中国汽车行业发展趋势分析报告

2007-10-01 01:00

我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。这种增长势头能持续多久，未来汽车行业增长将呈现何种态势？我们请经济学者从宏观经济理论的角度，对中国汽车行业中长期的增长趋势及潜力进行专业分析。

根据经济增长理论中的S型增长曲线，耐用消费品普及过程一般都要经过“三浪”加速增长阶段。

第一浪，普及率从1%～3%迅速上升至20%左右。此阶段结束后一般会有一个明显的调整期（增长率放慢）。

第一浪有如下特点：一是增速特别高。因消费和生产的规模均比较小，基数低导致增速特别高。二是增长剧烈波动。在刚开始普及的过程中，人们的消费偏好还未最终定型，跟风式的消费较明显，消费增长存在较大的不稳定性；生产的盲目性也较强。三是企业规模小，产业集中度低，竞争以价格竞争为主。高额的现实利润和乐观的预期收益，会吸引大量社会资金投资这一行业，企业数量显著增加，但规模都偏小。市场竞争以价格竞争为主，激烈的竞争导致市场出现剧烈的波动。

第二浪，普及率从20%左右上升至50%～60%。这是耐用消费品市场发展的黄金时期。像第一浪一样，第二浪增长达到顶峰后也会步入一个明显的调整期。

这一阶段的特点如下：一是规模化下的高成长。耐用消费品产销量伴随着生产的规模化发展不断增长。二是集中度明显上升，兼并重组成为企业做大做强的主要方式。随着竞争升级，“规模决定地位”成为这一阶段最主要的市场法则之一。企业采取内部扩外部兼并的方式提高市场占有率，因而导致企业数量明显减少，产业集中度显著上升。三是技术创新和品牌创新加快。优势企业引导行业发展趋势。

第三浪，普及率由50%～60%上升到90%左右。产业高度集中，市场细分显著。

这一阶段的特点如下：一是产业高度集中，市场进入垄断竞争阶段。随着市场逐渐趋于成熟，耐用消费品产量向3~5家企业集中，前三强的集中度超过50%，甚至达80%。二是研发能力和服务能力决定企业的地位和效益。

我国彩电等行业的“三浪”式增长验证

从我国彩电、冰箱和洗衣机行业的发展历程看，这些耐用消费品向家庭普及的过程基本都验证了“三浪”式增长定律。

彩电行业：19xx年我国城镇家庭彩电普及率突破20%，达到27.41%，当年彩电产量出现明显波动；后经过3年的时间，彩电普及率达到50%，此时年产量跃升到1000万台左右，随之进入连续两年的调整期。之后再经过6年，彩电普及率达到100%左右，年产量达到3000万台上下。与其他耐用消费品不同，彩电的普及率相当高，明显超过100%，许多家庭有两部彩电，这导致20xx年以后的第四浪高增长，不过这第四浪的高增长与彩电农村普及率的提高和出口量快速增长紧密相关。

电冰箱行业：呈现典型的“三浪”式增长。19xx年我国城镇家庭电冰箱普及率接近20%，年产量400万台，19xx年产量冲高到757万台，之后进入连续

四年的调整期。19xx年之后，电冰箱行业进入即第二浪加速阶段。19xx年电冰箱普及率突破60％，由20%提高到60%花了7年时间。这期间增长最快的是19xx年～19xx年间，年产量达到800万～900万台。第三浪加速发生在20xx年~20xx年间，年产量跃上3000万台的台阶，20xx年城镇电冰箱家庭普及率达90.2%，普及率由60%上升到90%花了10年时间，其中调整期高达5年之久。一般来说，一个家庭只拥有一台电冰箱，所以，其普及的过程具有较典型的意义。

洗衣机行业：19xx年我国城镇家庭洗衣机普及率超过20%，达29.08%，完成了第一浪增长过程；之后经过四年的快速增长，普及率超过了60%，洗衣机的年产量达到1000万台左右；与其他耐用消费品不同的是，19xx年后洗衣机行业出现了长达8年的低迷增长期，60%～90%普及率持续了10年之久，在这一过程中年生产量基本没有增加。20xx年后才进入第三浪高增长过程，城镇家庭洗衣机的普及率20xx年上升到95.5%，年生产量接近3000万台。

空调的普及过程初看与彩电、冰箱、洗衣机有所不同，为“二浪”式加速过程。19xx年我国空调城镇家庭普及率达到20%，经过短短7年时间家庭普及率超过80%，第二浪加速与第三浪加速叠加。不过，这可能是统计口径不同造成的。一般一户安空调都在二台以上，因此，这一数据明显夸大了空调的普及率，估计夸大一倍多。所以，空调目前仍处于第二浪加速增长期，第三浪估计要经过一段时间的调整后才出现。微机仍处于第二浪加速增长期中，20xx年城镇家庭电脑普及率达到20%，经过20xx年~20xx年普及率提高到40%，再过两三年普及率可达到60%。之后经过一段时间的调整再进入第三浪加速增长过程。

