浅议城市轨道交通运营管理

内容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营管理与机制策略两大方面的建议。

关键词: 城市轨道交通警惕 管理体制 运营管理

当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 其运量

是否达到一定的比重, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。因此, 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而是必须具备的。进人21 世纪, 各国轨道交通发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 许多国家将继续选择适合本国国情的轨道交通。预计, 我国的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。

一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题

城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通运营管理中仍存在问题。

1、 管理体制方面

世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体

制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。美国纽约公共交通由地铁、通勤铁路和公共汽车组成, 地铁由城市运输管理局经营管理, 市郊铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司管理, 其管理体制属地方国有、地方经营性质。日本东京公共交通以地铁、国铁(后改为民营铁路)的市郊和城市铁路、私铁组成的快速铁路网为公交骨干, 市郊铁路现归东日本铁路客运公司管辖。俄罗斯的莫斯科有轨电车和地铁均由地方政府投

资的电车公司和地铁公司经营管理, 市郊铁路仍由国铁管理、国铁经营, 即国有国营。德国的汉堡及其周边地区, 快速轨道交通网由城市快速铁路—市郊铁路(S一Ba hn )、地铁(U一Ba hn )和AK N 铁路组成, 市郊铁路与地铁、公共汽车、轮船由汉堡交通联营公司共同管理, 市郊铁路的修建由城市和铁路共同负责, 经营由联邦铁路负责。加拿大多伦多市的市郊铁路和公共汽车由安大略省政府管理, 由其所属的交通局经营, 其体制仍是地方国有、地方经营。墨西哥城地铁由联邦政府资助建设, 属国营性质。我国香港特区, 有轨电车由私人公司经营, 市郊铁路性质的广九铁路属香港政府投资的广九铁路公司管理, 地铁投资由多元化渠道解决, 其贷款由香港政府拨款、商业和房地产开发筹资, 属公司化经营。纵观世界各大城市的轨道交通管理体制主要有国有国营, 地方国有、地方经营, 民有民营, 私有私营,国地两有、国家经营等5 种模式。

2、经营状况方面

世界各国城市轨道交通的运营管理的实践表明,绝大部分城市和线路都显现出了营业亏损, 需政府支持, 予以财政补贴。由于轨道交通建设投资大, 建设周期长, 运营成本高, 很难做到运营盈利并回收投资。目前在世界的各大城市轨道交通中, 除了香港能做到投资回收, 汉城地铁的盈利能弥补投资, 圣地亚哥和马尼拉接近做到, 新加坡和莫斯科可以收支平衡运营外, 绝大多数城市的地铁很难用自己提供的运营利润来养活自己。随着运营成本的提高, 许多地方甚至永远也达不到偿还投资。作为轨道交通, 运输成本很容易被计算出来, 而其社会效益却不能用财务数字来表示。这是因为, 如果世界上没有公共交

通系统的话, 许多城市, 尤其是大城市将会在物质上和经济上完全自身窒息, 城市正常功能将不能实现, 因此, 发展城市轨道交通和不断地对其进行政府支持和财务补贴已成为不可避免的事实。由表1 可见, 大部分城市的地铁票务收人只是运营费用的5 0 % 左右, 另有5 0% 需政府补贴和商业补贴。其中经营状况很好的只有香港地铁、大阪地铁, 它。

二、对改善我国城轨交通运营管理建议

1、加强我国城轨交通的管理体制

我国城轨交通的管理体制我国的城轨交通造价较高, 地铁需6 亿一8 亿元/属轻轨性质的城市铁路或城市道交通也要1亿一35 亿元/ km 。由于受国家及地方的财力限制, 这些投人高、建设慢、效益低的交通工程再由国家或地方政府全资建设的格局已经不可能了, 必须依靠全社会的力量, 增强全民轨道交通意识, 实行多元化投资, 多渠道集资, 社会化参与, 公司化经营, 按照现代企业制度, 组建有限责任公司或股份有限公司, 对轨道交通进行运营管理, 这就是我国城轨交通一种基本的运营管理模式。企业领导人, 凭借这个模式处理好外部关系与进行内部管理, 以负责借贷还贷、组织运营、开发多经、物业管理、资产经营、积累资金、增强财力、改善装备、培养人才、滚动发展。现在正在建设的广州、上海、北京城轨交通, 其建设资金不再由中央政府全部承担, 而将通过以地方政府出资为主的多元化投资、多渠道集资方式解决。上海轨道交通3 号线、北京地铁八通线及城市铁路就是分别成立了上海轨道交通3 号线有限责任公司、北京地铁京通发展有限责任公司、北京市城市铁路股份有限公司。

