河源市龙川至紫金公路工程
（乐村至康禾段：K24+592.497～K42+700）
（蓝口支线：ZK0+000～ZK11+509.176）
设
计
总
结
河源市衢通公路规划设计有限公司
二〇##年六月十一日
河源市龙川至紫金公路工程
（乐村至康禾段：K24+592.497～K42+700）
（蓝口支线：ZK0+000～ZK11+509.176）
设计总结
一、 概述
河源市地处粤东北、广东沿海地区与内地的结合部，为珠江三角洲门户城市；是广东东北部的交通枢纽，处于连接珠三角和粤东地区以及江西、福建等地市交通枢纽地位。全市总面积1.58万平方公里，总人口334万人。河源市具有独特的区位优势、资源优势及环境优势。河源处于内陆与珠江三角洲的连接部，这种独特的区位，既有利于接受沿海地区的经济辐射，又有利于沟通国内外大市场。河源市自然资源丰富，开发潜力巨大；旅游资源众多，旅游业有良好的发展前景。河源市是广东省经济相对落后的地市之一，龙川、东源、紫金三县都是广东省16个重点扶贫县之一，紫金县也是河源市唯一没有国道、没有铁路、没有高速公路的交通贫困县。在全省由交通基础设施建设拉动社会经济快速发展的大环境下，河源市公路交通落后的状况显得尤为突出。
龙川至紫金公路是河源市规划的“三纵四横三连一环”十一条线路组成主干线公路网“主干纵一”（简称上苏线）的重要一段，是汕尾向江西、福建等省份方向运输通道的组成部分，是河源市通往汕尾市运输通道的重要组成部分，是连接龙川县城和紫金县城的重要通道，也是连接龙川的主要城镇与龙川县的联系通道。为了改善当地的交通条件和投资环境，完善河源市公路网结构，促进当地经济的进一步发展，实践“三个代表”和落实省政府的山区发展政策，本项目于20##年3月完成了《工程可行性研究报告》的编制工作；20##年7月完成了初步设计工作，并于20##年10月30日～31日，通过了由河源市交通局主持的初步设计评审会议。根据《河源市龙川至紫金公路初步设计评审意见》（河交【2007】103号），批准对河源市龙川至紫金公路工程（乐村至康禾段：K24+592.497～K42+700、蓝口支线：ZK0+000～ZK11+509.176）的公路建设项目。本项目的建设，将有效改善该区域交通状况，并对推动项目沿线的经济发展具有十分重要的意义，同时为沿线的行政村提供一条较完善的连接通道。项目的建设响应了省委省政府关于加强山区交通基础设施建设，改善山区生产生活条件，促进山区经济发展的政策精神，以及进一步完善河源市的公路网结构，并加强各工农业区之间的交流，该项目的建设迫在眉睫。
乐村至康禾段全长18.107Km，全路段按双向二车道二级公路建设，K24+592.497～K27+950、K42+100～K55+600段采用设计速度40km/h，路基宽度8.5米标准建设，K27+950～K42+100段采用设计速度60km/h，路基宽度10米标准建设，全线水泥砼路面贯通。
蓝口支线全长11.509Km，本次设计段按二级公路建设，采用设计速度40km/h的双向二车道二级公路技术标准，路基宽度8.5米标准建设，全线水泥砼路面贯通。
1.1任务依据及技术标准
（1）《河源市龙川至紫金公路初步设计评审意见》（河交【2007】103号）；
（2）《河源市龙川至紫金公路工程两阶段初步设计咨询报告》广东省交通咨询服务中心，20##年9月；
（3）《中标通知书》2006 年12月18日；
（4）广东省环境技术中心《关于对河源市龙川至紫金公路建设项目环境响报告表环保审批意见》粤环技修【2007】6号；
（5）广东省水利厅《关于批准河源市龙川至紫金公路工程水土保持方案的复函》粤水农【2006】158号；
（6）河源市地方公路管理总站定测外业验收意见及会议纪要。
（7）根据河源市交通局《河源市龙川至紫金公路初步设计评审意见》（河交【2007】103号），河源市龙川至紫金公路工程（乐村至康禾段、蓝口支线）的主要技术指标见下表1、2。
主要技术指标表 （乐村至康禾段） 表1
主要技术指标表（蓝口支线） 表2
1.2沿线地理概况
1.2.1地形地貌
本项目路线位于东源县内，东源县境内以丘陵地貌为主，部分地段属山前平原或山间凹地地貌，广阔的南岭山脉东南方向，莲花山脉及其西北部，多为北东向的一系列分水岭。
1.2.2 气候
区内属南亚热带季风气候，春夏温和多雨水，秋冬凉爽无严寒，植被四季常青。年平均气温20.8～21.2°C，年最高气温39.3°C最低气温-4.4°C,全年平均降雨量1917mm～2205mm， 4～8月为雨季。春秋雨水相对较少，冬春季多北风，夏秋季偏南和偏北风。多年平均风速1.6/s，最大风速18m/s。冬季冷风南下常形成5～7级偏北风，但最大风力出现在夏秋台风季节（5-9月份）。台风降雨量一般为200mm，最大400～500mm，风力6级左右，年平均风速1～2m/s，台风风速最大达34m/s。工程施工过程及运营期间可能遭受台风暴雨的影响和破坏。
1.2.3水文地质概况
1.2.3.1地表水
线路经过区属东江水系，地表水较为发育，路线涉及的河流主要有红岗水和四水的支流。由于地势较高，河床狭窄湾多，水体不深，基本不具备航运功能。河道两侧山体植被茂密，水土保持较好，流水量受季节性降水影响，变化较大。
1.2.3.2地下水