目前汽车行业正处于第一浪的后期

从国外汽车行业发展的经验看，轿车消费也会经历“三浪”式增长的过程。美国汽车家庭普及的过程就是一个较好的例证。19xx年，美国汽车家庭普及率超过10%，然后经过14年的快速增长，普及率提高到90%，其中有两浪快速增长，一浪是在20世纪初（一战期间），一浪是在20世纪的二十年代。 目前我国汽车行业现正处第一浪加速增长期的后期，估计20xx年前后可以达到普及率20%和乘用车产销量达到900万辆。按照“三浪加速”增长理论，我们可以对第二浪加速增长的起点做一个分析。根据过去我国电冰箱和彩电行业的发展情况，电冰箱的城镇普及率19xx年达20%，年产量401万台。彩电19xx年的普及率为17.21%，产量为435万台，目前的城镇人口规模正好比这一时期多一倍，因此，城镇家庭汽车普及率达20%时，乘用车产量大致为900万辆左右。20xx年乘用车产量为393万辆，20xx年突破500万辆。按20%的增长速度推算，到20xx年乘用车年产量可达900万辆左右，20xx年乘用车年产量将超过1000万辆。目前轿车占乘用车的比重为74%，按75%的比重算，轿车产量将达680万辆左右，20xx年将超过700万辆。因此，中国汽车工业目前仍处于第一浪加速增长过程中，增长最猛的第二浪尚未到来。

目前城镇居民的小汽车家庭普及率被低估。根据国家统计局的统计数据，20xx年城镇家庭汽车普及率仅为3.4%，去年为4%，我们认为这些数据明显低估。因为乘用车保有量中公车的比重仍然相当大，估计仍在50%以上，而公车从使用的角度看，与私人汽车并没有明显的差异，两者存在很强的替代关系。

我们对近几年城镇家庭汽车普及率的粗略估计是：20xx年我国民用汽车保有量为3159.66万辆，其中小型和微型车（微型车与乘用车统计口径大致相当）保有量共计1918.67万辆。如果按城镇居民拥有量占总量的80%计算，城镇居民乘用车保有量大约为1535万辆，由此计算的城镇居民小汽车普及率为

8.19%。我们估计的普及率数据比国家统计局高1倍以上。

20xx年前后进入规模化的高增长期

在汽车达到20%的家庭普及率这一重要关口后，估计汽车行业发展要经过两年左右的调整，然后进入第二浪的高增长期，“十二五”和“十三五”将是中国汽车工业发展的黄金十年。

国际经验表明，家庭汽车普及率由20%上升到60%所用时间一般在10年左右。如美国从10%上升到90%用了14年，日本从20%上升到60%花了11年时间。日本小汽车家庭普及率于19xx年达到22.1%，经过11年的时间后小汽车的家庭普及率上升到60%（19xx年为58.5%，19xx年超过60%）。之后又经过11年左右的时间，小汽车的家庭普及率提高到80%。

我们粗略估计，中国城镇家用汽车普及率由20%到60%也要10年左右的时间。20xx年前后中国汽车工业将进入规模化的高成长期，即第二浪加速增长阶段。20xx年～20xx年前后开始调整并为进入第三浪高增长做准备。按20xx年城镇家用汽车普及率达60%计算，届时城镇人口总规模将达到8亿人左右，那么，城镇乘用车的保有量将达到1.6亿辆，是现有乘用车保有量的10倍，年递增17%。

从区域市场看，北京等第一梯队的市场已进入第二浪加速增长期。国家统计局数据显示，去年9月末城镇居民家用汽车普及率超过10%的地区分别为北京、广东和浙江（按我们的估计，这三地的城镇家庭汽车普及率超过了

20%）。北京的家用汽车普及率为17.8%，广东和浙江的家用汽车普及率分别为12.9%和10.5%。这三个地区汽车消费目前正处于第二浪高速增长期，普及率在逐年加快上升。现在城镇家庭汽车普及率为4%左右的省份，3～5年后将进入第二浪加速增长期，这与继续处于第二浪加速增长期重合，形成强大的汽车加速增长行情。

第二篇：20xx年11月8日[产行业信息]中国汽车行业发展趋势分析报告

产经分析

中国汽车行业发展趋势分析报告

我国汽车产业集群研究

中国汽车行业发展趋势分析报告

根据经济增长理论中的S型增长曲线，耐用消费品普及过程一般都要经过“三浪”加速增长阶段。 第一浪，普及率从1%～3%迅速上升至20%左右。此阶段结束后一般会有一个明显的调整期。

第一浪有如下特点：一是增速特别高。因消费和生产的规模均比较小，基数低导致增速特别高。二是增长剧烈波动。在刚开始普及的过程中，人们的消费偏好还未最终定型，跟风式的消费较明显，消费增长存在较大的不稳定性；生产的盲目性也较强。三是企业规模小，产业集中度低，竞争以价格竞争为主。高额的现实利润和乐观的预期收益，会吸引大量社会资金投资这一行业，企业数量显著增加，但规模都偏小。市场竞争以价格竞争为主，激烈的竞争导致市场出现剧烈的波动。

第二浪，普及率从20%左右上升至50%～60%。这是耐用消费品市场发展的黄金时期。像第一浪一样，第二浪增长达到顶峰后也会步入一个明显的调整期。

这一阶段的特点如下：一是规模化下的高成长。耐用消费品产销量伴随着生产的规模化发展不断增长。二是集中度明显上升，兼并重组成为企业做大做强的主要方式。随着竞争升级，“规模决定地位”成为这一阶段最主要的市场法则之一。企业采取内部扩外部兼并的方式提高市场占有率，因而导致企业数量明显减少，产业集中度显著上升。三是技术创新和品牌创新加快。优势企业引导行业发展趋势。 第三浪，普及率由50%～60%上升到90%左右。产业高度集中，市场细分显著。

