决定是否发出点火信号。要求控制装置能够在复杂的碰撞情况下作出非常准确的判断，点火时刻也必须精确控制。
虽然安全气囊在结构上会有所不同，但其工作原理基本一致。汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由控制装置（中央控制器）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则控制装置向气体发体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火，点火后发生爆炸反应，产生N2或将储气罐中压缩氢气释放出来充满碰撞气袋。乘员与气袋接触时，通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量，达到保护乘员的目的。
安全气囊根据安装的位置及保护对象不同，主要分为：对驾驶员进行保护的气囊，装在方向盘内，防止驾驶员与转向盘、仪表板及前挡风玻璃发生碰撞；对前排乘员进行保护的气囊，装在仪表板内，防止乘员与仪表板、前挡风玻璃发生碰撞；对后排乘员进行保护的气囊，一般安装在前排座椅的靠背上后部或头枕内部，防止乘员与前排座椅发生碰撞。由于后排乘员受到的伤害程度较轻，后座椅安全气囊一般只在高级轿车上使用。
化学原理
汽车的安全气囊内有叠氮酸钠（NaN3）或硝酸铵（NH4NO3）等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。[叠氮化钠分解产生氮气和固态钠；硝酸铵分解产生大量的一氧化二氮（N2O）气体和水蒸气]
新型安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人头部产生的伤害，特别在乘客未佩戴安全带的时候，可导致生命危险。具体形式有：
1.分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。总的来说，两级点爆的最大压力小于单级点爆。这种形式，压力逐步增加。
2.分级释放压力方式，囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，分为完全凭借气体压力顶开的方式或电脑控制的拉片Tether。这种方式，一开始压力达到设定极限，然后瞬时释放压力，以避免过大伤害。
打开条件
为了保证安全气囊在适当的时候打开，汽车生产厂家都规定了气囊的起爆条件，只有满足了这些条件，气囊才会爆炸。虽然在一些交通事故中，车内乘员碰得头破血流，甚至出现生命危险，车辆接近报废，但是如果达不到安全气囊爆炸的条件，气囊还是不会打开。
安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30KM/h，这时安全气囊才可能打开。这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验速度气囊才能打开。
汽车发生碰撞时的主要受力部位是保险杠和车身纵梁，为了缓冲碰撞时的冲击力，车身前部大都设计有碰撞缓冲区，而且车身的刚度公布也是不均匀的。在一些事故中，例如当轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或轿车碰撞护栏后发生翻车事故，或发生车身侧面碰撞等，这样的事故往往没有车身前部的直接撞击，主要是车身上部和侧面发生碰撞，碰撞车身部位的刚度很小，虽然车舱发生了很大的变形，造成了车内乘员受伤或死亡，但是由于碰撞部位不对，有时候气囊并不能打开。
使用过程中存在的缺陷
安全气囊作为提高汽车安全性的有效措施之一越来越受到人们的重视。世界各国都投人大量的人力物力致力予安全气囊的开发，使得安全气囊系统得到大力发展。在一些实际的碰撞事故中证明安全气囊确实具有降低乘员伤亡的功效，但也发现了其存在的一些间题。安全气囊在使用中存在的问题有：
1.气囊可能在很低的车速时打开。汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。
2.气囊的启动会对乘员造成伤害。安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。
3.当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。
改进和引用
1.磁电式传感器的采用
传感器的触发通常有：开关式，纯机械式，单点电子式，侧撞式，应变式等。目前国际上对汽车上安全气囊的传感器触发方式也没有一个统一标准。不仅是因为其种类繁多，而且．是因为装于车身上不同位置的传感器触发方式也不同。为使传感器能够方便地安装在各个需要的感应部位，使其能够正确、适时地感应碰撞，可选用磁电式传感器。