线路经过区的低山地形起伏较大，沟谷发育，故地下水径流途径短，水力梯度较大，地下水多以泉水或渗流形式向附近沟谷排泄。由于地下水循环途径短，故有矿化度低、水化学类型较单一的特点，为循环交替较强的水文地质环境。河谷区地势较低洼平坦，地表水系较发育，为地下水的汇集区，水力梯度较小，径流缓慢，故地下水径流强度较弱。由于紧邻地表水体，故平原区中的松散岩类孔隙水除受雨水补给外，雨季也受河水补给，旱季则以潜流的方式向附近河道排泄。因气候炎热，故区内部分地下水也通过地面蒸发和植物叶面蒸腾的方式排泄。
据区域水文地质资料，区内地下水动态变化具季节性，主要受降雨支配，其中低山区的地下水位及流量高峰期普遍比雨季滞后约1个月，水位年变幅1.0～3.0m；河谷区地下水位在大气降雨后水位便迅速上升，水位年变幅0.5～2.0m。
1.2.3.3 水质类型
评估区地处亚热带湿润季风气候区，气候温暖多雨，地表水系较发育，地下水的补给充沛。区内低山区基岩裂隙发育，河谷区地形平坦，有利于大气降水的汇集和入渗。
根据地下水的埋藏和赋存形式，区内地下水类型可划分为松散岩类孔隙水、层状岩类裂隙水和块状岩类裂隙水三类。松散岩类孔隙水广泛赋存于第四系中，主要含水地层为砂层。层状岩类裂隙水赋存于侏罗系（J）砂岩中，块状岩类裂隙水主要赋存于燕山期的花岗岩中，其含水岩带主要为强风化－弱风化岩带。
1.2.4 区域地质概况
1.2.4.1地层岩性
区内地层为第四系人工填土层、冲洪积层、残积层、燕山三期花岗岩、燕山期侵入花岗岩及二叠系粉砂岩、侏罗纪砂岩地层。地层主要为前泥盆系的变质砂岩，局部夹砂岩地层，受热液作用地质构造活动的影响，岩石已绿泥石化，绢云母华及硅化，局部地段穿插有脉石英，由于物理风化及化学作用，浅层岩石不同层度的被风化。
1.2.4.2 区域地质构造
区内二迭系地层呈复式褶皱分布于测区中部，轴向为北东～南西向，倾向多为320o～350o、173o～210o两组，倾角25o～65o，南北两端为燕山期花岗岩侵入体。根据实地勘察及区域地质资料，区内未见全新活动断裂构造。
（1）区域断裂构造
据《广东省区域地质志》，本区域地质构造主要受河源深断裂带和莲花山深断裂带影响，河源深断裂带起始于印支运动，分布于龙川、河源、博罗、中山一带。波状延长约400km，宽20～30km，总体走向北东，局部北北东或北东东，呈“S”形弯曲，一般倾向南东，倾角多30～50°，亦有70～80°者。该带北西与闽北的邵武断裂斜接，统称邵武～河源深断裂带，向东北经龙川、蕉岭北插入福建龙岩，直到浙江沿海，其西南段越过狮子洋后进入中山，台山上川岛附近。
莲花山深断裂带是广东主要断裂带之一，具有多方面活动的基本特征，是广东省重要的二级构造单元分界线。该带顺着莲花山山脉向东北经丰顺、梅县、大埔，入福建农华、南靖一带，向西南至海丰、惠东、宝安多地，分别于深圳湾、大亚湾入南海，复又于万山群岛、京桂列岛出现。该带是一条强烈的挤压破碎带，由120多条断裂组成，可分为东西两断裂束。临近本工程的为西断裂束，西断裂束分布于莲花山两侧，由白宫～羊石脑、王华～深圳等14条断裂组成，走向35～50°，倾向北西，倾角40～85°。该断裂带两断裂束在平面上像两条平行展布的铁轨呈北东～南西向伸驰不辍，东北段方向偏北（30～40°），中段海丰、陆丰一带转为60～80°，形成向东南凸出的弧形，至惠阳、淡水、宝安一带又渐偏北，呈“S”形舒缓波状延伸，是一种典型的对冲结构，力学性质经历了压剪一张一压翦性的演变。
（2）场区内的断层
在该两条断裂带控制下，本区见有一条断裂，见于ZK204孔附近，产状近直立，走向北东-南西，倾向南东，倾角较陡，约75度，据钻孔岩芯观察，呈灰绿色，糜棱化，角砾化明显，见揉皱及高温变质作用，应为逆断层。两侧地层较为破碎，破碎带宽约30m，见透镜体状风化球。
路线近似与该断层垂直通过，较为合理。
（3）褶皱，地层与岩性
本场区位于一较大型岩株型花岗岩侵入岩体上，无褶皱，地层与岩性单一为花岗岩。
本段路线所经过地区在区域构造上属于粤中地块，该区在早古生代时期属于加里东地槽褶皱带，在中生代属于陆缘活化造山带的一部分，出现了大面积的岩浆侵入。根据区域地质资料，本路段断裂构造不发育。
1.2.5 地震
1.2.5.1 近场区地震活动性和地震构造综合评价
河源及莲花山深断裂带是本区控震，发震断裂，东南沿海区是我国地震活动区之一，也是华南地震区主要地震活动带。1962年3月19日晨，河源发生6.1级地震，继发小震1021次。河源深断裂带由地震释放能量每年达214.7TJ，沿断裂带出露温泉18处，每年释放能量223.1TJ。而莲花山深断裂带则温泉成群成带分布，西断裂束温泉8个，每年释放能量138TJ，东断裂束23个，每年释放能量597.3TJ，相当于6.9级地震的地热释放能量。目前，东南沿海地震带尚处于第二活动期的剩余释放阶段，仍然存在发生6级左右地震的危险。
近场区内历史上没有破坏性地震记录。自1970年广东省建立地震台网观测之后30多年以来，近场区内所记录到大于2级的地震11次，最大为3.0级。这些小震震中均分布于场区周边约10km以外，且比较分散，它们与断裂构造的关系不能完全确定，未来发生中强地震的可能性不大，该场址周围的地震活动性总体上是较弱的。
1.2.5.2抗震设防要求
根据地震地质特征、地震活动性和地震危险性分析，河源市龙川至紫金段工程场地的地震基本烈度为Ⅶ度，地震峰值加速度为0.1g。地震卓越周期0.35S，场地土属中硬场地土。建议公路沿线主要构造物的抗震措施按Ⅷ度设计，其它设施可按Ⅶ度设防。