这一阶段的特点如下：一是产业高度集中，市场进入垄断竞争阶段。随着市场逐渐趋于成熟，耐用消费品产量向3~5家企业集中，前三强的集中度超过50%，甚至达80%。二是研发能力和服务能力决定企业的地位和效益。

我国彩电等行业的“三浪”式增长验证

从我国彩电、冰箱和洗衣机行业的发展历程看，这些耐用消费品向家庭普及的过程基本都验证了“三浪”式增长定律。

彩电行业：19xx年我国城镇家庭彩电普及率突破20%，达到27.41%，当年彩电产量出现明显波动；后经过3年的时间，彩电普及率达到50%，此时年产量跃升到1000万台左右，随之进入连续两年的调整期。之后再经过6年，彩电普及率达到100%左右，年产量达到3000万台上下。与其他耐用消费品不同，彩电的普及率相当高，明显超过100%，许多家庭有两部彩电，这导致20xx年以后的第四浪高增长，不过这第四浪的高增长与彩电农村普及率的提高和出口量快速增长紧密相关。

电冰箱行业：呈现典型的“三浪”式增长。19xx年我国城镇家庭电冰箱普及率接近20%，年产量400万

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台，19xx年产量冲高到757万台，之后进入连续四年的调整期。19xx年之后，电冰箱行业进入即第二浪加速阶段。19xx年电冰箱普及率突破60%，由20%提高到60%花了7年时间。这期间增长最快的是19xx年～19xx年间，年产量达到800万～900万台。第三浪加速发生在20xx年~20xx年间，年产量跃上3000万台的台阶，20xx年城镇电冰箱家庭普及率达90.2%，普及率由60%上升到90%花了10年时间，其中调整期高达5年之久。一般来说，一个家庭只拥有一台电冰箱，所以，其普及的过程具有较典型的意义。

洗衣机行业：19xx年我国城镇家庭洗衣机普及率超过20%，达29.08%，完成了第一浪增长过程；之后经过四年的快速增长，普及率超过了60%，洗衣机的年产量达到1000万台左右；与其他耐用消费品不同的是，19xx年后洗衣机行业出现了长达8年的低迷增长期，60%～90%普及率持续了10年之久，在这一过程中年生产量基本没有增加。20xx年后才进入第三浪高增长过程，城镇家庭洗衣机的普及率20xx年上升到95.5%，年生产量接近3000万台。

空调的普及过程初看与彩电、冰箱、洗衣机有所不同，为“二浪”式加速过程。19xx年我国空调城镇家庭普及率达到20%，经过短短7年时间家庭普及率超过80%，第二浪加速与第三浪加速叠加。不过，这可能是统计口径不同造成的。一般一户安空调都在二台以上，因此，这一数据明显夸大了空调的普及率，估计夸大一倍多。所以，空调目前仍处于第二浪加速增长期，第三浪估计要经过一段时间的调整后才出现。微机仍处于第二浪加速增长期中，20xx年城镇家庭电脑普及率达到20%，经过20xx年~20xx年普及率提高到40%，再过两三年普及率可达到60%。之后经过一段时间的调整再进入第三浪加速增长过程。 目前汽车行业正处于第一浪的后期

从国外汽车行业发展的经验看，轿车消费也会经历“三浪”式增长的过程。美国汽车家庭普及的过程就是一个较好的例证。19xx年，美国汽车家庭普及率超过10%，然后经过14年的快速增长，普及率提高到90%，其中有两浪快速增长，一浪是在20世纪初(一战期间)，一浪是在20世纪的二十年代。

目前我国汽车行业现正处第一浪加速增长期的后期，估计20xx年前后可以达到普及率20%和乘用车产销量达到900万辆。按照“三浪加速”增长理论，我们可以对第二浪加速增长的起点做一个分析。根据过去我国电冰箱和彩电行业的发展情况，电冰箱的城镇普及率19xx年达20%，年产量401万台。彩电19xx年的普及率为17.21%，产量为435万台，目前的城镇人口规模正好比这一时期多一倍，因此，城镇家庭汽车普及率达20%时，乘用车产量大致为900万辆左右。20xx年乘用车产量为393万辆，20xx年突破500万辆。按20%的增长速度推算，到20xx年乘用车年产量可达900万辆左右，20xx年乘用车年产量将超过1000万辆。目前轿车占乘用车的比重为74%，按75%的比重算，轿车产量将达680万辆左右，20xx年将超过700万辆。因此，中国汽车工业目前仍处于第一浪加速增长过程中，增长最猛的第二浪尚未到来。

目前城镇居民的小汽车家庭普及率被低估。根据国家统计局的统计数据，20xx年城镇家庭汽车普及率仅为3.4%，去年为4%，我们认为这些数据明显低估。因为乘用车保有量中公车的比重仍然相当大，估计仍在50%以上，而公车从使用的角度看，与私人汽车并没有明显的差异，两者存在很强的替代关系。 我们对近几年城镇家庭汽车普及率的粗略估计是：20xx年我国民用汽车保有量为3159.66万辆，其中小型和微型车(微型车与乘用车统计口径大致相当)保有量共计1918.67万辆。如果按城镇居民拥有量占总量的80%计算，城镇居民乘用车保有量大约为1535万辆，由此计算的城镇居民小汽车普及率为8.19%。我们估计的普及率数据比国家统计局高1倍以上。