磁电式传感器可以安装在车身上的任何位置，只要稍微调整一下某些参数值，使得其能够识别峰值为0588 m/s：和时间脉冲为0-20 ms的碰撞加速度信号即可。只要碰撞加速度峰值和时间脉冲宽度同时满足条件，就会向气囊发出触发信号，展开气囊，对人体进行保护。
传感器结构如图1所示，它由外壳（非磁性材料）、磁性材料、惯性体（非磁性材料）、连接在惯性体上‘的软铁、支持和调节位移幅值的弹簧、安装在与外壳连接的凸柱内的永久磁铁和绕制在软铁上的线圈及引线组成。当传感器受到碰撞加速度时，惯性体产生反向加速度，导致通过线圈的磁通量发生变化，在线圈引线两端产生钟形脉冲信号，当调整弹簧刚度时，可改变加速度信号的宽度。
传感器的信号判别电路由三部分组成：信号幅度判别电路；信号宽度判别电路；有用、无用信号判别电路。通过对碰撞信号进行多方位的判别，可使控制装置获取的碰撞信号更全面，发出的点火控制更准确，从而确保安全气囊在必要的情况下展开。
如何获得稳定的冲击加速度信号是研究；传感器的关键，也是保证传感器准确获取碰撞信号的关键。磁电加速度传感器采用落锤冲击试验装置来调整校正其感应敏感度。释放锤头，与橡胶面碰击时，安装在锤头上面的加速度或磁电式传感器将感受到冲击加速度。不同落高对应不同加速度；调整橡胶厚度，可改变信号宽度；调整落锤高度，可改变信号幅度。
磁电式传感器不仅电子判别电路出错率低，感应碰撞信号的可信度高而准确；而且通过标锤落定实验可以调节它的感应范围宽度，满足汽车碰撞产生脉冲的再现，从而还可以安装于车身上任何部位。还有就是它设计简单，价格低廉，对绝大多数汽车使用者来说都不再是望而却步的奢侈品。 智能化控制系统的采用
对安全气囊控制系统的要求是准确判断事故的碰撞强度，控制气囊的展开与否。针对安全气囊在使用中的缺陷，必须进一步提高控制系统灵活性、准确性，为此我们可以采用智能式控制系统。
碰撞传感器。安全气囊系统中的重要部件，其功能是检测、判断汽车发生碰撞后的撞击信号，以便决定是否展开缓冲气囊。碰撞传感器主要有三种类机械式传感器在早期的安全气囊中使用较多，主要应用惯性原理，利用传感器中元件的惯性力克服弹簧力来触发气体发生器。机械式在加速度较低时保证不启动气囊，可靠性较高；但只能单点传感，对机械部件的品质、精度和耐磨性要求极高。
电子式传感器是一种应用最早的碰撞传感器，根据电子原理，利用电信号来反映车身减速度，而后根据电信号来判别是否展开缓冲气囊。
机电式传感器采用机电结合的方式，将机械信号转化为电子信号，再利用电子信号点爆安全气囊。即具有机械式的优点，又能克服机械式传感器本身存在的缺陷，安装在车身上任何位置，以便得到较好的减速信号，而且能够在同一位置安装多个传感器。
缓冲气囊。气囊一般由防裂性能好的聚酞胺织物制成，它是一种半硬的泡沫塑料，能承受较大的压力；经过硫化处理，可减少气囊冲气膨胀时的惯性力；为使气体密封，气囊里面涂有涂层材料。气囊的大小、形状、漏气性能是确定安全气囊保护效果的重要因素，必须根据不同汽车的实际情况来确定。
目前，安全气囊系统开发人员正在根据神经网络原理开发智能型气囊系统。它主要是利用神经末梢（即各种传感器）将各自探索到的周围环境的各种信息传输给中枢神经（即电脑或微机），并能将碰撞事故的碰撞类型，碰撞事故严重程度以及碰撞时的车速等信息一起传递给电脑，由电脑对这些信息进行加工处理分析，做出相应反应，并执行与这些信息相对应的、正确的气囊保护程序，即所谓的智能式控制系统。
智能式控制系统一般由两部分组成，软件部分和硬件部分。硬件部分主要由车载部分的电子控制单元（包括单片机、传感器、点火电路等）和地面部分（包括串行通讯电路、计算机系统等）；软件部分主要由单、片机部分和微机部分组成。控制系统框图如图2所示。气囊伤人、保护效果不佳或者浪费等状况。
乘员探测系统的选择
针对气囊未能对不同的乘员做出相应的保护，我们可在乘员座位上安装一个乘员探测系统，对车座上是否有人，乘员的体型大小，以及就座时偏离正中情况进行探测。相当于专门安装一个传感器，探测的乘员乘坐信息，并传递给中央电脑控制中心。如果发生碰撞的话，控制中心在对各种传感器传过来的信息进行判断的同时综合考虑乘员探测系统探测所得的乘员乘坐信息。这样的话，安全气囊系统就可以针对驾驶员和乘员的乘坐情况适时适量展开气囊，完全避免
理想的安全气囊是可以针对各种不同的特殊情况对汽车的使用者进行保护。安全气囊应尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置信息及撞车类型和撞车速度的数据，建立数据库，对碰撞中乘员和车的有关信息进行识别判断，调整安全约束系统参数，使人体获得最佳保护。要实现这一理想，以我们目前的研．究来说可能还有很长的一段差距，但我们可以逐步完成。以上的探讨思考也只是向理想迈进的一个步伐而已，相信今后随着科学技术研究的发展，我们的汽车安全措施会更加的完善。
