广州地铁学习总结
20xx年11月19日至20xx年12月28日我们在广州地铁二号线ATS中心、四号线的通信四分部的技术部、正线维修班班组、车载组、试车线设备房、车载调试、控制中心ATS组、联锁站与非联锁站ATS组设备房进行了学习，就CBTC功能、ATS界面、设备、数据流、组织架构、管理、安全、培训、人员来源、调试安装、安全认证等各方面的内容进行详细了解，对通信设备、屏蔽门设备与信号的接口进行学习，同时带回问题进行思考，现就学习情况汇报如下：
一、ATC功能了解
广州四号线信号系统是西门子公司的产品，和沈阳一样是基于无线通信的CBTC，它的ATC和沈阳有一些不同，分析他们那样设计的好与不好，在比较中有助于我们进一步掌握系统理论，同时有些方面是不是值得借鉴，有待讨论。现罗列如下：
1、屏蔽门纳入联锁。即信号机、计轴区段、转辙机、屏蔽门同时满足条件，才能排出进路。广州的这种设计做到安全第一。
2、ATS界面，有值得一提的地方，就是桌面显示一个车站时，桌面正下方设计有三个按钮：左箭头、右箭头、上箭头。点击左箭头，桌面显示当前站的上一站，点击右箭头，桌面显示当前站的下 - 1 -
一站，点击上箭头，显示所有车站名，点击任一个站名，可立即显示此站。
3、对监控对象分类, 以表格形式显示在屏幕右下角。哪类设备出故障，表格内相应内容显示红色，点击红色项，可详知是类故障中的哪一个。故障按影响行车程度分为三类：A、B、C。A类故障必须报警。
4、信号机反向折返采用红黄绿三显示，实现反向点时ATP 功能，比如工程车反向运行，可反向排进路。目前，沈阳地铁一号线反向折返信号机是封死绿灯，常亮一个红灯，反向运行只能电话闭塞，安全只能由司机负责，无法排进路、无法实现反向点式ATP运行。
5、广州四号线ATS扣车功能在控制台上，分本站与连续扣车（此站后方列车全扣），这个也和沈阳地铁不同。
6、信号系统送安全门与列车的开关门信号不是同步的，是列车门开若干秒后，屏蔽门开；列车门关若干秒后，屏蔽门关，比同时关安全门与车门安全性好。
7、四号线ATS桌面只要有红色显示，即表示有故障。这个设计理念非常好，对工作人员时时监控设备情况特别有利。
二、信号设备与维护
1、ATS设备
在广州对二号线ATS中心设备、四号线ATS中心、联锁站、非联锁站、试车线设备功能进行了全面了解，四号线ATS设备名称与 - 2 -
沈阳几乎不同，但完成的功能大同小异。我们了解设备功能、注意数据流向、重点了解ATS设备间接口，分析广州四号线信号设备依据完成的功能，相当于沈阳什么设备，增加知识面。
2、计轴设备
广州四号线正线与车辆段都用西门子计轴器。但车辆段计轴器只有立即复位，而正线上计轴器有直接复位与预复位，预复位和沈阳地铁的一样再趟一次车，由车控室控制预复位。
据了解计轴设备出漏轴故障不多，板级故障无法修理，因在保质期内，都由厂家完成。
3、接口设备
⑴与通讯设备接口设备
了解信号提供给通讯的信号内容，接口位置，通讯给信号提供的基准时钟、与ATS系统时钟、信号系统时钟，及三个时钟间的关系。
⑵了解信号与安全门接口设备
4、应答器分由源与无源。应答器天线两个，装在车体下方的两端，所以他们的无源应答器多装在两轨间道床上、线路正常运行方向的右侧，左侧装有少量应答器，反向折返时用。应答器的安装高度不随着车轮的磨损作调整，只是每年在软件上进行更新应答器安装高度数据就行。沈阳地铁列车只装一个应答器天线，且高度得随车轮的磨损情况及时调整，相比维修工作量大很多。
5、发车表示器有信号显示与倒计时两种。
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6、试车线设备与正线设备完全相同，软件模拟安全门开关情况。试车线设备维修归车载维修班。
7、沿线AP天线的设置每500米设一个，个别地方多设一个。沈阳地铁每200米设一个。
8、转辙机，新买来的全拆了重新装好测试合格后使用，因他们发现很多故障由安装引起。更换频率也没有上海那么频繁。我们以后在维护方面，要一方面学习他们的管理方法，一方面以数据（如统计转辙机转换次数）为依据，做到不失修、不过度修，做到状态修，适时修，制定适合沈阳地铁的转辙机的使用方案。
因为四号线是以降级模式运营，且运营不久，设备均在质保期内，所以CBTC设备维护方面，他们也在摸索阶段,没有具体说明,只讲了要以统计数据为依据制定检修周期。
三、组织架构、人员配置、人员具体工作、人员来源