2、改善运营管理与机制策略

鉴于城轨交通的运营管理离不开规划设计的结果, 离不开经营机制与策略。同时, 城轨交通又必须满足城市居民的出行需求并完成规划设计运量、获取最大经济效益两大任务。尤其是经济效益方面, 认为城轨交通效益不佳, 世界上的许多地方的城轨交通其建设由政府出资, 运营亏损由政府补贴, 这种状况似乎已成

思维定式。事实上, 毕竟还有如大阪、新加坡、莫斯科、汉城、圣地

亚哥和马尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投资。对此, 目前我国离获得盈余、回收投资还有一定距离, 但还应该从加强运营管理, 讲究运营机制与策略, 提高管理水平, 以改善财务状况, 减少经营亏损, 甚至争取有余。为此, 应该遵循如下原则, 处理好以下四方面的关系。

（1）运营管理与政府间的关系

在轨道交通建设的各个阶段中, 政府始终处于举足轻重的地位, 尤其是运营管理, 离不开政府的政策导

向、政策支持、甚至资金的扶持。为此, 运营管理与政府有着密切的关系, 政府应该在以下方面予以足够重

视。

政府需把地铁或其它轨道交通看作为政府的全东公司以大力支持, 给予轨道交通的管理经营者以自信心。修建轨道交通时, 政府给予一定的资金支持,以用作资本金。在地方轨道交通网络规划的前提下, 城轨公司有权自行决定修建地段、线路。地方政府给城轨公司以定价自主权, 视客流与经营状况为城轨交通合理制定票价。在沿轨道交通线两侧的5 0 0 m 之内, 政府可划拨一定土地为轨道交通开发房地产或其它物业之用, 其收益用来弥补建设费用的不足。政府承诺当轨道交通财政恶化时, 政府给以财政支持, 但不是花完就算, 而是给以适当补贴, 或作为股本注人。政府为轨道交通公司在本市内外融资尽可能创造宽松环境, 包括为借贷外资担保，建立政府建设基金。

（2）运营管理与运作商业化

确立公司运作商业化原则, 从筹建到运营各个环节, 从设备引进到消化吸收, 从运营主业到多经物业创

收, 都需建立成本一效益核算制度; 寻求票价与运量之间的平衡点, 谋求政府给予公司定价自主权; 将经济效益放在首位, 以此作为城轨公司考虑建设和经营的出发点。

（3）运营管理与经营策略

运营管理阶段是城市轨道交通工程建设中的最终阶段。它是规划、设计阶段的最终体现, 也是工程建设阶段终了的标志, 运营管理要取

得好的效果、效益, 必。须讲究如下策略。

线路建设策略方面，充分利用城轨运输资源, 为乘客提供安全、可靠和高效的服务; 按照成本一效益原则, 建设经济效益好的新线。发展物业和多经策略方面，在城轨线路附近、线路上方或下方开发物业、发展多经, 为公司谋求财政收益和增加客流方面， 管理机制及运作。吸引并留住具有各方才干的员工, 发挥他们的潜力, 使他们人人感到自己受到器重; 在既有资产及日后增加资产的基础上, 努力提高服务质量, 策划从乘客处获得足够效益, 不仅抵偿服务支出, 而且努力使资产保值增值,保持合理负债水准, 并向股东提供所担风险和所期望相称的回报； 保持与政府的良好关系, 保证不间断地得到来自政府的支持。同时, 保持与兄弟单位、协作单位的合作关系, 并争取社会各界的同情、支持和理解。

（4）运营管理与系统选择

城市轨道交通, 从规划设计到建成运营, 实际上是一项系统工程, 其中每一环节和技术特、功能要求,都可看作一个一个的系统, 这些系统互相关联且互相影响, 要想取得良好的运营效果和经营效益, 必须认真地、科学合理地选择如下各个“ 系统” 。