气体发生器的多元化发展
对于气体发生器，不仅要求其工作可靠，性能稳定，耐久性好，符合环保要求，而且要求尽量减轻其质量和降低成本。尤其针对安全气囊气体伤人的情况，更是要求对气体发生器加以改进。目前汽车上的气囊系统大量采用以叠氮化物作为气体发生物质的推进剂型气体发生器，其它类型的气体发生器，包括混合气体型气体发生器、液体（液态气）型气体发生器、压缩空气蓄能型气体发生器和硝化纤维型气体发生器等也在积极研制。如摩尔顿公司生产的一种低密度、无毒的气体型气体发生器，与现用的相比具有体积小、质量轻的优点；布雷德公司开发的一种新型无钠叠氮化物气体发生器，耗用量不到钠叠氮化物发气剂的40%，而能产生等量的气体，从而使其体积减小，质量减轻。
发动机
发动机对于汽车的重要性不言而喻，它由机体组、曲柄连杆机构、配气机构、供油及燃油分配系统、电子传感器、点火系统和润滑系统以及散热系统等方面组成。它们各司其职综合在一起最终保证了发动机运转所必须的三要素—可燃混合气、电火花和汽缸压力。
机体组：对于一款四冲程发动机来说，一般情况下机体组由上到下可分为五块，分别是气门室盖、汽缸盖、缸体、曲轴箱和油底壳。根据工作压力和使用车辆成本的不同，材料主要选择铸铁、铝合金以及镁铝合金。其中铸铁的硬度较强，适用于涡轮增压车型，但散热效果差，所以往往都将压缩比设计的较低。铝合金重量轻，散热好，但硬度不强，主要用于高转的自然吸气车型。
曲柄连杆机构：所谓曲柄连杆机构实际上就是我们通常所说的曲轴、连杆、活塞、活塞环、大小瓦。这些部件的作用主要就是用来将可燃混合气被点燃后爆发出的力量传递到离合器和变速箱中，根据发动机用途（强调马力输出或相对更低的油耗）来设计不同质量和惯性的曲轴及曲柄。另外，机体组中和曲柄连杆机构的相互设计配合也往往决定了一款发动机的转速高低。一般来说，大缸径短冲程时的设计主要是为了更加追求转速高，功率大。而小缸径长冲程式的设计则多用来载重或者纯正越野车之类更强调低转大扭矩的车。
配气机构：配气机构的主要作用就是根据发动机的实时需要而提供相应的可燃混合气。它由两方面组成，其中发动机内部主要包括正时皮带（优点是噪音小，缺点是需要更换）或正时链条（优点是免于更换，但十万公里左右要调整松紧度，缺点是噪音大）或正时齿轮（优点是不用更换，不用维护，缺点是重量大、惯性大），凸轮轴、液压气门顶、气门、气门弹簧以及气门油封。它们之间的相互关系其实不难理解，讲的通俗一点就是曲轴旋转的力通过正时皮带传送到凸轮轴，然后再由凸轮轴带动气门进行上下运动。
供油及燃油分配系统：汽油从油箱进入到汽缸中进行燃烧来产生动力，这不难理解。不过，在这个过程中，汽车各部件间的相互配合却是非常重要的。简单的来说，就是行车电脑根据许许多多的传感器（进气温度、空气流量、节气门开度、水温传感、爆震传感、氧传感、曲轴转速、档位和发动机负荷等）来不断的调整喷油时机和喷油量。
电子传感器：这方面刚才已经讲了，电喷车的工作就像是一个系统庞大的国家，中央政府（行车电脑）需要个个部委（传感器）来不断反馈相关信息然后调整政策。而结果就是不断的完善，不断的进步，运转的越来越好。同样，如果其中的某一个零件发生故障，传递来错误的信息，那结果可想而之，不但会发生故障，而且还有可能连累到其他传感器的“安危”
点火系统：点火系统的部件主要包括、电瓶、点火开关、行车电脑、分电器、点火线圈、缸线以及火花塞。这套系统的主要作用就是将电瓶里的低压电被放大到数万伏后通过分电器来不断在每一个汽缸中点燃混合气。这套系统一般来说不容易损坏，但火花塞是一个耗材，一般来说3万公里更换一次。
润滑系统：四冲程发动机的内部润滑主要有两种方式，分别是压力润滑和飞溅润滑。前者主要通过机油泵将机油源源不断的输送到凸轮轴、活塞底部、瓦片等等地方，而飞溅润滑的意思就是通过曲轴的旋转将机油甩出，目的是让缸桶内形成油膜，来进行润滑。
高速行驶时方向盘震颤
汽车在高速行驶或在某一较高车速行驶时出现行驶不稳、摆头，甚至方向盘抖动，出现这种情况的原因有如下几点：
1、前轮定位角失准，前束过大。
2、前轮胎气压过低或轮胎由于修补等原因起动不平衡。
3、前轮辐变形或轮胎螺栓数量不等。
4、传动系统零部件安装松动。
5、传动轴弯曲，动力不平衡，前轴变形。
6、减震器故障