20xx年前后进入规模化的高增长期

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在汽车达到20%的家庭普及率这一重要关口后，估计汽车行业发展要经过两年左右的调整，然后进入第二浪的高增长期，“十二五”和“十三五”将是中国汽车工业发展的黄金十年。

国际经验表明，家庭汽车普及率由20%上升到60%所用时间一般在10年左右。如美国从10%上升到90%用了14年，日本从20%上升到60%花了11年时间。日本小汽车家庭普及率于19xx年达到22.1%，经过11年的时间后小汽车的家庭普及率上升到60%(19xx年为58.5%，19xx年超过60%)。之后又经过11年左右的时间，小汽车的家庭普及率提高到80%。

我们粗略估计，中国城镇家用汽车普及率由20%到60%也要10年左右的时间。20xx年前后中国汽车工业将进入规模化的高成长期，即第二浪加速增长阶段。20xx年～20xx年前后开始调整并为进入第三浪高增长做准备。按20xx年城镇家用汽车普及率达60%计算，届时城镇人口总规模将达到8亿人左右，那么，城镇乘用车的保有量将达到1.6亿辆，是现有乘用车保有量的10倍，年递增17%。

从区域市场看，北京等第一梯队的市场已进入第二浪加速增长期。国家统计局数据显示，去年9月末城镇居民家用汽车普及率超过10%的地区分别为北京、广东和浙江(按我们的估计，这三地的城镇家庭汽车普及率超过了20%)。北京的家用汽车普及率为17.8%，广东和浙江的家用汽车普及率分别为12.9%和10.5%。这三个地区汽车消费目前正处于第二浪高速增长期，普及率在逐年加快上升。现在城镇家庭汽车普及率为4%左右的省份，3～5年后将进入第二浪加速增长期，这与继续处于第二浪加速增长期重合，形成强大的汽车加速增长行情。 中国机电企业网

我国汽车产业集群研究

一、产业集群——我国汽车产业发展新的战略动向和必然选择

最近两年，我国上海、广东、吉林等若干地区在发展汽车产业的决策中提出，要以集群化的思路发展本地汽车产业，大力培育汽车产业集群，做大做强汽车产业。从上述省市制定的“十一五”规划及汽车产业发展规划看，竞争正成为愈演愈烈的区域间较量。目前全国有27个省市生产汽车，有超过一半以上的省份提出把汽车产业作为战略性的主导产业来发展。江苏、浙江、安徽等省规划到20xx年汽车产量达到或超过100万辆，上海市、吉林省20xx年本地汽车产量更是要达到150万辆和170万辆。各地纷纷出台土地、税收、政府采购等优惠政策吸引区域外汽车企业和资本向本地集中。这些都预示着，产业集群正成为我国汽车产业新的战略动向。未来，汽车产业的竞争模式将向产业集群转变，汽车产业的竞争层次将上升为集群间的竞争，以前点对点的企业间、线对线的供应链间的平面式竞争将发展成为集群对集群、区域对区域、网络对网络的立体式竞争。

20xx年，我国汽车产量超过了700万辆，成为仅次于美、日的世界第三大汽车生产国。但是，我国汽车产业地域过度分散严重制约了其健康发展。激烈的国际竞争要求汽车产业要具有高质量、低成本及个性化的特点。在这种背景下，处在产业集中区域之外，分散的、主要靠地方驱动和支持的汽车项目和行政性集团风险将越来越大，汽车产业必然要走区域化集中发展的道路。国务院发展研究中心的一份报告预测，未来10至20年是中国汽车产业的区域化整合时期，有可能围绕几大汽车集团形成具有国际竞争优势的少数几个区域性汽车产业集群。

产业集群具有的规模经济、范围经济、外部经济、速度经济等经济效应以及降低成本、加速创新的竞争优势，可以有效促进汽车产业专业化，使产业链各环节联系更为紧密，建立合理的零整关系，提升

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产业创新能力，克服我国汽车产业长期存在的企业规模小、产业集中度低、自主开发能力弱等弊病。可以肯定的是，产业集群是中国汽车产业未来发展的必然战略选择。面对激烈的国内外竞争，努力培育大规模的产业集群，提升国际竞争力，是我国汽车产业发展必须解决的重要课题。

二、汽车产业集群的内涵和特征

产业集群是世界各国经济发展的成功模式，也是国际汽车工业发展的基本规律。世界十大汽车城，即美国底特律、日本东京和丰田城、德国斯图加特、沃尔夫斯堡和吕塞尔斯海姆、法国巴黎和比扬古、意大利都灵，是规模最大、最为著名的汽车产业集群。所谓汽车产业集群，是指在一定地理范围内，围绕汽车产业，由大量具有纵向协作关系或横向互补关系的专业化整车、零部件、原材料及设备供应企业和相关服务机构高度聚集形成的，呈现出极强成本优势和创新优势的区域经济系统。

从集群企业关系来看，汽车产业集群有两种基本类型：一是科层型集群，这类集群围绕一个或少数几个核心企业运行，核心企业与大量的外围企业是主辅关系，核心企业通常是有规模、技术、品牌或市场优势的大型整车企业，如日本丰田城就是以丰田公司为核心的大规模汽车产业集群；二是网络型集群，这类集群一般由规模较小的中小型零部件企业构成，各企业独立性、自主性很强，对其他企业的控制力很弱，企业间是单纯的分工协作和竞争合作关系，这类集群通常是汽车零部件产业集群，如浙江台州、温州等地的民营中小型企业形成的汽车零部件集群。大中小企业共生共存的科层型集群较为典型，一般在汽车产业集群中占据主导地位，中小型零部件企业构成的网络型集群相对较少。