线路修建类型要合适, 该地面的不高架、该高架的不地下、该地下的不地面, 总之, 要适“ 销” 对“ 路”。线路新建时, 其位置与走向要尽可能地为最大多数居民服务。整个系统要按大运量配置, 即每个车站的设置要考虑车站附近物业和新业务的发展和由此引发的潜在客源的需要。各类城轨交通都要以实现交通功能为主, 即满足乘客的通过或换乘(集散) 需求, 不搞功能过剩和功能转换。线路设计必须坚持经济实用原则、安全可靠原则、简朴方便原则。新技术的使用要以实用为主, 不追求最新、最高技术, 要与客流规模相适应、相匹配, 分步分阶段实施, 不搞一步到位。努力实施机电设备的国产化, 提高国产化率,降低建设成本。

“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。

参考文献：

[1] 城市轨道交通概论[M].中国劳动社会保障出版社.

[2]李群湛.高速铁路电气化工程.西南交大，20xx

[3]张炳达，邓粟，刘长胜. 实物性与虚拟性相结合的变电站培训仿真系统[J] 天津大学学报，20xx 36(1) 122-123

[4]吴超，何正友，钱清泉. 地铁主控仿真培训系统的初步研究[J] 交通运输工程与信息学报，20xx 3(3）106-107

[5]王旭，张媛媛. 变电二次设备仿真培训系统平台的设计与实现[J]东北电力技术 20xx（2） 48-48

第二篇：生物毕业论文范文

摘要：农业生态系统是以种植业为主题以农田生物群落与无机环境相组合，按照人们经济发展的莆求所构成的人工碱半人工生态系统。农田生物群落的多样性直接影响着农业生产的水平和持续稳定发展的过程，它与农业害虫发生的关系及其治理对策的理论早为生态学者所关注。

关键词：农业生态系统 害虫 生物多样性

1 多样性的概念和涵义

1．1 物种多样性

在一定压城内组成生物群落所有植物，动物和镦生物种类的多少是舒种多样 性的标志，其最简明的定义就是物种的丰富度，用以表达一个生物群落内组成物种及其相对致量的尺度。物种多样性及其复杂的种蔺关系，对生物群藉的稳定性和生态平衡的关系是群落生态学研究的主要内容．为此，生态学者提出物种多样性或丰富度指鼓-优势度或均匀度指数。用以定量描述生钉群蒜的特征，物种在群落中的地位及其对志系统的影响。

（www.Lw61.com 毕业论文参考网整理收集论文）

1．2 结构多样性

任一生态系统都有一定的结构，并表达一定的功能．在农田昆虫群落中，物种多样性是以营养联系为基础，组成植食一肉食 (捕食和寄生)一腐食等多投食物链和食物网，像持着保持着物质代谢和能量循环的曲态平衡是生态系统的基本功能。网络结构越多，则动态平衡调节功能越强。结构多样性还与生境多样性有密切关系。包括适宜的土壤环境，植物种类与 形态结构，物候与营养联系，为物种提供多样化生存空间或生态位。因此，保持植物区系的多样性是改善生态系统结构多样性的基础。

1．3 气候多样性

气候因素是构成无机环境的基本要素和生物群落牲赖以热能调节和生存发展的必备条件。所谓气候多样性是指气候因素在时间和空间上变动的频率和幅度。V]Ban Emden (1974)在论述了热带和温带气候变化与农林害虫发生稳定性关系后认为，气候多样性有减少植物和动物区系，影响其生长发育，降低生态系统稳定性的趋势。是干扰害虫数量变动的主要因素。

1. 4 生态系统多样性

由于生物群落组成物种和生境类型的变化，生态系统不论从宏观和微观上都可分为若干亚系统，在农田生态系统内，种植业中的小麦、玉米、大豆，花生、棉花等作物生态系统都各有不同的生境特征和群落结构。同 时又与土壤、森林、草原、水域等生态系统有密切的联系，各个系统昆虫和其他节肢动物群落之间的物种不断进行着种群交换和生境转移，各自 利用