高速振摆有两种情况，一是随着车速的提高振摆渐强烈，二是在某一较高车速出现振摆，并引起方向盘抖动。可以先架起驱动桥，前轮加塞安全塞块，启动发动机并逐步换入高速挡，使驱动轮达到终试摆振速度。若此时车身和方向盘都出现抖动，则为传动系统引起的振摆。因为此时前轮前桥处于静止状态，若达到终试振摆速度，汽车不出现抖动，则振摆的原因是汽车前桥部分存在故障；检查前轮各定位角和前束是否符合要求，如失准应调整；架起前桥试转车轮，检查车轮动平衡情况及轮胎是否变形过大。必要时可换良好的车轮进行对比试验；检查前轴、车架是否变形，检查传动轴是否弯曲，有条件时应做传动轴动平衡。
转向沉重
转向沉重的原因较多，但通常有以下几点：
一、轮胎气压不足，尤其前轮气压不足，转向会比较吃力。
二、助力转向液不足，需添加助力转向液。
三、前轮定位不准，需进行四轮定位检测。
行驶时跑偏
检查跑偏，一般是在行驶时，摆正方向盘，然后放开方向盘行驶，看汽车是否走直线。如果不走直线，就是跑偏。
首先跑偏可能是因为左右轮胎气压不一致造成的，需给不足的轮胎充气。
其次可能是前轮定位不准。前轮外倾角、主销角或主销内角不等，前束太小或负前束都会造成跑偏，必须到专业维修站检测。
汽车故障的诊断方法
汽车在使用过程中，不可避免的要发生各种故障。汽车在行车途中，发生故障，要由汽车驾驶员当场检查、当场诊断、当场排除故障，才能使汽车继续行驶；有些故障比较大或比较复杂，汽车驾驶员较难自己解决，要由汽车修理工和汽车维修工程技术人员来检查、诊断、排除。汽车故障千变万化，千奇百怪，种类繁多，但是故障诊断的方法和步骤都是一定的，只要基本方法正确，思路清晰，方法得当，故障诊断也是容易做出的。
汽车故障诊断的方法基本上可以归纳为12种：望问法、观察法、听觉法、试验法、触摸法、嗅觉法、替换法、仪表法、度量法、分段检查法和局部拆装法等。应用这些方法，要有理论做指导；充分了解汽车的使用和维修情况，充分了解故障的发生情况。对于汽车上出现的比较简单的故障，只凭经验和感官即可找到原因和所发部位；对于疑难故障，只能凭仪器和应用专门的故障诊断设备才能找到，有了仪器和设备，也要会用，使用中还要结合维修经验，灵活的运用这些故障诊断方法，对故障做出综合评价。在诊断中不断实践，不断总结和积累经验，就会应用自如。
1.用望问法诊断故障
医生看病需要“望闻问切”，汽车故障诊断也是一样，其中望和问是快速诊断汽车故障的有效方法。汽车发生故障需要诊断，修理人员第一眼看到汽车时，就应做出汽车形式和使用年限的初步判断，从外观上即可了解汽车的形式，这是非常重要的；从外观或翻转驾驶室暴露发动机，即可做出使用年限的判断，有经验的维修人员，甚至一下子就能做出汽车故障的判断。一辆汽车需要修理，维修人员一定要向使用者和车主询问，其中包括汽车型号、使用年限、修理情况、使用情况、发生故障的部位和现象，以及发生故障后做了哪些检查和修理，尽可能深入的了解故障，这是一个捷径。通过了解形式，可以反应出汽车的基本构造和性能，如果对汽车形式和结构了解，维修经验丰富，诊断就较容易；如果了解不够，查一查书和资料，也能掌握。通过深入的询问，基本上可以了解到故障所发生的部位。例如，可以询问到故障发生在发动机还是变速器；如果是发动机还能进一步了解到是电气故障还是机械故障；如果是机械故障还能了解到是曲柄连杆机构还是配气机构等，再进一步做出诊断就容易多了。故障确定后，排除与维修就容易了。如果用户讲要对汽车进行大修，还应问清修发动机动力总成，修汽车底盘，修汽车驾驶室和车身，修汽车电气和汽车空调等。哪些部分和总成是维修重点等，以便定出维修方案。
2.用经验法诊断故障
顾名思义，经验法诊断故障，是凭驾驶员和维修人员的基本素质和丰富经验，快速准确地对汽车故障做出诊断。所谓基本素质，无论是驾驶员还是汽车维修人员，都必须向书本学习，并在实践中提高，从而获得基本的汽车知识和维修经验，这是非常重要的。汽车技术是国民经济发展的综合体现，汽车技术的发展越来越快，新的技术越来越多，因此，不努力向书本学习，不努力向实践学习是不行的。例如对汽车上的柴油发动机的单体泵供油和调速技术以及国外新型柴油机新技术，都需要在原有知识的基础上，向书本学习，向资料学习，而后才能进行维修的实践工作。只有在理论指导下的实践，才是正确的实践，才能在实践中总结和积累经验。所谓维修经验也是十分重要的，有了汽车维修的经验，再遇到相同的故障和类似的故障一下子就可以解决。经验有个人经历的，经过总结和积累的经验；还有是从书本上和其他途径学习来的经验。只有将二者结合起来，才能不断积累经验，比较顺利地对汽车故障做出判断。例如柴油机出了故障，要将驾驶室翻转，一时翻转机构卡住了，驾驶室就翻转不起来，有经验者只要一推一撬一别，驾驶室立即翻转；例如遇到柴油机飞车故障，眼看柴油机转速急骤升高，响声越来越大，没有经验怎么动也不能使柴油机熄火，有经验者只要轻轻将燃油箱上的燃油转换阀门转动45°，柴油机立即熄火，避免一次恶性事故的发生。不难看出这都是经验积累的结果。因此要不断总结经验，把经验变成汽车维修的有力武器，不断用新知识和新经验武装自己，用经验解决汽车上的各种各样的甚至是十分复杂的疑难故障。
