第二篇：第二篇国际贸易术语案例

第四章国际贸易术语案例

案例1 案情简介：

我某出口企业按FCA Shanghai Airport条件向印度A商出口手表一批，货价5万美元，规定交货期为8月份。自上海运往孟买；支付条件：买方凭由孟买某银行转交的航空公司空运到货通知即期全额电汇付款。我出口企业于8月31日将该批手表运到上海虹桥机场交由航空公司收货并出具航空运单。我随即用电传向印商发出装运通知。航空公司于9月2日将该批手表空运至孟买，并将到货通知连同有关#5@p和航空运单交孟买某银行。该银行立即通知印商收取单据并电汇付款。此时，国际手表价格下跌，印商以我交货延期，拒绝付款、提货。我出口企业坚持对方必须立即付款、提货。双方争执不下，逐提交仲裁。如果你是仲裁员，你认为应如何处理？说明理由。 要点评析：

印商应该付款。因为FCA的风险点在货交承运人处，即本案中上海虹桥机场货交航空公司处，交货时间为8月31日，符合合同8月份交货的时间要求，卖方按照合同规定履行了交货义务，所以买方印商应该付款。

案例2 案情简介：

印度孟买一家电视机进口商与日本京都电器制造商洽谈买卖电视机交易。从京都（内陆城市）至孟买，有集装箱多式运输服务，京都当地货运商以订约承运人的身份可签发多式运输单据。货物在京都距制造商5公里的集装箱堆场装入集装箱后，由货运商用卡车经公路运至横滨，然后再装上船运至孟买。京都制造商不愿承担公路和海洋运输的风险；孟买进口商则不愿承担货物交运前的风险。试对以下问题提出你的意见，并说明理由：

（1）京都制造商是否可以向孟买进口商按FOB、CFR、CIF术语报价？

（2）京都制造商是否应提供已装船运输单据？

（3）按以上情况，你认为京都制造商应该采用何种贸易术语？

要点评析：

（1）京都制造商不可以向孟买进口商按FOB、CFR、CIF术语报价。因为这三个术语只适合水运，交货点都在装运港船舷，即本案中的横滨港船舷。但本案中京都制造商不愿承担京都至横滨这段公路运输的风险，因此交货点应该在京都，适用多式联运。所以不能按FOB、CFR、CIF术语报价。

（2）京都制造商不需提供已装船运输单据。因为多式联运方式下不需要提供已装船提单。

（3）按以上情况，京都制造商应该采用交货点在货交承运人处，适用各种运输方式的贸易术语如FCA京都、CPT孟买、CIP孟买。因为这三种术语的交货点都在京都货交承运人处，一旦在京都完成交货，京都制造商就不用承担之后发生的风险，符合京都制造商的要求；另一方面，印度进口商也无需承担交货前的风险，符合印商的要求。不过这三个术语中CIP术语为首选，因为此术语中包含保险，京都至孟买的风险可由保险公司承保，如果发生承保范围内的风险，印商可向保险公司索赔。

案例3

案情简介：

我某出口公司拟出口化妆品去中东某国。正好该国某中间商主动来函与该公司联系，表示愿意为推销化妆品提供服务，并要求按照每笔交易的成交金额给予佣金5%。不久，经该中间商与当地进口商达成CIFC5%总金额50000美元的交易，装运期为订约后的2个月，并签订了销售合同。合同签订后，该中间商即来电要求我出口公司立即支付佣金2500美元。我公司复电称：佣金需待货物装运并收到全部货款后才能支付。于是，双方发生了争议。试问：这起争议发生的原因是什么？我出口公司应接受什么教训？

要点评析：

这起争议发生的原因是事先未协商好佣金的支付时间。我出口公司应吸取的教训是今后与佣金商就何时支付佣金做出明确规定，并达成书面协议。一般而言，出口业务中，佣金应该在出口企业收到全部货款后才能支付。因为，中间商的服务，不仅在于促成交易，还应负责联系、督促实际买主履约，协助解决履约过程中可能发生的问题，以便合同得以圆满履行。