1.2.6、沿线筑路材料、水、电等建设条件与公路建设的关系
本项目沿线天然筑路材料（砂、石、土）丰富。
砂料：本项目路线所在区域砂料较为欠缺，只在蓝口镇东江蓝口大桥附近有砂场。项目所需砂料需外购。
石料：本项目在东源县叶潭镇吉布村有大型采石场，在K31+900左侧4.2公里处，主产块石、碎石、石渣、石粉，石料为灰色中粒花岗岩，其抗压强度较高，可作为高标号混凝土的骨料。在K47+000处、K48+700处、K55+600处均有小型采石场，可满足部分路段石料之用，且本路段K46+100～K46+800段、K50+000～K55+000段山体石方含量较大，施工时可自行根据需要成批生产，可沿线利用和提供部分填方路段填土之用。
土料：本路段经过地区K30+000～K32+000、K41+000～K42+400、K55+800～K56+100主要为耕地，需要借土，K27+000～K28+000、K32+000～K39+000、K49+500～K55+800主要为山地，挖方多于填方，挖方土料主要为亚粘土、亚砂土、风化砂岩、砂砾岩，可满足部分路段借土。本路段设弃土场四处，分别为K28+100左侧河道、K37+260左侧山地、K52+420左侧山地、K54+620左侧山谷。其余路段均按照就近调配原则，调运挖方多余土至填方段。
沿线的水、森林资源较为丰富，可满足施工的需要。
区域内没有大型水泥生产基地，工程用水泥需外运至工地，以满足工程需要。
沿线电力资源较丰富，沿线所经自然行政村均有完善的电力电讯设施，可从沿线的变电站接出供电线路，但需要与供电部门联系，交纳增容费和使用费，确保不间断供电。
二、 设计要点
河源市龙川至紫金公路工程（乐村至康禾段、蓝口支线）为新建的山岭重丘区二级公路，路线布设原则是：结合沿线地形、地貌、水文、地质等自然条件以及沿线主要城镇发展规划、路网布局等进行布线，采用“靠而不近，高而不远”的原则，以减少工程投资和运输成本，提高社会经济效益。充分应用安全选线、环保选线、地形选线、地质选线和气象选线，严格贯彻执行最严格的耕地保护制度，尽量少占良田，减少房屋及其他拆迁，重视环境保护，远离学校和环境敏感区，减少对自然景观的破坏，减少噪音和废气污染。并遵照20##年3月1日起实施的中华人民共和国行业标准JTG B01-2003《公路工程技术标准》。平、纵面线形设计时认真严格执行技术标准。平纵面线形达到二级公路设计标准。
1、河源市龙川至紫金公路工程（乐村至康禾段）
本设计段（K24+592.497～K42+700），路线起自县道X159线终点思业亭附近(K24+592.497)，沿现有县道X155线经车田到达叶潭镇东侧，穿越垭口后设叶潭中桥跨越叶潭河，继续沿X155线向南经羊里坳、孙田坑、大坪到达黄村镇，在天崇观前设黄村大桥跨越黄村河和已有村道，终点为省养路段和地养路段分界处，终点桩号为K42+700。设计段路线全长18.107Km。
主要控制点有：
起点：思业亭；
中间控制点：车田、叶潭镇、黄村镇、天崇观。
终点：省养路段和地养路段分界处，终点桩号为K42+700。
总结山区公路改造的经验和针对工程及当地施工队伍的特点，本项目路基、路面工程分为3个合同段，具体见下表。
施工标段划分表
2、河源市龙川至紫金公路工程（蓝口支线）
施工图设计蓝口支线起自蓝口中学附近的县道X155线老路上（ZK0+000），向东利用建成的分离式立交下穿梅河高速公路，沿县道X155线老路至乐村，另建新线翻越乐村坳垭口，到县道X155线与县道X159线分岔处，终点桩号ZK11+509.176。
相交的主要道路有：梅河高速公路、县道X159、县道X155。
起点：蓝口中学附近的县道X155线老路上（ZK0+000）；
中间控制点：梅河高速分离式立交、土陂村、车头山村、秀水村、乐村、县道X155线与县道X159线交叉口；
终点：县道X155线与县道X159线分岔处，终点桩号ZK11+509.176。
2.1路线设计
2.1.1河源市龙川至紫金公路工程（乐村至康禾段）
本次设计全长18.107km，施工图设计定测后，本段路线平面交点为56个，平均每公里3.09个；最小平曲线半径86.43米一处，最长直线815.84米。本项目所在地地形局部高差较小，平面线形较好。全路段平曲线占路线总长73.35%，缓和曲线最小长度35m，缓和曲线最大长度120m，并按规范设置超高和加宽。
2.1.2河源市龙川至紫金公路工程（蓝口支线）
本标段路线平面交点为50个，平均每公里4.34个；最小平曲线半径80米一个，最长直线419.975米。受老路走向影响，K0+000～K9+500段路线平面较弯曲，平面线形一般，全路段平曲线占路线总长64.87%，最小缓和曲线长度为35米，最大缓和曲线长度为100米，并按规范设置超高和加宽
2.2路线纵断面线形设计
以“降低造价、少拆迁、满足行车要求、适应周边环境、方便沿线土地利用”为原则确定纵断面设计参数。
2.2.1河源市龙川至紫金公路工程（乐村至康禾段）
本次设计影响纵断面设计主要因素：X155线老路标高及各桥梁标高；叶潭河、黄村河洪水位；天崇观前村道标高。