一般来说，汽车产业集群有如下6个特征：第一，空间集聚。汽车产业集群的外在表现是大量整车、零部件企业以及相关服务性组织和机构在一定地理区域内近距离、高密度地聚集。首先是生产商、供应商、销售商等从事产供销的企业高度聚集，然后是为其服务的高等学校、科研机构、培训机构、咨询公司、金融机构等组织的聚集。例如，美国三大汽车集团通用、福特和克莱斯勒的总部及大量配套零部件企业都集中在底特律市；日本丰田公司250家主要供应商中有50家在丰田市，其余200家聚集在周边不足100km范围内。

第二，弹性专精。汽车产业集群的本质特征是集群企业实行高度的专业化分工和紧密的社会化协作。集群内每个企业都以汽车产业链或价值链的某一环节为核心，实行细致的专业化生产。集群内的专业化分工甚至可以达到零件专业化或工序专业化的高度专业化情形。这就是“专精”。“弹性”是建立在“专精”基础上的。所谓“弹性”，是指集群的灵活性、柔性。通过紧密协作，集群企业能及时对市场需求作出集体反应，实施柔性化生产。

第三，竞合联盟。汽车产业集群既可以是以大企业为核心的大中小企业的集聚体，也可以是大量小企业构成的集群。集群企业常常建立战略联盟，形成共赢的竞合关系，既有竞争，又有合作，形成共生共存的生态网络系统。

第四，集群创新。汽车产业集群通常建立起集群企业共同参与、产学研一体化的集群式创新体制。集群式创新使基于企业的个体创新转变为基于集群的集体创新。集群式创新的优点是汽车产业企业之间以及企业、高校、科研机构之间可以相互学习，互通有无，实现优势互补和资源共享，促进新观点、新做法、新技术的快速传播和扩散，降低创新成本和风险。

第五，社会根植。汽车产业集群往往源自于特定地区的价值观念、人际关系、社会文化和产业历史。一个地区内的人们相互熟悉，社会和商业联系密切，彼此相互信任，有较多的正式和非正式交流，这些

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社会性因素有助于汽车产业集群的形成并使其深深植根于本地。集群也与当地人们创业精神的强烈程度、企业家阶层的发育程度以及专业性人力资源的丰富程度直接有关。汽车城底特律的形成就与美国人特有的敢于冒险、不断进取、开拓创新的人文精神密不可分。历史上福特发明流水线、杜兰特开展汽车业并购、斯隆进行企业组织创新和产品创新，都曾对美国汽车工业的集聚作出了巨大贡献。

第六，自我增强。汽车产业集群是一种自组织、自适应系统，具有循环累积的自我增强特性。集群一经形成，便会显现出其固有优势，形成基于内聚力的“磁吸效应”。受到吸引的企业会向集群地自动集聚，相关服务体系和基础设施也会不断完善，结果使集群优势进一步增强，形成集群系统的良性循环。

三、汽车产业集群的形成机理

汽车产业集群是一种经济现象，其形成受经济、社会、文化等多种复杂因素的影响。不同时期的汽车产业集群的形成，可以运用3种理论观点予以解释。

1.自发论

自发论认为，汽车产业集群是在市场力量作用下自下而上自发形成的，汽车企业受市场机制的调节会自发集聚形成集群。20世纪初美国底特律出现的汽车产业集群就是由市场自发形成的。自发论的代表是外部经济理论。

外部经济是指由非企业主导的外部因素取得的成本降低和收益递增。19世纪末，英国经济学家马歇尔发现英国以陶瓷业为代表的许多行业都出现了同行企业在同一地区大量聚集的现象，而且这种聚集完全是市场的自发行为。集聚导致行业内企业的长期平均成本处于下降趋势，使得行业内所有企业都受益。由于这种长期平均成本的下降并非来自企业自身规模的扩大和产品种类的增多，而是源自于企业外部的行业规模增长等因素，因此称为外部经济。外部经济包括中间投入和劳动力使用的外部规模经济以及因技术外溢形成的技术性外部经济。在汽车产业中，单个企业的规模经济和范围经济的实现可能受到市场需求、生产规模、产品多样性和技术能力等诸多现实条件的严格限制。但是，在同样的市场需求条件下，外部经济却可以在不增加汽车企业的生产规模、产品品种和不必提高技术能力的条件下获得。外部经济无疑会对所有汽车企业特别是受规模经济和范围经济条件限制的小型汽车企业产生巨大的吸引力。出于对外部经济的追求，汽车产业内的企业自然会在同一地区集聚。

2.驱动论

驱动论认为，汽车产业集群是在政府政策力量主导下自上而下形成的。一种情况是绝对的政策驱动：计划经济体制内，依赖政府的行政力量而形成产业地理集中，最典型的例子是前苏联的地域生产综合体和我国“三线建设”时期形成的产业集聚(最有代表性的是“二汽”在十堰的建设)。另一种情况是强势政策驱动：主要靠政府的产业政策和区域政策，并发挥市场机制作用来促进产业集群形成，这方面以20世纪60、70年代日本和韩国的汽车产业集群为代表，日本政府通过产业政策对汽车产业提供的大力支持，韩国政府利用国家力量对现代、大宇等汽车集团进行的强有力扶持，都曾对各自国内汽车产业的集群化发展发挥了重要作用。