3.用观察法诊断故障
所谓观察法就是汽车修理工按照汽车使用者指出的故障发生的部位仔细观察故障现象，而后对故障做出判断，这是一种应用最多的最基本的也是最有效的故障诊断法。例如对发机排气管冒蓝色烟雾的故障，可以通过冒蓝烟的现象来判断，如在使用过程中长期冒蓝烟，发动机使用里程又很长，一般可以判断为气缸或活塞环磨损，致使配合间隙过大，由于机油盘中的机油通过活塞环与缸壁之间的间隙窜入燃烧室引起的；如果只是在发动机刚一发动时冒出一股蓝烟，以后冒蓝烟又逐渐变得比较轻微，一般可以判断为发动机气门杆上的挡油罩老化或内孔磨损使挡油功能失效，而有少量机油沿着气门杆漏入气缸引起的。有经验者可以准确判断，经验不足者还应进一步观察。在观察的过程中，还要用经验和理论，做出周密的思考和推证，不能简单草率，不能为表面现象所迷惑。有些现象对于有经验者也不是一下子就能看清楚的，那么就要多看几次，仔细的观察，才能由表及里，把故障现象看透。
4.用听觉法诊断故障
用听觉诊断汽车和发动机故障是常用和简便的方法。当汽车运行时，发动机以不同的工况运转，汽车和发动机这个整体发出一种嘈杂的但又是有规律的声音。当某一个部位发生故障时就会出现异常响声，有经验者可以根据发出的异常响声，立即判断汽车故障。例如发动机曲轴和连杆机构响、主传动器响、传动轴响，都可以轻易的判断出来。对于一个好的驾驶员应在行车中锻炼听觉，听清汽车各部位发出的声音，并从中判断出异响和故障。汽车和发动机出现故障送修时，汽车维修人员往往在停车状态下起动发动机，让发动机以不同的转速运转，以听觉检查和诊断发动机的故障；对于底盘和传动器的故障，往往以路试的方法，让汽车以不同工况行驶，检查和听诊汽车故障；对于发动机的疑难故障，还可以借助于听诊器和简单的器具进行听诊，例如可用一个长杆听诊棒听诊曲轴和连杆机构的响声，可以听到配气机构的响声；可用一个胶管，插进量油尺孔中，下端在机油盘油面之上可听清曲轴响声，可以听到活塞环对口处的窜气的响声。在停车状态检查制动器，可在发动机熄火时踏一脚制动踏板，明显可以听到制动器抱死的声音；抬起制动踏板可以听到制动蹄恢复原位的声音。因此训练有素的驾驶员在行车中用了脚制动，除了根据汽车减速的反应外，还可以听到制动器工作的声音，这样就能综合的评价制动器工作是否正常。因此，汽车和发动机只要运转就有响声，首先应有好的听觉，在汽车运行过程中随时监听汽车和发动机各部发出的声音，随着车速的变化，各处噪声各有不同，能够听清正常的声音，在正常声音中判断出异响，在异响中判断出故障，当然要有理论和经验做指导了。
5.用试验法诊断故障
用试验法诊断汽车和发动机故障是常用方法之一，可用试验法在汽车不解体或少解体的情况下检查汽车和发动机的功能，以达到诊断故障的目的。所谓试验，就是以试来验证。判断不清就来试一试。例如车主报告说汽车制动系统不灵，可在汽车停放位置踏下一脚制动踏板，制动系统立即发出一套制动动作，试验者可以根据各制动器发出的响声判断制动系统的故障；如果一时还判断不清的话，还可以路试一下，在一定速度下踏下一脚制动踏板，制动系统工作，试验者可以根据汽车制动后的反应和各制动器发出的响声等情况综合判断制动系统的故障。同样，对于转向系统的故障，试验者可在原地转一转转向盘，由转向盘到车轮转动的一套转向动作可以判断转向系统的故障。如果判断不清，可把汽车开走路试一下，有意识的在弯道上转动转向盘，转向系统工作，试验者可以根据转向的反应和某处发生的异响判断转向系统的故障。对于发动机的故障，就要检查发动机的运转情况，试验者以不同的转速或加减速运转发动机，凭经验来观察发动机的运转情况，凭经验来听诊发动机的响声，一般可以找到故障。当某个照灯不亮，怀疑电路无电时，可用一根导线对地端短路试划火检查，有火时可以判断为电路有电，无火再查。但是线路上多装有保险丝和继电器，试火要慎重。汽车和发动机正常运转有一定规律，不正常就是发生了故障，不正常是可以试验出来的，对于正常与不正常的判断，要有理论和经验做指导。
6.用触摸法诊断故障
人体和人的手脚都是灵敏的感觉器官，可凭感觉来诊断汽车和发动机故障，就像中医切脉一样。以汽车传到人体上的感觉来判断。人们乘坐汽车，可凭行车中汽车的振动情况判断悬挂系统和减振器的损坏情况，一般驾驶员最敏感，常开一辆车，减振器失效后驾驶员都能感觉到。汽车要上公路或高速行驶，通常驾驶员都要检查四个车轮，用脚踹车轮轮胎，可凭轮胎的弹力判断出轮胎的气压，可凭轮胎的偏斜和摆振情况判断轮毂轴承的紧固情况，就是典型的用脚触摸法。汽车在高速公路上行驶后，驾驶员可用手摸一摸轮胎的温度，如是夏季轮胎磨的很热，就要当心了。可用手摸制动鼓，试一试制动鼓的温度；或以水淋在制动鼓上，看一看水的蒸发情况，就可以判断制动鼓是否拖滞。当发现发动机过热而冷却系统中有冷却液时，可用手摸一摸散热器的上部和下部，可以判断是节温器损坏还是散热器进水口堵塞；摸一摸水泵出水口胶管可以感到水流压力波动，说明水泵工作正常。用手指的压力检查皮带的松紧度，用手指感觉燃油泵的工作，以及用手摸检查高压油管的供油情况等，都是经常遇到的。在维修中，用手摸检查摩擦面的磨损情况；用手感觉摩擦副配合的松紧度等，都是无处不在无处不用的。总之，手是人体的重要器官，活是用手干的，在干活中就有感觉，而这个感觉就是故障诊断的最佳器具。