本标段路线共有57个变坡点，平均每公里变坡点数为3.15个，最大纵坡6%共1处，最小坡度0.3%共8处，最小坡长135m共1处，凸曲线最小半径1200m一个，最大半径50000m一个，凹曲线最小半径1200m一个，最大半径50000m一个，竖曲线占路线总长39.99%，平纵组合基本符合规范要求。本路线属低等级公路，与本设计段交叉的村道在施工时应与之连接顺适，公路两侧不设防不封闭、不控制出入口，容许行人穿越道路。
2.2.2河源市龙川至紫金公路工程（蓝口支线）
本标段影响纵断面设计主要因素：老路标高、乐村坳垭口标高。
本标段路线共有38个变坡点，最大纵坡6.95%共2处，最小坡长0.2%共1处，最小坡长125m共1处，凸曲线最小半径700m一个，最大半径15000m一个，凹曲线最小半径1000m一个，最大半径20000m一个，竖曲线占路线总长30.127%，平纵组合基本符合规范要求。本路线属低等级公路，公路两不设防不封闭、不控制出入口，容许行人穿越道路。
河源市龙川至紫金公路工程（乐村至康禾段、蓝口支线）建设规模及主要工程内容见下表1、2。
建设规模及主要工程内容一览表（乐村至康禾段） 表1
建设规模及主要工程内容一览表（蓝口支线） 表2
2.3路基、路面、排水及防护工程设计
(1)、填方边坡坡率
边坡高度在小于20米的边坡，距离路面高8.0 m为一级，边坡坡度为1：1.5，第二级边坡高度为12米，边坡坡度为1：1.75，一、二级边坡之间采取初步设计咨询意见中间不设平台；边坡高度在大于20米的边坡，距离路面高8.0 m为一级，边坡坡度为1：1.5，第二、三级边坡高度为12米，边坡坡度为1：1.75，一、二、三级边坡之间各设置一个一米的平台。
(2)、挖边方坡坡率
路线经过的地段多为微含砂粘土，其他工程特性受含水量影响较大，天然状态下其物理性能良好，土质挖方边坡坡率一般情况下；第一级为1：0.75，第二级为1：1，第三级为1：1.25。石质或硬质边坡采用1：0.5～1：1。如设计与现场情况不符，可根据现场情况结合（JTJ013-95）《公路路基设计规范》对边坡坡率作合理的调整。
(3)、挖土台阶
为考虑填方结合斜坡地面的稳定性，凡纵横向地面坡度陡于1：5的填方路段均要挖成内倾斜3%的台阶进行处理，台阶宽度2.00m。
(4)、路基压实标准
本地区为山岭重丘区，按《公路工程技术标准》路面采用混凝土路面、其路基压实度采用二级公路标准：
路基填料最小强度和最大粒径要求
(5)、特殊路基设计
河源市龙川至紫金公路工程（乐村至康禾段）
本路段的特殊路基是：山涧洼地软土路基、路线纵向填挖交界处及横向半填半挖处的处理。
根据《初步设计评审意见》，本次软基处理方案结合全线软土段地质勘探，分以下几种方式进行处理：a:K29+300～K30+100段淤泥覆盖层主要在老路面以下采取处理方式为直接换填砂石；b：K39+200～K39+400段淤泥覆盖层较厚采取处理方式为在路基底部加两层双向土工格栅后再直接填土；c：K41+100～K41+700淤泥覆盖层较薄处理方式为挖沟换砂法。路线纵横向的填挖交界处及横向的半填半挖处的处理：新旧路基填方边坡的衔接处要开挖台阶处理；土质路基填挖衔接处亦要挖台阶及超挖回填。
河源市龙川至紫金公路工程（蓝口支线）
本路段的特殊路基是：路线纵向填挖交界处及横向半填半挖处的处理。
路线纵向的填挖交界处及横向的半填半挖处的处理：新旧路基填方边坡的衔接处要开挖台阶处理；土质路基填挖衔接处亦要挖台阶及超挖回填。
(6)、路基路面排水系统及防护工程设计说明
本路段的路基、路面排水设计时充分考虑了自然水系、农用、水利灌溉、桥涵位置等现状及有关设施进行综合排水设计，以利排水畅通：
1、路基纵向边沟、排水沟、截水沟
挖方路段边沟用于排泄路面及路堑坡面雨水，根据各段地质边坡不同，分别采用宽60cm深60cm的矩形沟，或底宽120cm、深120cm的矩形沟，部分没有布设涵洞的山坳填方地段，可利用弃土将路基内侧低洼地方填平，再开挖边沟将地表水引至涵洞处。或采用改沟方法将水引出。
路堤两侧的排水沟设置于护坡道外侧，排泄路基范围的地表水，与桥涵及排灌系统形成综合排水系统。排水沟采用底宽60cm深60cm边坡矩形沟。排水沟的设置位置及类型详见“路基、路面排水工程数量表”，施工时，排水沟设置位置和类型可根据现场实际调整。
截水沟设置在挖方上边坡顶2m以外，拦截山上迳流的地表水，分段引入自然沟谷涵洞或排水沟中，以减轻路堑边沟的泄水负担，降低水流对路堑边坡的冲刷影响。截水沟采用底宽60cm深60cm的梯形沟，均用M7.5浆砌片石铺砌；高挖方每隔一级就要在平台上设一浆砌片石截水沟。
边沟、截水沟的计算长度：为了边沟、截水沟的出口能接顺，按桩号计算的长度再另外两端接顺出口的长度统一估算平均为10m。
2、路面排水
砼路面板块切缝，施工缝等均须硅铜密封胶灌缝，全路段的路面水经土路肩漫流排入边沟、排水沟，或通过挡水埂引流至急流槽、水沟、涵洞排出。
3、路基防护工程设计
填方路段，边坡全部采用满铺式草皮护坡。本路线从调查情况反映地质较好，如施工时发现土质松散，含水量高的地质，应根据具体情况采取放缓边坡坡率或采用防护措施进行处理。
(7)、路基取土、弃土方案及节约用地措施
河源市龙川至紫金公路工程（乐村至康禾段）
由于部分路基填挖高差较大，在施工条件允许的条件下，尽可能调配利用现有土石方。取土场和弃土场的选用应遵循环保、不破坏风景、经济合理的原则。弃土可考虑就近集中弃土，弃土堆应考虑种树植草还绿，以免破坏风景和污染环境。没有利用的旧路可优先考虑作为弃土场。工程实施时可会知有关部门，根据实际情况和需要选用最佳的取土、弃土方案，本工程在分别K28+100左侧河道、K37+260左侧山地设有弃土场。