强势政策驱动以区域经济的增长极理论为基础。根据这一理论，国家要选择关键性的主导产业重点发展，再围绕主导产业形成产业集群，通过各产业的联动形成协同效应，从而推动经济增长。增长极理论的基础是产业间存在前向或后向的关联效应，并且不同产业具有的关联作用存在强弱之分。具有较强关联作用的产业就是主导产业即增长极。主导产业能够产生两种类型的增长效应：一是乘数效应，它通

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过部门之间的关系来发生；二是极化效应，当主导产业生产的增长导致区域外其他活动产生时，就会发生极化效应。汽车生产是典型的强关联效应产业，对前后向产业带动作用强，波及效果好。因此，当某个地区选择汽车建立主导产业，便会产生相关产业围绕汽车产业集聚的现象。在乘数效应和极化效应作用下，集群就会不断扩大，区域经济就会不断增长。增长极理论特别强调产业政策的大力扶持在建立地区主导产业和培育产业集群中的主动作用。

3.折衷论

折衷论是最近几十年由于产业集群的迅猛发展而成长起来的一种理论，以波特的竞争经济学为代表。根据这一理论，汽车产业集群首先是由市场决定的，不过政府可以设计合适的集群政策积极促进集群的形成。西班牙巴塞罗那的汽车产业集群、我国浙江省的汽车零部件集群都是折衷论的典型例子。

波特把产业集群看成是“钻石模型”条件获得满足的结果。“钻石模型”由相互联系的四个因素组成，即衡量市场需求数量和精细程度的需求条件、衡量资源多寡和质量的生产要素条件、相关与支持性产业的竞争力及表明本地竞争激烈程度的企业战略结构条件。钻石体系无需全部而只需部分条件的满足就可能促成汽车产业集群的萌生。诸如当地大学的研究专长，特别的基础设施，不寻常或苛刻的本地需求，原有的供应商产业和相关产业，富有创新能力的大企业等本地可能具有的资源和条件，都可以成为汽车产业集群的诱发因素。日本汽车工业的发展及产业集群的形成就与日本国土面积小、资源贫乏而使国民具有强烈的危机感和创新精神，国民受过良好教育、素质较高，有一大批优秀的工程技术人员和高技能的技术熟练工人，相关工业特别是钢铁工业、机械工业发达，以及在石油危机压迫下日本消费者要求企业开发小型轻便、省油低耗的汽车等因素有关。

在一个健全的汽车产业集群中，企业达到一定数目时，会启动集群的自我强化过程。这时，专业化的汽车零部件供应商大量出现，与汽车产业相关的培训、研发机构得到发展，产业基础设施不断完善，相关法规日趋健全，集群不断成长壮大。集群中潜在的市场机会和良好的发展环境又进一步刺激新企业的进入和衍生，并吸引金融机构等专业化产品和服务提供商开始为集群企业提供持续支持。汽车产业集群因而形成循环累积效应并步入不断发展和完善的高级阶段。波特指出，集群的过程和结果应该由市场来决定，而不是依赖政府的决策。但是，政府可以通过制定集群政策，依据市场要求把厂商、供应商、相关产业、服务机构有机地结合起来，建立有利于集群形成和升级的外部环境。

四、我国汽车产业集群培育的政策框架

我国培育汽车产业集群的基本思路是：促进汽车产业的专业化分工和社会化协作，以整车带动零部件产业，拉长产业链，发展汽车服务业，扩大增量、优化存量，推动区域集聚，扩大产业规模，形成自主开发能力，提升汽车产业的国际竞争力。

1.发挥市场机制在集群形成中的主导作用，培育健全的汽车产业市场体系

我国的经济发展已远离计划经济走向市场经济，但远不是马歇尔时代的自由市场经济。一味依赖市场力量或政策力量培育汽车产业集群都是不可取的，应把二者充分结合起来，既发挥市场的主导作用，又发挥政策的推动作用。汽车产业集群的形成过程首先是一个市场化的过程，是企业在市场机制作用下经过长时间分化、组合、进入、退出、衍生、裂变的结果，是企业自主决策、权衡和选择的产物。我国沪、粤、浙、苏、闽等汽车产业集群发育较好、发展较快的都是市场化程度较高的地区，这些地区发育良好的市场为汽车产业集群成长提供了丰厚的土壤。

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一个地区要形成汽车产业集群，必须提高经济发展的市场化程度，培育健全的汽车产业市场体系，包括汽车商品市场体系和汽车产业要素市场体系。特别是要培育有序、高效的汽车产业生产要素市场，包括资本、土地、技术、劳动力等要素市场，使汽车企业获得供应充足、质量较高、价格合理、服务优良的资本、土地、技术、信息、劳动力、人才等资源。当前，还存在着一系列制约汽车产业集群化发展急需解决的问题。

第一，中小零部件企业尤其是民营中小型零部件企业融资难，融资手段单一，主要依赖自有资金和同业拆借，融资规模小，在资金获取方面得不到政策的有力支持，在一定程度上受到金融部门的融资歧视，企业主把大量的时间、精力投入到跑贷款、拉资金等融资活动中，融资的交易成本很高，企业规模扩大受到限制，规模经济难以实现，生产经营和创新活动很受影响。