案例4

案情简介：

与利比亚商人订立的出口合同，使用的贸易术语为CFR，目的港规定为“的黎波里”，我方交货时误将货物运往黎巴嫩的“的黎波里”港，造成损失。试分析我方工作中的教训。

要点评析：

世界上重名的地方常有存在，建议在重名的地方后面加注其所在国家，城市等。

案例5

案情简介：

我国某外贸公司以FOB中国港口条件与新加坡商人达成一笔出口交易，新商开来信用证的金额和单价均按FOB中国

港口计，要求货运日本横滨港，并在提单上表明“运费已付”字样，试分析新商为什么要这样做？我方应如何处理？ 要点评析：

我司以FOB中国港口条件与新加坡商人成交，因此无需支付运费，新商却要求提单上表明“运费已付”字样，可能是新商是一个中间商，将货物转售下家时采用了主运费已付类的术语，比如CIF等，下家要求提单上表明“运费已付”字样，所以他向我司提出此要求。为了便于新商的交易，我司可以答应该要求，但前提是新商要把运费事先付给我司。 案例6

案情简介：

我某公司以FOB条件出口一批冻鸡。合同签订后接到买方来电，称订舱较为困难委托我方代为订舱。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求。但由于船期比较紧张，时至装运期我方在规定装运港无法订到合适的舱位，且买方又不同意改变装运港。因此，到装运期满时货仍未装船，买方因销售季节即将结束便来函以我方未按期订舱履行交货义务为由撤销合同。试问：我方应如何处理。

要点评析：

要求买方必须付款。因为FOB项下办理运输是买方义务，卖方只是代为办理，风险和费用由买方承担。

案例7

案情简介：

某年，中国某出口商以CIF魁北克价格向加拿大某进口商出口500公吨核桃仁，由于核桃仁属季节性商品，进口商要求且双方同意订立如下合同条款：

信用证开证日期：9月底

装运：不迟于10月31日，不允许分装和转船

到达日期：不得迟于11月30日。否则，买方有权拒收货物

支付条件：信用证下90天远期汇票

由于天气恶劣，班轮于12月5日才到达魁北克。因此，进口商拒绝提货，除非按货物总价值打20%折扣以赔偿进口商所发生的损失。经过多轮痛苦谈判，该交易以出口商损失360，000美元，即货物总价值的15%折扣而告终。问：该案例的症结何在呢？

要点评析：

该案例的症结在于到达日期条款。对于出口商来说，其最大错误在于在于自己的无知或疏忽同意将这一条款写进了合同。

上述合同虽然是以CIF术语的形式订立的，但并非真正的CIF合同。根据《INCOTERMS2000》，CIF的交货点在装运港船舷，卖方只要在规定时间将货物越过装运港船舷，就完成了交货义务，所以真正的CIF合同属于装运类合同，卖方无需保证货物何时到达何地。由于国际贸易术语是惯例，属于选择性约束力，当事方可以将惯例修改之后写入合同，合同规定高于惯例。本案即属此种情况：合同虽选用CIF术语，但同时规定货物保证到达目的港的时间，是一份有名无实的CIF合同，这种合同实质上是一种到货类合同。可见本案中卖方拿的是装运类的低价格，承担的却是到达类的高风险。

案例8

案情简介：

我方从泰国A公司进口一批大米，签定“CFR上海”合同，货轮在台湾海峡附近沉没。A公司未及时向我方发出装船通知，我方未办理投保，无法向保险公司索赔。故我方要求对方承担责任，但泰国A公司以货物离港，风险已经转移给我方为由拒绝承担责任。问：泰国A公司的行为是否合理，究竟由谁承担责任?为什么?

要点评析：

不合理。因为我方未及时投保是卖方未及时通知造成的，因此泰国A公司应该承担责任。

案例9

案情简介：

我某出口公司按CIF条件、凭不可撤销即期议付信用证支付方式向科威特ABC公司出售货物一批。ABC公司按合同规定开来不可撤销即期议付信用证，并经我方审核无误。我出口公司在信用证规定的装运期限内将货物在装运港装上开往目的港的海轮，并在装运前向中国人民保险公司按CIC条款办理了货物运输保险。但装货海轮在开航后不久起火爆炸沉没，该批货物全部灭失。你认为，我出口公司该如何处理，并说明理由。

要点评析：

凭相符单据要求买方付款，因为CIF的风险点在装运港船舷，货损发生在我方交货之后，因此风险由买方承担。不过买方付款后，我方可将单据交给买方，并对保险单背书，协助买方向保险公司索赔。