河源市龙川至紫金公路工程（蓝口支线）
由于部分路基填挖高差较大，在施工条件允许的条件下，尽可能调配利用现有土石方。取土场和弃土场的选用应遵循环保、不破坏风景、经济合理的原则。弃土可考虑就近集中弃土，弃土堆应考虑种树植草还绿，以免破坏风景和污染环境。没有利用的旧路可优先考虑作为弃土场。工程实施时可会知有关部门，根据实际情况和需要选用最佳的取土、弃土方案，本工程在K10+300右侧100米处设有一个弃土场。
(8)、路面设计
（一）设计依据
1、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）；
2、《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）；
3、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）；
（二）路面设计主要技术指标
1、自然区划：IV6
2、路面结构类型及设计年限：水泥混凝土路面，设计年限20年；
3、标准轴截：BZZ-100；设计使用年限内标准轴载累计作用次数：5.98×106；
4、路基设计回弹模量35Mpa；
5、混凝土设计强度以28d龄期弯拉强度为控制指标，要求水泥混凝土路面弯拉强度不小于4.5MPa；
6、路面设计的结构参数见下表
路面结构参数表 表3
7、路面结构厚度
依据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002），经计算和现场调查资料反映，乐村至黄村路段（K24+592.497～K41+000）、蓝口支线段路面面层厚度为24cm，弯拉强度4.5MP。其余路段路面面层厚度为22cm，弯拉强度4.5MP。路面结构层厚度如下：
K24+592.497～K41+000路段、蓝口支线：
（1）面 层：24cm厚C35水泥混凝土；
（2）基 层：18cm厚6%水泥稳定碎石；
（3）底基层：20cm厚石渣。
K41+000～K42+700路段：
（1）面 层：22cm厚C35水泥混凝土；
（2）基 层：18cm厚6%水泥稳定碎石；
（3）底基层：20cm厚石渣。
（三）结构层、材料组成及技术要求
1、水泥混凝土选用的粗集料碎石应质地坚硬、耐久、洁净，符号规定级配，最大料径不应超过40mm。其技术要求应符合表3要求。
碎石技术要求 表4
粗集料标准级配范围 表5
2、基层应具有足够强度及稳定性，基层压实度≥98%，基层材料6%水泥稳定碎石7天抗压强度应达到3.0MPa；施工时，应在混合料的含水量略大于最佳含水量（气候炎热干燥时，可大1%～2%）时进行碾压，确保按重型击实标准压实（最低要求）达到压实度97%。基层水泥稳定的集料应符合规定的级配。底基层采用石渣填筑。
2.4桥梁、涵洞、通道设计
2.4.1桥梁设计：
（1）采用技术规范和标准：
1、交通部部颁标准《公路工程技术标准》
2、交通部部颁标准《公路桥涵设计通用规范》
3、交通部部颁标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》
4、交通部部颁标准《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89
（2）主要技术指标：
设计行车速度：
K24+592.497~K27+950、K42+100~K42+700段及蓝口支线：40公里/小时；
K27+950~K42+100段：60公里/小时；
设计荷载：汽车-20，挂车-100。
地震烈度：本地区地震烈度为Ⅷ度，桥梁结构按规定设防。
（3）主要材料：
1、M7.5浆砌片石：锥坡护面及护脚墙。
2、混凝土：
C25：墩、台桩基、桥台盖梁、桥墩盖梁、桥墩挡块、桥台挡块、桥台耳、背墙；
C35：T梁（主梁、行车道板、横隔板）；
C40：桥面铺装、支座垫石。
水泥均采用旋窑水泥。
3、钢材：
预应力钢绞线：采用符合美国标准ASTM A416-87的高强度低松弛钢绞线，标准强度Ryb=1860Mpa。
普通钢筋：采用I、II级钢，抗拉设计强度分别为195MPa和280MPa。
4、其它材料：砂、石、水的质量要求均按《公路桥涵施工技术规范》有关条文办理。
本段共布设桥梁6座。本设计图所采用的坐标系统为独立坐标系，高程系统采用独立高程基准。
1、K26+354小桥：本桥中心桩号为K26+354，全桥平面位于R=215.19的左偏圆曲线段。
（1）上部构造：采用1x16后张法预应力砼空心板；起点桩号为K26+342.98,中心桩号为K26+354.00,终点桩号为K26+365.02,桥梁全长22.04m。桥梁与所跨河流正交，两端桥台处各设一道伸缩缝。桥梁设计高程为路线中心线高程，曲线偏移部分通过边板悬臂来调整，桥面纵坡采用-0.3%，横坡为单向4%，横坡通过台帽来调整。
（2）下部构造：采用U型桥台。
2、K31+005叶谭桥：本桥中心桩号为K31+005，全桥均处于直线段。
（1）上部构造：采用3x20后张法预应力砼空心板；起点桩号为K30+972.98,中心桩号为K31+005.00,终点桩号为K31+037.02,桥梁全长64.04m。桥梁与所跨河流正交，0#、3#桥台处各设一道伸缩缝。桥梁设计高程为路线中心线高程，桥面纵坡采用0.7%，横坡为双向1.5%，横坡值由墩台盖梁调整。