7.用嗅觉法诊断故障
嗅觉是人的灵敏的感觉器官，有人说较少乘坐汽车的人的嗅觉要比驾驶员的嗅觉更灵敏，其实驾驶员的嗅觉往往被汽车的异味淡化了，正所谓 "久居腐市不闻其臭 "，虽然在仪表板前台上摆放香水，以抵消汽车中的臭气，驾驶员只要稍加注意，汽车上的各种异味都是能够嗅到的。柴油味是汽车常见异味之一，加柴油时都有泄漏，人们都能嗅到，这是不奇怪的。奇怪的是汽车行进中的柴油昧，就是有柴油管漏油了，或者发动机燃烧不完全，要认真对待。发动机排气的异味，表示发动机烧机油和发动机燃烧不完全。如果异味较大，在汽车制动时更明显的话，就应调整或修理发动机。非金属材料烧糊的特殊气味，表示离合器摩擦片烧损或电线烧毁，要认真检查某处有无冒烟现象，或抚摸某处是否发热，以确定故障部位。发动机漏机油，漏到运转的发动机上，发动机温度高，会发生异味；机油滴落在排气管上会发生更强烈的异味；发动机的异味容易从空调中进入车室中，可以明显嗅到。汽车用蓄电池泄漏电池水 (电解液 )会发出难闻的臭味；如果电池水消耗过多，汽车运行时发电机强行向蓄电池充电，会使蓄电池充电过热，蓄电池冒白烟，臭味更大，甚至可以把人熏晕，任何人都能判断。汽车上的其他工作介质泄漏，如动力转向机油、变速器油泄漏等都会发出异味，但要较仔细才能嗅到；车载物品或易燃易爆物品泄漏也要引起注意。总之，汽车运行中一旦发生异味，或者异味较大时应停车进一步检查，以查清故障根源，采取相应的措施，使之消除异味，如系汽车故障则应排除或将汽车送修。
8.用替换法诊断故障
所谓替换法就是汽车修理工按照汽车使用者指出的可能发生故障的部位用合格的总成和零部件试替换可能损坏的总成和零部件，这是一种故障诊断过程简化的和有效的方法。值得指出的是，替换用的备品件应是试验过的可靠的，或者新件也必须是合格品，如果不慎将坏件替换了坏件，不但找不到故障，反而会使故障发生部位虚假化，增加诊断的难度。如发动机的机油压力指示系统发生故障，当怀疑压力感应塞损坏时，可将备用的好的压力感应塞替换原车上的压力感应塞，再试车，如果换件前不好，换后立即解决了问题，明摆着就是这个部位发生了故障，而且即时修好了。修好后可以把备品件拆下来，再换上去一个新的。如果换上去的好件在试车时仍然不好，那么故障可能不在这里，再想别的方法查找。对于疑难故障，可以替换的部位很多。例如对于发动机动力性不足的故障，可以替换一个新的空气滤清器，再重新试车；对于供油系统的故障，如果怀疑泵油压力不足时，可以替换一个新的燃油泵等。对于制动系统的故障，在较难查清的情况下，可以试着换一个制动主缸 (总泵 )，对系统重新调好以后，制动系统故障就排除了。对于动力转向系统的故障，如果是转向沉重的话，可以试着换一个动力转向助力器，对系统重新调试以后，动力转向系统故障就排除了。那么，通过以上的例证，可以说明故障就发生在替换件处。对于换上的替换件总成，也可以不用拆下来了，这样连维修的手续都省去了，也是一举两得的事。有的汽车修理工手中有一些常用的备品替换件，例如大灯、小灯、继电器、保险丝等，遇到一些故障，一换就灵，不失为一种简单、有效和可靠的故障判断方法。为了合理的应用替换法，使用替换法一定要慎重，故障判断应当八九不离十。避免盲目乱换和增加工作量。
9.用仪表法诊断故障
仪器仪表是诊断汽车故障不可缺少的工具，有条件时应尽量使用。车装仪器仪表和指示器可以有效的指示出汽车发生的故障。例如燃油量表指示燃油量的油量，当汽车开不动且燃油表指示为零时，表明汽车没有油了，而不是发生了故障。制动警告灯发亮，说明制动系统有故障，应进一步查找。汽车用电压表，指示汽车电气系统的电压值，在行车中也可以准确判断发电机的发电和蓄电池的充电情况；每当使用一个电气设备开关的时候，电压表都有反映，即可以判断用电设备工作是否正常。汽车用非接触式转速表，可以比较准确地测取发动机的即时转速，行车中指示发动机转速，换档时指示发动机转速的变化情况，有了发动机转速表，发动机的一些故障也能由转速表反映出来。维修用气缸压力表可以测得气缸压力和各缸的压力差别，以及各缸的漏气情况等；万用表可以容易地判断汽车电气系统的故障等；前轮定位仪也可测定汽车前轮定位参数；声级计可以测得汽车和发动机的噪声等；烟度计、第五轮仪、制动试验台、汽车转鼓试验台等都是汽车维修当中所要用到的仪表和测试设备，必要时要用这些专用设备。掌握仪器仪表和电子诊断设备知识是比较困难的，要有基础知识，还要努力钻研，才能掌握和诊断汽车上的疑难故障。