案例10

案情简介：

我内陆某出口公司于20xx年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价为1800美元，FOB天津

新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第三天，仓库午夜着火，是夜风大火烈，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨，否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的有效期和装运期各延长15天。请分析此案应吸取的教训。

要点评析：

我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应提倡尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语，特别是内陆地区的出口。

案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，即可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。

案例11(考题)

案情简介：

我方按CIF条件进口一批床单，货物抵达我方后发现床单在运输途中部分受潮，而卖方已如期向我方提交了合同规定的全套合格单据并要求我方支付货款。问我方能否以所交货物受潮为由而拒付货款或向卖方提出索赔？

要点评析：

不能，因为CIF的风险点在装运港船舷，而货损是发生在越过船舷之后，卖方已完成交货，风险已转移至买方，所以不能以此为由拒付，但是可以凭保单向保险公司索赔，当然，如果是承运人责任，应向承运人要求赔偿。

案例12

案情简介：

我方按CIP南京条件进口10公吨化肥，其经海上运输，抵达上海港后转为公路运输运至南京。我方受领货物后，卖方有求我方支付货款和公路运费，请问卖方行为是否合理？

要点评析：

不合理。因为CIP南京，卖方负责办理运输，并支付运费到南京，因此卖方只需支付货款即可。

案例13(计算题处案例)

案情简介：

我某出口公司对某日商出口大米，做出发盘，其中规定：每公吨CIF大阪150美元，装运港是大连，现日商要求我方改报FOB大连价，我出口公司对价格应如何调整？如果最后按FOB条件签订合同，买卖双方在所承担的责任、费用和风险方面有何差别？

要点评析：

应从CIF中扣除运费和保险费，从而求得FOB价。按照CIF和FOB成交的风险一样，因为两者的风险点都在装运港船舷，区别主要在于CIF相对FOB，卖方义务增加了办理运输和保险的责任，并支付运费和保险费。

案例14

案情简介：

我某外贸公司按照CIF伦敦向英商出售一批货物。卖方在规定的装运期内装船并取得相应单据。货物在运输过程途中时逢埃以战争爆发，苏伊士运河关闭，只能绕道非洲南端。事后买方就航行途中发生的绕航费用、货物湿损以及未能按预计时间到达向我方提出索贻。问我方是否应当赔偿？为什么？

要点评析：

我方无须赔偿，因为CIF的风险点在装运港船舷，卖方按照合同约定时间、地点完成货物装运即完成交货，对于交货后的风险应由买方承担。

案例15

案情简介：

我某出口公司与外商按CIF Landed London条件成交出口一批货物，合同规定，商品的数量为500箱，以信用证方式付款，5月份装运。买方按合同规定的开证时间将信用证开抵卖方。货物顺利装运完毕后，卖方在信用证规定的交单期内办好了议付手续并收回货款。不久，卖方收到买方寄来的货物在伦敦港的卸货费和进口报关费的收据，要求我方按收据金额将款项支付给买方。

问：我方是否需要支付这笔费用，为什么？

要点评析：

对于在伦敦港的卸货费，应该由我方支付；但是进口报关费，不应由我方支付。因为我某出口公司与外商按CIF Landed

London条件成交，所以支付的运费应该包括卸至伦敦港码头的卸货费。但是CIF贸易术语项下的进口清关是买方的义务，因此，我方不需支付进口报关费。

案例16

案情简介：

我方以FCA贸易术语从意大利进口布料一批，双方约定最迟的装运期为4月12日，由于我方业务员疏忽，导致意大利出口商在4月15日才将货物交给我方指定的承运人。当我方收到货物后，发现部分货物有水渍，据查是因为货交承运人前两天大雨淋湿所致。据此，我方向意大利出口商提出索赔，但遭到拒绝。

问：我方的索赔是否有理，为什么？

要点评析：

无理。因为FCA项下，我进口方负责运输，但我方未在合同约定的装运期内派去运输工具，导致卖方无法及时交货，所以在运输工具晚到的时间内发生的损失应该由我进口方承担。

案例17

案情简介：

某出口公司A同新加坡的客户因价格条款发生了一些分歧，一直争执不下。A和这个客户做的业务是空运方式进行运输，A认为“CIF”只适用于“海运及陆运方式”而不是用于“空运方式”，所以坚持用“CIP”条款（并且银行方面也坚持按照国际惯例空运必须使用“CIP”）。可客户坚持要用“CIF”，他们认为“CIP”比“CIF”多一个费用。A想问到底“CIP”和“CIF”在费用上有什么区别？A的做法是不是正确？