（2）下部构造：采用桩柱式桥墩，钻孔灌注桩基础；桥台采用双柱埋置式桥台。墩柱直径D=1.0m，墩、台桩径D=1.2m嵌岩桩设计，要求墩、台桩基嵌入弱风化岩2倍D（桩径）以上。
3、K34+115小桥：本桥中心桩号为K31+115，全桥平面位于R=200.65m的左偏圆曲线上。
（1）上部构造：采用1x16后张法预应力砼空心板；起点桩号为K34+104.48,中心桩号为K34+115.00,终点桩号为K34+127.02,桥梁全长22.54m。桥梁与所跨河流正交，两端桥台处各设一道伸缩缝。桥梁设计高程为路线中心线高程，曲线偏移部分通过边板悬臂来调整，桥面纵坡采用0.3%，横坡为单向-4%，由盖梁调整。
（2）下部构造：桥台采用双柱埋置式桥台、钻孔灌注桩基础，桩径D=1.2m，嵌岩桩设计，要求桩基嵌入弱风化岩2倍D（桩径）以上。
4、K34+936小桥：本桥中心桩号为K34+936，全桥均处于直线段。
（1）上部构造：采用1x10普通钢筋砼空心板；起点桩号为K34+927.98,中心桩号为K34+936.00,终点桩号为K34+944.02,桥梁全长16.04m.桥梁与所跨河流正交，两端桥台处设一道伸缩缝。桥梁设计高程为路线中心线高程，桥面纵坡采用3%，横坡为双向1.5%，横坡通过盖梁来调整。
（2）下部构造：桥台采用双柱埋置式桥台、钻孔灌注桩基础，桩径D=1.0 m，为摩擦桩。
5、K38+450小桥：本桥中心桩号为K38+450.00，全桥平面位于R=319.3m的右偏圆曲线上。
（1）上部构造：采用1x10普通钢筋砼空心板；起点桩号为K38+441.48,中心桩号为K38+450.00,终点桩号为K38+458.52,桥梁全长17.04m.桥梁与所跨河流正交，两端桥台处设一道伸缩缝。桥梁设计高程为路线中心线高程，桥面纵坡采用-1.6%，横坡为单向3%，横坡通过盖梁来调整。
（2）下部构造：桥台采用双柱埋置式桥台、钻孔灌注桩基础，桩径D=1.0 m，嵌岩桩设计，要求桩基嵌入弱风化岩2倍D（桩径）以上。
6、K39+814小桥：本桥中心桩号为K39+814，全桥平面位于R=171.71m的左偏圆曲线上。
（1）上部构造：采用1x10普通钢筋砼空心板；起点桩号为K39+805.98,中心桩号为K39+814.00,终点桩号为K39+822.02,桥梁全长16.04m。桥梁与所跨河流正交，两端桥台处设一道伸缩缝。桥梁设计高程为路线中心线高程，桥面纵坡采用1.48%，横坡为单向5%，横坡通过盖梁来调整。
（2）下部构造：桥台采用双柱埋置式桥台、钻孔灌注桩基础，桩径D=1.0 m，嵌岩桩设计，要求桩基嵌入弱风化岩2倍D（桩径）以上。
2.4.2 涵洞设计：
（1）技术标准及设计规范：
本设计图编制主要依据交通部标准进行编制：
1、《公路桥涵设计通用规范》
2、《公路桥涵设计图》
3、交通部部颁标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》
4、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JT024-85）
（2）设计要点：
圆管涵
设计计算：
1、采用容许应力、极限应力两种方法分别对截面进行了应力与裂缝计算。
2、活载计算理论：按刚性管节计算即不考虑管节的变形，也不考虑涵洞顶土柱和周围填土间的摩擦力，采用角度分布法计算，半无限弹性体理论核算。
3、管节配筋按纯弯板断面分析，采用双向配筋管壁设置内外圈两层钢筋，并根据管径大小区别配用不同等级的钢筋，管节配筋由裂缝控制设计。
4、当填土厚≤6米时，考虑活载影响，但由于汽车-超20级、挂车-120两者荷载对管节产生的应力相差甚微，配筋无差异，故将二者合并。当填土厚>6米时，活载影响不计。
构造：
1、管节分标准管节和调整长度用的辅助管节。标准管节长2米，辅助管节长0.5米。
2、洞口型式分八字式、一字墙和跌水井。
3、管节接头构造：管节间缝隙用沥青浸过的麻絮填塞，外面圈裹两道满涂沥青的油毛毡。
4、基础构造：管节基础采用C20混凝土，下层采用砂砾垫层铺设。
盖板涵
（一）、上部构造
1、 装配式钢筋混凝土预制盖板按简支板计算内力，不考虑涵台传来的水平力。
2、盖板设计为不等厚度板，根据内力计算分别确定跨中与板端的厚度。
3、计算涵洞上车辆荷载引起的竖向土压力时，车轮按其着地面积的边缘向下向下作30°角分布，当几个车轮的扩散线相重叠时，以最外边扩散线为准 。
4、盖板顶最小填土高度为0.5米。
5、预制盖板按99厘米宽度绘制，若需变更盖板宽度，可参照本图的配筋根数按实际板宽进行折算。
（二）、下部构造
1、计算涵台内力时，分离式基础盖板涵洞假定盖板与涵底铺砌为支撑，涵台作为上下端简支的竖梁，承受台后的水平压力；
2、当涵洞的基底土承载力小于本图所拟定的容许范围时，可在基底设置砂砾石、碎石或砂垫层，提高基底承载力，使其达到本图所拟定的容许范围后方可使用。
3、台后活载换算成土柱高度，计算台后土压力。
4、部分涵顶填土厚度较小的涵洞，在活载作用下台身产生较大的偏心距，设计时适当加大了按弯曲抗拉强度验算条件计算的台身宽度。
5、图中未附涵台及一字式墙勾缝工程数量，可按具体尺寸予以计算。