10.用度量法诊断故障
应用量器和仪器仪表按照国家标准对于汽车上各有效部位和各种参数的度量是故障诊断和调试的不可缺少的方法。长度的度量要用到米尺，与长度有关的度量包括直径、间隙、位移等度量要用到千分尺、测微计、塞规、塞尺、卷尺等；力和重力的测量要用到测力计和测重器等；压力和真空度的测量要用到压力表和真空度表等。汽车用各种测量仪表也都有测量单位，例如对于声压的测量要用声压级的分贝值；对于电压的测量要用到伏值等。对于转向系统的故障，要用前束仪和前轮定位仪测量转向轮的前束值等；要用轮胎气压表测轮胎的气压；必要时还可用角度尺度量转向盘的转角等，才能确切判断故障原因。对于发动机的故障，要在发动机解体后测量气缸筒的直径，测量活塞环的直径、厚度和开口间隙等，找出发生故障的确切原因，才能修复发动机；就是在修复中也要重新测量气缸筒直径，并按照分组的要求，选配活塞和活塞环，才能修好发动机。诊断电控系统的故障时，更是离不开度量，例如发动机工作不稳或功率低下时，怀疑供油压力不足，就要用压力表测系统压力；怀疑电控系统电控有问题时，就要用到数字万用表测量电压和电阻值；用频率计和示波器测量频率和波形幅值等。因此各种量仪和量表是维修人员眼睛和手的延伸，只有正确度量才能准确判断，而凭感觉只是表面的，度量法与仪表法结合起来，使用的度量器具越多应该诊断越准确。
11.用分段检查法诊断故障
所谓分段检查法，就是汽车修理工按照汽车上的线路、管路和带有系统性质的工作路线检查故障，检查可以按照系统从动力源开始沿着系统到执行机构的路线查找，也可以从后到前的次序查找，也可以从中间查找，要看检查者的经验了。如能从执行机构一下子就找到当然好，否则还得返回来从前向后查找。例如对于照明和指示系统的故障，原理上应从电源 -开关 -保险丝 -继电器 -电线 -电灯泡的线路，开始从前到后查找，有经验者可先查保险丝，有的人可能先查灯泡，有的人可能先查继电器，当由前向后或由后向前查不到时，可能问题发生在中间，可能是组合开关坏了，还有可能是某处电线坏了。对于制动系统的故障，原理上应从制动踏板 -真空助力器 -制动主缸 -制动管路 -感载比例阀 -制动管路 -车轮制动器的顺序进行检查。对于有经验者也可以从车轮制动器或制动主缸开始检查，而后再检查其他部分；但是对于制动系统的疑难故障，则应从前到后使用测量仪表进行检查和度量。才能找到故障原因。对于转向传动系统的故障，原理上应从转向盘 -转向器 -转向传动装置 -转向车轮的次序进行检查。为了方便，也可以从转向传动装置的某处拆开，较易判断故障在转向器部分还是传动机构的后部。利用已有的理论知识，用分段检查法有条不紊的进行检查，最终可找到故障根源。
12.用局部拆装法诊断故障
所谓局部拆装法，就是汽车修理工已经判明故障发生在某个总成上以后，一时还不能准确判断具体是哪一部分发生的故障的时候，可以按照总成的工作原理，局部的拆掉某一部分功能进行检查，而后再装上去的方法。如果方法运用得当，立即可以判断故障发生的部位，因此，局部拆装法不失为一种简便易行的快速诊断汽车故障的方法。局部拆装法与试验法有许多相近之处，所不同的是局部拆卸法以拆卸为主，拆卸后再试的一种诊断故障的方法。例如怀疑发动机的某一缸不工作时，可用单缸断油拆卸法来检查，局部拆卸是拆下这个缸的高压油管接头，发动机运转中的转速和响声均发生变化就是表示这个缸工作正常；而无反映就是工作不正常。发动机动力性不足怀疑空气滤清器堵塞时，可以拆下空气滤清器芯再试发动机，如动力性在无空气滤清器情况下恢复，故障就在这里。局部拆装法实际上是使正常工作的发动机或电路系统失去了原来的功能，而在非正常工况下动作，因此拆装一定要慎重，当涉及到安全项目时要采取相应的安全措施。所有的故障诊断方法都是相辅相成的，目的就是找到汽车发生的故障。灵活运用这些故障诊断方法，就能找到汽车故障，有针对性的对汽车和发动机等进行维修，恢复正常使用功能。
发动机不启动怎么办
首先要检查分电器、火花塞、高压线等是否因为汽车淋雨等受潮。如果是，可以把受潮机件晾干，然后再发动。或使用电吹风直接吹受潮的部件。
其次，检查火花塞是否损坏。如果损坏，只要更换新火花塞即可。一般来讲，汽车的火花塞使用里程大约2万~3万公里。
检查蓄电池电压是否足够。很多蓄电池设计了用于检测的观察孔，呈现绿色的时候，可以正常使用，出现黑色，需要补充点或者维护，出现白色，电瓶该更换了。