第二，外资进入汽车行业特别是整车行业仍有很高的壁垒，国家汽车产业政策明确规定，外资整车企业只能与中国内地企业合资生产汽车，不能采取独资形式进入中国市场，而目前各主要跨国汽车公司都与中国企业进行了合资，外资整车企业进一步集聚的空间已很小。

第三，由于土地归国家所有，地方政府代表国家行使土地的处置和收益权，加上土地出让制度和程序不健全、不规范，致使土地市场的市场化程度很低，土地资源价格扭曲，反映不出真实的供求状况，土地不能按市场均衡价格转让，汽车企业承担了很高的土地转让交易成本，有的地区经济发展速度很快，土地价格迅速上涨，这又使汽车企业承担了更高的土地购置和使用成本，过高的土地成本压力一方面会限制外地企业向本地集聚，另一方面还会使本地企业产生强烈的外迁动机，从而影响集群的发展，削弱集群的优势。

第四，劳动力市场发展不均衡，一方面是低技能劳动力过剩，另一方面是高技能劳动力和高级技术工人严重短缺，前者导致我国的汽车产业长期处于劳动密集、具有制造组装上的低成本优势而不具有技术产品上的创新优势的低层次集群状态，后者使跨国汽车公司难以把国内的最新技术、最新产品转移到我国，使技术设备更为先进、制造工艺水平更高、具有国际领先水平的现代汽车制造业发展受到限制。另外，近年我国经济的快速发展使劳动力成本有较快上升趋势，一些经济发展水平和收入水平更高的地区，如长三角，吸引了大量劳动力流入，而部分地区，如珠三角，近两年则出现了罕见的“民工荒”，这种劳动力市场区域结构的不平衡性，使部分地区汽车产业集群的优势弱化。

第五，汽车产业集群健康发展所需要的汽车相关技术信息市场发育不完善。大部分地区的行业性研发机构尚未建立起来，研发活动主要依赖大型整车企业和行业骨干企业，大量的中小型零部件企业几乎没有研发活动。研发活动局限于部分企业，不是行业中普遍性的行为，也不是相互合作、互利共赢的集体性行为，而是依赖企业自身力量的个体性行为。各合资汽车公司的中方企业在技术和产品上极度依赖外方，所谓的“创新”就是外资品牌汽车不断在中国市场上推出新车型、新款式、档次品种更为丰富的产品。由于技术交易市场不完善，即使进行了研发活动，相当多的新技术、新产品、新材料、新工艺仍停留在企业、大学和研究机构的实验室中，难以市场化、商品化。地区性的、统一完善的行业信息市场尚未形成，网络化、数字化的行业信息系统尚未建立，与汽车行业经营有关的产品信息、需求信息、原材料、零部件采购信息、人才信息等得不到及时、快速的搜集、处理和传递，增大了集群企业在市场中运行的成本。

上述问题如果得不到有效解决，就会影响汽车产业集群的形成、发展和升级。解决这些问题，必须

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通过改革和加强汽车行业管理，提高市场化程度，使要素市场规范化、有序化运作。应把政策支持的重点由支持整车企业转向支持零部件企业，由支持个别企业转向支持整个行业，出台支持中小零部件企业发展的有力政策；应进一步降低外资和民营资本进入汽车行业的“门槛儿”；同时，还需要加强汽车行业内的零部件和整车、零部件和零部件、整车和整车之间的合作，特别是要加强零整合作。

2.发挥系统的集群政策，促进汽车产业相互联结和高度专业化

汽车产业的发展能使一个地区产业结构更趋于科学化，也可以说汽车产业集群形成和发展的过程本身就是一个地区工业化和城市化水平不断提高的过程。应把汽车产业集群作为地区经济发展战略来看待，同产业升级、走新型工业化道路等重要问题结合起来，整体思考，统筹兼顾。汽车产业的集群政策不等同于产业政策，产业政策是通过投资、土地、税收、金融、出口等方面的相关政策，鼓励或限制企业的进入和发展。集群政策则把关注的重点转向汽车产业和区域的协同发展上，立足于区域的整体发展而不是单一的汽车产业的发展，政策的中心是促进汽车产业专业化和相互联结。

说到底，汽车产业集群的形成和发展是由市场需求决定的。整车用户对汽车的最终需求会拉动整车生产。一般来说，一个地区经济发展速度越快、经济发展水平越高，则该地区对汽车整车的需求规模越大，在大规模的区域性需求带动下，就越容易快速形成大规模的汽车业集群。近年我国广州、上海、京、津等地汽车产业的迅速发展，与这些地区经济发展速度快、人均收入高，是全国最大的几个汽车消费区域性市场直接相关。在同一地方，整车生产派生出来的对零部件的中间需求则会带动零部件在本地的配套生产。对整车的需求规模越大，则整车生产的专业化分工程度越高，相应地，有了大规模的零部件市场需求，则组织零部件的专业化分工生产变得更为经济并成为可能，汽车产业生产的专业化分工便向深度和广度发展。整车和零部件生产的规模化和专业化，对汽车服务业产生了大规模、专业化的需求。这种需求又导致汽车服务业的发展及其专业化分工的深化。这样，在市场需求作用下，从整车、零部件直到汽车服务，产生一系列的连锁反应，促使汽车产业分工不断走向深化。因此，可以说，汽车产业集群的形成是汽车产业市场需求规模不断扩大和专业化分工程度不断提高的结果。