自然资源，使整个系统处于有机联系状态．因此，研究农业害虫必须从农业生态系统整体出发，充分了解各生物群落之间的相互关系。从而制定区域性害虫治理对策。

2、农业生物多样性在害虫防治中的应用

许多学者通过种植多种作物的摸拟试验和来自田间的大量词查资料，总结论述了生物群落物种多样性与昆虫稳定性关系，得出了“多样性越高，稳定性的机率越大”的结论。这里所说的稳定性主要是昆虫种群很少出现或轻微的波动，经常处于经济阈值以下的平衡状态。围绕这一概念 虽然出现过争议，认为不能成成为普遍的规律，但是已为田间大量实践所支持，多数农林害虫的暴发出现在作物单一的地区。并提出不作物混作或混交林作为控制害虫的理论依据。

（www.Lw61.com 毕业论文参考网整理收集论文）

2. 1 耕制与作物结构调着整对害虫的控制作用

xx年代开始，我国农业进行了区域性的耕作调整．实行粮棉 、粮油、粮菜等间作种立体种植摸式，充分利用自然资源．发展高效农业。在长江流域棉区．麦一棉套种．蚕豆一棉花套种的棉田。早期昆虫群落结构和纯作棉田相比，物种丰富度指教（H )．麦棉套作田 (1．26)>蚕豆棉套作田 (1．16) >纯作棉田（0．058)；物种优势度指数 (c)． 纯 作棉田 (9．80) 蚕豆棉套作田(3．92)>麦棉套田 (3．58),这些参教说明，套作棉田天敌种类和数量增多，棉蚜数量减少，种群结构比较合理，早期棉田生态系统比较稳定对棉蚜有明显的生态控制效应。 农田作物多样化使害虫数量下降的生态学机制有二个论点来解释：

（1）捕食假说

植被结构多样化为多食性害虫提供广泛的可利用的食物资源，也为多样性天敌提供了食物和补充寄主，丰富了食物链结构，有利于发挥天敌的自然控制作用。

（2）食物资源浓度假说

多食性害虫善于发现并在大面积单一或密植的植物上产卵繁殖，而植被结构的多样化可淡化或免除害虫寻找寄主植物的刺激感应，或生境条件改变了害虫的运动行为，迁出率高而定殖率低 (Stophen，1982).

害虫的移入包括害虫个体发现寄主作物的概率和发现作物后停留其上取食和繁殖的概率两个部分。对大多数植食性害虫来说，寻觅合适的寄主植物是其生活史的重要一环，多样性的农业生态系统造成复杂的视觉和嗅觉刺激，从而扰乱害虫寻找寄主植物的正常途径。但要注意的是生物多样性的质和量需与靶害虫的定向机制相吻合，如果靶害虫的扩散能力不强，单作作物系统与问作作物系统便无太大的区别。

（www.Lw61.com 毕业论文参考网整理收集论文）

2. 2 间插植物．“加链”抑制

根据生态学原理，插种关联植物，组建新的食物链结构，使生物资源优化配置，转化利用 ，获得多功能生态敷盏的模式已在害虫综合防治中得到广泛的应用。 在麦田或棉田中间油菜，

以菜蚜召引食蚜蝇，蝶虫定殖，控制麦蚜，棉蚜为害，在甘蔗、玉米田插种向日葵、南瓜，为赤眼蜂提供资源，提高玉米螟卵寄生率。

2．3采取调控措施，改善农田生物群落多样性

耕作改革，作物结构调整，插种关联植物，都是从生态系统宏观与微观相结合为手段，改善生物群落结构，增强系统自身调节功能。当前在农业综合防治中，尽管有多种途径和技术措施，但首先着重考虑的是化学防治和无敌保护利用的协调问题，尽可能减少人为因素对 天敌群落的干扰。这些措施包括 (1)掌握防治指标，减少施药次数 ；(2)施用低毒、低浓度杀虫剂；(3)施用生理选择性杀虫剂和生物制剂；(4)采用选择性施药技术，包括内服杀虫剂拌种、根施、涂茎、顶心点施等；(5)人工和耕作措施．

3 生物多样性对天敌的影响

田地中和区域内的植被多样性可增加捕食性天敌和寄生性天敌所需的基本资源，使得天