停车忘记关灯，就可能耗尽电源。如果是这样，拧动点火开关在ON的位置，把车挂二挡，脚踩离合，用车拖拽，当行驶到一定速度时，松开离合，汽车就能自然启动。这种办法适用于仅仅是电力不足的故障，如果是点火系统有问题，此法不但不能奏效，可能还对三元催化器有坏的作用，还有的车会损坏正时皮带，导致严重的机械故障。安装自动变速箱的车，不能推车启动，可用跨接电缆连接另一辆车的蓄电池启动发动。
电控发动机的故障诊断与排除
故障诊断基本方法有：故障条件模拟检查法
1、故障条件模拟检查法：
（1）振动检查法
在垂直和水平方向轻轻摆动连接器、线束，轻拍零件和传感器。可发现虚焊、接触不良、导线断裂等故障的大致范围。
（2）加热检查法
当烤到哪个零部件时故障消失（或故障出现），则该零部件性能不良。注意：加热不得高于60℃；不可直接加热ECU及相关的元件。
（3）冷却检查法
与加热法相似，用电吹风冷风对怀疑部件进行逐个冷却散热，冷却一段时间后故障即可排除，那么被冷却部件即为故障零件。
（4）水淋检查法
在散热器前面喷淋一些水，改变温度和湿度，模仿雨天的高湿度。但不能对ECU及相关电子元件直接喷水。
电控发动机故障码与故障的关系
故障码与故障的一般关系
1．有码无故障
2．无码有故障
3．有些车型的传感器可能不设置断路情况时的故障码。
1．有码无故障
能读出故障码，但起动发动机后“CHECK”警告灯熄灭。此为ECU未检查到故障而熄灭“CHECK”警告灯，读出的故障码是未从ECU存储器中清除的历史码，只要清码即可 。
2．无码有故障
这类故障往往是由于以下情况引起的：
信号没有开路或短路，但由于器件特性老化而使信号偏离完好器件的标准信号，因信号数值还在许可范围内，从而产生有故障无码现象;以及故障发生次数少。这时故障自诊断系统无法存码，应特别注意。属于这类情况的有以下传感器：
①水温传感器
②节气门位置传感器
③空气流量计
④进气压力传感器
⑤氧传感器
⑥曲轴和凸轮轴位置传感器（波形有崎变时）
3．有些车型的传感器可能不设置断路情况时的故障码。属于这类情况的有：
①有些车系的爆震传感器。
②某些电子器件的开关信号等。
发动机真空波形检测
发动机真空度数据判断法
检测项目和评定：
1. 密封性能正常状态的检测
2. 点火正时不对、配气正时不对及电火花不良时状态的检测
3. 排气系统堵塞时的状态检测
进气系统真空度可涉及的检查部位见右图，这些部位是：
①气缸；②活塞和环；
③气缸盖和垫；④气门
和气门座；⑤气门弹簧
和导管；⑥液力挺柱
⑦进气管垫；⑧喷油器密封圈；
⑨节气门前后的真空管路；
⑩进气软管；三元催化器；
ECU-电脑；TPS-节气门传感器；
AFS-空气流量计或进气压力传
感器（MAP）；INJ-喷油器；
P-气缸压力；ΔPX -进气管真空度。
发动机真空度数据判断法
1. 密封性能正常状态的检测
怠速时，表针应稳定在64~71kPa之间，若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火诊断。ΔPX的跌落值应越大越好。它是判定各缸密封功能好坏的指标。
迅速开闭节气门，若表针能在6.7~84.6kPa之间灵敏摆动，说明ΔPX对节气门开度变化的随动性较好，意味着各部位在各工况时的密封性均较好。
若密封性不好时，怠速时低于ΔPX正常值且明显不稳；迅速打开节气门时，表针会跳落到零，关闭后也回不到84.6kPa处。
为验证各工况的好坏，应将真空表换接在机油尺口处，曲轴箱内的压力应为负压值。若为正压值，表明密封性不好，或PCV通风阀堵塞。
2. 点火正时不对、配气正时不对及电火花不良时状态的检测
点火正时不对、配气正时不对及电火花不良时，燃烧条件就会变坏，功率损失和转速波动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳加速无力（该机理也适于空燃比过大或过小）。
怠速时表针在46.7~57kPa之间摆动，若点火过早，表针摆幅较大；若点火过晚，配气正时有误时，现象和点火正时雷同，应分辨后处理。
3. 排气系统堵塞时的状态检测
由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态ΔPX有时可达53kPa，但很快又跌落为零或很低，堵塞严重时汽油机只能勉强运转。此时，可通过观查排气管冒烟状态或拆下排气管再运转验证。
真空波形故障判断法
用汽车发动机综合分析仪检测可分析发动机进气管真空波形（如元征EA—1000型）。可在不拆离发动机的条件下，对发动机点火系、供油系统、配气系统、传动系统、电脑控制系统、润滑系统、进排气系统、排放性能、动力性能和各传感器性能及故障进行检测和分析。四冲程发动机的进气管压力波可同时反映和进气与排气有关的机械状况信息，可以通过分析发动机进气管真空波形来检测活塞环、配气机构等的故障。