要点评析：

CIP比CIF多了一个内陆地区到装运港装船之前的运输费用。A的做法正确。因为CIP的风险点在货交承运处，而CIF的风险点在装运港船舷，因此出口业务中采用前者便于卖方及早交货。

案例18

案情简介：

新加坡A公司与马来西亚B公司订立FCA合同，购买500吨白糖，合同约定提货地为B公司所在地。20xx年7月3日，A公司派代理人到B公司提货，B公司已将白糖装箱完毕并放置在临时敞蓬中，A公司代理人由于人手不够，要求B公司帮助装货，B公司认为已履行完应尽义务，故拒绝帮助装货。A公司代理人无奈返回，3日后A公司再次到B公司所在地提走货物。但是，在货物堆放的3天里，因遇湿热台风天气，货物部分受损，造成10％的脏包。问：该损失应由哪一方承担？

要点评析：

Incoterms2000重新规定了FCA术语下装货和卸货的义务：交货地在卖方所在地时，卖方负责装货；交货地在卖方所在地之外时，卖方不负责卸货。

可见，在本案中，B公司将货物装箱并存放后，并未履行完交货义务，B公司应负责装货。A公司在3日后自行派人将货物装车并提走，可以视为放弃了要求B公司装货的权利，但在此之前的货物灭失或损坏的一切风险仍应由B公司承担。

案例19

案情简介：

我国无锡某公司采用FOB上海向美国出口货物一批，装运期为5月份，集装箱装运。我方4月26日收到买方发来的装船通知，告知我方载货船舶将于5月15日到达装运港。为了及时装运，我公司业务员于5月10日将货物从无锡运至上海码头仓库，不料货物因当夜仓库发生火灾而全部损失。

问：（1）以上损失是否应该由我方承担？为什么？

（2）若采用FCA 无锡交货，该损失是否应该由我方承担？为什么？

（3）采用FCA贸易术语和FOB贸易术语在交货地点、运输方式和单据、结汇时间等方面存在哪些不同？ 要点评析：

（1）以上损失应该由我方承担。因为FOB上海的风险点在上海装运港船舷，该损失发生在货物越过船舷之前，因此由卖方承担。

（2）若采用FCA无锡交货，该损失不应该由我方承担。因为FCA无锡的风险点在无锡货交承运人处，而该损失发生在运出无锡之后，因此风险已转移至买方。

（3）采用FCA贸易术语和FOB贸易术语在交货地点、运输方式和单据、结汇时间等方面存在哪些不同？ FOB FCA

交货地点： 装运港船舷 货交承运人处

运输方式： 水运 各种运输方式

运输单据： 提单 依运输方式而定

结汇时间： 转运港越过船舷之后 货交承运人之后

案例20

案情简介：

中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元／KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。 但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元。我方向出口方提出索赔。

要点评析：

在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。

因为根据CFRA7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。

故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。

案例21

案情简介：

20xx年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIFLOS－ANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供己装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。 途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5%。

我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1%，但认为其余货物并未损坏，不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2.5%，其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。

要点评析：

本案例充分表明了CIF术语在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。

风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移

对运输单据规定的限制致使内陆出口方无法在当地交单

内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本

对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。

从适用的运输方式看，CIP比CIF更灵活，更适合内陆地区出口。

从出口方责任看，使用CIP术语时，出口方风险与货物的实际控制权同步转移，责任可以及早减轻。

从使用的运输单据看，使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。

案例22

案情简介：

我国黑龙江某外贸公司20xx年以FOB条件签订了一批皮衣买卖合同，装船前检验时货物的品质良好且符合合同的规定。货到目的港后卖方提货检验时发现部分皮衣有发霉现象，经调查确认原因是由于包装不良导致货物受潮引致，据此买方向卖方提出索赔要求。但是卖方认为货物在装船前品质是合格的，发霉在运输途中发生的，因此拒绝承担赔偿责任。对此争议应作何处理？

要点评析：

尽管发霉是在运输途中发生的，但是产生发霉的原因，即包装不良原因则是在装船前已经存在了，因此是卖方在履约过程中的过失。按照有关FOB的风险转移规定，卖方有理由提出索赔要求，卖方的拒绝是没有道理的。