以四号线为例：第四通号分公司管理四号线的通信与信号系统。主任1名，副主任1名，信号技术工程师5名，其中3名为新线储备；材料员1名。5个工班：正线一工班、正线二工班、车载工班、车辆段工班及ATS工班。在一通号分公司设有一个检修班，管理所有线的信号设备转辙机与继电器等的检修。
正线工班：14人编制，实际18人，储备4人。4人轮流值班，1人24小时，休3天；其余进行日常检修。
车载工班：8人编制，实际10人，储备2人。夜班1人，人员不定，因设备新，故障率不高，检修在白天进行。
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车辆段工班：7人。工班长1人；2人白班；其余4人轮流值班；白天3人同时上班，1人负责联络，2人负责计表、检修；换转辙机时7人全到位。
ATS工班：6人。工班长1人；检修1人，进行设备的日、周、月检；其余4人轮流值班。
工班人员兼职担任质量监督负责员、安全员、材料员、宣传员、考勤员。
人员来源：据部门需求招收应届大专生。中专、技校均有招生，工班以中专、技校生为主。
四、维保模式
广州地铁运营初期没有检修班，综合检修工作，如转辙机等是送到电务段检修安装，但效果不是很好。四五年后成立了检修班。所以广州地铁是独自维保。
五、培训及安全教育
广州的新员工培训与上海地铁基本相似，新员工进行企业文化、专业理论学习、跟班学习，考试合格后，独立上岗。信号专业基本是学习6月，才能独立上岗，学习时间较长。
安全教育与上海地铁相同，经公司、车间、班组三级教育。
六、施工、安装运营方注意事项
在施工、安装过程中，运营方要积极主动参与。对于线缆走向是否合理、线缆标识是否齐全、设备安装是否合标等，我们运营方要严格把关，否则会有很多遗留问题。
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七、备品备件
因为广州地铁四号线运营时间不长，对备品件做了建议，即：薄弱环节需有备件。如UPS电源、交换机、电源屏保险管、联锁计算机、转辙机、计轴器、信号机变压器。
八、接管过渡工作与安全认证
广州地铁通号四分公司技术组组长详细讲了运营方在接管过渡中应做工作。运营方在设计联络、设备安装施工、设备调试、设备接管等几个阶段和建设方有密切关系。在设计联络中，运营方提供技术支持，依经验教训，提出最人性化的设计建议。运营后的使用量与工作量，是很重要的参数。施工中，运营方要跟进设备的安装、调试、整改、施工等。
安全认证：由国际独立认证机构来认证。安全认证是将风险转移。（因梁工没参与此部分内容，我们没能了解更多）。
九、带回问题
1、屏蔽门纳入联锁，如何解决通过能力的问题？
目前广州四号线信号系统仍在调试阶段，运营期间，屏蔽门有站务人员手动控制打开与关闭。王工没解答我这个问题。
2、广州地铁没有接近传感器，车载没有接近传感器天线，它是怎么进行列车精确定位的？
3、广州四号线ATS扣车功能在控制台上，分本站与连续扣车（此站后方列车全扣）。设连续扣车有意义？
4、运行等级的计算。
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十、建议与思考
1、西门子的红色代表故障，这个设计理念特别好，希望能运用到我们的ATS软件设计中，便于设备监控。
2、屏蔽门纳入联锁。我们一直在考虑评屏蔽门是否与信号机联锁，在与信号机的联锁中，在特殊情况下（列车已驶过信号机，安全门坏时），并不能达到到安全目的。将屏蔽门纳入联锁，信号机、转辙机、信号机、安全门，任一个元素出问题，都不能进路，达到安全目的。
3、列车门与安全门的开关不要同时进行。广州是列车门先开先关，在安全上比较有保证。如果上海采用这一设计，就不会出现安全门和列车门关闭后，夹人事件的发生。
4、总体感觉广州地铁员工的工作积极性、精神面貌、工作态度比上海好。我们只能想尽办法搞到一点管理方面的资料，但他们使用何种管理方法调动员工积极性，我们不知。
这次在广州的学习，总体感觉比在上海好些。1、比较重视。我们到通号四分部后，梁组长召集工班长开会，据我们的安排，根据他们工作实际安排学习内容。2、派专人负责。在不同地工班，有工班长或技术员进行讲解，尽量满足我们地要求，对我们的问题也进行了认真准备及解答。3、有些资料不给，但也讲了做这项工作的方法与关键点，受益匪浅。
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