本次设计涵洞共117座。
2.5隧道设计
无2.6立体交叉工程设计
无
2.7环保、景观等工程设计
为了减轻因公路建设而导致的环境污染，切实做好防治措施，保护自然资源，维护生态平衡，在设计中主要采取了如下措施：
①在路线选择时，充分考虑沿线的自然环境和社会环境，注意与周围景观相协调。在选线时考虑了与地形相协调，合理使用土地，少占林地，防止或减轻对环境的污染和生态的破坏。
②在路基防护工程设计中，填方坡面防护优先采用植草及铺草皮防护，减少水土流失造成的破坏。
③在两侧土路肩均铺草皮起防护、美化作用。
④在路基路面排水设计时充分结合了自然水系、水库水位、桥涵位置等进行综合设计，以确保排水畅通。
⑤绿化工程的设计、施工，应由绿化专业单位承担，建议把绿化与美化工作相结合，根据环境和地质的条件，来选择绿化栽植形式和植物品种，考虑“点、线、面”的有机结合，即局部地段重点绿化，中间地段过渡处理，使全线绿化风格形成有机整体。
⑥在工程施工过程中注意保护水源、防止水质污染。设置构造物，取土弃土，都应按环保要求进行，注意水土保持和生态平衡，所有临时工程用地在施工完毕后都要清场恢复自然状态。
2.8交通工程及沿线设施设计
2.8.1主要设计内容
安全设施是保证道路快捷、舒适、安全的重要措施，是保证公路通行能力和服务水平的必要条件，对提高道路运营效率和交通安全保障是必不可少的。
预期达到的目标为：对道路使用者提供及时、可靠、准确的信息；降低事故严重度，有效地预防二次事故的发生；预防阻塞，减少延误。
设计原则为：设计先进、经济、实用、安全、可靠，配合路桥主体工程，形成完整有效的现代化交通设施；在经济、实用、维护方便、配套完善的基础上，尽可能采用新技术、新工艺；保证沿线设施在自然条件下正常工作。
本次施工图设计的主要内容包括：交通标志、交通标线。
2.8.2交通标志
1、布设原则
交通标志的设置应给司机提供明了、准确、及时和足够的信息，并满足夜间行车的视觉效果。在标志布设中，主要遵循以下几条原则：
（1）标志板面设计以司机在以每小时40km速度行驶时, 能及时辨认标志内容为基本原则，警告标志三角形边长按90cm，禁令标志外径按80cm进行设计，指路标志为蓝底白图案，标志底衬采用三级反光膜，文字及图案均采用二级反光膜。文字采用中英文对照，汉字字高为40cm，大写的拼音字高为20cm，字行距为20cm，距标志边缘最小距离大于0.4倍字高，文字间的间隔大于0.1倍的字高。同时应使版面布设美观、醒目。
（2）标志信息以GB5768-1999 《道路交通标志和标线》为基础，根据本路的特点及需要进行布设。重要信息重复提示多级预告但是同时避免信息过载，力求做到标志齐全、功能完整。
（3）标志的结构设计应掌握“充分满足功能要求，尽量降低造价并适当考虑美观”的原则。标志的支撑形式分别采用单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式和附着式。单柱式适用于中小型尺寸的警告、禁令、指示等标志。悬臂式适用于柱式安装有困难，道路较宽、外侧车道大型车辆阻挡内侧车道小型车道视线，视距受限制，景观上有要求时。本次设计依据版面尺寸大小进行结构验算选定立柱、横梁、基础等的合适尺寸。
结合以上总体布设原则，本路段布设以下标志：
a、交叉口的指路标志
在本路和被交道路的交叉路口前适当位置设置采用悬臂支撑结构的指路标志。在交叉口前设置地点距离标志。
b、警告及指示标志
在本路上距路口适当距离的位置设置T形交叉的警告标志，并且在被交路上设置减速让行标志及向右转弯的指示标志。
2.8.3标志类型
1、指路标志
在主要交叉口设置指路标志。
2、在弯道较急情况下设“前方200米急弯，减速慢行”标志。
3、设置平交路口标志。
2.8.4标志材料
1、反光膜应符合《公路交通标志反光膜》（GB/T18833-2002）及《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）等有关标准规定。
2、标志基础采用C25号钢筋混凝土，并按现行《公路桥涵施工技术规范》实施。
制作要求及施工注意事项
1、除图中特别注明外，所有指路标志均采用蓝底白字，其它标志板面形状、图案、颜色、制作、包装、运输及贮存应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)标准并符合《公路交通标志板技术条件》（JT/T279-2004）等有关标准的规定。
2、除线形诱导标标志底膜和箭头均采用一级反光膜外, 其余标志底膜和文字均采用二级反光膜，以便于识别，保证夜间行车安全。由于线形诱导标志均设置在弯道上，需要反光膜具有更好的广角和反光性能，因此使用一级(钻石级)反光膜。
3、标志底板边缘应进行卷边加固，加固方式可按照《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）的有关规定进行。
4、标志底板通过连接滑槽的方式进行加固。标志底板与滑槽的连接采用铆接或其它安全可靠的工艺方法。铆接应使用沉头铆钉，且与标志底板及滑槽相匹配。
5、标志的支撑结构应保证安全、美观、耐用，考虑本地风速、板面大小、路侧条件、标志作用等因素，针对不同标志分别采用附着式、单柱式、双柱式、悬臂式等支撑方式。
6、单双柱标志的标志板内缘到路基外侧边缘的距离不小于25cm.