案例23

案情简介：

20xx年1月份我国某一进口商与东南亚某国以CIF条件签订合同进口香米，由于考虑到海上运输距离较近，且运输时间段海上一般风平浪静，于是卖方在没有办理海上货运保险的情况下将货物运至我国某一目的港口，适逢国内香米价格下跌，我国进口商便以出口方没有办理货运保险，卖方提交的单据不全为由，拒收货物和拒付货款。请问我方的要求是否合理，此案应如何处理？

要点评析：

我方的要求是合理的。尽管我方的动机是由于市场行情发生了对其不利的变化，但是由于是CIF贸易方式，要求卖方凭借合格完全的单证完成交货义务。本案中卖方没有办理货运保险，提交的单据少了保险单，即使货物安全到达目的港，也不能认为其完成了交货义务。

案例24

案情简介：

我方进口商以FOB条件从巴西进口橡胶，但是我方由于租船困难，不能在合同规定的时间内到装运港接运货物，从而出现了较长时期的货等船现象，于是巴西方面要求撤销合同并向我方进口商提出赔偿损失的要求。巴西出口商的做法是否合理？

要点评析：

根据FOB条件成交，要求买方在约定的期限租船到指定的装运港接运货物。我方没能及时派船接运货物，属于违约行为，因此巴西出口商有权以此为由撤销合同并要求赔偿损失。

案例25

案情简介：

某年某月中国某地粮油进出口公司A与欧洲某国一商业机构B签订出口大米若干吨的合同。该合同规定:规格为水分最高20%,杂质最高为1%,以中国商品检验局的检验证明为最后依据:单价为每公吨?美元,FOB中国某港口,麻袋装,每袋净重?公斤,买方须于??????派船只接运货物。

B并没有按期派船前来接运,其一直延误了数月才派船来华接货,当大米运到目的地后,买方B发现大米生虫。于是委托当地检验机构进行了检验,并签发了虫害证明,买方B据此向卖方A提出索赔20%货款的损失赔偿。当A接到对方的索赔后,不仅拒赔,而且要求对方B支付延误时期A方支付的大米仓储保管费及其它费用。

另外,保存在中国商品检验局的检验货样至争议发坐后仍然完好,未生虫害。

请简要回答下列问题:

1.A要求B支付延误时期的大米仓储保管费及其他费用能否成立,为什么?

2.B的索赔要求能否成立,为什么?

要点评析：

1.能够成立,因为按FOB条件,由买方指定船只并订立运输合同,如果买方指定的船只不能在规定日期到达,则应由买方负担一切由此而产生的额外费用。在本案中，B并没有按期派船前来接运,造成逾期提货,违反了双方之间的合同约定,应当对延误时期A方支付的大米仓储保管费及其他费用负责。

2.不能成立,因为按FOB条件,买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。买方A只能保证大米在交货时的品质,对运输途中所引起的大米品质变化不属卖方责任,而且合同规定:以中国商检局的检验证明为最后依据,而保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好,未发生虫害,因此可以肯定卖方A交货时的品质是完好的。

案例26

案情简介：

某出口公司按CIF伦敦向英商出售一批核桃仁，由于该商品季节性较强，双方在合同中规定；买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不迟于12月2日驶抵目的港。如货轮迟于12月2日抵达目的港．买方有权取消合同，如贷款已收，卖方必须将贷款退还买方。问这一份合同的性质是否属于CIF合同?

要点评析：

这一合同的性质不再属于CIF合同。因为合同条款内容与CIF本身的解释相抵触。抵触有二；一是合同在C1F条件下竟规定了“到贷日期”．这与CIF价格术语所赋予的风险界限划分的本意相馆，按CIF是装运港交货，货物超越船舷后的一切风险均由买方负责。如果限定到货日期，岂不是耍卖方承担超越船舷后的一切风险；二是CIF是“象征性交货”，只要卖方提供齐全、正确的货运单据，买方不能拒收单据，拒付贷款。而该合同竞规定?如货运船只不能如期到达，买方将收回货款，实际上成了货到付款。由此看来，该合同的一些主要条款已与CIF价格术语的本意相抵触。尽管名义上是按CIF成交，但实质上并不是CIF合同性质