汽车产业集群的发展和升级，需要专业化的整车、零部件、原材料生产企业以及相关服务机构高度联结。然而，这种联结不会完全自动的进行，这就需要运用集群政策促进联结。具体有3种促进联结的方式：一是产业内联结，利用行业研发机构、战略联盟、行业协会、产学研一体化机构等组织形式，加强企业之间以及企业、高校、科研院所之间的联合和合作，制定共同的愿景和战略，或实行战略对话，实现资源和优势共享，促进相互协调和沟通；二是区域内联结，通过产业园区这一空间载体，利用土地、税收等相关优惠政策，促进具有紧密分工协作关系的汽车生产企业及相关服务机构向园区集聚，形成产业生态链；三是区域间联结，就是加强不同区域的汽车产业的联合和合作，促进不同区域集群基于本地优势的分工协作，形成汽车产业集群的区域一体化。目前，我国各地在汽车产业发展上竞争大于合作，区域间分工协作不明显，缺乏相互协调和合作，在许多汽车项目上都是重复的，例如长春一汽奥迪和沈阳华晨宝马的中高档轿车生产，南京菲亚特和芜湖奇瑞的中低档轿车生产，武汉东风标致和重庆长安福特的中档轿车生产等等，结果是重复建设、恶性竞争，因此，加强区域间的联结显得尤为重要。根据我国汽车产业区域布局和汽车市场未来发展趋势，应在6个区域内形成以某一城市为中心、区域一体化的汽车产业集群，包括以上海为中心的长三角区域集群、以广州为中心的珠三角区域集群、以长春为中心的东北区域集群、以武汉为中心的华中区域集群、以天津为中心的环渤海区域集群和以重庆为中心的西南

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区域集群。

3.大力发展汽车产业民营经济和利用外资企业对集群形成的拉动作用

我国汽车产业集群的形成有两种基本模式：一种是内生模式，主要依赖本地汽车产业特别是整车产业的成长；另一种是外生模式，主要依赖具有资本、技术、品牌、市场等诸多优势的跨国汽车公司的力量在本地形成企业集群网络。内生模式又分两种情况，一是国有资本原生模式，即依赖本地国有汽车产业企业发展形成汽车产业集聚并进而形成产业集群，如吉林、湖北、重庆等地区的汽车产业集群，因为有一汽、东风、长安等国内发展最早的国有汽车公司，具备了较好的汽车工业基础才得以形成；二是民营资本原生模式，即依赖本地民营汽车产业发展形成集群，受体制约束，这类集群在我国很少，最典型的是浙江台州汽车、摩托车产业集群，在吉利汽车公司等民营汽车、摩托车企业带动下，成长起一大批汽车、摩托车零部件企业，形成产业集群。从世界汽车产业的发展规律看，民营经济是催生产业集群的最原始的动力，以民营经济为基础发展起来的产业集群也最为健全和成熟。我国浙江、上海等汽车产业集群发展较快的地区，以万向集团为代表，汽车产业中民营经济占有相当大的比重。国内民营经济不发达或国有经济密集的地区，如吉林、湖北等地区，要形成大规模的汽车产业集群关键是要提高汽车产业的民营化程度，促进民营汽车零部件企业的快速成长。

国际直接投资是我国汽车产业集群形成的重要动力。国内很多地区的汽车产业集群就是因为有大型外资整车或零部件企业在本地安家落户，带动为其服务的众多供应商或配套企业集聚当地而产生的。为维系原有分工协作关系，这些供应商采取客户跟随战略，与客户企业成群结队，集体行动，集群式迁入一地而迅速形成集群。例如，近年上海、江苏等长三角地区汽车产业集群迅速发展，与大众、通用以及德尔福等外资企业在当地投资设厂并带动当地民营零部件产业发展有直接关系；重庆汽车产业集群的形成则与福特公司及其配套零部件企业进入有很大关系。外资整车企业在国内合资已无多大空间的情况下，利用外资企业对集群形成的拉动作用，关键是要利用国际汽车零部件企业对我国的直接投资。

4.搭建集群成长的平台，加强本地汽车产业软硬环境建设

政府要为汽车产业集群的形成创造良好的环境条件。一是硬环境建设。包括建立汽车及零部件交易、汽车产品、原材料、物流等专业性市场、汽车行业协会等支持性机构，提供优质的供水、供电、道路、交通、通讯等公共产品和设施，建立产业集群导向的、生态化的汽车工业园区。特别是要建立高度专业化的汽车零部件工业园，利用汽车零部件工业园的区位优势、集聚优势、创新优势和政策优势吸引大量零部件企业来本地发展，形成集群之势。在这方面，上海的嘉定国际汽车工业城、广州的花都、黄埔、南海等地的汽车工业园，目前集聚了较多数量的零部件企业，已具有相当的集群规模，呈现出较强的集群优势，使当地的汽车产业发展或走在国内前列，或正在迅速赶超国内汽车产业先发地区。二是软件环境建设。包括取消妨碍汽车产业竞争的政策措施，举办各相关组织参加的集群论坛，制定有利于汽车产业技术创新的法规，鼓励专业化的职业技术教育和培训机构的发展，支持本地大学开展产业化导向的科研活动，为本地汽车产业发展做好公关宣传，为企业之间牵线搭桥等。 电子邮件发送：总行机关有关业务部室、各分行、各二级分行、部分县支行的有关业务部门

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