7、钢筋混凝土基础应提前施工，待强度达到设计强度后方可安装立柱及标志板。
8、标志设置与实际情况有出入时，可在小范围内调整布设桩号。
2.8.5交通标线
道路交通标线是管制和引导交通的重要设施, 是保证行车安全、车辆行驶畅通有序的有效手段。
（1）布设原则
按规范标准，使之与交通标志相结合，合理诱导交通流。
本路段标线均采用白色热熔型反光标线。根据规范，本次设计包括车行道边缘线、车行道分界线。车行道边缘线为线宽20cm的实线，主道车行道分界线为线宽15cm、5m实线4m空档的虚线。
（2）标线材料
采用白色热熔反光涂料，并掺有玻璃珠，其材料性能及配合比、检测方法、包装、运输及贮存应符合《路面标线涂料》（JT/T280-2004）的规定。
（3）技术要求及施工注意事项
1、导流线与车道边缘线之间应留出3cm间隙，以利于排水和清扫。
2、除特殊注明外，热熔标线厚度为2.0±0.2mm，涂料中应混合占总重18～25％的玻璃微珠，施工时标线表面还应均布0.3～0.34Kg/m2的玻璃微珠，在涂布涂层后立即将玻璃珠均匀撒布在其表面。标线涂料的逆反射系数应符合《道路交通标线质量要求和检测方法》（GB/T16311-2005）的规定。
3、标线在施工前应先将道路表面的污物、石子和其它杂质清除。喷涂工作一般在白天进行，天气潮湿、灰尘过多或温度低于4℃时，标线喷涂工作应暂停。
三、施工期间设计服务情况
根据项目特点，施工期间我公司组织熟悉现场的工程技术人员为本项目设计服务，保持与项目业主联系，随时听从业主安排到施工现场处理与设计不符的工程技术问题。对于施工单位提出的疑问给予及时回复，遇到需要变更的情况，我们第一时间到现场实地调查、了解，并针对问题，进行反复研究，最终作出合理、经济的方案设计，及时提交图纸，确保施工进度不受影响。
四、设计变更情况
本项目地质、地形情况相对简单，施工中未产生重大变更,仅有几处较小的施工图设计变更，分别为：
1、K27+140～K27+300段影响瓷泥车通行，K27+210 H：95.168m（瓷场入口处），K27+270石渣面标高H：92.786m.应调整纵段面设计。
2、K29+300～K30+067段根据村民要求应保持原有路高，重新调整纵坡。
3、K38+800右边为村道，该处路面设计标高与原地面标高高差达3.6米，且该村道与龙紫公路交叉4m外为跨径3米宽3米的盖板涵，建议对纵坡进行调整或增设一座加高约3.6米的盖板涵（改变方案将增加土石方开挖量、盖板涵、村道的路基路面工程量等）。
4、K40+110左为村道，根据原设计此处老路须降低2.1米，且该处村道口左边为一候车亭，右边为一小山坡，半坡处为民房，无法用外侧延长的方式进行接顺路口，建议采用调整此段的纵断面设计，调整后该位置设计标高与老路基本相同。
5、根据东源县公路局20##年10月23日的设计委托，河源市龙川至紫金公路工程叶潭镇过境段按原X155公路线路建设。
本次修改设计里程为K30+067.207至K31+642.482段。改线后路线途经叶潭桥，根据业主的要求完全利用老桥，由于桥头两侧居民地密集，避免大量拆迁及控制标高，业主要求K30+220～K30+920段降低设计标准，按原公路等级设计。为顺接原设计路线，本次设计路线起点为K30+067.207，根据业主20##年10月23日的调整要求，调整纵断面变坡点K30+008的半径修改为5000，前坡按修改后不变，后坡改为-0.1600%。设计路线终点为K31+642.482=K31+600，纵坡为0.300%,纵坡完全吻合。
路线改线后，平面线最小半径45m，平曲线占路线的38.742%；纵断面最大纵坡2.3%一个,最小坡长40.79m一个,最小凸曲线半径1000m一个,最小凹曲线半径2000m一个。路线K30+358、K30+788.500处两座桥为老桥利用，路基路面排水顺接镇内排水系统，街道两侧排水沟采用钢筋砼盖板边沟，达到安全、美观的效果。沿线如需增设涵洞，在施工中按实地情况增加。
五、设计体会
设计工作在工程实施中有着举足轻重的作用，有了优秀的设计，才会有优良的工程，“设计出质量，设计出效益”。通过对该路段的设计总结，相信会对以后的公路设计和建设有着十分重要的借鉴作用。
总结整个设计施工过程的细节有以下几点体会:
1、山区地形高低起伏，坡大沟深，山崖陡峭，伴随着大小水系分布着大小河流及山间谷地。形成山高谷深垂直切割明显的特点，路线布设平、纵、横三个方面受到限制，迫使路线平面和纵断面转折频繁。因此在选定路线时，应先摸清山脉水系的特点，选定好路线的总体走向和主要控制点。结合地形特点，选定利用和改建的实施方案，反复比较统筹安排。
2、山区地表坡度大，土壤浅薄，植被稀少。在路线设计时，必须从地质构造上正确判断岩层的稳定性，对不良地质的影响范围作出认真研究与分析，采取防治结合的有效措施予以根除。
3、山区一般温度较低,昼夜温差较大，温度垂直性差异非常明显。夏季多暴雨,往往会伴随着山洪暴发。由于地形、地貌特征雨水的作用显著，沿河路基易冲刷。应充分调查了解降雨量、汇水面积、洪水位的情况，合理地选择路线线位高度或采取措施确保路基的使用安全。
4、山区公路线形标准的掌握好坏，直接影响到道路建筑物的设置、设计、对周围环境的破坏程度以及公路建设费用。虽然有关技术标准及规范对各级公路的线形指标均有具体的规定，但所有规定的各级公路所适应交通量的变化幅度范围很大，因此，在具体路线设计时，还必须充分考虑具体道路的具体交通流量、各种车型构成、道路在路网中的地位与作用和未来发展前景，结合实际地形、地质条件，充分把握好设计道路的线形指标。
河源市衢通公路规划设计有限公司
20##年6月11日